ACTUALIZACIÓN DE PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN

Transcripción

1 TRÁFICO Sigue vigente el Anejo correspondiente del Proyecto Original a excepción de las variaciones correspondientes a la presente Actualización del Proyecto, que se presentan a continuación.

2 ANEJO 9.- TRÁFICO INTRODUCCIÓN DATOS DE PARTIDA Estudios previos Datos de campo ANÁLISIS Y PROGNOSIS DE TRÁFICO Análisis del tráfico actual Introducción Tráfico en la Autovía A Tráfico en la vía de servicio Prognosis de tráfico Tráfico en el año de puesta en servicio de la nueva infraestructura Tráfico durante la vida útil de la infraestructura Representación gráfica CATEGORÍA DE TRÁFICO Ejes definitivos Desvíos de tráfico NIVELES DE SERVICIO Entradas y salidas de la autovía Tramos de trenzado Glorietas del nuevo enlace PRINCIPALES CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE TRÁFICO... 9 APÉNDICE 1: DATOS DE AFORO APÉNDICE 2.- FICHAS DE CÁLCULO

3 ANEJO 9.- TRÁFICO INTRODUCCIÓN Los cambios de trazado y la reordenación de accesos motivada por la nueva configuración de las vías de intercambio entre las vías de servicio y las calzadas centrales de la autovía, especialmente en la margen derecha de la A-6, provocará una redistribución de los flujos de tráfico, cuyo funcionamiento y capacidad futuros se estudiarán en este anejo DATOS DE PARTIDA Estudios previos El presente estudio se ha basado en los siguientes estudios de tráfico realizados previamente en la zona de estudio: El estudio de tráfico del Proyecto Original, realizado por la empresa E.T.T. en septiembre de 2003 El estudio de tráfico Nuevo Paso Inferior A-6 en Torrelodones realizado por la empresa Diadro Consulting España para el Ayuntamiento de Torrelodones, en noviembre de 2011 Este último estudio se incluye como apéndice al final de este anejo, en el Apéndice ANÁLISIS Y PROGNOSIS DE TRÁFICO Análisis del tráfico actual Introducción En el presente estudio de tráfico, la caracterización del mismo se centrará en las zonas sobre las que en esta Actualización de Proyecto se va a actuar, que son: La vía de servicio El nuevo enlace Las vías de intercambio entre la autovía y la vía de servicio Asimismo, se estima, en función del plazo calculado para las obras, que el año de puesta en servicio de los nuevos viales será el Tráfico en la Autovía A-6 En la zona de estudio, la A-6 presenta una importante carga de tráfico. La Intensidad Media Diaria aforada por la estación E-62-0 en los últimos años, es la siguiente: AÑO p Datos de campo Se han actualizado los datos procedentes de los estudios anteriores, con los siguientes datos de tráfico: Datos procedentes de las estaciones de aforo de tráfico del Ministerio de Fomento. Concretamente, se han recopilado datos de la estación siguiente: NOMBRE ESTACIÓN SITUACIÓN CARÁCTER E-62-0 P.K. 27,5 A-6 Permanente Aforos manuales de tráfico En el siguiente plano, se indica la situación de la estación de aforo utilizada y de los aforos manuales realizados. -1-

4 Tráfico en la vía de servicio Tráfico actual Margen derecha de la vía de servicio Se han efectuado dos aforos de tráfico en las zonas actuales de confluencia de la vía de servicio en la margen derecha de la A-6 y las vías de intercambio entre ésta y la autovía. Los aforos se sitúan en los siguientes pp.kk. de la A-6: Margen izquierda de la vía de servicio Se ha efectuado un aforo de tráfico que caracteriza el actual tramo de trenzado en la vía de servicio margen izquierda, entre el Ramal 4 existente (actual calle de Herrén), y la incorporación a la A-6 desde la vía de servicio, de especial conflictividad. La situación exacta del aforo es la siguiente: Nº P.K. A-6 DESCRIPCIÓN AFORO Nº AFORO P.K. A-6 DESCRIPCIÓN Confluencia vía de servicio margen izquierda Ramal 4 (actual calle de Herrén) incorporación a la calzada izquierda de la A-6 desde la vía de servicio Confluencia vía de servicio margen derecha incorporación a la calzada derecha de la A-6 desde la vía de servicio Confluencia vía de servicio margen derecha salida de la calzada derecha de la A-6 a la vía de servicio La explotación de los datos de los aforos de tráfico ha revelado los siguientes datos: La explotación de los datos de los aforos de tráfico ha revelado los siguientes datos: Aforo 1 MOVIMIENTO l (veh/día) p (veh p /día) (veh/día) Continuando por vía de servicio sentido Torrelodones Incorporación a A-6 sentido A Coruña Aforo 2 Aforo 3 MOVIMIENTO Desde Ramal 4 (calle de Herrén), continuando por la vía de servicio sentido Las Matas. Desde Ramal 4 (calle de Herrén) incorporación a A-6 sentido Madrid, tras trenzar en la vía de servicio Procedente de la vía de servicio, continúa por la misma sentido Las Matas Procedente de la vía de servicio, incorporación a la A-6 sentido Madrid Hora punta l (veh/día) p (veh p /día) (veh/día) MOVIMIENTO l (veh/día) p (veh p /día) (veh/día) Continuando por vía de servicio sentido Torrelodones Salida de A-6 a vía de servicio sentido Torrelodones Hora punta En los dos aforos de la zona, se registró como hora punta entre las 17 y las 18 h de los días laborables de lunes a jueves, situándose en un 7,5% de la. En los dos aforos de la zona, se registró como hora punta entre las 17 y las 18 h de los días laborables de lunes a jueves, situándose, en niveles similares a los otros dos aforos, en un 7,5% de la. En el Apéndice 1.- Datos de aforo, se incluye la planilla de los distintos aforos. En el Apéndice 1.- Datos de aforo, se incluye la planilla de los distintos aforos. -2-

5 Prognosis de tráfico Tráfico en el año de puesta en servicio de la nueva infraestructura Para calcular el tráfico en cada uno de los viales de la presente Actualización, se tendrá en cuenta lo siguiente: Los datos de aforo más recientes, anteriormente explotados. Que, dado que no existen nuevos desarrollos urbanos previstos en el planeamiento municipal, únicamente se considerará la construcción y urbanización de edificios en el desarrollo ya urbanizado de la denominada Área Homogénea Sur de Torrelodones. Dicho desarrollo urbano se encuentra adosado a la actual Glorieta Izquierda, y su principal acceso a la A-6 es precisamente el enlace que se formaría con el nuevo Paso Inferior. Según el estudio de tráfico del Proyecto Original, las superficies correspondientes a la actuación del Área Homogénea Sur de Torrelodones son las siguientes: USOS Superficie (m 2 de suelo) Aprovechamiento (m 2 construidos) Nº de viviendas TERCIARIO Comercial-oficinas Terciario de cesión Terciario oficinas Terciario privado (Comercial) RESIDENCIAL Residencial unifamiliar Residencial multifamiliar Equipamiento sanitario Equipamiento público TOTAL Tráfico generado por el Área Homogénea Sur Como se ha comentado antes, se considerará el tráfico generado por todo el desarrollo urbano del Área Homogénea Norte. Actualmente, se encuentran construidas, (y ocupadas al 90%, según la Encuesta Domiciliaria de Madrid), las siguientes superficies: Actualmente, se encuentra construida una parte de este desarrollo. USOS Superficie (m 2 de suelo) Aprovechamiento (m 2 construidos) Nº de viviendas Sin embargo, considerando la actual situación económica, de profunda recesión en 2012, no se prevé que el desarrollo sea completo el año de puesta en servicio de las nuevas actuaciones, por lo que se ha decidido repartirlo en dos horizontes temporales: En el año 2024 (10 años tras la puesta en servicio) se prevé que estará construido y ocupado el 50% del desarrollo urbanístico sin construir actualmente. En el año 2034 (20 años tras la puesta en servicio) se prevé que todo el desarrollo urbanístico estará construido y ocupado al completo TERCIARIO Comercial-oficinas 0 0 Terciario de cesión 0 0 Terciario oficinas 0 0 Terciario privado (Comercial) RESIDENCIAL Residencial unifamiliar Residencial multifamiliar Equipamiento sanitario 0 Equipamiento público 0 TOTAL Se observa que el nivel de desarrollo está bastante avanzado actualmente, en un 75% aproximadamente. -3-

6 La superficie, por tanto, que queda por desarrollar es la siguiente: USOS Superficie (m 2 de suelo) Aprovechamiento (m 2 construidos) Nº de viviendas TERCIARIO Comercial-oficinas Terciario de cesión Terciario oficinas Terciario privado (Comercial) 0 0 RESIDENCIAL Residencial uinfamiliar Residencial multifamiliar Equipamiento sanitario Equipamiento público TOTAL La generación de viajes producida por este futuro desarrollo, utilizando los ratios de generación del Proyecto Original, es la siguiente: Tráfico en los diferentes viales Crecimiento interanual hasta el año de puesta en servicio Hasta el año de puesta en servicio de la infraestructura, el indicador más fiable del que se dispone para identificar la evolución de la movilidad en vehículo privado de la zona, son los datos procedentes de la estación de aforo de tráfico perteneciente al Ministerio de Fomento. Dichos datos, reflejados anteriormente, revelan la siguiente evolución reciente del tráfico en la zona de estudio: AÑO p Incremento interanual 0,01% 38,51% 2,42% 3,49% p 237,11% -19,82% 1,33% 13,34% Superficie (m 2 de suelo) Viajes diarios veh priv./viv. o 100 m 2 construidos Viajes diarios en veh. Privado Aprovechamiento Nº de USOS (m 2 construidos) viviendas TERCIARIO Comercial-oficinas Terciario de cesión Terciario oficinas Terciario privado (Comercial) 0 0 RESIDENCIAL Residencial uinfamiliar , Residencial multifamiliar Equipamiento sanitario ,5 446 Equipamiento público TOTAL Se tiene, por lo tanto, una generación de viajes de viajes/día, repartido de la siguiente manera: (veh/día) EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO AÑO p Año 2024: 903 viajes/día adicionales Año 2034: 902 viajes/día adicionales Este tráfico se repartirá entre los distintos viales, atendiendo a la distribución actual de los viajes, que se incrementará proporcionalmente en esa cantidad. Se observa, claramente, que el tráfico es significativamente menor en los años 2007 y 2008, presentando valores semejantes a partir de Esto es debido a que en este año entró en servicio la ampliación a 4 carriles de la A-6. Se considera, por lo tanto, más adecuado considerar la evolución del tráfico de los últimos 3 años, considerando la línea de tendencia de estos años. -4-

7 EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO enlace tendría en la movilidad de la zona de estudio, configurándose como una conexión alternativa del centro y núcleo urbano de Torrelodones con la zona del Casino y del Centro Comercial Espacio Torrelodones, captándose así una parte del tráfico por este enlace. (veh/día) y = 4.093,33x ,11 R 2 = 0,99 y = 739,25x ,67 R 2 = 0, AÑO p Lineal () Lineal (p) Tráfico durante la vida útil de la infraestructura Obedeciendo a la Instrucción para la mejora de la eficiencia en la ejecución de infraestructuras (ferroviarias, carreteras y aeropuertos), publicada por el Ministerio de Fomento por Orden FOM 3317/2010, se considerarán, durante los años de vida útil de la nueva actuación, los siguientes porcentajes de crecimiento interanual del tráfico: PERIODO INCREMENTO INTERANUAL ACUMULATIVO ,08% Las dos líneas de tendencia, revelan la siguiente evolución del tráfico hasta el año 2014: AÑO p Incremento interanual 2,57% 2,75% 2,68% p 4,48% 6,17% 5,82% Crecimiento interanual medio 2,67% p 5,49% Se tomarán estos valores de crecimiento medio interanual, en la estimación de tráfico hasta el año de puesta en servicio Distribución de viajes Por otro lado, ya que la configuración del viario futuro, tras las actuaciones indicadas en la presente Actualización de Proyecto de Construcción, es muy parecida a la del Proyecto Original, se ha decidido conservar la distribución de viajes que se ha estimado en los estudios de tráfico anteriores, tanto el del Proyecto Original, como el realizado por Diadro Consulting en 2011, basados ambos en modelos de simulación de transporte. Se considera, sin embargo, que la distribución de viajes, al menos de forma proporcional, guarda mayor similitud con la realidad en el caso del estudio de tráfico del Proyecto Original. Esto es debido a que refleja de forma más lógica el efecto que la construcción del nuevo ,12% 2017 en adelante 1,44% Estos porcentajes se ajustan más fidedignamente a la situación económica actual y el horizonte dilatado de vida útil de la infraestructura. Se aplicarán a cada uno de las Intensidades Medias calculadas para el año de puesta en servicio. Se considerarán dos horizontes temporales durante la vida útil de la infraestructura: El 2024, con 10 años de vida útil El 2034, con 20 años de vida útil Representación gráfica A continuación se presenta un plano con la distribución de viajes, reflejado a través de la Intensidad Media Diaria total y de pesados, de las secciones características de los diferentes viales, en los tres horizontes temporales considerados: Año 2014: puesta en servicio Año 2024: puesta en servicio + 10 Año 2034: puesta en servicio +20 Esta distribución atiende a todas las hipótesis expuestas anteriormente -5-

8 CATEGORÍA DE TRÁFICO Ejes definitivos La categoría de tráfico se calculará, según las indicaciones de la Norma 6.1 IC de Firmes, teniendo en cuenta la Intensidad Media Diaria de Pesados en el carril de proyecto, en el año de puesta en servicio de la infraestructura. Las categorías de tráfico resultantes para cada uno de los viales de la presente Actualización, son las siguientes: VIAL máxima en 2014 p máxima en 2014 p en carril de proyecto en 2014 Categoría de tráfico Vía servicio derecha T1 Vía servicio izquierda T1 Transfer 1 bis T1 Transfer 2 bis T2 Transfer 3 bis T1 Ramal T2 Ramal T1 Ramal 4 bis T2 Paso Inferior T2 Se tiene que la mayoría de los viales, y la mayoría de longitud de nueva obra presenta categoría de tráfico T1, por lo que con objeto de mantener una cierta uniformidad en toda la actuación, y de reducir el máximo posible el número de unidades de obra, se considera una categoría de tráfico T1 para todos los viales. El tráfico máximo de pesados que soportará la A-6 en el año de puesta en servicio de la infraestructura, 2014, será: CALZADA AÑO (veh/día) p (veh p /día) p en carril más cargado (derecho) (veh p /día) DERECHA IZQUIERDA El tráfico de pesados durante los 60 días de duración de ejecución del paso inferior es la siguiente: vehp Calzada derecha = *60días= veh día vehp Calzada izquierda = *60días= veh día Se asimilará este tráfico a una vida útil de 20 años, para calcular la categoría del tráfico equivalente: vehp 1año vehp Calzada derecha = = 46 20años 365días día vehp 1año vehp Calzada izquierda = = 45 20años 365días día Se adoptará una categoría de tráfico T32 para los desvíos, que corresponde a un intervalo entre 50 y 100 vehp/día, estándose así del lado de la seguridad. p p Desvíos de tráfico Se han planteado dos desvíos de tráfico, para canalizar el tráfico del tronco de la Autovía A-6, mientras se construye el Paso Inferior bajo ambas calzadas de esta vía. Estos desvíos de tráfico, únicamente soportarán la circulación de las calzadas del tronco, durante el periodo de construcción del Paso Inferior. Se considera, por lo tanto, más adecuado asimilar la categoría del tráfico de los desvíos a una solicitación equivalente a una menor vida útil, sensiblemente menor que los 20 años de vida útil considerados en la metodología general indicada en la Norma 6.1 IC. El plazo estimado para la ejecución del tramo de Paso Inferior bajo cada una de las calzadas de la A-6 es de 60 días. -6-

9 NIVELES DE SERVICIO Se estudiará, a continuación, la capacidad y funcionamiento del nuevo viario de la zona de estudio, tras la actuación proyectada en la presente Actualización de Proyecto. Se hará especial hincapié en el estudio de las zonas, que tras las obras, se pueden mostrar más conflictivas desde el punto de vista del tráfico. Éstas son: Los niveles de servicio, en los diferentes horizontes temporales, de las entradas y salidas de la autopista A-6 se resumen en las siguientes tablas: Salida de la A-6 a Vía de Servicio Derecha, por Transfer 1 bis. P.K A-6 ZONA AÑO D (veh/km/carril) Iz (veh./h) C (veh/h) N.S , C , D , D Las nuevas entradas y salidas de la Autovía A-6. El tramo de trenzado en la Vía de Servicio Derecha entre la conexión con el Transfer 1 bis y el nuevo enlace Entrada a A-6 desde Vía de Servicio Derecha, por Transfer 2 bis. P.K A-6 Donde: , C , C , D Las dos glorietas del enlace La hora de proyecto considerada, es la considerada como hora punta, que abarca desde las 17 a las 18 h de los días laborables de lunes a jueves, estimándose en un 7,5% de la. La distribución del tráfico y de los diferentes movimientos, obedece a lo explicado en apartados anteriores y los estudios precedentes de tráfico. La metodología general utilizada para el cálculo de los niveles de servicio en las diferentes situaciones, es la indicada en el Manual de Capacidad del año 2000, excepto para las glorietas, en las que se utilizará el método francés CETUR-86, expuesto en la publicación Recomendaciones para el diseño de Glorietas, de la Dirección General de Transportes de la Comunidad de Madrid, para calcular si se cuenta con la capacidad suficiente Entradas y salidas de la autovía D: densidad (coches/km/carril) en la zona de conflicto I z : intensidad en la zona de conflicto(coches/h) C: capacidad de la zona de conflicto N.S.: nivel de servicio Se observa que no se supera la capacidad (nivel de servicio E o intensidad máxima) en ninguno de los horizontes considerados. Sin embargo, los niveles de servicio se corresponden con condiciones de circulación que se acercan bastante a la inestabilidad, de acuerdo a lo observado actualmente durante las horas punta en el tramo de estudio de la propia A-6. Los cálculos realizados y los parámetros adoptados se recogen en el Apéndice 2.- Fichas de cálculo Se han estudiado los niveles de servicio en la zona de conflicto creada en la Autovía A-6, como consecuencia de la reordenación de accesos efectuada. Esta reordenación de accesos supone el desplazamiento de una entrada y una salida a la A-6 en la margen derecha. -7-

10 EXCMO. AYUNTAMIENTO DE TORRELODONES ACTUALIZACIÓN DE PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN EJECUCIÓN DE UN PASO INFERIOR BAJO LA AUTOPISTA A-6. Croquis: Tramos de trenzado Se ha estudiado el nivel de servicio en el nuevo tramo de trenzado originado en la Vía de Servicio Margen Derecha de la A-6, como consecuencia de la reordenación de accesos producida por la eliminación de una salida y una entrada de la A-6, y la instauración de los Transfer 1 y 2 bis. La nueva zona de trenzado quedaría configurada, en la Vía de servicio Derecha, entre el final del Transfer 1 bis, y el comienzo del Ramal 1 y el Transfer 2 bis. A continuación se muestra un croquis de la zona: Los niveles de servicio obtenidos en la hora punta considerada, para los diferentes horizontes temporales, son los siguientes: AÑO Sw 66, , , Snw 73, , , D 14,91 17,86 20,96 N.S. B C D Al igual que en el caso anterior, en ninguno de los horizontes temporales se supera la capacidad (en este caso, nivel de servicio F o densidad de 25 veh./km./carril ). El funcionamiento del trenzado presenta ciertas restricciones en el caso del horizonte temporal del 2034, pero ya que, tratándose de la hora punta de máxima intensidad (el resto Resultados del día medio se presentarán intensidades menores), no se alcanza la capacidad máxima, se considera que se cuenta con capacidad suficiente, desde el punto de vista del tráfico. NOMBRE ENTRADA Los cálculos realizados y los parámetros adoptados se recogen en el Apéndice 2.- Fichas de cálculo Entrada Ramal 1 Entrada de Paso Inferior Glorietas del nuevo enlace Se ha estudiado la capacidad de las dos glorietas del nuevo enlace que se forma como consecuencia de la construcción del nuevo Paso Inferior. Los resultados han sido los siguientes: -8- GLORIETA DERECHA Qc AÑO (veh.eq/h) Qs (veh.eq/h) Qe (veh.eq/h)

11 PRINCIPALES CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE TRÁFICO Donde: NOMBRE ENTRADA Entrada desde Paso Inferior Entrada desde Ramal 3 Entrada de c./ Herrén Este Entrada desde av. Fontanilla Entrada de c./ Herrén Oeste GLORIETA IZQUIERDA AÑO Q c (veh. eq /h) Q s (veh. eq /h) Q e (veh. eq /h) Los cambios de trazado y la reordenación de accesos motivada por la nueva configuración de las vías de intercambio entre las vías de servicio y las calzadas centrales de la autovía, especialmente en la margen derecha de la A-6, provocará una redistribución de los flujos de tráfico, cuyo funcionamiento y capacidad futuros se han estudiado en este anejo. Como datos de partida, se han tomado los siguientes: Datos de estudios previos de tráfico realizados en el Proyecto Original y más recientemente, por encargo del Ayuntamiento de Torrelodones Datos de aforo de tráfico procedentes de la estación E-62-0 del Ministerio de Fomento Aforos manuales de tráfico en las intersecciones más representativas de la zona de estudio Todos estos datos han sido utilizados para caracterizar la situación actual del tráfico en la zona, y para realizar la prognosis al año de puesta en servicio de la infraestructura, 2014, y en los dos horizontes temporales considerados, 2024 y Q e : capacidad de una entrada Q c : tráfico que circula por la calzada anular delante de la entrada Q s : tráfico que sale del mismo brazo Se observa que para ninguna de las entradas, la capacidad alcanza el valor de 0 en cualquier horizonte temporal, por lo que las glorietas tienen capacidad suficiente. Los cálculos realizados y los parámetros adoptados se recogen en el Apéndice 2.- Fichas de cálculo Una vez obtenido el tráfico para el año de puesta en servicio de la infraestructura, se ha calculado la categoría del tráfico para los viales del proyecto y los desvíos provisionales, resultando ser T1 y T32 respectivamente. Asimismo, una vez obtenido el tráfico en los diferentes horizontes temporales, se ha calculado el nivel de servicio en las zonas en las que la nueva actuación podría generar mayores conflictos, que son: Las nuevas entradas y salidas de la Autovía A-6. El tramo de trenzado en la Vía de Servicio Derecha entre la conexión con el Transfer 1 bis y el nuevo enlace Las dos glorietas del enlace Los resultados han revelado un funcionamiento razonablemente óptimo y capacidad suficiente en los diferentes horizontes temporales. -9-

12 APÉNDICE 1: DATOS DE AFORO APÉNDICE 2: FICHAS DE CÁLCULO Apéndices 1 y 2

13 Se incluye, al final del Documento Nº1.- Memoria y Anejos, CD con ficheros correspondientes a los Apéndices 1 y 2, que contienen la siguiente información en formato Excell de Microsoft Word: Datos contabilizados en los 3 aforos manuales realizados Cálculos para la prognosis de tráfico Cálculos de nivel de servicio Apéndices 1 y 2