4 Red Viaria Actual. 4.1 Estructura Viaria

Transcripción

1 4 Red Viaria Actual 4.1 Estructura Viaria El Sector S-10 (TE) ELOR se localiza al sur del Área Metropolitana de San Sebastián, concretamente en la zona de Txiki-Erdi y queda enmarcado principalmente por la N-I, carretera nacional Madrid Irún en el tramo Lasarte-Aritzeta, la carretera N-634 y por el futuro Segundo Cinturón de San Sebastián. Anexo a este viario se localiza el Sector S-10 (TE) ELOR, apoyado en la N-634, en su margen derecha frente al Centro Comercial EROSKI desarrollado en esta zona. Los esquemas de acceso previstos para este desarrollo terciario industrial están apoyados en el enlace actual de la N-634 en Txiki-Erdi, en el que también se apoya un acceso al Comercial Eroski, a las viviendas aledañas, a la zona industrial restante, y a Zubieta. Sobre este punto, próximo a la traza ferroviaria, y apoyado en el tablero actual de enlace, las Normas Subsidiarias proyectan en la margen derecha una glorieta en con ramales de acceso a la N-634 en dirección Usurbil, ramales de conexión hacia el nuevo desarrollo, y ramales de conexión hacia el puente actual que conecta con la dirección de la N-634 hacia San Sebastián. De esta manera se genera un enlace completo que permitiría acceder al nuevo Sector en todas direcciones pero que supone una sobrecarga sobre el actual enlace que hay que analizar. Este estudio valora los potenciales de tráfico generados por el nuevo desarrollo y plantea nuevas soluciones en la resolución de los accesos a los nuevos desarrollos. 9

2 4.2 Estudio del tráfico en los accesos al Sector S-10 (TE) ELOR Con el fin de estudiar el tráfico en las distintas carreteras de acceso al Sector S-10 (TE) ELOR, se han utilizado los datos de Intensidades Medias Diarias (IMD) registrados en las estaciones de aforo oficiales situadas a lo largo de la N-I, N-I-A, N-634 y A-8, cercanas al Sector. Los datos de intensidades (IMD) se obtienen de los Mapas de Tráfico de la Diputación de Guipúzcoa. La N-I presenta tráficos en el entorno del Sector S-10 (TE) ELOR de vehículos/día (año de referencia 2003) en su tramo norte; se trata de vehículos procedentes de San Sebastián, de la A-8 en el eje de San Sebastián Irún, y de la carreteras autonómicas GI y GI En su tramo Sur, la N-I tiene una IMD de vehículos/día procedentes de la carretera nacional Madrid - Irún en el tramo Tolosa-Lasarte. Sobre la N-I-A, viario de acceso entre la N-I en el enlace de Aritzeta y la Autopista del Cantábrico A-8, se registran tráficos de vehículos/día. El tráfico observado sobre la N-634 o corredor del Cantábrico, que recoge los tráficos provenientes del oeste de Donostialdea y de poblaciones litorales, es menor, de vehículos/día en las inmediaciones del Sector S-10 (TE) ELOR en Txiki-Erdi. El porcentaje de pesados en el año de referencia 2003, varía entre el 15% y el 16% sobre la N-I-A y N-I en su tramo norte, respectivamente, mientras que es levemente superior sobre la A-8. En la N-634 en la estación 104 el porcentaje de pesados asciende al 14% En el gráfico adjunto se muestra la localización exacta de las estaciones de aforo oficiales consultadas a lo largo de la N-I, N-I-A, N-634 y A-8, cercanas al Sector S-10 (TE) ELOR, así como los datos de la IMD del año de referencia Así mismo la tabla adjunta muestra la evolución de las intensidades de tráfico en los últimos años, desde 1980 hasta 2003, en las diferentes estaciones de aforo, acompañado de gráficos sobre su intensidad y evolución. En cuanto a la evolución del tráfico desde 1985 hasta el año de referencia 2003, se observa bastante variación del tráfico dentro de cada una de las carreteras; en el caso de los accesos al nuevo Sector, se observa que el crecimiento del tráfico es muy alto entre los años con un 12,04% de incremento, también alto entre los años 1995 y 2000 con 16,38% de incremento y más moderado en el periodo con un 6,88% de incremento absoluto. 10

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4 Tabla 2 IMD observada desde 1999 hasta p.k. Situación Estación N-I Bazkardo * Lasarte N * Rekalde N Txikierdi Aginaga N-IA 2.0 Aritzeta Tabla 3 Evolución de la IMD p.k. Situación Estación 1985/ / / / / Bazkardo 33 10,31 1,09 67,16 82,58-11, Lasarte N ,55-26, Rekalde 1 22,92 19,96-11,50-18, Txikierdi ,04 16,38 6,88 Aginaga 37 9,73 13,67 15,06-3,85-5, Aritzeta

5 IMD EN LA CARRETERA MADRID-IRUN (N-I) I.M.D Et xegarat e Iurre It sasondo Ikazt egiet a Tolosa S. Irura Sorabilla Bazkardo Lasarte N Rekalde Capuchinos V. V. Errent eria Errent eria Lint ziringaint xurizket ajaizubia Behobia Hendaia Behobia Nº Estación/Situación 12

6 IMD EN LA CARRETERA DONOSTIA-SAN SEBASTIÁN A SANTANDER (N-634) I.M.D Txikierdi Aginaga Getaria E. Getaria O. Zumaia S. Arroa N C. Iraeta Itziar Deba S Altzola Elgoibar S Maltzaga Eibar E Eibar O Nº Estación/Situación

7 5 Repercusiones derivadas por las actividades propuestas en el Sector S-10 (TE) ELOR. El tráfico generado por la implantación de nueva actividad industrial en el Sector S-10 (TE) ELOR se ha evaluado considerando un ámbito de actuación circunscrito al proyecto y la totalidad de superficies susceptibles de generación de tráficos que inciden sobre el mismo viario. Para estas superficies de parcela y superficie construidas derivadas del ámbito de actuación, se han evaluado el empleo y la actividad, asociando movilidad y en definitiva tráfico de vehículos ligeros y pesados, a los distintos usos del suelo. Así, las repercusiones de la implantación de los distintos usos del suelo, se han medido en tráfico de vehículos ligeros y pesados, en un día medio laborable y en hora punta, en las entradas y salidas de los ámbitos de actuación. En la evaluación de tráficos se han considerado los ratios de generación de viajes de superficies de parecidas características a las que se van a implantar, con indicadores contrastados en otros Polígonos Industriales y Terciarios. El esquema metodológico desarrollado en la evaluación es el siguiente: Superficies generadoras de tráfico Aproximación a las actividades localizadas Tráficos diarios generados Tráficos en hora punta generados 5.1 Superficies generadoras de tráfico El Sector S-10 (TE) ELOR, se extiende a una superficie total de m 2, con una superficie edificable de unos m 2, superficies destinadas a distintos usos, industrial y terciario, con predominio del último. A partir de las hipótesis consideradas, las superficies generadoras de viajes totalizan las siguientes superficies construidas. Tabla 4 Uso del suelo Superficies generadoras de tráfico Industrial Terciario Superficie % del Uso Superficie Especifica Uso especifico M 2 Construida M 2 Construida M 2 Industria Tradicional Parque Industrial Industria Almacenaje Terciario oficinas a Terciario oficinas b Total

8 5.2 Tráfico generado por las actividades localizadas Se ha estudiado la generación-atracción de viajes de las actividades motoras de los distintos desarrollos planificados, actividades principales en la generación de tráfico, considerando ciertas actividades, o complementarias a esta actividad, principales y dependientes en la generación de éstas. Las principales generaciones de movilidad estarán asociadas a las superficies industriales. Estas fracciones de movilidad concentrada, serán los condicionantes de los sistemas de accesos. En definitiva se ha evaluado la generación de tráficos para centros de las distintas actividades y se ha contrastado con la experiencia existente en la relación uso del suelo/generación de viajes en Polígonos Industriales y Terciarios de similares características Generación de tráficos en las superficies de industria tradicional Los tráficos en vehículo privado generados y atraídos, tráficos en ambos sentidos, por instalaciones industriales tradicionales, que se pueden corresponder con m 2 previstos, se han calculado ajustándose a las siguientes hipótesis de trabajo, contrastadas con instalaciones de estas características. Movilidad de vehículos pesados En función de la tipología industrial y, de la posición en las cadenas productivas, se ha investigado la polarización de vehículos pesados en función de los metros de actividad. Se han obtenido indicadores dispersos y de orden de magnitud inferior a las instalaciones industriales de almacenaje. En definitiva, se obtienen indicadores de movilidad de 0,15 vehículos pesados día por cada 100 m 2 de actividad. Empleo asociado a la actividad. Para este tipo de instalación se consideran 2 empleos por cada 100 m2 de actividad. Movilidad en vehículo privado. La movilidad en vehículo esta asociada fundamentalmente al empleo y a la actividad. Se han realizado las siguientes hipótesis de viajes, ocupaciones e utilización del transporte público y privado. 15

9 Transporte público / Transporte privado 10% / 90% (0,10/0,90) Índices de ocupación de vehículos 1,2 Viajes diarios (2 viajes 75% y 4 viajes 25%) 2,5 Incremento de viajes debido a la actividad Gestiones y visitas 20% (1,2) Según estas premisas se obtienen indicadores medios en día laborable de 4,5 vehículos ligeros por cada 100 m 2 de actividad. Movilidad total asociada a la industria tradicional La movilidad total, suma de vehículos ligeros y pesados, estimada en instalaciones industriales, es de 4,65 vehículos por cada 100 m Generación de tráficos en las superficies industriales de almacenaje Los tráficos en vehículo privado generados y atraídos, tráficos en ambos sentidos, por los usos del suelo industrial para almacenaje y distribución, estimados en m 2 y localizados en distintas parcelas, se han calculado ajustándose a las siguientes hipótesis contrastadas con experiencias nacionales de otros municipios. Movilidad de vehículos pesados Se realiza la hipótesis de movimientos anuales de mercancías de 10 Toneladas por M2 de instalación. La distribución de mercancías se realiza en camiones y camionetas de 15 Tn y 4 Tn respectivamente. Según las premisas anteriores se obtienen índices de movilidad diaria en el entorno de 0,7 vehículos pesados por cada 100 m2 de instalación de almacenaje distribución. Empleo asociado a la actividad Se considera, para este tipo de uso e instalación, 1,5 empleos por cada 100 m 2 de instalación. Movilidad en vehículo privado. La movilidad en vehículo esta asociada fundamentalmente al empleo y a la actividad. Se han realizado las siguientes hipótesis de viajes, ocupaciones e utilización del transporte público y privado. Transporte público / Transporte privado 10% / 90% (0,10/0,90) Índices de ocupación de vehículos 1,1 16

10 Viajes diarios 2,4 Gestiones y visitas 0% (1) Según estas premisas se obtienen indicadores medios en día laborable de 2,95 vehículos ligeros por cada 100 m 2 de actividad. Movilidad total asociada a actividades industriales de almacenaje La movilidad total, suma de vehículos ligeros y pesados, estimada en los m 2 de instalaciones de almacenaje y distribución, es de 3,65 vehículos/100 m 2, intensidades medias diarias Generación de tráficos en las superficies industriales de parque industrial La estimación de movilidad en vehículo privado se realiza a partir del número de empleos previstos. En los Parques Industriales, para la industria tecnológica se consideran 3-4 empleos por cada 100 m 2 de actividad. Realizando las siguientes hipótesis de viajes, ocupación y utilización de transporte público y privado: Transporte público / Transporte privado 10% / 90% (0,10/0,90) Índice de ocupación de vehículos 1,2 Viajes diarios (2 viajes 75% y 4 viajes 25%) 2,7 Incremento de viajes debido a la actividad Gestiones y visitas 20% (1,2) Se obtiene un indicador medio de 8,26 vehículos / 100 m 2 de actividad, asociado a los m 2 de parque industrial Generación de tráficos en las superficies de actividades terciarias (oficinas) Los tráficos en vehículos privado generados y atraídos, tráficos en ambos sentidos, por la instalación de equipamientos terciarios, que corresponden con m 2, se han calculado ajustándose a las siguientes hipótesis de trabajo, contrastadas con instalaciones de características empresariales de zonas de oportunidad de la Comunidad de Madrid, equiparables. a las del Sector S-10 (TE) ELOR. Empleo asociado a la actividad Para este tipo de instalación se consideran de 3 a 4 empleos por cada 100 m2 de actividad. 17

11 Movilidad en vehículo privado La movilidad en vehículo esta asociada fundamentalmente al empleo y a la actividad. Se han realizado las siguientes hipótesis de viajes, ocupaciones e utilización del transporte público y privado. Transporte público / Transporte privado 10% / 90% (0,10/0,90) Índices de ocupación de vehículos 1,2 Viajes diarios 3 Incremento de viajes debido a la actividad Gestiones y visitas 20% (1,2) Movilidad total asociada a actividades terciarias En el estudio que nos ocupa se ha considerado una movilidad asociada a los 600 m 2 de uso terciario (oficinas-dotacional) de 9 vehículos /100 m 2, intensidades medias diarias Indicadores de movilidad considerados Resumiendo, en la aproximación a la movilidad, se han considerado los siguientes indicadores: Tabla 5 Indicadores de movilidad Ratio de movilidad viajes/día vehículo privado Uso del suelo 100 m 2 construidos (ambos sentidos) Laborable punta Industria Tradicional 4,65 Almacenaje 3,65 Parque Industrial 8,26 Terciario (oficinas-dotacional) 6-8 Elaboración propia. 5.3 Tráficos diarios generados por el Sector S-10 (TE) ELOR Considerando las superficies construidas y los indicadores de movilidad, se han calculado los viajes día laborable que generarán las actuaciones urbanas en estudio. En el cuadro adjunto se resumen la superficie edificable para cada uso, los ratios usados y los vehículos privados en día laborable obtenidos. 18

12 Tabla 6 Tráficos diarios generados (día laborable) Superficie Superficie % del Repercusión del Uso del Uso especifico Especifica Vehículos día Vehículos día Construida Uso Uso terciario suelo M2 Construida Hipótesis A Hipótesis B M2 M2 Industria Tradicional , Industrial Parque Industrial ,00-0, Industria Almacenaje , Terciario Terciario oficinas a ,00-0, Terciario oficinas b ,00-0, Total

13 El Sector S-10 (TE) ELOR, considerado de carácter fundamentalmente terciario industrial, genera un total de viajes diarios en vehículo privado entre y vehículos, en función de la repercusión del uso terciario. Los usos terciario desarrollados en áreas metropolitana ponen en potencia actividad con indicadores de empleo muy inferiores a los establecidos en centros urbanos, se ha establecido una minoración al 70% de este tipo de uso reflejando la experiencia de desarrollos terciarios y parques tecnológicos y empresariales de distintas Comunidades Autónomas. En definitiva en este estudio se valora una incidencia de tráfico derivada de la implantación, y en pleno desarrollo de actividad valorada en unos vehículos día para un día laborable tipo. 5.4 Tráfico en la hora punta Los movimientos diarios (día laborable) atraídos o generados por los desarrollos del Sector S-10 (TE) ELOR se distribuyen en la hora punta de proyecto según la actividad relacionada. Los distintos usos del suelo presentan horas punta de entrada y salida en distintas franjas horarias de mañana o tarde, más o menos acentuadas en función de la actividad. Así la actividad comercial presenta entradas y salidas máximas en el periodo de tarde, mientras que la actividad productiva presenta entradas máximas en el periodo de mañana y salidas máximas en el de tarde. Debido a los distintos usos del suelo del Sector S-10 (TE) ELOR, de carácter terciario e industrial respectivamente, y al viario de acceso compartido con las actividades existentes, se hace necesario estudiar las distintas horas punta para determinar cuál será la hora punta de proyecto, es decir la que soportará más tráfico en los accesos a ambos, Sector S-10 (TE) ELOR y Centro Comercial Tráfico en la hora punta de la mañana de día laborable Dado el carácter industrial terciario del Sector S-10 (TE) ELOR, se establece una hora punta de mañana (de 7 a 9 horas), con intensidades máximas debidas a las entradas al trabajo de la actividad industrial y terciaria. En consecuencia, se han aplicado las siguientes hipótesis: En la hora punta de la mañana (de 7 a 9 horas). Se considera que un 22% de los viajes diarios de la industria tradicional, almacenaje y parque industrial se producen dentro del periodo punta de mañana, en entradas+salidas. 20

14 Para la actividad terciaria oficinas y dotacional se ha considerado una concentración en hora punta del 18%. En definitiva se obtiene que, la polarización de tráficos en la hora punta de la mañana del día laborable (de 7 a 9 horas) por las actividades consideradas, se cifra en unos vehículos, de los cuales corresponderían a los vehículos de entrada y 243 a los vehículos de salida. En el cuadro siguiente se representa la hora punta más desfavorable de concentración de movilidad asociada a la actividad industrial, que se establece entre las 7 y 9 horas, diferenciando entre entradas y salidas. Tabla 7 Tráficos generados en ELOR en hora punta de mañana(7h-9h) Superficie Uso Superficie Uso del Construida especifico Construida suelo M2 M2 M2 Industria Tradicional Industrial Parque Industrial Industria Almacenaje Terciario Terciario oficinas a Terciario oficinas b Entradas Salidas Vehículos día Vehículo Vehículo Hipótesis A hora hora Total Los vehículos hora punta representan un 20% de la movilidad total en día laborable unos vehículos día Tráfico en la hora punta de la tarde de día laborable Dado el carácter comercial del sector aledaño al Sector S-10 (TE) ELOR, donde se localiza Eroski y que comparte accesos con el terciario Industrial ELOR, se establece una hora punta de tarde (de 18 a 19 horas) y se estudia la intensidad de tráfico generada en el Sector S-10 (TE) ELOR. Se han aplicado las siguientes hipótesis: En la hora punta de la tarde (de 18 a 19 horas). Se considera que un 18% de los viajes diarios de la industria tradicional, almacenaje y parque industrial se producen dentro del periodo punta de tarde. Para la actividad terciaria oficinas y dotacional se ha considerado una concentración en hora punta del 15%. 21

15 En definitiva se obtiene que, la polarización de tráficos en la hora punta de la tarde del día laborable (de 18 a 19 horas) por las actividades consideradas, se cifra en unos vehículos, de los cuales 270 corresponderían a los vehículos de entrada y 888 a los vehículos de salida. En el cuadro siguiente se representa la movilidad asociada a los distintos usos del Sector S- 10 (TE) ELOR en la hora más desfavorable de la actividad comercial desarrollada en el Centro Comercial EROSKI, que se establece entre las 18 y 19 horas, diferenciando entre entradas y salidas. Tabla 8 Tráficos generados en ELOR en hora punta de tarde(18h-19h) Superficie Uso Superficie Uso del Construida especifico Construida suelo M2 M2 M2 Industria Tradicional Industrial Parque Industrial Industria Almacenaje Terciario Terciario oficinas a Terciario oficinas b Entradas Salidas Vehículos día Vehículo Vehículo Hipótesis A hora hora Total Tráfico de vehículos pesados En cuanto al tráfico de vehículos pesados generado en el Sector S-10 (TE) ELOR, aunque el tráfico será mayor en la hora punta de la mañana que en la de la tarde, se consideran la hipótesis más desfavorable para ambos períodos, tanto para las entradas como para las salidas: Se considera que, un 32% de los viajes en hora punta de la actividad industrial corresponde a vehículos pesados, siendo la actividad de almacenaje la que más vehículos requiere, un 22%, la industria tradicional representa un 6% y el parque industrial un 4% de los viajes en hora punta de la actividad industrial. En el sector de actividad terciario (oficinas y dotacional) no se registran vehículos pesados y se considerada un 2%. En definitiva se obtiene que el tráfico de vehículos pesados, tanto en la hora punta de la mañana del día laborable (de 7 a 9 horas), como en la hora punta de la tarde del día laborable (de 18 a 19 horas) generado por las actividades consideradas, representa el 5,8% de las entradas y de las salidas totales. 22

16 5.4.4 Tráfico en hora punta de proyecto. Tras el análisis del Sector S-10 (TE) ELOR en sus diferentes períodos de mayor afluencia de viajes, se concluye que la hora de mayor intensidad de tráfico puede corresponder en los accesos con la concurrencia de los tráficos nuevos de ELOR con los existentes en el Centro Comercial EROSKI que comparten el mismo acceso. Esta situación se produce, no en periodo de mañana de máxima afluencia en el Sector S-10 (TE) ELOR, sino más bien, en el periodo de tarde de confluencia de las salidas de los tráficos industriales y terciarios con las entradas de los tráficos comerciales. La siguiente tabla recoge las hipótesis de tráfico en el Sector S-10 (TE) ELOR y debería completarse con mediciones reales de tráficos en el Centro Comercial Eroski que condicionan el mismo acceso. Tabla 9 Tráficos vehículos generados en hora punta Sector S-10 (TE) Mañana Tarde ELOR Entradas Salidas Entradas Salidas ELOR Elaboración propia. Se debería analizar los accesos actuales apoyados en la N-634 al Centro Comercial EROSKI, para poder valorar la influencia en los sistemas de accesos proyectados. 23

17 6 Determinación de las intensidades de tráfico en los accesos al Sector S-10 (TE) ELOR A partir de los tráficos observados y generados en la hora punta de proyecto, se determina la distribución espacial de dichos tráficos sobre los accesos al Sector S-10 (TE) ELOR, se realiza una hipótesis de distribución basada en un reparto porcentual 30/70 Usurbil/San Sebastián. Esta distribución supone que de los vehículos atraídos generados por el Sector S-10 (TE) ELOR de Usurbil, 980 proceden de San Sebastián y 420 de Usurbil. Se muestra la distribución de movilidad en periodo de mañana y tarde Tabla 10 Tráficos vehículos generados en hora punta Sector S-10 (TE) Mañana Tarde ELOR Entradas Salidas Entradas Salidas Usurbil San Sebastián Total Elaboración propia. El siguiente plano muestra la distribución espacial de los tráficos en todos los accesos al Sector S-10 (TE) ELOR. Estas intensidades de tráfico se han referenciado a un horizonte temporal fechado en el año 2008, escenario en el cual podría estar ejecutado el desarrollo industrial en análisis. 24

18 Distribución de los viajes entrada-salida en hora punta de mañana Desarrollo Industrial Terciario ELOR N-634 Usurbil 420 vehículos/hora 980 vehículos/hora San Sebastián Comercial Eroski 25

19 Gráfico 1 Distribución de los viajes entrada-salida en hora punta de tarde Desarrollo Industrial Terciario ELOR N-634 Usurbil 347 vehículos/hora 810 vehículos/hora San Sebastián Comercial Eroski 26

20 7 Los tráficos en los accesos en situación actual. Para calcular la adecuación de los tráficos futuros a las infraestructuras debemos conocer las solicitaciones actuales de tráfico, valorar los incrementos, y analizar los situaciones de futuro. Las situaciones actuales de tráfico sobre los elementos de acceso se han valorado realizando un trabajo de campo en el enlace actual que articula el desarrollo de ELOR, enlace de Txiki- Erdi, este trabajo de campo se ha realizado en la primavera del año 2005 Este enlace es pieza clave en las relaciones del Sector S-10 (TE) ELOR, en el se deberá apoyar la movilidad atraída y generada por el Sector en dirección a Usurbil y San Sebastián. La situación de tráficos sobre la N-634 se valora según los Aforos de la Diputación Foral, disponiendo de los registros del año 2003 y elevando estos tráficos al año de puesta en servicio de los desarrollos industriales, fechado en el año Los trabajos de campo sobre el enlace de la N-634 de Usurbil se han realizado en la primavera del año 2005, concretamente en el mes de mayo. Se han realizado las siguientes mediciones: Aforo de 16 horas bajo el paso de N-634, horas. Aforo de 4 horas, 2 horas punta de mañana y 2 de tarde, en todos los movimientos de las intersecciones representadas. 07:00-09:00, 18:00-20:00 La situación más desfavorable en situación actual en los accesos al Sector, se produce en periodo de tarde, según se releja en los valores de intensidad horaria aforada, y en las intensidades esperadas de salida del Sector S-10 (TE) ELOR, intensidades que tendrán que regularse en el enlace analizado. A continuación se resumen las gráficas de los aforos realizados, la intensidad y la intensidad en hora punta de tarde, periodo horario más desfavorable. 27

21 Aforo 16 horas Aforo 4 horas

22 Hora punta de tarde 29

23 Movimiento Hora Total Ligeros Pesados Paso inferior salida Usurbil Paso inferior entrada San Sebastián Entrada Usurbil a enlace Txiki-Erdi Salida zona existente Dirección Zubieta En situación la hora punta se produce en periodo de tarde desde las 18:00-19:00 horas, este periodo será el periodo de cálculo en los niveles de servicio. 30

24 8 Análisis de capacidad sobre los viarios de acceso al Sector S- 10 (TE) ELOR A partir de los tráficos estimados en la hora punta de proyecto, se realiza el análisis de capacidad de dichos tráficos sobre los viarios de acceso al Sector S-10 (TE) ELOR en situación actual y propuesta. Los accesos al Sector S-10 (TE) ELOR están condicionados por la N-634 y las actividades comerciales ubicadas en la margen contraria, Centro Comercial EROSKI. Las soluciones planteadas utilizan el paso inferior de acceso al Centro Comercial Eroski, para completar un enlace que resuelva ambas márgenes de la vía. La problemática de accesos presenta máximas solicitaciones en la confluencia de las entradas al Centro Comercial Eroski y las salidas del terciario industrial ELOR. En situación actual la N-634 presenta presiones de tráfico de unos vehículos día y un 14% de vehículos pesados regulados en dos carriles, fechados en el año Los incrementos de movilidad valorados en unos vehículos día direccionados al 70% en dirección San Sebastián, crecerían la intensidad sobre la N-634 en unos vehículos en el horizonte de puesta en servicio de este desarrollo, año 2008, en el cual la N-634 podría alcanzar hasta los vehículos día. En cuanto a los enlaces previsto, es necesario clarificar todos los movimientos posibles y las convergencias y divergencias con la N-634, generando un dispositivo claro de relación. La propuesta de enlace establece sobre el enlace actual de Txiki-Erdi un diamante excéntrico apoyado en doble glorieta, este dispositivo será objeto de nuestro análisis para observar la adecuación de los tráficos a las infraestructuras. Así serán objeto de análisis de capacidad el tronco de la N-634 y el enlace de Txiki-Erdi, en particular las glorietas que lo regulan. En la valoración de la capacidad y nivel de servicio se ha utilizado el Manual de Capacidad Americano y su versión informatizada HCS y el programa SYDRA en el cálculo de glorietas. 31

25 8.1 Análisis de Capacidad en el Tronco de la N-634. La N-634 esta solicitada en situación actual del año 2003 con un presión de tráfico de unos vehículos y un 14% de vehículos pesados. La puesta en servicio del desarrollo industrial prevista para el año 2008 incrementa los tráficos en esta nacional en dirección San Sebastián en unos 70/100x7.168=5.018 vehículos, es decir un 70% de los viajes totales generados por ELOR. Previendo incrementos en la N-634 desde el año 2003 al año 2008 con tasas entre el 3,5-5,0 % a.c.m. la nacional podría verse solicitada con las siguientes expresiones de tráfico: Tabla 11 Tráficos en la N-634, Situación futura N-634 Año Año 2003 Año 2008 Sin Actuación Con Actuación ELOR Total Elaboración propia. La N-634 podría estar solicitada en el año 2008 con presiones de tráfico en el entorno de los vehículos día y un porcentaje de pesados superior al 15%. Considerando una hora punta en el entorno del 8% de la IMD el nivel de servicio para una carretera convencional es F en el año 2008, en la situación actual el nivel de servicio es próximo a la capacidad D-E. Estableciendo características de autovía el nivel de servicio es B, con reservas de capacidad suficiente. Tabla 12 Nivel de servicio N-634 Carretera Convencional 1+1 Autovía 2+2 Elaboración propia. Año Año 2003 Año 2008 D-E F B B Según los cálculos de capacidad y nivel se servicio es necesario establecer características de autovía a la N-634 hasta el enlace de Txiki-Erdi. 32

26 8.2 Análisis de capacidad en los enlaces y glorietas establecidas. Considerando el enlace diseñado de acceso a los desarrollos industriales, enlace tipo diamante excéntrico con dos glorietas de regulación, la situación condicionante de los accesos se genera en la Glorieta Sur o glorieta Txiki-Erdi Sur; en este dispositivo deben regularse con giro a izquierda las salidas en dirección San Sebastián de los tráficos generados por el Sector S-10 (TE) ELOR. La glorieta Norte simplemente regula las entradas directas de San Sebastián en un esquema de flujos más sencillo. Se ha calculado la Glorieta Sur como elemento condicionante del problema que nos ocupa. Esta Glorieta se calcula en el horizonte del año 2008, elevando al 3,5-5,0 % a.c.m. los tráficos actuales e incrementado las solicitaciones esperadas del nuevo desarrollo ELOR. Las hipótesis de cálculo son las siguientes: Periodo punta de tarde coincidente para las salidas ELOR + Centro Comercial. Tráfico de partida medido en situación actual. Tendencial de tráfico al 3,5% a.c.m. Incremento de tráficos de salida derivados de ELOR Vehículos pesados 14% Tabla 13 Nivel de servicio Enlace Txiki-Erdi Glorieta Sur Año Año 2003 Año 2008 Situación actual Glorieta futura Elaboración propia A-B B-C En conclusión el enlace diseñado puede regular las solicitaciones esperadas derivadas del desarrollo industrial con un nivel de servicio C, sin problemas de regulación. 33

27 9 Conclusiones y recomendaciones. 1. Es necesario tratar de forma común los accesos a la zona existente al Sur del enlace de Txiki-Erdi junto con los accesos del nuevo desarrollo ELOR de Usurbil. 2. Las solicitaciones de tráfico de la zona existente, incluidos los del Centro Comercial Eroski en su segundo acceso, y de los desarrollos previstos, requieren la duplicación de la N-634 desde el enlace de Belartza hasta el enlace remodelado de Txiki-Erdi sobre la N-634. Es necesario dimensionar este tramo de la N-634 como autovía. 3. El enlace proyectado debe solucionar los movimientos izquierda-derecha sobre la carretera N-634 sin necesidad de itinerarios solapados con otros viarios. Por ello se amplia la capacidad del paso inferior actual con otro carril que permite giros a izquierda sin interrumpir la salida a derechas. 4. La resolución de accesos se apoya sobre el actual de Txiki-Erdi, generando dos glorietas de apoyo sobre la N-634 en la regulación total de movimientos. Esta solución funciona en nivel de servicio adecuado calculando las horas punta de tarde condicionantes del problema que nos ocupa. Se adjuntan las diferentes propuestas de reforma del enlace de Txiki-Erdi propuestas, y de la duplicación de la N-634 entre la glorieta de Belartza y el enlace de Txiki-Erdi, elementos todos ellos necesarios para el correcto funcionamiento del Centro. De todas las soluciones es la propuesta 1 la seleccionada por resolver tanto los actuales movimientos como los futuros tráficos generados por el Sector S-10 (TE) ELOR. Madrid-San Sebastián 30 de Mayo de 2005 Fdo.: Jaime Aldama Caso Ingenieros de Caminos Colegiado

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