PNEUMATIC FRENO-EMBRAGUES CLUTCH-BRAKES NEUMÁTICOS MEX (55) QRO (442) MTY (81) ventas@industrialmagza.

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1 PNEUMATIC CLUTCHBRAKES EN ISO 01:00 Certificate: FRENOEMBRAGUES NEUMÁTICOS QRO (442)

2 EN ISO 01:00 Certificate: QRO (442)

3 I N D E X INTRODUCTION 2 TECHNICAL INFORMATION DEFINITIONS PERFORMANCE OF FRICTION MATERIALS BRAKING PROCESS TORQUE CALCULATION FOR AN ECCENTRIC PRESS PNEUMATIC SCHEME CLUTCHBRAKE SERIES.8 CLUTCHBRAKE SERIES.7 2 CLUTCHBRAKE SERIES.0 1 CLUTCHBRAKE SERIES. and. 9 ACCESSORIES PNEUMATIC CLUTCHES 48 PNEUMATIC SAFETY BRAKES 49 WET CLUTCHBRAKE SERIES.W SPECIAL CLUTCHBRAKE UNITS Pag I N D I C E INTRODUCCIÓN 2 Pag. INFORMACIÓN TÉCNICA DEFINICIONES COMPORTAMIENTO DE LOS ELEMENTOS DE FRICCIÓN 7 PROCESO DE FRENADO CÁLCULO DEL PAR EN UNA PRENSA EXCÉNTRICA ESQUEMA NEUMÁTICO 1 FRENOEMBRAGUES SERIE.8 FRENOEMBRAGUES SERIE.7 2 FRENOEMBRAGUES SERIE.0 1 FRENOEMBRAGUES SERIES. y. 9 ACCESORIOS EMBRAGUES NEUMÁTICOS 48 FRENOS NEUMÁTICOS DE SEGURIDAD 49 FRENOEMBRAGUES OLEONEUMÁTICOS SERIE.W FRENOEMBRAGUES ESPECIALES 1 QRO (442)

4 C L U T C H E S B R A K E S INTRODUCTION INTRODUCCIÓN 2 This catalogue shows the full range of the pneumatic standard Goizper clutchbrake combinations and accessories. Applications include Metalforming Presses, Shears, Die Cutters, Forming Machines, and Can Body Makers. We have added technical information to assist in the selection of our products. This catalogue is a reference only. Please do not hesitate to contact us for special applications related to these products. En el presente catálogo, dedicado exclusivamente a nuestra línea de frenos, embragues, frenoembragues neumáticos, oleoneumáticos y sus accesorios, les ofrecemos nuestros modelos más actualizados de acuerdo a nuestros últimos desarrollos. Dichos productos son empleados en maquinaria para corte y deformación metálica, tal como prensas, cizallas, plegadoras, etc. Se explican además los aspectos técnicos básicos relacionados con los mismos: pares, tiempos de respuesta, comportamiento de los elementos de fricción, etc. Este catálogo no es más que la referencia de algunos de los productos que fabricamos. Si precisaran de información adicional relacionada con dichos productos, no duden en contactarnos. QRO (442)

5 F R E N O E M B R A G U E S TECHNICAL INFORMATION This chapter explains the basic concepts and formulas for the calculation and selection of clutchbrakes for each application. All the formulas used in this catalogue are in accordance with VDI 2241 and/or DIN 104 norm. In case of any doubt or if any further information is required, please do not hesitate to contact our Technical Department. INFORMACIÓN TÉCNICA En este apartado se definen y explican los conceptos y fórmulas básicos necesarios para el cálculo y selección de los frenoembragues adecuados para cada aplicación. Las designaciones, símbolos en las fórmulas y las unidades utilizadas en este catálogo siguen las normas VDI 2241 y / o la DIN104, normas de referencia para este tipo de productos. En caso de cualquier duda, aclaración o interés en algún aspecto concreto, les rogamos se pongan en contacto con nuestro departamento técnico. DEFINITIONS DEFINICIONES TORQUES It is important to define and difference the torques considered in the clutching or braking process. The torque values shown in graph 1 are defined below. PARES Primeramente es importante definir y distinguir los distintos momentos o pares que se consideran en un proceso de embragado o frenado. El siguiente gráfico representa a cualquiera de dichos procesos: Graph 1 Slip or dynamic torque M s : this is the torque transmitted once the torque increase time (t ) is finished. It changes within the cycle process and depends, apart from other factors, on the slip speed and the temperature of the friction surfaces. Transmissible torque or static torque M t : maximum admissible torque without slip, depending on the working and design conditions. Par de deslizamiento o par dinámico M s : par que actúa una vez finalizado el tiempo de subida de par (t ). Varía durante el proceso de maniobra y depende, entre otros factores, de la velocidad de deslizamiento y la temperatura de las superficies de fricción. Par transmisible o par estático M t : par máximo que admite el sistema actuado en función de las condiciones de servicio y las condiciones marginales del diseño, sin que se produzca resbalamiento. QRO (442)

6 C L U T C H B R A K E S 4 Residual torque M r : torque transmitted when the system is not actuated. It depends on mounting position, (horizontal, vertical, or inclined), speed related to disc surface, oil flow, & viscosity. When vertical or inclined mounting, the residual torque increases very much, so the generated heat is increased as well. Loading torque M L : necessary torque to activate the elements in the machine, taking into account its performance, the action speed, etc. Characteristical torque M k : It is the torque indicated in the catalogue. Acceleration torque M a (deceleration torque when the value is negative): torque indicated in the catalogue. Usually equal to dynamic torque. This torque is calculated by using the following formulation: Ma Being: = J (n n ) (Nm) 9, t J = moment of inertia (kgm 2 ). n = driver shaft speed (r.p.m.). n = driven shaft speed (r.p.m.). t = time (s). M a = acceleration torque (Nm). Par residual M r, par en vacío: par que transmite el sistema cuando no está actuado. Depende de su posición (horizontal, vertical o inclinado), la velocidad relativa de las superficies de las láminas o discos, de la viscosidad del aceite y caudal del mismo en caso de que el sistema trabaje en aceite. En caso de montaje vertical o inclinado el par residual se incrementa de forma importante aumentando el calor generado. Par de carga M L : par necesario para accionar los elementos de la máquina teniendo en cuenta su rendimiento, la velocidad de accionamiento, etc. Par característico M k : par indicado en el catálogo. Par de aceleración M a (par de deceleración cuando el valor numérico es negativo): par necesario para la aceleración de las masas en un tiempo concreto. Dicho par se calcula por la fórmula: Ma Siendo: = J (n n ) (Nm) 9, t J = momento de inercia (kgm 2 ). n = velocidad del eje conductor (r.p.m.). n = velocidad del eje conducido (r.p.m.). t = tiempo (s). M a = par de aceleración (Nm). FRICTION COEFFICIENTS To calculate different torques, the following coefficients are considered. m: Sliding or dynamic friction coefficient. m 0 : Static friction coefficient. The ratio between both coefficients for the different materials will be indicated in next chapters. COEFICIENTES DE FRICCIÓN Para el cálculo de los distintos pares, se considerarán en este catálogo los siguientes coeficientes. m: Coeficiente de fricción dinámico o de deslizamiento. m 0 : Coeficiente de fricción estático o de adherencia. La relación entre ambos coeficientes para los distintos materiales se indicará en apartados posteriores. QRO (442)

7 F R E N O E M B R A G U E S TIME TERMS IN THE TORQUE TRANSMISSION Like in the torques, it is important to define different times existing in the torque transmission that appear in graph 1, which are: Reaction delay t : time from the activation of the control until the beginning of the torque increase. Rising time t : time from the beginning of the torque increase until reaching the stationary condition. Link time t 1 : sum up of the reaction delay time and the rising time. t 1 = t + t Slip time t : time of relative movement between friction surfaces of an actuated mechanism. Total time t t : Time from the signal until the torque transmission is accomplished. t t = t + t TÉRMINOS DE TIEMPO PARA ESTABLECER LA TRANSMISIÓN DEL PAR De la misma forma que en el caso de los pares, es importante definir los diferentes tiempos existentes en el proceso de transmisión del par, y que aparecen reflejados en el gráfico 1. Estos son: Retardo de reacción al establecer la transmisión t : tiempo desde la activación del mando hasta el comienzo de la subida del par. Tiempo de subida t : tiempo desde el comienzo de la subida del par hasta alcanzar el estado cuasi estacionario. Tiempo de enlace t 1 : tiempo resultante de la suma del retardo de reacción y el tiempo de subida. t 1 = t + t Tiempo de deslizamiento t : tiempo durante el cual tiene lugar un movimiento relativo entre las superficies de fricción de un mecanismo actuado. Tiempo total t t : tiempo desde que se da la señal hasta que se completa la transmisión del par. t t = t + t TIME TERMS FOR INTERRUPTING THE TORQUE TRANSMISSION (Graph 1) We define the torque transmission interruption times in a similar way than we have done in the previous paragraph. TÉRMINOS DE TIEMPO PARA INTERRUMPIR LA TRANSMISIÓN DEL PAR (Gráfico 1) Similarmente a lo indicado en el apartado anterior, se definen los distintos tiempos existentes en el proceso de interrupción de la trasmisión de par. Reaction time when interrupting the transmission t 21 : Time from the deactivation of the control until the beginning of the torque decrease. Decrease torque t 22 : Time from the torque decrease until reaching % of the characteristical torque. Disconnection time t 2 : Sum up of the reaction delay and the decrease time. t 2 = t 21 + t 22 Retardo de reacción al interrumpir la transmisión t 21 : tiempo desde la desactivación del mando hasta el comienzo de la caída del par. Tiempo de caída t 22 : tiempo desde el comienzo de la caída del par hasta alcanzar el % del par característico. Tiempo de desconexión t 2 : suma del retardo de reacción y el tiempo de caída. Por tanto: t 2 = t 21 + t 22 QRO (442)

8 C L U T C H B R A K E S MOMENT OF INERTIA J It is important to consider the moment of inertia J before making the folowing calculations. For example, the moment of inertia of a solid iron cylinder which is 0mm thick with an outer diameter D (in mm) is obtained with the following formulation: J = 77 D 4 (kgm 2 ) When the moment of inertia is not referred to the clutch shaft, it is necessary to reduce it to this shaft. The following formulation is used. Jred = J i 2 (kgm 2 ) J : moment of inertia of the shaft masses at any speed. (kgm 2 ). Jred : moment of inertia reduced to the clutch shaft (kgm 2 ). i : speed ratio between shafts. i = n 2 n 1 n 1 : cluth speed (r.p.m.). n 2 : speed of the shaft with inertia J. If the masses to accelerate have a lineal movement, their moments of inertia are reduced to the clutch shaft as per the following formulation: Jred = 91 m v 2 n 2 (kgm2) m : masses in lineal movement (kg). v : speed of the mentioned masses (m/s). Jred : moment of inertia reduced to the clutch shaft (kgm 2 ). MOMENTO DE INERCIA J Es importante para los distintos cálculos que se indican posteriormente considerar el concepto de momento de inercia J. Así por ejemplo, el momento de inercia de un cilindro macizo de hierro de 0 mm de espesor, siendo su diámetro exterior D (en m), se obtiene de la fórmula: J = 77 D 4 (kgm 2 ) Cuando el momento de inercia no está referido al eje del embrague, es necesario reducirlo a dicho eje. Para ello se utiliza la siguiente fórmula: Jred = J i 2 (kgm 2 ) J : momento de inercia de las masas de un eje a una velocidad cualquiera (kgm 2 ). Jred : momento de inercia reducido al eje del embrague (kgm 2 ). i : relación de velocidades entre los ejes. n 1 n 2 i = n 2 n 1 : velocidad del embrague (r.p.m.). : velocidad del eje con inercia J Si las masas a acelerar tienen un movimiento lineal, sus momentos se reducen al eje del embrague, por la siguiente fórmula: Jred = 91 m v 2 n 2 (kgm2) m : masas en movimiento lineal (kg). v : velocidad de las citadas masas (m/s). Jred : momento de inercia reducido al eje del embrague (kgm 2 ). THERMAL CAPACITY Concerning the heat transmission, the following concept is defined: Work per engagement Q: It is the energy caused by friction and transformed into heat, as a consequence of engaging. CAPACIDAD CALORÍFICA Desde el punto de vista de trasmisión de calor se define el siguiente concepto: Trabajo de maniobra Q: energía transformada en calor por la fricción a consecuencia de la maniobra. Q = J (n ± n )2 M k 2,4 M k ± M L (kj) Q = J (n ± n )2 M k 2,4 M k ± M L (kj) J : moment of inertia (kgm 2 ). M k : transmissible torque (Nm). M L : loading torque (Nm). J : momento de inercia (kgm 2 ). M k : par característico (Nm). M L : par de carga (Nm). QRO (442)

9 F R E N O E M B R A G U E S The work produced by each cycle, which is transformed into heat, must be removed without surpassing the thermal capacity of the clutchbrake. In the pneumatic clutchbrakes the heat is absorbed by the elements of the clutchbrake and transmitted to the air by the surfaces that are in contact with the atmosphere. In the hydraulic clutchbrakes, the heat is dissipated by means of lubrication oil. Lubrication can be done by splash, but when an intense work is required a forced cooling will be necessary, and lubrication will be done through the clutchbrake. El trabajo producido en cada maniobra, que se transforma en calor, debe ser evacuado sin sobrepasar la capacidad calorífica del frenoembrague. En los frenoembragues neumáticos el calor es absorbido por los elementos del frenoembrague y transmitido al aire por las superficies que están en contacto con la atmósfera. En los frenoembragues hidráulicos el calor es disipado fundamentalmente por medio del aceite de refrigeración. La lubricación puede realizarse por barboteo, aunque en los casos de un trabajo intenso será necesaria una refrigeración forzada, para lo cual la refrigeración se hará por el interior del frenoembrague. PERFORMANCE OF FRICTION MATERIALS Depending on some factors, which we detail below, the friction coefficient can change during the clutch or brake engagement. These factors also affect when the torque is transmitted without relative movement among the friction surfaces: Transmitted power. Temperature on the friction surfaces (cooling system). Slip speed. Combination of friction materials. Dry or wet operation. Design of the friction surfaces (grooves ) Pressure in the friction surfaces Ambient temperature.... The combination of materials used in our clutchbrakes is the following: COMPORTAMIENTO DE LOS ELEMENTOS DE FRICCIÓN La variación del coeficiente de fricción durante la maniobra de embragado (o frenado), así como cuando se transmite el par sin movimiento relativo entre las superficies de fricción, depende de numerosos factores, entre los cuales podemos destacar: Potencia transmitida. Temperatura en las superficies de fricción (sistema de refrigeración). Velocidad de deslizamiento. Combinación de materiales de fricción. Funcionamiento en seco o lubricado. Diseño de las superficies de fricción (canales, espirales...) Presión en la superficie de fricción. Temperatura del entorno.... A continuación se indican las combinaciones de materiales utilizados habitualmente en nuestros frenoembragues: 7 Type of clutchbrake Running Combination of materials Tipo de frenoembrague Medio Combinación de materiales Pneumatic Dry Steel, cast iron/organic material Neumático Seco Acero, hierro fundido / guarnición orgánica HydraulicWet Wet Tempered steel / sintered bronze HidráulicoOleoneumático En aceite Acero templado / sinterizado de bronce QRO (442)

10 C L U T C H B R A K E S PNEUMATIC CLUTCHBRAKES: These clutchbrakes work in dry condition and therefore the friction materials are casting or steel against organic asbestosfree material. The friction surfaces are flat and the organic linings are bonded to the discs, leaving some radial slots free that permit the removal of contaminants and heat. Organic friction blocks can also be used. For a proper performance, the friction surfaces should be free from grease and oil. FRICTION COEFFICIENT High friction coefficients are obtained (0, to 0,) with this combination of friction materials. In this case, there are no large differences between the dynamic and static friction coefficients. FRENOEMBRAGUES NEUMÁTICOS: Dichos frenoembragues trabajan en seco, siendo los elementos de fricción acero o fundido frente a guarnición orgánica sin amianto. En este tipo de frenoembragues las superficies de fricción son lisas pero las guarniciones orgánicas van pegadas a los discos portaguarniciones dejando entre sí unas ranuras radiales que sirven para la evacuación del abrasivo y del calor. También se pueden utilizar tacos de guarnición orgánica alojados en los discos portatacos. Es necesario mantener las superficies de fricción limpias de grasa y aceite para un correcto funcionamiento. COEFICIENTE DE FRICCIÓN Con esta combinación de materiales de fricción se obtienen elevados coeficientes de fricción (0, a 0,) sin grandes diferencias entre el coeficiente dinámico y el estático. 8 WEAR OF THE LININGS Linings suffer wear. Wear is low when the temperature of the metallic elements of the clutchbrake that are in contact with the lining do not exceed a temperature of 0ºC. Above this temperature, wear increases considerably. It is important to take into account the atmosphere temperature where the clutchbrake works, as well as its position in the machine. There must be enough space to permit the flow of fresh air at the clutchbrake. THERMAL CHARACTERISTICS Organic linings are rated for 0ºC. Higher temperatures in short periods can be admissible but will incur in high wear. The dissipation capacity with constant cycling can be between 0,71,4 J/mm 2 min depending on the factors indicated in the above heading called performance of friction materials. The energy produced per cycle and per surface of the unit should not exceed 2J/mm 2, consideration that will also be taken into account when working in continuous mode. DESGASTE DE LAS GUARNICIONES Las guarniciones están siempre sometidas a desgaste. Este desgaste es bajo, siempre que la temperatura de los elementos metálicos del frenoembrague que contactan con las guarniciones no superen aproximadamente 0 ºC. Por encima de esta temperatura el desgaste aumenta considerablemente. Es importante tener en cuenta la temperatura ambiente del lugar donde trabaja el frenoembrague y su ubicación en la máquina, que debe estar provista de suficiente espacio y medios que permitan la entrada libre de aire fresco a la zona. CARACTERÍSTICAS TÉRMICAS Las guarniciones orgánicas pueden admitir puntualmente temperaturas de hasta 0ºC. Temperaturas más elevadas en periodos muy cortos de tiempo pueden ser admisibles a costa de un desgaste muy elevado. El poder de disipación con cadencia constante de maniobras puede estar entre 0,71,4 J/mm 2 min dependiendo de los factores señalados en el apartado anterior comportamiento de los elementos de fricción. Además la energía producida por operación y por unidad de superficie no deberá pasar de 2 J/mm 2, consideración que también se tendrá en cuenta cuando el funcionamiento es en continuo. QRO (442)

11 F R E N O E M B R A G U E S HYDRAULIC CLUTCHBRAKES AND WET: Designed for wet operation, using tempered steel against sintered bronze. The friction surfaces have been designed with grooves, taking into account (among other factors) the thermal load, the friction coefficient and the lubrication oil flow. FRENOEMBRAGUES HIDRÁULICOS Y OLEONEUMATICOS: Diseñados para trabajo en aceite, emplean superficies de acero templado frente a sinterizado de bronce. En este caso, las superficies de fricción han sido diseñadas con ranuras teniendo en cuenta entre otros factores, la carga térmica, el coeficiente de fricción, y el caudal de aceite de lubricación. FRICTION COEFFICIENT With this combination of friction materials, the following relation between the static and dynamic friction coefficient is obtained: m o = 1,7 m COEFICIENTE DE FRICCIÓN Con esta combinación de materiales de fricción se obtiene una relación entre coeficiente de fricción estático y dinámico de aproximadamente: WEAR OF THE SINTERED DISCS: Wear in this kind of combination is very low. It is important to assure appropriate lubrication of the friction surfaces and also to change oil regularly. m o = 1,7 m DESGASTE DE LAS LÁMINAS SINTERIZADAS El desgaste en este tipo de combinación es muy reducido. Para ello, es esencial asegurar una adecuada lubricación de las superficies de fricción y también es importante cambiar el aceite regularmente. 9 THERMAL CHARACTERISTICS The sintered discs have a very good thermal conductivity that allow temperatures up to 0 ºC approx (depending on slipping time). The lubrication means in the friction surfaces have a big influence in the heat dissipation produced in each operation. The most common values are the following: Splash lubrication: 0,71 J/mm 2 min Forced lubrication: J/mm 2 min The energy produced per operation and per surface unit cannot exceed J/mm 2 min (VDI 2241). CARACTERÍSTICAS TÉRMICAS Las láminas sinterizadas tienen muy buena conductividad térmica lo que les permite soportar temperaturas de hasta 0ºC aproximadamente (en función del tiempo de deslizamiento). En la disipación del calor producido en cada operación influye grandemente el medio de lubricación de las superficies de fricción. Los valores más usuales son los siguientes: Lubricación por barboteo: 0,71 J/mm 2 min Lubricación interior: J/mm 2 min Además la energía producida por operación y por unidad de superficie no deberá pasar de J/mm 2 min (VDI 2241). QRO (442)

12 C L U T C H B R A K E S BRAKING PROCESS PROCESO DE FRENADO To calculate the slip time during the brake engagement t, the following formula is used: t = t J w + k 2 M k (s) t = time of torque increase. k = correction coefficient. J = Inertia referred to clutchbrake shaft (kgm 2 ). w = Angular speed of clutchbrake (rad/s). M k = Brake torque indicated in the catalogue (Nm). In the case of the pneumatic clutchbrake units, t is very variable, depending on the series, sizes, torque rates and pneumatic circuit (2 ms.). In the case of the hydraulic ones, this value is inconsiderable. The K coefficient is function of the factors indicated in chapter performance of friction materials Its value is variable, considering for calculation k= 1,, for both, pneumatic and hydraulic clucthbrake units. The total braking time will therefore be: t t = t + t t is also variable in both, pneumatic and hydraulic clutchbrake units Para el cálculo del tiempo de deslizamiento durante el proceso de frenado t, se emplea la siguiente fórmula: t = t J w + k 2 M k (s) t = tiempo de subida de par. k = coeficiente de corrección. J = inercias reducidas al eje del frenoembrague (kgm 2 ). w = velocidad angular del frenoembrague (rad/s). M k = par de freno de catálogo (Nm). En el caso de los frenoembragues neumáticos, el tiempo de subida t es muy variable en función del tipo, tamaño, combinación de muelles y circuito neumático (2 ms.). En el caso de los hidraúlicos sin embargo, es practicamente despreciable. El coeficiente K es función de los factores mostrados en el apartado Comportamiento de los elementos de fricción. Su valor es por tanto variable, estimándose para el cálculo k = 1, tanto para los frenoembragues neumáticos como para los hidraúlicos. El tiempo total de frenado será: t t = t + t t también es variable tanto en los neumáticos como en los hidráulicos. Braking angle u f : The braking angle can be divided in two terms: 1. Reaction angle: u r = w t 2. Mechanical braking angle (u m ): u m = f (M, J, w, t, t ) u f = u r + u m To simplify the calculation, the following formulation can be used: w u f = w t + t (rad) ó 2 u f = n t + n t (º) n = Clutchbrake rotational speed (r.p.m.). Cálculo del ángulo de frenado u f : El ángulo de frenado u f se divide en dos términos: 1. Angulo de reacción: u r = w t 2. Angulo de frenado mecánico (u m ): u m = f (M, J, w, t, t ) u f = u r + u m Para simplificar el cálculo se puede utilizar la siguiente fórmula: w u f = w t + t (rad) ó 2 u f = n t + n t (º) n = velocidad angular del frenoembrague (r.p.m.). QRO (442)

13 F R E N O E M B R A G U E S Please find below graphics showing comparasion measurements taken by an oscilloscope, of the brake engagement of a hydraulic clutchbrake and a pneumatic clutchbrake accordingly: A continuación se pueden ver los gráficos de ejemplos de mediciones reales realizadas con osciloscopio, del proceso de frenado de un frenoembrague hidráulico y de uno neumático respectivamente: SIGNAL SPEED TORQUE PRESSURE Speed Pressure Torque Signal Hydraulic clutchbrake unit Frenoembrague hidráulico Speed SIGNAL SPEED TORQUE PRESSURE Torque Pressure Signal Pneumatic clutchbrake unit Frenoembrague neumático QRO (442)

14 C L U T C H B R A K E S TORQUE CALCULATION FOR AN ECCENTRIC PRESS To calculate the necessary torque in an eccentric press, the following formulation is used: CÁLCULO DEL PAR EN UNA PRENSA EXCÉNTRICA Para el cálculo del par necesario en una prensa excéntrica, se emplea la siguiente fórmula: M = sin ( a + b ) cos b P r M = sen ( a + b ) cos b P r M : turning torque to be transmitted by the eccentrical shaft. a : maximum effort angle before the BDC (bottom dead center). P : force of the press. r b s : radius of the eccentric. : angle between the connecting rod and the movement line of the ram in the moment of maximum force. : distance from the BDC to the point where the maximum effort is produced (measured at the ram). h : distance from the BDC to the point where the maximum force is produced (measured at the eccentric). (fig. 1) M : momento de giro a trasmitir por el eje excéntrico. a : ángulo de esfuerzo máximo antes del PMI (punto muerto inferior). P : esfuerzo de la prensa. r : radio de excéntrica. b : ángulo formado entre la biela y la línea del movimiento del carro en el momento del esfuerzo máximo. s : distancia (medida en el carro) desde el PMI al punto donde se produce el esfuerzo máximo. h : distancia (medida en la excéntrica) desde el PMI al punto donde se produce el esfuerzo máximo. To obtain angles a and b, and h height, the following formulations are used: r h sin a = 1 ( ) 2 r Para la obtención de los ángulos a y b y la altura h se emplean las siguientes fórmulas: r h sen a = 1 ( ) 2 r h = r L L 2 ( L s ) 2 2 ( L s + r ) = sin b sin a h = L 2 ( L s ) 2 2 ( L s + r ) r sen b = L sen a In the case where the r and L values are not known, an estimated calculation about the transmissible torque can be done by using the following formulation: En el caso de que no se conozcan los valores arriba indicados r y L se puede realizar un cálculo orientativo del par transmisible utilizando la siguiente fórmula: M = F r = sin ( a + b ) P r = K P r cos b M = F r = sen ( a + b ) P r = K P r cos b Taking L = (estimated), the K value is: r Tomando L = (orientativo), el valor de K r es: QRO (442)

15 F R E N O E M B R A G U E S For a = 0 the coefficient K = 0,87 For a = the coefficient K = 0, For a = 40 the coefficient K = 0,74 For shears K = 1 When the clutch is in a faster shaft: Para a = 0 el coeficiente K = 0,87 Para a = el coeficiente K = 0, Para a = 40 el coeficiente K = 0,74 Para cizallas K = 1 Cuando el embrague está en un eje más rápido: M red = M i Being i the transmission ratio between the clutch shaft and the eccentric shaft. M red = M i Siendo i la relación de transmisión entre el eje del embrague y el eje excéntrico PNEUMATIC SCHEME An standard pneumatic scheme of the assembly of a clutchbrake would be: 1) Filter 2) Pressure regulator ) Lubricator 4) Air accumulator ) Electrovalve ) Rotary union 7) Clutchbrake ESQUEMA NEUMÁTICO Un esquema neumático estándar para el montaje de un frenoembrague sería el siguiente: 1) Filtro 2) Regulador de presión ) Lubricador 4) Acumulador de aire ) Electroválvula ) Rácor giratorio 7) Frenoembrague 1 The quantity of air to be supplied by the compressor should be calculated with the following formulation: Q = 1, V p F ( l/min ) Q = necessary air quantity V = volume of the clutch cylinder plus the volume of the pipe between the clutch and the valve indicated in the catalogue. p = maximum service pressure (bar). F = cycles per minute. 1, = coefficient (compensation lost by leak). The volume of the recommended vessel comes from the following formulation: V DC = 4 p V V DC : accumulator volume (litres) La cantidad de aire a ser suministrada por el compresor se calcula con la siguiente fórmula: Q = 1, V p F ( l/min ) Q = cantidad de aire necesaria V = volumen del cilindro del frenoembrague en el caso de desgaste máximo (aparece en el catálogo), más el volumen de la tubería que hay entre el frenoembrague y la válvula. p = presión máxima de servicio (bar). F = frecuencia de maniobras por minuto. 1, = coeficiente (compensación pérdida por fuga). El volumen del deposito recomendado (V DC ) viene dado por la siguiente fórmula: V DC = 4 p V V DC : volumen del acumulador (litros) QRO (442)

16 P N E U M A T I C C L U T C H B R A K E S QRO (442)

17 F R E N O E M B R A G U E S N E U M Á T I C O S CLUTCHBRAKES SERIES.8 FRENOEMBRAGUES SERIE.8 This series corresponds to the latest of the pneumatic clutchbrakes developed by GOIZPER. One of its main characteristics is that it obtains the maximum possible torque within the dimensions of the unit, due to the fact that the piston reaches the maximum diameter. These clutchbrakes may be mounted with locking rings or keyways. Esta serie corresponde al último de los frenoembragues neumáticos desarrollados por GOIZPER. Entre sus características principales, destaca que se consigue el máximo par posible dentro de las medidas de la unidad, gracias a que el pistón alcanza el diámetro máximo. Estos frenoembragues están preparados para ser montados con anillos de fijación o con chavetas. Series.8 Serie.8 QRO (442)

18 P N E U M A T I C C L U T C H B R A K E S Series.81..WD * Series.82..WD * Series.84..WD * *Space to indicate the size / Espacio para indicar el tamaño QRO (442)

19 F R E N O E M B R A G U E S N E U M Á T I C O S Size Clutch torque Brake torque Pressure Nm bar Max speed min 1.81 WD Weight.82 WD Kg.84 WD J. int. Kg m 2.81 WD J. ext..82 WD Kg m 2.84 WD New vol Max. wear Volum. dm Ø A Ø A 1 Ø A 2 Ø B Min Ø C Max Ø D E Ø F Ø F 1 Ø F 2 x 0 G Ø H Ø I Ø J 1 K K 1 K 2 L L 1 M N N 1 Ø O 2 a 1 P P 1 Q (*) Ø R Ø R 1 Ø R 2 x 0 Ø T Ø T 1 Ø U Ø U 1 Z Ta 1 Ta 2 Nm Nm Series.81..WD /.82..WD /.84..WD M M M8 M M M M M M24 M24 M ,, * Space required for instalation * Espacio libre requerido QRO (442)

20 P N E U M A T I C C L U T C H B R A K E S Series.8..WD * Series.8..WA * Series.8..WD * *Space to indicate the size / Espacio para indicar el tamaño QRO (442)

21 F R E N O E M B R A G U E S N E U M Á T I C O S Size Clutch torque Brake torque Pressure Nm bar Max speed min 1.8 WD Weight.8 WA Kg.8 WD J. int. Kg m 2.8 WD J. ext..8 WA Kg m 2.8 WD New vol Max. wear Volum. dm Ø A 1 Ø A 2 Ø B Ø C Min Max Ø D Ø D 1 E E 1 Ø F 1 Ø F 2 x 0 Ø F x 0 G Ø H Ø I Ø J 1 K1 K 2 L 1 M 1 N 1 Ø O 2 a 1 P 2 Q (*) Ø R 1 Ø R 2 x 0 Ø T 1 Ø U 1 Z Ta 1 Ta 2 Nm Nm Series.8..WD /.8..WA /.8..WD M M M8 M M M M M M24 M24 M , * Space required for instalation * Espacio libre requerido QRO (442)

22 P N E U M A T I C C L U T C H B R A K E S ASSEMBLY EXAMPLES / EJEMPLOS DE MONTAJE Series.81.. WD Mounting between frame and flywheel by means of identical pins on the clutch side as well as on the brake side. Montaje entre bastidor y volante con bulones iguales en el lado embrague y lado freno. Series.84.. WD Mounting at shaft end by means of pins on different diameters on both clutch and brake side. Fixed in the shaft by locking ring. Montaje en el extremo del eje con bulones en el lado embrague y en el lado freno situados en diametros distintos. Montado en el eje con anillo fijación. Series.8.. WE Mounting at shaft end by means of pads in clutch side and pins in brake side. Fixed on the shaft by locking ring. Montaje en el extremo del eje con tacos en el lado embrague y bulones en el lado freno. Montado en el eje con anillo de fijación. Series.8.. CD Mounting at shaft end by means of bushings on the brake side and 2 pins on the clutch side. Fixed on the shaft by locking ring. Special air feeding via air inlet block. Montaje en el extremo del eje con casquillos en el lado freno y 2 bulones en el lado embrague. Montado en el eje con anillo de fijacion. Alimentacion de aire especial. QRO (442)

23 F R E N O E M B R A G U E S N E U M Á T I C O S Torque Ratings.8 / Rango de Pares.8 SIZE QUANTITY OF SPRINGS BRAKE TORQUE (N.m) CLUTCH TORQUE (N.m) bar bar QRO (442)

24 P N E U M A T I C C L U T C H B R A K E S 22 QRO (442)

25 F R E N O E M B R A G U E S N E U M Á T I C O S CLUTCHBRAKES SERIES.7 FRENOEMBRAGUES SERIE.7 This is the latest series of tradicional clutchbrakes designed by Goizper with maximum piston size for each clutchbrake. Sizes, and are interchangeable with the corresponding sizes in series.0. Sizes,, 7, 77 and 78 have the same diameters as their corresponding size from series.0 but are wider. They have very high torques and can be mounted with locking rings from both clutch and brake sides. Spacers are provided to allow lining wear compensation. Esta serie consigue dentro del diseño tradicional de frenoembrague de GOIZPER, el máximo par para cada uno de los diferentes tamaños. Los tamaños, y son intercambiables con los mismos tamaños de la serie.0. Los tamaños,, 7, 77 y 78 tienen los mismos diámetros que los correspondientes de la serie.0 pero son más anchos, además ofrecen unos pares muy elevados. Pueden ir montados con anillos de fijación tanto por el lado del embrague como por el del freno, y tienen la posibilidad de compensar el desgaste de las guarniciones. Series.7 Sizes Tamaños: 0 / / / 2 / / / 1 / / 2 Series.7 Sizes Tamaños: 19N / N / 7N / / / 7 / 77 / 78 / / 81 / 82 QRO (442)

26 P N E U M A T I C C L U T C H B R A K E S Series.71..WD * Series.72..WD * 24 Series.74..WD * *Space to indicate the size / Espacio para indicar el tamaño QRO (442)

27 ,01 0,00 0,00 0,00 0,0 0, () 47 9, , M() 8,8 242, M 47, ,41 0,78 0, 0,78 0,74 1, M 1, 9 8 M , 0,4 0,2 0,4 0,4 0, ,, 9 M 70, M N , 0,4 0,2 0,4 0,8 0, , M 70, M ,022 0,02 0,008 0,02 0,072 0, , , 4, M 8,8 2 1 M 47, 9 4 0,0 0,04 0,0 0,04 0,1 0, , , M 4 44 M , 0,1 0,02 0,1 0, 0, , 1, 28 2, 49 4, M8 9, 4 M8 2, , 0,1 0,02 0,1 0, 0, , 1, , 4 4, M8 9, 4 M8 21, ,00 0,00 0,002 0,00 0,02 0, () , M4() 0, M, 2,9 N ,0 0, 0,82 0, 0,78 1, M 1, M N ,72 0,847 0,9 0,847 0,98 1, ,, 22 8 M 1, 9 8 M ,81 1, 1,04 1, 1, 2, , M M 2 7, , 1, 2, 1,7, ,, 81 M , M , 4,7,4 4,7 2,84, M , M , 7,1 1 7,1 4, 8, , , M , M ,,7,2, , ,, M , 4, M ,0 0,009 0,00 0,009 0,04 0, , , 4, M 8, M 7, , 2, 1,1 2,,9, , , 4,, M , 4, M ,,, 9,, , , 14,, M 24 2, 4, M ,2, 29,2, 21, , 19, 2 2, 8,, M0 24 2, M F R E N O E M B R A G U E S N E U M Á T I C O S Series.71..WD /.72..WD /.74..WD Size Clutch torque Brake torque Pressure bar Max speed min 1.71 WD Weight.72 WD Kg.74 WD J. int. Kg m 2.71 WD J. ext..72 WD Kg m 2.74 WD New vol Max. wear Volum. Ø A Ø A 1 Ø A 2 Ø B Min Max Ø D E Ø F Ø F 1 Ø F 2 x 0 G Ø H Ø H 1 Ø I Ø J 1 K K 1 K 2 L L 1 M N N 1 Ø O 2 a 1 P P 1 Ø R Ø R 1 Ø R 2 x 0 S S 1 Ø T Ø T 1 U U 1 W Ø Y Z Ta 1 Ta 2 Nm dm Ø CH7 Nm Nm QRO (442)

28 P N E U M A T I C C L U T C H B R A K E S Series...WD * Series...WA * 2 Series.7..WD * *Space to indicate the size / Espacio para indicar el tamaño QRO (442)

29 F R E N O E M B R A G U E S N E U M Á T I C O S Size Clutch torque Nm Brake torque Pressure bar Max speed min 1. WD Weight. WA Kg.7 WD J. int. Kg m 2. WD J. ext.. WA Kg m 2.7 WD New vol Max. wear Volum. Ø A 1 Ø A 2 Ø B Min Max Ø D Ø D 1 E E 1 Ø F 1 Ø F 2 x 0 Ø F x 0 G Ø H Ø H 1 Ø I Ø J 1 K1 K 2 L 1 M 1 M 2 N 1 N 2 Ø O 2 a 1 P 2 Ø R 1 Ø R 2 x 0 S S 1 Ø T 1 U 1 W Ø Y Z Ta 1 Ta 2 Ø CH7 dm Nm Nm ,00 0,002 0,002 0,02 0, () M4 () 0 M, 2, ,01 0,00 0,00 0,0 0, () 47 9, 8 M() 8,8 M 47, 1 0 0,0 0,00 0,00 0,04 0, , M 8,8 7 M 7, ,022 0,008 0,008 0,072 0, , , M 8,8 1 M 47, 9 4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0, , 28 0, 4, M 4 44 M 1 Series...WD /...WA /.7..WD , 0,02 0,0 0,02 0, 0, , 1, , 4 4, M8 9, M8 21, , 0,02 0,0 0,02 0, 0, , 1, , M8 9, M8 2, , 0,2 0, 0,2 0,4 0, , 22, , 1,, 8 M 70, M N N , 1,0 0,2 0,82 0, 0,2 0,2 0,82 0,8 0,78 0,98 1, ,, , M M 70, 1, 7 M8 M ,41 0, 0,41 0, 0,74 1, M 1, 8 M N ,72 0,9 0, 0,9 0,98 1, M 1, 8 M ,81 1,04 0,881 1,04 1, 2, , M 84 9 M 2 7, , 1,2 1, 1,7, , M 9 M ,,4 2,24,4 2,84, , M 1 29, M , 1,87 1 4, 8, M , M ,,7 9,,7,2, M , M , 1,1,2 1,1,9, M , M ,,7 9,, M 24 4, M ,2, 21, , M0 24 2, M QRO (442)

30 P N E U M A T I C C L U T C H B R A K E S ASSEMBLY EXAMPLES / EJEMPLOS DE MONTAJE 28 Series.71..WD Mounting between frame and flywheel by means of identical pins on the clutch side and on the brake side. Fixed to the shaft by locking ring. Montaje entre bastidor y volante con bulones iguales en el lado embrague y lado freno. Montado en el eje con anillo de fijación. Series.72..AD Mounting by means of bushings on the clutch side and two pins on the brake side. Lateral air feeding. Montaje en el estremo del eje con casquillos en el lado embrague y dos bulones en el lado freno. Alimentación lateral de aire. Series.74.. CD (*) Mounting at shaft end by means of pins on different diameters on both clutch and brake side. Fixed in the shaft by locking ring. Special air feeding, via air inlet block. Montaje en el extremo del eje con bulones del lado embrague y lado freno situados en diámetros distintos. Montado en el eje con anillo de fijación. Alimentación de aire especial. Series... WA Mounting between frame and flywheel by means of pads in both clutch and brake side. Fixed to the shaft by locking ring. Montaje entre bastidor y volante con tacos en ambos lados. Montado en el eje con anillo de fijación. (*) If you are interested in CD type, please consult to GOIZPER (*) En el caso de estar interesado en el tipo CD, consulte con GOIZPER QRO (442)

31 F R E N O E M B R A G U E S N E U M Á T I C O S Torque Ratings.7 / Rango de Pares.7 SIZE N N 7N QUANTITY OF SPRINGS BRAKE TORQUE (N.m) CLUTCH TORQUE (N.m) bar bar QRO (442)

32 P N E U M A T I C C L U T C H B R A K E S 0 QRO (442)

33 F R E N O E M B R A G U E S N E U M Á T I C O S CLUTCHBRAKES SERIES.0 FRENOEMBRAGUES SERIE.0 Series.0 is the latest version of our traditional design of clutchbrakes assembled by pins that tighten both covers for avoiding their deformation and breakage due to stress. The brake side cover is manufactured in aluminium, obtaining a low inertia. Los frenoembragues de la serie.0 son la última versión de nuestro tradicional diseño de freno embragues ensamblados por tirantes, los cuales atan ambas tapas para evitar deformaciones y roturas por fatiga. Otra de sus características es que la tapa lado freno es de aluminio con lo que se consigue una baja inercia. Series.0 Serie.0 1 QRO (442)

34 P N E U M A T I C C L U T C H B R A K E S Series.01..WD * Series.02..WD * 2 Series.04..WD * *Space to indicate the size / Espacio para indicar el tamaño QRO (442)

35 F R E N O E M B R A G U E S N E U M Á T I C O S Series.01..WD /.02..WD /.04..WD Size Clutch torque Brake torque Pressure Nm Bar Max speed min 1.01 WD Weight.02 WD Kg.04 WD Int. J.01 WD Ext..02 WD Kg m 2.04 WD New vol Max. wear Volum. Ø A Ø A 1 Ø A 2 Ø B Ø CH7 Ø D E Ø F Ø F 1 Ø F 2 G Ø H Ø H 1 Ø I Ø J 1 K K 1 Min Max K 2 L L 1 L 2 M N N 1 Ø O 2 x 1 P P 1 Ø R Ø R 1 Ø R 2 x 0 S S 1 T T 1 U U 1 W Ø Y Z Ta 1 Ta 2 dm Nm Nm ,08 0,04 0,0 0,04 0, 0, , , M 4 4 M ,19 0,1 0,02 0,1 0,2 0, , , 4 4, M8 9, 4 M , ,4 0,4 0,2 0,4 0,482 0, , 19, 9 M 70, M ,2 0,78 0, 0,78 0,797 1, , M 1, 9 8 M ,7 1,4 1,044 1,4 1, 1, M M , 2,4 1, 2,4 1,47 2, , 8 84 M , M ,7 4,7,42 4,7 2,, M , M , 7,1 1 7,1 2,8 4, , M , M ,88,78,,78,7 8, (0) M , M , , 1 2, QRO (442)

36 P N E U M A T I C C L U T C H B R A K E S Series.0..WD * Series.0..WA * 4 Series.0..WD * *Space to indicate the size / Espacio para indicar el tamaño QRO (442)

37 F R E N O E M B R A G U E S N E U M Á T I C O S Series.0..WD /.0..WA /.0..WD Size Clutch torque Brake torque Pressure Nm bar Max speed min 1.0 WD Weight.0 WA Kg.0 WD Int. J.0 WD Ext..0 WA Kg m 2.0 WD New vol Max. wear Volum. Ø A 1 Ø A 2 Ø B Ø CH7 Min Max Ø D 1 Ø D E E 1 Ø F 1 Ø F 2 Ø F x 0 G Ø H Ø H 1 Ø I Ø J 1 K1 K 2 L 1 L 2 M 1 M 2 N 1 N 2 Ø O 2 x 1 P 2 Ø R 1 Ø R 2 x 0 S S 1 T 1 U 1 W Ø Y Z Ta 1 Ta 2 dm Nm Nm ,08 0,0 0,0 0, 0, , , M 4 4 M ,19 0,02 0,0 0,02 0,2 0, , , 4 4, M8 9, M , ,4 0,2 0, 0,2 0,482 0, , 22, , 19 1,, 8 M 70, M ,2 0, 0,41 0, 0,797 1, , M 1, 8 M ,7 1,044 0,881 1,044 1, 1, , , 71 M 84 9 M , 1, 1,21 1, 1,47 2, M 9 M ,7,42 2,24,42 2,, M 1 29, M , 1,87 1 2,8 4, , M , M ,88, 8,4,,7 8, (0) , 28 7 M M , QRO (442)

38 P N E U M A T I C C L U T C H B R A K E S ASSEMBLY EXAMPLES / EJEMPLOS DE MONTAJE Series.01..WD Mounting between frame and flywheel by means of identical pins in both clutch and brake side. Montaje entre bastidor y volante con bulones iguales en el lado embrague y lado freno. Series.02..AD Mounting at shaft end by means of bushings on the clutch side and two pins on the brake side. Lateral air feeding. Montaje entre bastidor y volante con casquillos en el lado embrague y dos bulones en el lado freno. Alimentación lateral de aire Series.04..WD Mounting at shaft end by means of pins on different diameters on both clutch and brake side. Montaje en extremo de eje con bulones del lado embrague y lado freno situados en diámetros distintos. Series.0..WA Mounting between frame and flywheel by means of pads in both clutch and brake side. Fixed in the shaft by locking ring. Montaje entre bastidor y volante con tacos en ambos lados. Montado en el eje con anillo de fijación. QRO (442)

39 F R E N O E M B R A G U E S N E U M Á T I C O S Torque Ratings.0 / Rango de Pares.0 SIZE QUANTITY OF SPRINGS BRAKE TORQUE (N.m) CLUTCH TORQUE (N.m) bar bar QRO (442)

40 P N E U M A T I C C L U T C H B R A K E S 8 QRO (442)

41 F R E N O E M B R A G U E S N E U M Á T I C O S CLUTCHBRAKES SERIES. and. Series. corresponds to clutchbrakes with double disc in the clutch side, in order to get a lower inertia. Their external covers and hubs are made of electrowelded steel. Series. is similar to. but has double disc in both sides, improving the torqueinertia rate. FRENOEMBRAGUES SERIES. y. La serie. corresponde a las ejecuciones de frenoembrague con doble disco en el lado del embrague, con objeto de conseguir una menor inercia. Sus tapas exteriores y moyús están fabricados en acero electrosoldado. La serie. es similar a la., pero se diferencia en que lleva doble disco tanto en el lado del embrague como en el del freno con lo que la relación parinercia mejora. Series. Series. 9 QRO (442)

42 P N E U M A T I C C L U T C H B R A K E S Series.1..WD * 40 Series.4..WD * *Space to indicate the size / Espacio para indicar el tamaño QRO (442)

43 F R E N O E M B R A G U E S N E U M Á T I C O S Size Clutch torque Brake torque Pressure Nm bar Max speed min 1 Weight Kg J Int. Ext. Kg m 2 New vol Max. wear Volum. Ø A Ø A 1 Ø B Ø CH7 Min Max Ø D Ø F Ø F 1 Ø FF G Ø H Ø H 1 Ø I Ø J K K 1 K 2 L L 1 LL M N Ø O 2 a 1 P 1 Ø R Ø R 1 Ø R 2 T T 1 U U 1 V W Ø Y Z Ta 1 dm Nm ,71 0,7 0,7 1, (1)* 0 9 1, 4 M ,8 1,7 1,1 2, (1)* 1 1, M ,2 1, ()* 1 0 7, M 8 Series.1..WD /.4..WD ,9 4,7 1,9, (2)* 1 0 1,, , M ,4,1 2,4, (2)* , 4, M ,7, 2,9, ()* , , 4, M , 4,, (0)* , 4 M , 1 2, ,9, , 19, 2,,,, 2, *The measurements between brackets are in the case of lateral air feeding *El valor entre paréntesis es para casos de entrada lateral de aire QRO (442)