INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

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1 INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO CONTRATO DE SUPERVISIÓN A TRAVÉS DEL CONCEPTO DE CONTRATO PLURIANUAL DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS (CPCC) Y EJEMPLO DE APLICACIÓN TESIS QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE INGENIERO CIVIL PRESENTA PAMELA JIMÉNEZ MUÑOZ ASESOR ING. HÉCTOR JESÚS MAYA LÓPEZ MÉXICO D.F. OCTUBRE 2011

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5 AGRADECIMIENTOS Este trabajo se lo dedico a mi familia que tanto apoyo me ha dado a lo largo de mi vida, no solo profesionalmente sino como hija y con especial cariño a mi madre y hermano que en todos los momentos en que he necesitado de una palabra de aliento, ellos han estado ahí para decirla sin esperar nada a cambio. A Octavio que a pesar de todas las actividades que tenía siempre tuvo tiempo de apoyarme y aconsejarme de tener paciencia. A mis amigos que vivieron conmigo el largo proceso de aceptación de este trabajo y que aún así no dejaban de echarme porras, porque siempre confiaron en mis capacidades. A mi jefe el Ingeniero Jorge, que me apoyo siempre para poder realizar este trabajo y el que me dio la oportunidad de aprender muchísimo acerca del tema que ahora presento. A los Ingenieros Héctor Maya y María Inés Maldonado, que siempre tuvieron el tiempo para asesorarme durante el desarrollo, revisiones y finalmente la aceptación de esta Tesis. A todos ellos les reitero las gracias por el tiempo que estuvieron conmigo durante este proceso y espero que no sea la última vez que participemos en un proyecto juntos.

6 INDICE Introducción.. V Antecedentes IX Marco Teórico.. XI Metodología. XIII Capítulo 1. Tipos de contratos de conservación de carreteras Los contratos de conservación (rutinaria, periódica, reconstrucción) Subprogramas de conservación Conservación rutinaria Conservación periódica Reconstrucción Proyecto piloto de mantenimiento integral (PROPIMI I) Objetivos del PROPIMI I Proyecto de mantenimiento integral (PROMAI).. 14 Capítulo 2. Características del contrato plurianual de conservación de carreteras (CPCC) Objetivos del contrato Características del contrato Suspensión temporal del contrato o parte del contrato Terminación anticipada de todo o parte del contrato Rescisión del contrato Solución de controversias Implementación del contrato Justificación del plazo del contrato Beneficios del contrato.. 24 Capítulo 3. Requerimientos técnicos del contrato CPCC Sistemas de administración y gestión Programa de mantenimiento hdm El análisis de proyectos El análisis de la propuesta I

7 3.2 Estudios y proyectos Estudio del pavimento Estudios de evaluación del pavimento Calidad en los materiales, maquinaria y equipo de laboratorio Tipos de informes Capítulo 4. Aplicación de los contratos de supervisión Introducción a la supervisión Contrato de supervisión tradicional Revisión del proyecto Ejecución de la supervisión Cierre de la obra Informes Informes quincenales Informes mensuales Informe final de cierre Base de pago de supervisión Recepción de la supervisión Sanciones Contrato de supervisión CPCC Estándares de desempeño Corona Terracerías Drenaje Señalamiento y dispositivos de seguridad Puentes y pasos Funcionalidad del derecho de vía Servicios de vialidad Variaciones a los estándares de desempeño Mecanismo de pago PUM Deducciones de pum en etapa de conservación II

8 Pago por pum en la etapa de desarrollo Desactivación de estándares de desempeño Deducciones por falla informativa Elementos de alivio.. 60 Capítulo 5. Etapas del contrato CPCC Etapa previa Etapa preparatoria Requerimientos técnicos de la etapa preparatoria Requerimientos del plan de operación Etapa de desarrollo Requerimientos técnicos de la etapa de desarrollo Etapa de conservación Requerimientos técnicos de la etapa de conservación. 68 Capítulo 6. Aplicación del CPCC en un paquete carretero Localización Descripción del paquete carretero Características geométricas Clima Geología Pavimentos Tipos de pavimentos Evaluación superficial de pavimentos Inventario de deterioros IRI y profundidad de roderas Resistencia al deslizamiento Evaluación estructural del pavimento Deflexiones y módulos elásticos Normalización de las deflexiones Espesores promedio de las capas de la estructura del pavimento Tránsito vehicular. 81 III

9 6.6 Obras de drenaje Obras menores de drenaje Obras complementarias de drenaje Señalamiento y dispositivos de seguridad Señalamiento vertical Dispositivos de seguridad Puentes y estructuras. 83 Capítulo 7. Análisis Conclusiones. XIV Bibliografía.. XV Glosario... XVII Índice de imágenes.. XIX Índice de tablas XX Índice de ejemplos... XXI Anexos Anexo.1 Mapa de Localización Anexo 2. Precipitación Media Anual Anexo 3. Tramos de Concreto Hidráulico. Anexo 4. Deterioros del Pavimento. Anexo 5. Índice de Rugosidad Internacional. Anexo 6. Espesores Promedio. Anexo 7. Tránsito Diario Promedio Anual. Anexo 8. Obras de Drenaje. Anexo 9. Inventario de Señalamiento y Dispositivos de Seguridad. Anexo 10. Resumen de Puentes. IV

10 INTRODUCCIÓN El mantenimiento y conservación en las carreteras de la Republica Mexicana siempre se ha hecho en forma deficiente, principalmente en las de libre peaje (Federales), sin embargo en la actualidad la Secretaria de Comunicaciones y Transportes ha implementado acciones que mejorarán sustancialmente este hecho. La información que expongo en esta tesis es producto de una investigación que lleva por nombre: Contrato de Supervisión a Través del Concepto de Contrato Plurianual de Conservación de Carreteras (CPCC) y Ejemplo de Aplicación los temas y subtemas los he desarrollado de una manera accesible y fácil de entender, esperando sea un material útil para los interesados en el tema. En el capítulo I presento los tipos de contratos de conservación de carreteras que dan paso a la contratación de supervisión bajo el esquema de Contratación Plurianual de Conservación de Carreteras, tales como: Contratos de Conservación Rutinaria, Conservación Periódica, y las actividades que de ella surgen como es la conservación de tramos y puentes, sin faltar su reconstrucción en donde sea necesario; así mismo se habla del Proyecto Piloto de Mantenimiento Integral I (PROPIMI I) y su respectiva transformación a Proyecto de Mantenimiento Integral (PROMAI), indicando sus objetivos, aspiraciones y resultados. En el capítulo II, trato las características del contrato de supervisión CPCC, conociendo sus objetivos y alcances, con esto último, se entienden las actividades primordiales a tratar, es decir, quién estará a cargo de ellas, las modificaciones que se presenten, la suspensión del contrato en caso de que surgiese alguna eventualidad, demostrando la justificación y los beneficios que este tipo de contratación ofrece. En el capítulo III describo los requerimientos técnicos que hace referencia a los sistemas de administración y gestión de calidad, que se realizan de forma continua y sistemática, para poder lograr una base de datos sobre aquellos lugares con puntos de conflicto e incidencia de accidentes; creando así un soporte que es conocido como archivo histórico de estudios, proyectos y supervisión. La importancia de la anterior información es la alimentación de los Sistemas de Gestión de calidad, que son las herramientas y métodos que tienen por objeto auxiliar el proceso de V

11 identificación de las estrategias óptimas para evaluar y conservar la infraestructura carretera y describen los métodos y procedimientos aplicables para la ejecución del contrato. De los principales sistemas de gestión de calidad, explicaremos el HDM-4 para pavimentos, este programa es una herramienta para la gestión y evaluación de las distintas alternativas de construcción y conservación de pavimentos. Los estudios y proyectos tienen como finalidad elegir la alternativa de solución a ser desarrollada en las distintas fases del proyecto, así como planos, datos de construcción y documentos de licitación de obra. El aseguramiento de calidad se implementa básicamente para lograr la dirección y control de la organización así como, las medidas de ratificación para la ejecución de calidad de los trabajos. En el capítulo IV se encuentra la aplicación de los contratos de supervisión en el que comenzaremos con la introducción al apoyo y vigilancia de la coordinación de actividades de manera satisfactoria, los objetivos básicos son el control de calidad, el tiempo y el costo; seguido de esto, el desarrollo de un contrato de supervisión tradicional, que es el auxilio técnico de la Residencia de obra y está sujeto al Reglamento de Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas; las acciones que se deben de llevar a cabo y lo que se requiere para su ejecución; es importante mencionar que los términos de referencia son primordiales en el desarrollo de los trabajos hasta la conclusión de los mismos, conocido como cierre de obra, así como el tipo de informes que deben ser entregados, el tiempo de entrega de los mismos; las bases de pago y sus clausulas para ser efectivas, la recepción de la supervisión y las sanciones en caso de que surjan o se presenten. Dentro de este capítulo se conocerá el nuevo esquema de contratación para la supervisión, denominado Contrato Plurianual de Conservación de Carreteras, el cual es una innovación a los contratos tradicionales de supervisión ya que su método de ejecución y cobro se basa en el cumplimiento de estándares de desempeño, los cuales se explican a detalle, su mecanismo de pago por precio unitario mensual (PUM). VI

12 Se presentan ejemplos de una manera accesible y sin crear confusión del método con que se utilizan los pagos por PUM así como las deducciones que surjan en caso de incumplimiento de las actividades a realizar en la supervisión CPCC. Así también se hace mención de las etapas en las cuales será utilizado el pago PUM y la desactivación de estándares de desempeño en caso de que se necesitase por causas descritas en el mismo capítulo. En el capítulo V están las etapas del CPCC, dichas etapas sugieren el proceder de los trabajos de supervisión, como las actividades desarrolladas durante las mismas; las etapas previa, preparatoria y de desarrollo; los requerimientos técnicos que son necesarios en estas etapas y sus características en específico y donde serán dirigidas. El capítulo VI es el ejemplo práctico de lo que es la aplicación del nuevo modelo, el cual se realiza actualmente en el Estado de San Luís Potosí (2011), y que ha sido una nueva forma de aplicación en la ejecución de contratos de supervisión de conservación de carreteras. Lo primero en dicho capítulo será una explicación breve acerca de lo que es el proyecto de referencia, el cual es realizado para informar al supervisor de las características del sitio en donde se aplicará el contrato. En este capítulo también se expone la información más relevante contenida en el proyecto de referencia y con la que se trabaja para desarrollar el proyecto, destacando la localización del sitio de los trabajos, las características geométricas, clima, geología e información técnica como los tipos de pavimentos de la región, su evaluación superficial, los inventarios de deterioros del pavimento, el IRI y la profundidad de roderas, resistencia al deslizamiento, en el caso del tránsito vehicular sus estudios de TDPA, las obras de drenaje, señalamientos y dispositivos de seguridad, derecho de vía, servicios de vialidad, los puentes y estructuras. Con toda la información anterior, se tiene la oportunidad de conocer una nueva forma de llevar a cabo servicios de supervisión de Conservación de Carreteras y su importancia, ya que sin este tipo de mantenimiento las condiciones que se presentarían en las carreteras libres de peaje del territorio nacional, serían deplorables y no garantizarían tiempos óptimos de servicio ni la propia seguridad del usuario. VII

13 Para efectos de sistematizar la lectura de la tesis se señala que todos los términos utilizados en el presente trabajo son una extracción del vocabulario comúnmente utilizados en el área de la Conservación de Carreteras, por lo cual se podrá referenciar al glosario, el cual se encuentra al final de la misma. De manera especial, enfatizo que algunas de las tablas que se encuentran en este trabajo de investigación son una cortesía de la empresa Grupo Triada S.A. de C.V. en la cual me encuentro laborando, razón por la que me brindan apoyo para la realización de este trabajo. VIII

14 ANTECEDENTES Debido a que las carreteras de altas especificaciones que operan en la República Mexicana fueron proyectadas para mejorar los índices de seguridad, velocidad y economía, las convierten en mejores y más seguras, pero a su vez requieren de el pago de cuotas para poder transitar a través de ellas; los Gobiernos de los Estados han solicitado y construido un tipo de carreteras llamadas carreteras federales libres de peaje, el kilometraje total de esta red es de 40,563 km, incluyendo 7,310 puentes, en ella se dividen la red básica y la red secundaria, que son definidas por el tránsito que por ellas circula diariamente. La conservación de carreteras es el conjunto de actividades destinadas a preservar en buen estado el patrimonio carretero, cumpliendo con requerimientos de comodidad, seguridad y economía. En 1925 en el gobierno del General Plutarco Elías Calles, creó la Comisión Nacional de Caminos, lo que significó el punto de partida de la gran obra caminera con que contamos hoy en día. Poco después de iniciar su gestión, el Presidente obtuvo recursos para comenzar la tarea, implantando un impuesto sobre la venta de la gasolina y encargó a la nueva institución, la administración y aplicación de estos fondos. 1 Los técnicos empezaron a efectuar las tareas encomendadas por el presidente, ellos desconocían los problemas a que se enfrentarían, en virtud de que no contaban con la experiencia necesaria para la construcción de carreteras. Esto motivó que la Comisión contratara a una empresa extranjera para construir los primeros caminos de México a Pachuca y de México a Puebla, convenios que fueron rescindidos en A partir de esta fecha, la responsabilidad de la construcción ha sido íntegramente encomendada a técnicos mexicanos. La Comisión, organismo originalmente autónomo, pasó a formar parte de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (hoy Secretaría de Comunicaciones y Transportes), como Dirección Nacional de Caminos en En 1935, durante el gobierno del General Lázaro Cárdenas, se terminó la carretera México a Nuevo Laredo, el cual fue un reto para la capacidad creadora del mexicano IX

15 Para 1930 el país contaba con solo una ciudad de un millón de habitantes y otra más de 50 mil. En ellas vivía el 16 por ciento de la población, en tanto que en las localidades pequeñas residía el 84 por ciento de los ciudadanos del país. Para esas fechas únicamente unas cuantas localidades tenían comunicación por carretera, tal era el caso de la ciudad de México y 11 ciudades intermedias. El 1940 el territorio nacional era en lo fundamental de tipo rural y muy pocas regiones del país presentaban una fisonomía medianamente urbana: La capital y 13 poblaciones con más de 50 mil habitantes; en las pequeñas localidades se ubicaba el 72 por ciento del total de los pobladores del país. En la última década, las asignaciones presupuestales para conservación de carreteras han sido discrecionales e irregulares, esta variabilidad e incertidumbre presupuestal ha impedido el desarrollo de estrategias óptimas de conservación de la red; como consecuencia de esto durante los últimos años, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) ha implementado diversos programas plurianuales de conservación (conservación rutinaria de tramos y puentes por estados) y de mantenimiento integral (PROPIMI y PROMAI), todos ellos pagados por actividades realizadas, esto a manera de dar continuidad a todos aquellos trabajos que son ejecutados en sus diferentes modalidades dentro de la Dirección, pero por causas ajena a la misma no tienen el seguimiento adecuado, por lo que los recursos que son destinados a este tipo de trabajos no son del todo rentables en un largo plazo para la misma Secretaria, siendo así necesario destinar una cantidad mucho mayor a las programadas durante cada año. Debido a esto el objetivo principal de la SCT/DGCC es lograr con éxito las Licitaciones, bajo el esquema de Contratación Plurianual de Conservación de la Red Federal de Carreteras Libres de Peaje, tanto de las Empresas Supervisoras como las de Conservación y Operación las cuales participen y logren asegurar una mayor vida útil remanente de los tramos en el mediano y largo plazo, atendiendo a las siguientes premisas: Mejorar el nivel de servicio que actualmente se presta al usuario; Obtener la mayor eficiencia presupuestal posible (valor por dinero) Tener certidumbre presupuestal (multianualidad). X

16 MARCO TEÓRICO La infraestructura de transporte es un elemento indispensable para el crecimiento y la integración social de un país, las carreteras son un ejemplo de esto ya que en la medida en que amplían su cobertura y mejoran su estado físico, los tiempos de viaje se acortan, la seguridad y la comodidad se incrementa, generan importantes ahorros y beneficios para los usuarios y el bienestar social. En la actualidad los costos de operación de los vehículos que circulan por la red son alrededor de 400,000 mdp por año, si el estado físico de la red fuera ideal, anualmente se podrían ahorrar alrededor del 5% de estos costos, monto tres veces superior al promedio anual invertido en conservación durante los últimos años. Los costos de operación vehicular (COV) incluyen el consumo de combustibles y lubricantes, el desgaste de llantas y elementos de frenado, el deterioro del sistema suspensión y de embrague, y los tiempos de recorrido. A medida que se va deteriorando el estado físico de una red carretera, los COV se incrementan. Según cálculos del Instituto Mexicano del Transporte (IMT) el sobrecosto de operación vehicular durante el año 2007 fue de 12,650 mdp, a precios del año De acuerdo con la Comisión Económica para América Latina (CEPAL), la falta de mantenimiento en las carreteras de América Latina ha traído como consecuencia un considerable aumento en los costos de operación vehicular en donde las pérdidas atribuibles a estos factores se estiman entre el 1 y el 3% del PIB cada año (en México el PIB del año 2007 fue de 9.7 billones de pesos, sólo el 1% de esta cantidad equivale a 97,000 mdp). Durante el proceso de elaboración del Programa Nacional de Conservación de Carreteras del ejercicio 2008 se realizó la evaluación económica del mismo, habiendo resultado una Tasa Interna de Retorno (TIR) de 38%, lo cual denota que la inversión en conservación de carreteras es rentable, si se considera que un valor igual o mayor que el 12% significa una buena inversión. XI

17 Las carreteras federales libres de peaje requieren permanentemente de conservación y mantenimiento para soportar las cargas repetidas impuestas por el tránsito de vehículos, que es creciente, y por los agentes climatológicos. La falta de atención oportuna del deterioro de un camino trae como consecuencia que el deterioro se incremente muy rápidamente y que el costo de su reparación sea mucho más alto que aquél de una atención oportuna. Además, genera sobrecostos de operación mucho mayores que los costos de su reparación, y provoca que los tiempos de recorrido sean más largos. Para preservar el estado físico de la red federal de carreteras, la SCT desarrolla anualmente los siguientes subprogramas: Conservación rutinaria, para la atención cotidiana de la red, incluyendo bacheo, pintura, señalamiento y limpieza. Conservación periódica, dirigida a restituir la calidad de la superficie de rodadura con vidas útiles de 3 a 6 años. Reconstrucción de tramos, para restituir sus características originales y darles una vida útil de más de 10 años. Reconstrucción de puentes, para reforzar las estructuras y soportar el paso de las cargas. Señalamiento horizontal y vertical para mejorar la seguridad y confort de los usuarios. Atención a puntos de conflicto, para reducir la incidencia de accidentes. Como conclusión, la insuficiencia de recursos ha provocado la acumulación de rezagos y el paulatino deterioro de algunos tramos de la red, lo que genera sobrecostos de operación e inseguridad para los usuarios. XII

18 METODOLOGÍA Con base en los siguientes análisis se señalará que la implementación de los Contratos plurianuales de conservación de carreteras, generan una gran ventaja en costos y operación de mantenimiento para trabajos de conservación de carreteras libres de peaje. Para poder entender el tipo de contratos que existen dentro de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en la dirección de conservación de carreteras, fue necesario conocer el tipo de trabajos que se llevan a cabo para poder dar mantenimiento a las carreteras federales libre de peaje, los cuales aunque pareciera son sencillos de realizar, implican diversos métodos y normativas para poder realizados, ya que no solo se trata de licitar, ejecutar, supervisar y entregar. En su mayoría los contratos para conservación de carretera se licitan para períodos de un año, en el caso de aquellos que son para más tiempo, el tipo de trabajos que se realizan tienen otro tipo de alcances; un modelo de contrato plurianual, establecido en los últimos años, fue el PROPIMI que después se convertiría en el PROMAI; los cuales se pagan por actividades realizadas. Actualmente se lanzó un contrato plurianual de mayor duración que los anteriores, la base de su ejecución y de pagos será por medio de estándares de desempeño y su cumplimiento estará bajo la supervisión de una empresa designada por la SCT, durante un período de tres años, en los cuales tendrá como obligación velar en todo momento por los intereses de la Dependencia. Para que estos tipos de contratos sean licitados necesitan obtener una autorización por parte de la Secretaria de Hacienda y Crédito Público y por la Secretaría de la Función Pública, en su carácter de revisor; posteriormente se arma el plan de trabajo a seguir para poder licitar los contratos CPCC, lo que implica un análisis de datos técnicos y económicos, finalmente para que pueda llevarse a cabo, es necesario darlo a conocer a todos aquellos residentes, contratistas, supervisores, licitantes y personas involucradas; de esta manera serán claros y específicos sin que exista confusión que haga que se pierda el objetivo de contratar servicios para la Conservación de Carreteras Libres de Peaje. XIII

19 1. TIPOS DE CONTRATOS DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS. 1.1 LOS CONTRATOS DE CONSERVACIÓN (RUTINARIA, PERIÓDICA, RECONSTRUCCIÓN). En la conservación de carreteras, existen diversos tipos de contratos, los cuales abarcan varios conceptos a ser evaluados, dentro de estos se encuentran el de conservación rutinaria, conservación periódica y de reconstrucción SUBPROGRAMAS DE CONSERVACIÓN La conservación consta de los siguientes subprogramas principales: Conservación rutinaria de tramos. Es una serie de trabajos cotidianos que se aplican en la superficie de rodamiento y en el derecho de vía, como son el bacheo, la rehabilitación o restitución del señalamiento, desyerbe y limpieza de cunetas, entre otros. Conservación Rutinaria de Puentes; comprende trabajos cotidianos para mantenerlos en buenas condiciones. Los principales conceptos son: limpieza de la superficie del puente, limpieza de las coronas de la subestructura, reparación y pintura de parapetos y limpieza y/o prolongación de drenes. Conservación Periódica. Está dirigida a restituir la calidad de rodadura; su vida útil es de dos a siete años incluye fresado, carpeta, renivelación y tratamientos superficiales. Reconstrucción de tramos. Es el conjunto de acciones que se realizan en un tramo carretero para restituir sus características estructurales. La vida útil se considera de diez a quince años. Los principales conceptos son fresado y estabilización de base, carpeta de concreto asfáltico o hidráulico e instalación de señalamientos. Reconstrucción de puentes. Es el conjunto de trabajos que se realizan para rehabilitar las estructuras y soportar el paso de las cargas. Se considera como principales conceptos el reforzamiento y/o ampliación del ancho de la superestructura, la sustitución de esta y el reforzamiento de subestructura. 1

20 CONSERVACIÓN RUTINARIA. La conservación rutinaria abarca los siguientes conceptos dentro del contrato; obras de drenaje y subdrenaje, pavimentos, puentes y estructuras, túneles, señalamiento y dispositivos de seguridad. Estos a su vez llevan lineamientos con los cuales se llevarán a cabo sus trabajos. Dentro del concepto de obras de drenaje y subdrenaje se encuentran: Limpieza de cuneta y contracunetas. Limpieza de canales. Limpieza de alcantarillas. Limpieza de colectores. Limpieza de lavaderos. Limpieza registros. Limpieza de subdrenes. Limpieza de vados. Limpieza de obras especiales de control y protección. Estas actividades se realizan para retirar azolve, vegetación, basura, fragmentos de roca y todo material que se acumule en estos elementos de drenaje, con el propósito de restituir su capacidad y eficiencia hidráulica. El concepto de pavimentos incluye actividades más complejas que las de obras de drenaje, así que estas se describirán a continuación con más detalle: Limpieza de la superficie de rodadura y acotamientos, en la cual se desarrollan actividades sobre la superficie del pavimento con el propósito de eliminar objetos sólidos, materiales polvorientos, sustancias líquidas y semilíquidas que afecten la comodidad y seguridad del usuario. La limpieza puede efectuarse de manera general sobre el pavimento o local cuando esta sea causada por accidentes o derrumbes. El sellado de grietas aisladas en carpetas asfálticas, se lleva a cabo cuando existen grietas de hasta un centímetro de abertura, que se manifiestan en forma aislada en carpetas asfálticas, esto se hace con el propósito de prevenir la entrada de cuerpos 2

21 extraños y del agua proveniente de escurrimientos superficiales hacia las capas inferiores que integran la estructura del pavimento, evitando así la consecuente pérdida de resistencia, degradación o deterioro. El bacheo superficial aislado es el conjunto de actividades que se realizan para reponer una porción de la carpeta asfáltica que presenta daños como oquedades por desprendimiento o desintegración inicial de los agregados, en zonas localizadas y relativamente pequeñas, cuando la base del pavimento se encuentra en condiciones estables y sin exceso de agua. Se considera bacheo aislado cuando las áreas afectadas tengan un área menor a cien metros cuadrados, por cada siete mil metros cuadrados del pavimento. El bacheo profundo aislado se realiza para reponer una porción del pavimento asfáltico que presenta daños como deformaciones y oquedades por desprendimiento o desintegración, en zonas localizadas y relativamente pequeñas, cuando las capas subyacentes del pavimento se encuentran en condiciones inestables o con exceso de agua. Sellado de grietas y juntas en losas de concreto hidráulico, es aquella actividad que se realiza con el propósito de evitar la entrada de cuerpos extraños entre las losas, así como de prevenir la infiltración del agua proveniente de escurrimientos superficiales, hacia las capas inferiores que integran la estructura del pavimento, evitando su consecuente pérdida de resistencia, así como la degradación o deterioro de dicha estructura o de la grieta o junta en sí, debido a la concentración de esfuerzos. En el concepto de puentes y estructuras se manejan las siguientes actividades: La limpieza de juntas de dilatación es la actividad que se realiza para retirar suelos, vegetación, basura y todo material que se acumule en las juntas de dilatación de puentes, con el propósito de evitar que se generen esfuerzos en ellas que produzcan grietas o fisuras. La limpieza de parapetos, banquetas y camellones se lleva a cabo para retirar vegetación, basura, fragmentos de roca y todo material que se acumule en ellos. Limpieza de drenes, es un conjunto de actividades que se realizan para retirar azolve y todo material que se acumule en estos elementos de drenaje, con el propósito de 3

22 restituir su capacidad y eficiencia hidráulica para evitar encharcamientos en la superficie de rodadura del puente, así como la formación de humedades que provoquen el deterioro de los elementos de la superestructura. Los drenes que se limpiarán pueden ser los siguientes: Drenes de piso, los cuales son formados por un orificio en la losa de la superestructura; drenes de tubo, los cuales son formados por un tubo con o sin extensión, colocado en un orifico o perforación en la losa de la superestructura. Bajadas pluviales, que consisten en una extensión del dren de tubo, colocado para alejar la descarga de agua pluvial de los elementos de la subestructura o vialidad involucrada. Limpieza de estribos, pilas, columnas y aleros, esta actividad rutinaria se refiere al conjunto de actividades que se llevan a cabo para retirar vegetación, basura, fragmentos de roca y todo material que se acumule en los estribos, pilas, columnas y aleros de puentes y estructuras similares. Estas actividades incluyen la limpieza del cuerpo de estos elementos, las coronas y los dispositivos de apoyo. Para los señalamientos y dispositivos de seguridad, las actividades a llevarse a cabo son: Reposición de marcas en el pavimento, esto se realiza principalmente para reponer las marcas del señalamiento horizontal sobre el pavimento, con el propósito de mantener la carretera en condiciones óptimas de seguridad en lo que a señalamiento se refiere. Estas marcas pueden ser rayas, símbolos o letras, que se aplican con pintura convencional o termoplástica o bien pueden estar formadas por materiales plásticos preformados, adheridos a la superficie de pavimento utilizando adhesivos. Reposición de marcas en guarniciones; son las actividades realizadas para reponer las marcas del señalamiento horizontal en las guarniciones, con el propósito de mantener la carretera en condiciones óptimas de seguridad en lo que a señalamiento se refiere. Las guarniciones se delinean pintando tanto su cara vertical como la horizontal, utilizando normalmente pintura convencional. Reposición de marcas en estructuras y objetos adyacentes a la superficie de rodadura; se llevan a cabo para reponer las marcas en estructuras y objetos adyacentes a la superficie de rodadura, con el propósito de mantener la carretera en 4

23 condiciones óptimas de seguridad en lo que a señalamiento se refiere. Estas estructuras y objetos se delinean pintando su cara normal al tránsito. Limpieza de vialetas y botones; son las actividades que se realizan para retirar todo material que se acumule en estos elementos de señalamiento, con el propósito de restituir su visibilidad y capacidad de retrorreflexión. Limpieza de señales verticales; conjunto de actividades que se realizan para retirar todo material que se acumule en estos elementos de señalamiento, con el propósito de restituir su visibilidad y capacidad de retrorreflexión. Limpieza de defensas y barreras centrales; las actividades que se realizan para retirar todo material extraño que se acumule en estos dispositivos de seguridad. Reposición de vialetas para defensas y barreras centrales; se llevan a cabo cuando ya han perdido su capacidad de retroreflexión o han sufrido algún tipo de daño, con el propósito de mantener la carretera en condiciones óptimas de seguridad. Instalación de señalamiento y dispositivos para protección en obras de conservación son aquellas marcas, señales verticales y dispositivos que se colocan de manera provisional, con el fin de garantizar la integridad de las personas y las obras, durante la ejecución de trabajos de conservación de carreteras en operación CONSERVACIÓN PERIÓDICA En la conservación periódica intervienen los siguientes conceptos, que a su vez son desglosados de manera particular; obras de drenaje y subdrenaje, pavimentos, puentes y estructuras, túneles, señalamiento y dispositivos de seguridad. En el concepto de obras de drenaje y subdrenaje entran las siguientes actividades: Reparación de cunetas y contracunetas; Reparación de canales, Reparación de alcantarillas, Reparación de lavaderos, Reparación de colectores, Reparaciones de registros, Reparación de vados. 5

24 Dichas actividades se realizan para reparar deterioros como grietas, oquedades, socavaciones, ondulaciones por dilatación, erosión de la superficie del zampeado, entre otros, con el propósito de restituir las condiciones originales de operación de estos elementos de drenaje. En lo que respecta a la reposición aislada de subdrenes y geodrenes; es el conjunto de actividades que se realizan para reponer, en forma aislada, partes o tramos de subdrenes y geodrenes, con el propósito de restituir las condiciones originales de operación de estos elementos de subdrenaje. En el concepto de pavimentos entran las siguientes actividades a realizar, Renivelaciones locales en pavimentos asfalticos; Esta actividad se realiza sobre la superficie de una carpeta asfáltica para corregir deformaciones permanentes, tales como roderas, depresiones y corrugaciones, entre otras, con el propósito de restablecer las características geométricas de drenaje superficial, de seguridad y de comodidad de la carretera. La renivelación local puede hacerse con mezcla asfáltica en caliente o en frío. Para que una superficie de rodadura sea susceptible de corregirse mediante trabajos de renivelación, no existirá insuficiencia estructural del pavimento y las deformaciones máximas estarán comprendidas entre 1 y 3.5 cm, medidas con una regla rígida, con longitud mínima de 3 metros, colocada en cualquier dirección; tampoco presentará agrietamientos por fatiga que se reflejarían en la superficie corregida. Se considera renivelación local cuando el volumen de mezcla asfáltica por colocar es menor de 200 metros cúbicos por kilometro. Capas de rodadura de un riego son aquellas que se construyen sobre la superficie de una carpeta asfáltica, mediante la aplicación de un riego de material asfáltico y una capa de material pétreo triturado de una composición granulométrica determinada, con el objeto de restablecer o mejorar las características de resistencia al derrapamiento y la seguridad de la superficie de rodadura. Pueden ser premezcladas o no, y no tienen función estructural por su reducido espesor. 6

25 Capas de rodadura de granulometría abierta; son aquellas que se construyen mediante el tendido y compactación de una mezcla de materiales pétreos y cemento asfáltico, modificado o no, utilizando calor como vehículo de incorporación, para proporcionar al usuario una superficie de rodadura uniforme, bien drenada, resistente al derrapamiento, cómoda y segura. Estas capas no tienen función estructural pues generalmente se construyen con espesores menores de 4 cm., sobre una carpeta asfáltica, con la finalidad principal de permitir que el agua proveniente de la lluvia sea desplazada por las llantas de los vehículos, ocupando los vacíos de la capa de rodadura, con lo que se incrementa la fricción de las llantas con la superficie de rodadura, se minimiza el acuplaneado, se reduce la cantidad de agua que se impulsa sobre los vehículos adyacentes y se mejora la visibilidad del señalamiento horizontal. Capas de rodadura de mortero asfáltico; son aquellas que se construyen sobre la superficie de una carpeta asfáltica, mediante el tendido de una mezcla elaborada generalmente en frío, de materiales pétreos de granulometría fina y cemento asfáltico, modificado o no, en emulsión o rebajado con solventes, con el objeto de restablecer o mejorar las características de resistencia al derrapamiento y la seguridad, así como corregir desprendimientos menores. Por lo general, son capas de rodadura delgadas, del orden de 1 a 2 centímetros de espesor, por lo que no tienen función estructural. Carpeta asfáltica de granulometría densa; son aquellas que se construyen sobre un pavimento existente, mediante el tendido y compactación de una mezcla de materiales pétreos de granulometría densa y cemento asfáltico, modificado o no, utilizando generalmente calor como vehículo de incorporación, con la finalidad principal de reforzar la estructura del pavimento, además de restablecer o mejorar las características de comodidad y seguridad de la superficie de rodadura. En el caso de mezclas elaboradas en frío, el material asfáltico puede ser rebajado con solventes o en emulsión. Fresado de la superficie de rodadura en pavimentos asfálticos; se realiza con una fresadora para eliminar las deformaciones superficiales en carpetas asfálticas o para retirar capas de rodadura deterioradas, a fin de mejorar las características de 7

26 comodidad y fricción de la superficie de rodadura o para desplantar la nueva capa de rodadura. Recorte de carpetas asfálticas; esta actividad se requiere para remover la carpeta asfáltica por medios mecánicos, a la profundidad, ancho y sección requeridos por el proyecto a fin de reponer parcialmente la estructura del pavimento y en su caso, la capa de rodadura. Recuperación en caliente de carpetas asfálticas; es la actividad que se realiza para desintegrar superficialmente la carpeta asfáltica por medios mecánicos y con aplicación de calor, remezclar el material recuperado con o sin la adición en el lugar de materiales pétreos nuevos, materiales asfálticos cal cemento portland u otros; tender y compactar el material recuperado para formar una nueva carpeta o una base asfáltica. Fresado de la superficie de rodadura en pavimentos de concreto hidráulico; es la actividad que se realiza con un equipo especial para eliminar las deformaciones superficiales producidas por una construcción deficiente de la carpeta de concreto hidráulico o bien por el desnivel entre las losas provocado por el paso de los vehículos, a fin de restablecer o mejorar las características de comodidad y seguridad de la superficie de rodadura. Reposición total o parcial de losas de concreto hidráulico; que se realiza para reponer losas dañadas con dos fracturas o más o la reposición parcial de losas con solo una fractura transversal, a fin de restablecer o mejorar las características de comodidad y seguridad de la superficie de rodadura, además de restituir la capacidad estructural del pavimento. Reparación de desconchaduras en losas de concreto hidráulico; esta actividad solo se realizará para reparar las mayores a 15x4 centímetros en planta, en carpetas de concreto hidráulico, mediante la remoción parcial de la losa en la zona afectada, el resane y en su caso, el remplazo del sello de la junta, a fin de restablecer las características de comodidad y seguridad de la superficie de rodadura y evitar la degradación de la losa. este tipo de reparaciones es conveniente solo cuando se localiza en el tercio superior de la losa y no debe realizarse cuando el deterioro sea 8

27 más profundo o haya sido causado por la mala alineación del pasajuntas, en cuyo caso se requiere una reposición parcial de la losa. Estabilización de losas de concreto hidráulico; actividad que se realiza para rellenar los espacios vacios existentes debajo de las losas de concreto hidráulico de un pavimento, mediante la inyección de una lechada, con el propósito de darles un apoyo uniforme. Estabilización o refuerzo de estabilización de revestimientos con cloruro de calcio; esta actividad se realiza para estabilizar o reforzar la estabilización con cloruro de calcio, de los revestimientos construidos con materiales que contengan más de 10% de partículas finas, menores que la malla N 200 para mejorar su nivel de servicio y disminuir la generación de polvo durante el paso de los vehículos. Capas de rodadura de granulometría discontinua tipo SMA, son aquellas que se construyen mediante el tendido y compactación de una mezcla de materiales pétreos y cemento asfáltico, modificado o no, utilizando calor como vehículo de incorporación, para proporcionar al usuario una superficie de rodadura uniforme, bien drenada, resistente al derrapamiento, cómoda y segura. Estas capas no tienen función estructural pues generalmente se construyen con espesores menores de 4 centímetros, sobre una carpeta de mezcla asfáltica o de concreto hidráulico, con la finalidad principal de permitir que el agua proveniente de la lluvia sea desplazada por las llantas de los vehículos, ocupando los vacíos de la capa de rodadura, con la que se incrementa la fricción de las llantas con la superficie de rodadura, se minimiza el acuplaneado, se reduce la cantidad de agua que se impulsa sobre los vehículos adyacentes y se mejora la visibilidad del señalamiento horizontal. Capas de rodadura de granulometría discontinua tipo CASAA; son aquellas que se construyen mediante el tendido y compactación de una mezcla de materiales pétreos y cemento asfáltico, modificado o no, utilizando calor como vehículo de incorporación, para proporcionar al usuario una superficie de rodadura uniforme, bien drenada, resistente al derrapamiento, cómoda y segura. Esta capa no tienen función estructural pues generalmente se construyen con espesores menores de 4 centímetros, sobre una carpeta de mezcla asfáltica o de concreto hidráulico, con la finalidad principal de permitir que el agua proveniente de la lluvia sea desplazada 9

28 por las llantas de los vehículos, ocupando los vacíos de la capa de rodadura, con lo que se incrementa la fricción de las llantas con la superficie de rodadura, se minimiza el acuplaneado, se reduce la cantidad de agua que se impulsa sobre los vehículos adyacentes y se mejora la visibilidad del señalamiento horizontal RECONSTRUCCIÓN En obras de drenaje se incluyen las siguientes actividades con el objeto de restituir o mejorar sus condiciones de operación. Reparación mayor de cunetas y contracunetas. Reparación mayor de canales. Reparación mayor de alcantarillas. Reposición de registros. Reposición de subdrenes y geodrenes. En pavimentos: Recuperación en frío de pavimentos asfálticos; se realiza para desintegrar la carpeta asfáltica y parte o la totalidad del material de base o subbase, por medios mecánicos en frío: remezclar en el lugar el material recuperado con materiales pétreos nuevos, modificados o estabilizados con materiales asfálticos, cemento Portland, cal u otros o transformarlo en concreto hidráulico de baja resistencia; tender y compactar el material recuperado para formar una base o subbase sobre la que posteriormente, se construirá una nueva carpeta. Demolición de losas de concreto hidráulico; se ejecuta para fragmentar y remover, por medios mecánicos, losas de concreto hidráulico de pavimento rígido. Recorte de pavimentos; se ejecutan para retirar la carpeta, base y subbase por medios mecánicos, a fin de sustituirlas por otras nuevas. Construcción de subbases o bases hidráulicas; se requieren para construir subbases y bases hidráulicas, para la reconstrucción o refuerzo de pavimentos. Construcción de subbases o bases estabilizadas; para la reconstrucción o refuerzo de pavimentos. Construcción de subbases y bases de concreto compactado con rodillo; esta actividad se requiere para colocar y compactar mediante compactadores de rodillos 10

29 lisos vibratorios y pata de cabra, una mezcla de agregados pétreos, cemento Portland y agua en baja porción, formando una subbase o base rígida de concreto hidráulico, para la reconstrucción o refuerzo de pavimentos. Construcción de carpetas y microcarpetas (ultradelgadas) de concreto hidráulico; sobre un pavimento asfáltico existente, con el propósito de proporcionar una superficie de rodadura uniforme, bien drenada, resistente al derrapamiento, cómoda y segura, a fin de soportar las aplicaciones de carga producidas por el tránsito vehicular. Los espesores para estas carpetas de concreto hidráulico pueden ser: Carpetas de concreto hidráulico no adheridas, de espesor de 22 centímetros o más y microcarpetas de concreto hidráulico adheridas, con espesor de 10 y 15 centímetros, ambas deben garantizar su adherencia a la superficie asfáltica. En el caso de puentes se refiere a: Remoción de carpeta asfáltica en puentes; se realizan para remover la carpeta asfáltica en un puente, como trabajo previo a la construcción de una nueva superficie de rodadura. Reposición de juntas de dilatación; se realizan para reponer las juntas de dilatación de puentes, con el propósito de restituir sus condiciones originales de operación. En el caso de señalamientos y dispositivos de seguridad: Reposición total de vialetas, botones y reposición total de señalamiento vertical; se realizan cuando estos elementos han perdido su capacidad de retrorreflexión o han sufrido algún tipo de daño, con el propósito de mantener la carretera en condiciones de seguridad. Reposición total de defensas; se realiza para reponerlas por daños o deterioros provocados por impactos o corrosión, entre otros con el propósito de restituir las condiciones originales de estos elementos. Reposición total de barreras centrales de concreto hidráulico; es llevada a cabo para el caso de deterioros o daños, provocados por impactos o asentamientos en estos elementos. 11

30 1.2 PROYECTO PILOTO DE MANTENIMIENTO INTEGRAL (PROPIMI I) El PROPIMI es un proyecto plurianual que incluye en un contrato todas las actividades necesarias para conservar la infraestructura carretera federal libre de peaje. Se licitó en 2003 para dar inicio a los trabajos en 2004, seleccionándose la ruta 57 Carretera Querétaro - San Luis Potosí como proyecto piloto, con una longitud total de km., abarcando los estados de Querétaro, Guanajuato y San Luís Potosí, de acuerdo a la imagen 1. IMAGEN 1: RUTA IMPLEMENTADA PARA EL PROPIMI Fuente: comprasdegobierno.economia.gob.mx Los trabajos inherentes a este importante programa contemplaron las principales actividades de atención, para tramos carreteros en condiciones de servicio deficientes, llevándose a cabo conceptos de obra en mantenimiento de rutina, mantenimiento periódico, reconstrucción y rehabilitación de puentes, incorporándose el servicio de vialidad y vigilancia en los tramos donde se desarrollaron los trabajos con el fin de mantener informado al usuario acerca de cualquier contingencia que se presente durante su recorrido, así como tomar las acciones de emergencia que se pudieran presentar durante las 24 horas del día en los tramos atendidos, todo esto en coordinación constante con la Policía Federal Preventiva. Como conceptos de innovación se incluyeron: 12

31 Gestión de trabajos Que consiste en la programación, seguimiento y evaluación de los trabajos por parte de las empresas ejecutoras. Corresponde a la empresa adjudicataria: Proponer a la SCT, para su aprobación, los proyectos conceptuales y ejecutivos de las obras, así como su programación. Servicios de vialidad, que incluyen comunicaciones, vigilancia y atención de accidentes e incidentes Servicios de vialidad Comunicaciones: Establecer un centro de servicio permanente para la comunicación del usuario con una central telefónica. Vigilancia: Atender anomalías del estado físico y funcionamiento de los tramos carreteros, así como accidentes e incidentes, para primeros auxilios y solicitud de ayuda. Los beneficios de este proyecto fueron: Contratación global de las actividades de conservación de carreteras, con ahorro de recursos y trámites. Mayor seguridad y comodidad para los usuarios, con los servicios de vialidad. Mayor involucramiento y participación de las empresas a través del servicio de Gestión de los Trabajos. Es conveniente mencionar que en todas las actividades anteriores se estableció un Sistema de Gestión de Calidad y Planeación de los trabajos debidamente supervisado por empresas externas OBJETIVOS DEL PROPIMI I El objetivo del PROPIMI I fue la introducción de un sistema de calidad y gestión global para el desarrollo de los contratos de conservación integral que comprende todos los trabajos de mantenimiento y conservación de carreteras. En el Estado de San Luis Potosí, a través de una Licitación Pública Internacional con recursos presupuestales de crédito externo, se contrataron los trabajos inherentes a este 13

32 programa en septiembre de 2003 por un monto total de mdp, para ser aplicados durante tres ejercicios presupuestales en el Corredor Carretero México Nuevo Laredo, Carretera Querétaro - San Luis Potosí en una longitud de Km. Teniéndose una erogación acumulada de mdp equivalentes a un 42.0 % de avance financiero en la totalidad del contrato; lo cual permitió la ejecución de 31.0 Km. en el concepto de conservación periódica (bases estabilizadas y carpetas con asfaltos modificados); Km. de conservación rutinaria, así como 15 Km. de reconstrucción. Como resultado de este programa piloto dentro del Estado de San Luis Potosí se benefició en forma directa a una población aproximada de 1 000,000 de habitantes en los Municipios de San Luis Potosí, Santa María del Río y Tierra Nueva, así como, el tránsito de largo itinerario en su mayoría industrial y comercial que transita por este corredor carretero reduciendo considerablemente los tiempos de recorrido e incrementando el nivel de seguridad y comodidad de los usuarios. 1.3 PROYECTO DE MANTENIMIENTO INTEGRAL (PROMAI) Al ser satisfactorios los resultados obtenidos con el PROPIMI I en el año 2006 se continuó el programa a partir de 2007 con el nombre de Programa de Mantenimiento Integral (PROMAI). La contratación para el periodo , se aplica en 3 estados de la República, los cuales son: Querétaro, San Luis Potosí y Guanajuato. 14

33 2. CARACTERÍSTICAS DEL CONTRATO PLURIANUAL DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS (CPCC). 2.1 OBJETIVOS DEL CONTRATO. El contrato de los CPCC tiene por objeto la realización de las obras y servicios de conservación necesarios en grupos de tramos de la red federal, para cumplir con los estándares de desempeño establecidos, para asegurar una mayor vida útil remanente de los tramos en el mediano y largo plazo, atendiendo a las siguientes premisas: Mejorar el nivel de servicio que actualmente se presta al usuario; Obtener la mayor eficiencia presupuestal posible (valor por dinero) Tener certidumbre presupuestal (multianualidad). Los lineamientos que se han considerado para alcanzar estos objetivos por parte de la SCT/DGCC son: La gestión para obtener la autorización de la multianualidad del Esquema por parte de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), así como los ajustes respecto a la aplicación de los procedimientos de pago establecidos en la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas, que genere al respecto la Secretaría de la Función Pública (SFP). La integración del Proyecto de Referencia del Paquete Carretero seleccionado, se realiza proponiendo estudios complementarios que logren los objetivos del Proyecto, así como llevando a cabo visitas a las carreteras que configuran el paquete, verificando su estado actual y calibrando los estándares de desempeño propuestos en el Contrato. La difusión del Esquema a nivel nacional y en la zona de influencia del Paquete seleccionado y la capacitación al personal de los Centros SCT involucrados en esta partida, para lograr el cambio de mentalidad necesario respecto a los esquemas tradicionales utilizados, ya que el nuevo Esquema se contempla el pago de trabajos de conservación y servicios de vialidad por Estándares de Desempeño. 15

34 Las obras y servicios que estarán a cargo del Contratista y supervisadas por la empresa respectiva son las siguientes: Conservación de la superficie de rodamiento y puentes de las carreteras. Conservación de las señales y elementos de seguridad en las carreteras. Servicios de vialidad y operativos tendientes a permitir el uso seguro, cómodo y eficiente de las carreteras. Trabajos de reconstrucción de las carreteras. Con ello el esquema propuesto es el siguiente: Mejoramiento del servicio proporcionado a los usuarios. Dar certidumbre presupuestal de largo plazo a la conservación de carreteras. Modernizar la gestión de la red de carreteras federales, sin cancelar opciones para su futura descentralización. Promover el desarrollo de empresas especializadas en conservación de infraestructura vial. 2.2 CARACTERÍSTICAS DEL CONTRATO. Los contratos plurianuales de conservación de carreteras (CPCC) para supervisión, se sujetarán a la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas (LOPSRM) y se otorgan por plazos de tres años. Su objetivo será que el Supervisor inspeccione trabajos de conservación en grupos de tramos de la red federal para cumplir con los estándares de desempeño establecidos. Los pagos se basarán en precios unitarios y una parte de los trabajos estará sujeta a deducciones por incumplimientos de los estándares. Durante la vigencia del contrato, el proveedor elaborará proyectos específicos de conservación mayor que serán aprobados por la SCT. Los criterios considerados para definir los paquetes a conservar mediante los CPCC son los siguientes: Aplicación prioritaria en tramos pertenecientes a corredores o a la red Básica. Tránsito promedio mayor a 7000 vehículos diarios. Continuidad de rutas especificas. 16

35 Longitudes que permitían obtener economías de escala en la gestión del sector privado (entre 400 y 700 km). Aspectos sociales, económicos y estratégicos (tramos que llegan a ciudades importantes, que representan la única vialidad entre dos ciudades o poblaciones, etc.) La introducción de este tipo de contratos será de manera gradual, se han definido 31 paquetes con una longitud conjunta de km; lo que haría que el 68.1% de la longitud de los 14 corredores troncales sea atendido bajo este esquema, de este porcentaje, el 32.4% corresponde a la red básica y el 7.6% a la red secundaria. Los costos promedios estimados que tendrá este esquema por contrato serán de 1,615 mdp. por siete años, lo que generaría para los 31 paquetes un total de 50,054 mdp por siete años, lo que será un costo anual de conservación de 5,000 mdp para los tramos atendidos por la contratación CPCC. A continuación se muestra el mapa con dichos empaquetamientos. IMAGEN 2: NUMERACIÓN DE EMPAQUETAMIENTO CPCC. 22 AGRUPAMIENTOS PROPUESTOS PARA LOS CPCC Fuente: comprasdegobierno.economía.gob.mx La SCT tendrá que licitar los contratos con base en un Proyecto de Referencia. El cual se definirá como el conjunto de documentos entregados por la SCT a los licitantes como parte 17

36 de las Bases de Concurso como es el diagnóstico del estado físico de las carreteras elaborado específicamente para el caso. a. Un programa de conservación de referencia elaborado con base en el diagnóstico anterior, resultado de la proyección de los trabajos a ejecutar en el plazo contractual determinados con el Modelo de Gestión Vial HDM-4 que opera la DGCC que incluirá: 1) Relación de trabajos de conservación rutinaria 2) Relación de trabajos, ubicación y programación sugerida para la conservación periódica 3) Relación de trabajos, ubicación y programación sugerida para trabajos de reconstrucción. b. Información de tránsito. c. Otros estudios y proyectos disponibles que puedan ser de utilidad para los licitantes. El denominado Proyecto de Referencia permitirá a los licitantes integrar su propuesta (técnica y económica), así como sugerir cambios al mismo a través de las juntas de aclaraciones. Los licitantes deberán, tomando como base el proyecto de referencia, presentar su Programa Plurianual de Conservación y el Programa Anual de Conservación para el primer año del contrato, mismos que serán evaluados por la SCT para verificar el cumplimiento técnico. Con base a este programa, los licitantes realizarán el presupuesto total del contrato y el presupuesto inicial para cada uno de los trabajos que se supervisarán en el primer año de vigencia del contrato, que serán igualmente evaluados por la SCT para constatar la consistencia técnica y económica de la propuesta. El Programa Plurianual de Conservación del licitante ganador se revisará anualmente conforme a un procedimiento establecido en el contrato. Una vez firmado el CPCC y previo a la ejecución de los trabajos, el contratista realizará los diagnósticos, estudios y proyectos específicos necesarios durante la vigencia del contrato para cumplir con el objeto del mismo y que tendrán que ser aprobados en alcance y presupuesto por la SCT y que tomarán en cuenta la condición de la carretera al momento de elaborar los proyectos. 18

37 2.2.1 SUSPENSIÓN TEMPORAL DEL CONTRATO O PARTE DEL CONTRATO Se establecerá la facultad de la SCT para suspender los servicios contratados, definiéndose las causas justificadas para la suspensión de un tramo y otras causas que defina la SCT (no será posible pactar que exista suspensión indefinida, debido al artículo 60 de la LOPSRM) TERMINACIÓN ANTICIPADA DE TODO O PARTE DEL CONTRATO Se establecerán las causas, de manera enunciativa, por las cuales se podrá dar por terminado de manera anticipada el contrato por razones distintas de un incumplimiento, en dos supuestos: a) Causas justificadas. Aquellas a que se refiere la LOPRSM: Cuando concurran razones de interés general. Cuando existan causas justificadas que impidan la continuación del Contrato y se demuestre que de continuar con las obligaciones pactadas se ocasionaría un daño o perjuicio grave al Estado. Cuando no sea posible determinar la temporalidad de la suspensión. b) Otras causas. Aquellas a las que pudiera acudir la SCT para dar por terminado el Contrato discrecionalmente, entre otras. Modernización de un tramo, cuando no se justifique una suspensión temporal o no se desee reincorporase un tramo. Cambios drásticos en condiciones económicas. Por otras circunstancias a definirse con SCT RESCISIÓN DEL CONTRATO Se establecerán las causas por las cuales se podrá dará por rescindido el Contrato por incumplimiento de alguna de las partes, como son: a) El incumplimiento substancial del supervisor con sus obligaciones bajo el contrato, sin que dicho incumplimiento sea remediado en el plazo convenido, por ejemplo: El retraso substancial en el inicio de trabajos en alguna de las etapas del contrato La no entrega de documentos que avalen las actividades realizadas. El incumplimiento reiterado con los estándares de calidad 19

38 El incumplimiento con proyectos o especificaciones de obra. Modificaciones al programa de conservación sin el consentimiento de la SCT. La falta o pérdida de permisos licencias o autorizaciones que pongan en riesgo la prestación de los servicios. La cesión de derechos o subcontratación sin consentimiento de la SCT. La acumulación de sanciones o penas en exceso del 10% del monto del contrato. La no remediación de cualquier incumplimiento de manera diligente y en un plazo razonable. b) Por la incapacidad del supervisor para continuar con sus obligaciones, por ejemplo: Quiebra o concurso, intervención judicial o razones análogas. Transmisión de todo o parte de su negocio sin autorización previa de la SCT. Incumplimiento con obligaciones financieras substanciales que pongan en riesgo la continuidad operativa del supervisor. Pérdida irrecuperable de equipos o materiales, entre otras que lo imposibiliten permanentemente a cumplir con el objeto del contrato SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS Se establecerán los procedimientos a seguir para solucionar cualquier diferencia entre la SCT y el supervisor o bien, modificar los alcances del contrato. Este procedimiento consistirá de varios pasos conforme a lo siguiente: Solicitud: En esta etapa se presenta la solicitud de modificación de la parte del contrato o bien, la solicitud de solución de controversia ante una instrucción recibida de SCT. Etapa de análisis: Se elaborarán los estudios y diagnósticos necesarios para solucionar la controversia o justificar la modificación del contrato. Esos estudios y diagnósticos deberán ser preparados por un tercero seleccionado entre las partes cuando se trate de una controversia y por el supervisor cuando se trate de una modificación al contrato. Etapa de discusión: Con los estudios y proyectos se discutirá y en su caso acordará la mejor alternativa para solucionar la controversia o modificar el contrato. 20

39 Tercero independiente: Dependiendo de la naturaleza de la controversia y en caso de que no haya acuerdo en la etapa de discusión, se designará a un perito independiente en la materia para redimir la diferencia. El costo del perito estará a cargo de la parte perdedora. Modificación: Una vez resuelta la controversia o acordada la modificación, se instrumenta la modificación del contrato. 2.3 IMPLEMENTACIÓN DEL CONTRATO. La introducción de los CPCC será gradual, y se inició la contratación de dos paquetes en el año 2010, (aquí solo mencionaremos el respectivo al estado de San Luis Potosí). El resto de los paquetes se contratarán en los años Una vez que estén contratados los 31 paquetes, el 68.1 % de la longitud de los 14 corredores troncales estará atendido mediante CPCC s así como el 32.4% de la red básica y el 7.6% de la red secundaria. Del total de los CPCC s, el 60% se ubicará en los corredores, 31% en la red básica y 9% en la red secundaria. El paquete carretero se dividirá en tramos, subtramos y segmentos, como se indica en la imagen 3 y a continuación se definen estos conceptos. Tramo. Cada una de las carreteras individuales que integra el paquete en consideración. Subtramo. Cada una de las fracciones en las que se subdivide un tramo carretero para los efectos del contrato, cuya longitud se establecerá con base en el pavimento a fin de que cada subtramo presente características relativamente homogéneas. Otras características que se analizarán para la definición de los mismos serán los patrones de tránsito. Los puentes y entronques por si mismos constituirán un subtramo. Salvo en el caso de ramales o desviaciones de poca longitud y otros casos especiales o de ajuste, en general la longitud de este no deberá exceder de 15 kilómetros ni ser menor de 5 kilómetros, y se mantendrá invariable a lo largo de todo el plazo contractual. 21

40 Segmento. Cada una de las fracciones en que se subdivide un subtramo tomando en cuenta el sentido de circulación. Cada subtramo contará necesariamente con dos segmentos. El segmento se usará como unidad para efectos de cuantificación de los trabajos y servicios, así como para el pago y deducción por cumplimiento de los estándares de desempeño. IMAGEN 3: TIPOS DE SEGMENTACIÓN TRAMO SUBTRAMO SEGMENTO (Cortesía de Grupo Triada) Para los trabajos de conservación periódica de pavimentos, se ha establecido la frontera entre los trabajos a pagar por cumplimiento de estándares de desempeño y los trabajos a pagar por precio unitario por obra terminada (PUOT) como sigue: Conservación periódica de pavimentos a pagar por cumplimiento de estándares de desempeño: fresado y sobrecarpetas delgadas de hasta 4 cm de espesor, riegos de sello y otros tratamientos superficiales como Open Grade, SMA, etc. Conservación periódica de pavimentos a pagar por PUOT: los trabajos que excedan los 4 cm. de espesor. 2.4 JUSTIFICACIÓN DEL PLAZO DEL CONTRATO. Con la firma de un contrato plurianual, el sector privado tendrá beneficios y economías que se reflejarán en el precio ofertado a la SCT, ya que se tendrá la posibilidad de firmar contratos de suministro a mediano/largo plazo y con ellos se dará una estabilidad de precios en costos, además de ser un incentivo a la eficiencia en la gestión y a calidad en la ejecución de los trabajos, evitando los sobrecostos y los retrasos. 22

41 El estado físico de la red de carreteras influye en los costos de operación de los vehículos, tales como combustibles, lubricantes, llantas, desgaste y tiempos de recorrido. Actualmente, los costos de operación de los vehículos que circulan por la red son de alrededor de 374,000 mdp por año. Si el estado físico de la red fuera ideal, anualmente se podría ahorrar alrededor de 13,000 mdp (3.5% de dichos costos), monto dos veces el promedio anual invertido en conservación durante los últimos catorce años. La problemática actual de la red es que hasta 2008, los presupuestos de conservación se destinaron en su mayoría a conservación rutinaria y periódica con objeto de incrementar el porcentaje de la red en estado bueno y satisfactorio, sacrificando la vida remanente de la red al no aplicar trabajos de reconstrucción. De este modo, el estado físico de la red ha pasado de un 43% en estado bueno y satisfactorio en 1994, a un 80% a fines de En promedio, en se realizó conservación periódica en el 14.1% de la red, pero sólo se reconstruyó el 0.4% de su longitud. La insuficiencia de recursos provocó la acumulación de rezagos y el paulatino deterioro de algunos tramos de la red, lo que genera sobrecostos de operación e inseguridad para los usuarios. IMAGEN 4: PRESUPUESTO DE CONTRATACIÓN EN EL AÑO 2008 Fuente: piappem.org 23

42 Durante la última década, las asignaciones presupuestales para conservación de carreteras han sido irregulares. El promedio de inversión de los últimos 14 años fue de 6,368 mdp, con variaciones del orden del 50% entre la mayor y la menor. Esta variabilidad e incertidumbre presupuestal impide el desarrollo de estrategias óptimas de conservación de la red. La preservación del patrimonio vial nacional y la conservación óptima de la red exige montos irreductibles para la inversión en conservación, la disponibilidad de recursos suficientes para desarrollar los programas de conservación exige certidumbre en cuanto a los montos durante el tiempo que se lleve a cabo, debido a esto y a múltiples eventos que han sucedió en las diversas carreteras federales se consideró la implementación del esquema de participación público-privada en la conservación y prestación de servicios de vialidad de la Red Federal de carreteras libres de peaje, misma que está a cargo de la Dirección General de Conservación de Carreteras (DGCC). En 2008, el presupuesto de conservación fue de 9,630 mdp y representó un máximo histórico. Sin embargo, en 2009 se redujo a 8,945 mdp (ver imagen 4) a pesar del fuerte aumento del asfalto, insumo esencial de estas obras. El desarrollo de estrategias óptimas de conservación requiere de presupuestos suficientes y estables. Por el lado de la SCT, se tendrá uno de los mayores beneficios dentro de la administración al publicar un número menor de licitaciones, con lo cual se ahorra no solo tiempo sino dinero, que en su caso puede contribuir a otros rubros de financiamiento carretero. Además que al integrar varias actividades en un solo contratista minimiza los riesgos de integración o interferencias y asegura a través del mecanismo por desempeño, que las actividades necesarias para conservar las carreteras se realizan en el momento justo que son necesarias y con ello no pierden tiempos por motivos administrativos. 2.5 BENEFICIOS DEL CONTRATO. Los beneficios que conlleva la aplicación del contrato CPCC, serán claros y concisos ya que se elevará la calidad del servicio al 100% del estado físico de las carreteras y esta será 24

43 notoria a partir del tercer año de iniciado el contrato además cuenta con el mejoramiento de los servicios viales conexos y la uniformidad de los tramos bajo un mismo contrato. Los ahorros en la administración del programa tendrán una baja notoria ya que esta se verá afectada por reducir el número de contratos y de proveedores, esto mostrará la eficiencia en la gestión de los contratistas y el traslado de los beneficios a la SCT; como la planeación a largo plazo, los convenios con proveedores y las compras a mayor escala, la amortización de inversiones y costos fijos e implica el desarrollo de trabajos con mayor calidad, con la finalidad de reducir de manera significativa el gasto de conservación. Los pagos se basarán en precios unitarios y podrán ser objeto de deducciones por incumplimiento de los estándares. Para cada licitación, la SCT integrará un paquete de carreteras y definirá un proyecto de referencia para su conservación. Además de elevar el servicio a las carreteras federales, con este sistema se incrementará la participación de las MIPYMES en el ámbito de la construcción y mantenimiento de las carreteras, esto a su vez mejora las economías tanto de las empresas que ganen dichos concursos como las regiones en donde serán aplicados los contratos CPCC, ya que se generarán empleos tanto directos como indirectos. 25

44 3. REQUERIMIENTOS TECNICOS DEL CONTRATO CPCC. 3.1 SISTEMAS DE ADMINISTRACIÓN Y GESTIÓN. Las Actividades que en forma continua y sistemática deberán ser realizadas por el Supervisor CPCC es la creación de una base de datos sobre identificación y atención de Puntos de Conflicto, con énfasis en incidencia de accidentes por Segmentos y Tramos, así como la integración de expedientes técnicos del comportamiento de los elementos de la infraestructura. Con esto se pretende tener el archivo histórico de estudios, proyectos, supervisión y trabajos de conservación periódica, reconstrucción, rehabilitación, modernización, de emergencias, etc., supervisados o no por él. En cuanto esto se lleve a cabo se tendrán archivo de planos As Built de los proyectos, actualización del inventario y diagnóstico con Indicadores de Desempeño de los componentes de la infraestructura, base de datos de Incidentes, así como de Emergencias presentadas con daños a la infraestructura y afectaciones a la circulación vehicular. Los sistemas de gestión son el conjunto de herramientas y métodos que tienen por objeto auxiliar a la SCT, en el proceso de identificación de las estrategias óptimas para evaluar y conservar los pavimentos, puentes y pasos a desnivel, como parte de la infraestructura del Paquete Carretero, con un nivel de servicio adecuado durante el plazo contractual. Estos sistemas deberán ser aplicados para detectar y prever con oportunidad la necesidad de: Trabajos de Conservación Periódica, Reconstrucción de pavimentos, Rehabilitación de Puentes y Pasos a Desnivel Por lo cual se requerirá que el Contratista implemente y actualice estos mismos sistemas o similares en sus propias computadoras. Dos de los primordiales sistemas de gestión de la calidad serán: 26

45 HDM-4 para Pavimentos SIPUMEX para Puentes y Pasos a Desnivel Por cuestiones de amplitud en los programas el sistema que se verá a detalle será el programa HDM-4 para pavimentos. El Sistema de Gestión de Calidad (SGC) a implementar, deberá atender lo siguiente: Dirección y control de toda la organización del Supervisor para llevar a cabo con calidad los servicios bajo su responsabilidad. Evaluar objetivamente el cumplimiento de los Requerimientos Técnicos y del Sistema de Gestión de Calidad en las diferentes etapas del Contrato. Monitoreo y reporte de el cumplimiento de los Estándares de Desempeño. Aseguramiento de las medidas de rectificación adecuadas son documentadas, implementadas, realizadas y verificadas. Aseguramiento que los Usuarios reciben niveles óptimos de servicio. Todos estos aspectos deberán ser tratados con detalle en un reporte mensual del SGC, en el cual se conozca los pormenores de la actuación, comportamiento y deficiencias de toda la organización encargada de ejecutar los servicios. El sistema deberá describir el proceso para la evaluación del cumplimiento de cada uno de los Estándares de Desempeño y del propio Sistema de Gestión de Calidad, incluyendo: El perfil del puesto del personal responsable de implementar y administrar el sistema y garantizar la evaluación de su cumplimiento, mediante la presentación de los correspondientes reportes de inspecciones y auditorías debidamente documentadas; La metodología de inspección que será usada para demostrar el cumplimiento de los Estándares de Desempeño y del Sistema de Gestión de Calidad; Reporte y registro de resultados; Desarrollo e implementación de medidas de rectificación apropiadas y oportunas; y Asegurar que toda la información se encuentre disponible y permita al Representante de la SCT ejecutar su proceso de revisión. 27

46 El Sistema de Gestión de Calidad del Contratista describirá los métodos y procedimientos que aplicará para la ejecución del Contrato, incluyendo cómo efectuará el Supervisor lo siguiente: Identificar los requerimientos de calidad específicos del Contrato, Planear las actividades para satisfacer esos requerimientos, Inspeccionar y/o probar los trabajos para asegurar el cumplimiento de los requerimientos de calidad, Registrar y monitorear los resultados como evidencia de cumplimiento, y Asegurar que sean tomadas con prontitud las acciones para corregir los incumplimientos. El Sistema de Gestión de Calidad debe describir claramente los subsistemas, procedimientos y métodos que serán usados para prestar y monitorear el cumplimiento cabal de el Contrato PROGRAMA DE MANTENIMIENTO HDM-4. EL HDM-4 es una herramienta para la gestión y evaluación de distintas alternativas de construcción, conservación, reconstrucción y modernización de carreteras, pavimentos en redes viales suburbanas e interurbanas. Lo que requiere el HDM-4 para poder entregar resultados como tal es lo siguiente: 1. Características Geométricas Secciones Pendientes Curvas Sobreelevaciones Intersecciones Altitudes sobre el nivel del mar 2. Determinación de las condiciones de la carretera (con equipo perfilografo de california) Deflexiones 28

47 Número de estructura VRS Resistencia al deslizamiento Estructura del pavimento Roderas 3. Inventario Visual Drenaje Número de baches por km. Agrietamientos Expulsión de finos Descascaramiento Rotura de borde 4. Información Complementaria Flota vehicular Aforo vehicular Costos de combustible Ejes equivalentes Costos de las obras Zonas climáticas Lubricantes y neumáticos El HDM-4 puede realizar 3 tipos de análisis: Evaluación de un proyecto Evaluación de una estrategia para la red carretera Evaluación de un programa de inversión EL ANÁLISIS DE PROYECTOS El programa evalúa alternativas de inversión para un tramo específico de la red, calcula los indicadores económicos y la condición anual resultante para cada nivel de inversión considerado con esto implica un análisis de la estrategia el cual, se analiza el conjunto de la 29

48 red o un subconjunto diferenciable de ésta. Para considerar las agrupaciones de tramos que responden a características relevantes al estudio ya que los atributos claves son aquellos que tienen mayor impacto sobre el desempeño de los pavimentos o sobre los costos de los usuarios. Se construye una matriz de clasificación de acuerdo con los criterios relevantes como lo son los siguientes: Volumen de tráfico y carga. Tipo de pavimento. Condición del pavimento. Zona climática. Clase funcional de la vía EL ANÁLISIS DE LA PROPUESTA. Una vez que se cuenta con el inventario y en su caso con una estrategia definida, el modelo genera un programa de obras a realizar dadas las necesidades de la red. Este programa está integrado por obras cuya rentabilidad económica es aceptable. El HDM-4 realiza dos tipos de programas: Sin restricción presupuestaria Con restricción presupuestaria. El HDM-4 tiene una subrutina que permite evaluar diferentes combinaciones que se ajusten al presupuesto. Contando con la información de la red kilómetro a kilómetro se procede a generar los tramos homogéneos, los cuales son la unidad básica para elaborar el programa de obra. 3.2 ESTUDIOS Y PROYECTOS. Estos estudios tienen como finalidad elegir la alternativa de solución que será desarrollada en la fase de proyecto apoyándose en los resultados de estudios técnicos, económicos, y de tránsito e impacto ambiental; los proyectos ejecutivos son aquellos en los que se integran elementos como planos, datos de construcción y documentos de la licitación de obra, como 30

49 el presupuesto, programa de ejecución en los que se incluyen trabajos por ejecutar y especificaciones técnicas particulares. Con el fin de que los estudios alcancen los objetivos propuestos, es necesario que se establezca una correcta coordinación entre los proyectistas de el contratista, y las áreas involucradas en la revisión de estos estudios, que por parte de la SCT son: el Supervisor, la Subdirección de Obras, la Unidad General de Servicios Técnicos y la Residencia General de Conservación de Carreteras. Todos los estudios y proyectos se llevarán a cabo previendo el cumplimiento de los Estándares y el Proyecto de Referencia. En este caso se manejarán con amplitud los estudios de evaluación de pavimentos y proyectos ejecutivos para reconstrucción ESTUDIO DEL PAVIMENTO. Los estudios del pavimento se harán tomando como marco de referencia los resultados de los estudios técnicos de tránsito y de impacto ambiental. Se hará una revisión estructural del pavimento existente en cada una de las zonas homogéneas determinadas en los estudios con las condiciones prevalecientes del tránsito en un horizonte de proyecto de 15 años (período de diseño). Tomando como base los resultados de la revisión estructural se formularán los planteamientos de las alternativas de solución, para ser sometidas a la consideración del Centro S.C.T. correspondiente, por conducto de la Residencia General de Conservación de Carreteras. Al formular los planteamientos de alternativas de solución se cuidará que cada una de ellas sea representativa de un tipo o criterio de solución, evitando presentar variantes de una misma opción y deberán ser las que apruebe el mismo Centro S.C.T. que corresponda, para lo que será necesario recabar una constancia girada por la Residencia General de Conservación correspondiente, en la que exprese su conformidad con las alternativas de solución que serán estudiadas. Para cada alternativa planteada (tres como mínimo) se hará un diseño de los espesores del refuerzo o reconstrucción del pavimento para una vida útil de 15 años, en donde obligatoriamente una de las alternativas planteadas deberá contemplar una reconstrucción utilizando pavimento rígido cuando el TDPA sea igual o mayor de 8,000 vehículos. 31

50 También obligatoriamente se deberá aplicar el método AASHTO 1993 y otros dos métodos más (como mínimo) que utilicen deflexiones y VRS. Cada diseño tendrá como soporte la memoria de cálculo respectiva, la cual se concentrará en los anexos de los estudios. Con los espesores de diseño obtenidos se hará el cálculo de las cantidades de obra aproximadas para los presupuestos de las alternativas de solución propuestas; estos mismos espesores regirán el Proyecto Geométrico del Refuerzo o Reconstrucción del Pavimento. Las alternativas de solución serán comparadas en el análisis Beneficio-Costo de los Estudios. En este análisis se consideran como costos las inversiones que serán realizadas en la construcción y en las acciones posteriores de su conservación. Los beneficios serán los obtenidos por ahorros en los costos de operación vehicular ESTUDIOS DE EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO. Los Estudios de Evaluación de Pavimentos y los Proyectos Ejecutivos para su reconstrucción se efectuarán en dos fases, la primera corresponderá a los Estudios y la segunda al Proyecto. Los estudios tienen como finalidad: detectar y evaluar las causas de la degradación y como producto final plantear 3 alternativas de solución, seleccionando aquella que ofrezca las mayores ventajas en su ejecución y en las acciones posteriores para su conservación. La segunda fase corresponde al proyecto ejecutivo, y en ésta se lleva a cabo el diseño detallado de todos los elementos que lo componen. La integración y presentación de los Estudios de Evaluación de Pavimentos y Proyectos Ejecutivos para su Reconstrucción se apegará a la estructura definida, que contiene un Resumen Ejecutivo y todos los Estudios, los que serán concentrados en los anexos de la fase correspondiente. En la tercera fase se presentará un informe general que precederá a los proyectos ejecutivos de los elementos del proyecto, planos constructivos, datos de construcción y documentos para el proceso de licitación de la obra, el presupuesto de la misma, programa de ejecución, especificaciones técnicas particulares de la obra y estudios económicos al nivel de proyecto. 32

51 3.3 CALIDAD EN LOS MATERIALES, MAQUINARIA Y EQUIPO DE LABORATORIO Previamente a la extracción de materiales que serán utilizados en los tramos, el Supervisor está obligado a investigar la existencia de bancos de préstamo de materiales y llevar a cabo las pruebas de laboratorio necesarias para asegurar la calidad de los materiales, y asegurarse él mismo que la calidad de los materiales es adecuada para el propósito a que se destinarán. El Supervisor puede también utilizar materiales de otras fuentes, siempre y cuando tome consideración de que la extracción está conforme con la legislación vigente, incluyendo la de protección al medio ambiente y que se ha informado por escrito a la Dependencia de su intención de utilizar ese material, así como se ha asegurado él mismo de la suficiencia de las características técnicas y de la calidad de los materiales que pretende usar para el propósito a que se destinarán. El control de calidad durante la ejecución de todos los trabajos a cargo del Supervisor, corresponden al conjunto de actividades que permiten evaluar las propiedades inherentes de los materiales utilizados, los procesos constructivos utilizados y sus acabados, así como los de la maquinaria y equipos de instalación permanente que se utilicen en su ejecución, comparando los resultados obtenidos con los Requerimientos Técnicos solicitados, la Normativa y Especificaciones Particulares aplicables; con el propósito de poder tomar decisiones de aceptación, rechazo o corrección del trabajo ejecutado, y determinar oportunamente si el proceso de producción o el procedimiento de construcción se está realizando correctamente o debe ser corregido. Dichas actividades comprenden muestreo, las pruebas de campo y laboratorio, así como análisis estadísticos de sus resultados, entre otros como los siguientes: Asegurar la suficiencia de las características técnicas y de la calidad de los materiales. Elaborar las cartas de control de cada material. Realizar los reportes y dictámenes con oportunidad. Tomar las acciones conducentes para corregir las deficiencias. 33

52 El personal profesional, técnico y de apoyo; las instalaciones, equipo y materiales de laboratorio, así como el equipo de transporte, deberán ser adecuados y suficientes, de acuerdo con el programa detallado de control de calidad. El laboratorio para el control de calidad, deberá contar con áreas para almacenamiento, preparación y prueba de las muestras, así como para la calibración del equipo; fuentes de energía y de iluminación; y cuando sea necesario, sistemas de comunicación, de control de temperatura y de ventilación, que permitan la correcta ejecución de las pruebas y de las calibraciones. El equipo que se utilice para el control de calidad, deberá estar en condiciones óptimas para su uso, calibrado, limpio, completo en todas sus partes y sin desgaste. Todos los materiales a emplear serán de calidad especificada en la Normativa aplicable, considerando siempre la fecha de su caducidad. Los vehículos de transporte serán adecuados para el traslado, en forma eficiente y segura, del personal, equipo y los materiales para el control de calidad, así como las muestras que se obtengan. Su número ha de ser el suficiente para atender todos los frentes de trabajo, ser utilizados exclusivamente en las funciones mencionadas, así como estar y ser mantenidos en óptimas condiciones de operación durante el tiempo que dure la obra. Se elaborarán los informes en los que se presenten, mediante tablas, gráficas, croquis y fotografías, los resultados de las mediciones y pruebas ejecutados, incluyendo la información necesaria para su interpretación: las cartas de control y los análisis estadísticos realizados y, en su caso, las acciones y los tratamientos de los elementos rechazados de cada concepto o actividad de trabajo analizado; así como el dictamen de calidad, indicando el Tramo y Segmento donde se llevan a cabo los trabajos. El personal que ejecute el control y verificación de calidad, deberá tener la capacitación y experiencia suficientes así como el nivel jerárquico necesario en la organización para que las indicaciones que emita sean acatadas. Invariablemente en cada estimación, el Supervisor deberá entregar todos los resultados obtenidos del control de calidad, siguiendo el criterio de muestreo y pruebas de calidad, para evaluación de agregados pétreos y productos asfálticos. Es importante aclarar que los 34

53 resultados del control de calidad deberán venir acompañados de los análisis estadísticos respectivos, así como las determinaciones tomadas en base a los mismos TIPOS DE INFORMES A) Diario. Elaborados para cada material, frente y concepto o actividad de obra al término de cada día, que presenten los resultados de las mediciones y pruebas ejecutadas durante el día, señalando aquellos que, en su caso, no cumplan con los Requerimientos Técnicos, las Especificaciones Particulares o de proyecto, que muestren desviaciones en el proceso de producción o procedimiento de construcción que deban corregirse inmediatamente para no afectar la calidad, así como las posibles causas de falla y las recomendaciones para su corrección. B) Mensual. Elaborados al término de cada mes, que contengan como mínimo la descripción de los trabajos de control de calidad ejecutados en el periodo del que se informa; las cartas de control de mediciones y pruebas realizadas, y los resultados de otros análisis estadísticos efectuados, para cada material, Tramo, Segmento, actividad o concepto de obra; el dictamen que certifique que los trabajos han sido ejecutados de acuerdo con las características de los materiales, de los equipos de instalación permanente, de los acabados y las tolerancias geométricas, especificadas en el proyecto. Como apéndices se incluirán un informe fotográfico que muestre los aspectos más relevantes del control de calidad y las copias de todos los informes diarios elaborados en ese periodo. C) Final. Elaborando al cierre de las actividades de obra, contendrá como mínimo objetivos, alcances y descripción de los trabajos para el control de calidad ejecutados desde el inicio de la obra; las cartas de control de las mediciones y pruebas realizadas, y los resultados de otros análisis estadísticos efectuados, para cada material, Tramo, Segmento, actividad y concepto de obra; el dictamen que certifique que la obra se ejecutó de acuerdo con las características de los materiales, de los equipos de instalación permanente, de los acabados y las tolerancias geométricas especificadas en el proyecto. Como apéndice se incluirá un informe fotográfico que muestre los aspectos más relevantes de la obra terminada. 35

54 4. APLICACIÓN DE LOS CONTRATOS DE SUPERVISIÓN 4.1 INTRODUCCIÓN A LA SUPERVISIÓN La supervisión es la actividad de apoyar y vigilar la coordinación de actividades de tal manera que se realicen en forma satisfactoria, entre esta se encuentra la supervisión técnica de obra la cual se refiere al empleo de una metodología para realizar la actividad de vigilancia de la coordinación de actividades del cumplimiento a tiempo de las condiciones técnicas y económicas pactadas entre quien ordena y financia la obra y quien la ejecuta a cambio de un beneficio económico. Los objetivos básicos de la supervisión son el control de calidad, el tiempo y el costo. 4.2 CONTRATO DE SUPERVISIÓN TRADICIONAL. El contrato de supervisión tradicional es el auxilio técnico de la residencia de obra que le ayuda a realizar funciones como las que se harán mención durante este subtema y está sujeta al reglamento de Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionadas con las Mismas, y los cambios en cuanto a su ejecución estarán ligados totalmente a ella. A continuación se hace mención de las acciones que se deben de llevar a cabo en el contrato de supervisión de obra, ya sea ejecutada por la misma SCT o por contratación de un tercero. Revisar de manera detallada y previamente al inicio de los trabajos, la información que le proporcione la residencia con relación al contrato, con el objeto de enterarse de las condiciones en las que se desarrollará la obra o servicio y del sitio de los trabajos, así como de las diversas partes y características del proyecto, debiendo recabar la información necesaria que le permita iniciar los trabajos de supervisión según lo programado y ejecutarlos ininterrumpidamente hasta su conclusión, así como: Participar en la entrega física del sitio de la obra al superintendente y proporcionar trazos, referencias, bancos de nivel y demás elementos que permitan iniciar adecuadamente los trabajos. Obtener de la residencia la ubicación de las obras inducidas y subterráneas y realizar con el contratista el trazo de su trayectoria. 36

55 Integrar y mantener al corriente el archivo derivado de la realización de los trabajos, el cual contendrá, entre otros, los siguientes documentos: a) Copia del proyecto ejecutivo, incluyendo el proceso constructivo, las normas, las especificaciones y los planos autorizados. b) Matrices de precios unitarios o cédula de avances y pagos programados, según corresponda; c) Modificaciones autorizadas a los planos d) Registro y control de la Bitácora y las minutas de las juntas de obra; e) Permisos, licencias y autorizaciones f) Contratos, convenios, programas de obra y suministros, números generadores, cantidades de obra realizadas y faltantes de ejecutar y presupuesto g) Reportes de laboratorio y resultado de las pruebas. h) Manuales y garantía de la maquinaria y equipo. Vigilar la adecuada ejecución de los trabajos y transmitir al contratista en forma apropiada y oportuna las órdenes provenientes de la residencia. Dar seguimiento al programa de ejecución convenido para informar al residente sobre las fechas y las actividades críticas que requieran seguimiento especial, así como sobre las diferencias entre las actividades programadas y las realmente ejecutadas, y para la aplicación de retenciones económicas, penas convencionales, descuentos o la celebración de convenios. Registrar en la Bitácora los avances y aspectos relevantes durante la ejecución de los trabajos con la periodicidad que se establezca en el contrato. Celebrar juntas de trabajo con el superintendente o con la residencia para analizar el estado, avance, problemas y alternativas de solución, consignando en las minutas y en la Bitácora los acuerdos tomados y dar seguimiento a los mismos. Vigilar que el superintendente cumpla con las condiciones de seguridad, higiene y limpieza de los trabajos. Revisar las estimaciones a que se refiere el artículo 130 del RLOPSRM para efectos de que la residencia las autorice y, conjuntamente con la superintendencia, firmarlas 37

56 oportunamente para su trámite de pago, así como comprobar que dichas estimaciones incluyan los documentos de soporte respectivo. Llevar el control de las cantidades de obra o servicio realizados y de las faltantes de ejecutar, cuantificándolas y conciliándolas con la superintendencia; para ello, la supervisión y la superintendencia deberán considerar los conceptos del catálogo contenido en la proposición del licitante a quien se le haya adjudicado el contrato, las cantidades adicionales a dicho catálogo y los conceptos no previstos en el mismo. Llevar el control del avance financiero de la obra considerando, al menos, el pago de estimaciones, la amortización de anticipos, las retenciones económicas, las penas convencionales y los descuentos Avalar las cantidades de los insumos y los rendimientos de mano de obra, la maquinaria y el equipo de los conceptos no previstos en el catálogo de conceptos contenido en la proposición del licitante a quien se le haya adjudicado el contrato, presentados por la superintendencia para la aprobación del residente Verificar que los planos se mantengan actualizados, por conducto de las personas que tengan asignada dicha tarea. Analizar detalladamente el programa de ejecución convenido considerando e incorporando, según el caso, los programas de suministros que la SCT o entidad haya entregado al contratista, referentes a materiales, maquinaria, equipos, instrumentos y accesorios de instalación permanente. Desarrollar con la residencia para vigilar que los materiales, la mano de obra, la maquinaria y los equipos sean de la calidad y características pactadas en el contrato, vigilando que la superintendencia presente oportunamente los reportes de laboratorio con sus resultados. Verificar la debida terminación de los trabajos dentro del plazo convenido. Asistir en la elaboración del finiquito de los trabajos. Todas estas actividades forman parte de la supervisión de obra y el cierre de la obra. 38

57 Si la supervisión es ejecutada por contrato, toda la documentación que elabore el contratista con relación a la obra, será representada en su papel membretado y debidamente firmada por él o por su representante en la obra REVISIÓN DEL PROYECTO. Este rubro solo aplicará cuando el contrato de supervisión este a cargo de un contratista, de preferencia antes del inicio de la obra, la SCT le hará entrega de un proyecto completo de la obra que incluya trabajos de impacto ambiental finalizado en su totalidad o bien un avance que sea posible ejecutar sin interrupciones de ninguna índole. En esta revisión debe presentarse el contrato de obra firmado por el Supervisor, junto con todos sus anexos, el trazo físico de la obra, ya sea del eje principal como de todos los ejes auxiliares y sus referencias, junto con los bancos de nivel. Previamente al inicio de los trabajos de supervisión de obra, el Supervisor revisará detalladamente toda la información que le sea entregada por la Secretaria, con el objeto de enterarse con detalle de las condiciones del sitio de la obra, así como de las diversas partes y características del proyecto; recabar la información necesaria que le permita iniciar los trabajos de supervisión de obra según lo programado y ejecutarlos interrumpidamente hasta su conclusión. Asimismo, será responsable de la detección oportuna de errores, omisiones o inconsistencias en el proyecto, con lo cual se elaborará un dictamen en el que se incluyan las observaciones pertinentes junto con una propuesta de corrección, la cual se le entregará al Residente en la fecha que se señale en el contrato de supervisión EJECUCIÓN DE LA SUPERVISIÓN. Previamente a la ejecución de la supervisión, se requiere contar con el proyecto completo de la obra, que incluya los trabajos de mitigación al impacto ambiental. Totalmente terminado, o bien, en el caso de obras públicas de gran complejidad, con un avance tal que sea ejecutable sin interrupción. En el caso de que se ejecute por medio de contrato tiene que tener las siguientes características: 39

58 Presentar los términos de referencia que deben de estar sujetos a los trabajos de supervisión, los programas de utilización de personal y de control de calidad, así como el presupuesto de supervisión desglosado, en montos mensuales, y con ello el residente de obra podrá instalar la supervisión con posterioridad al inicio de la obra. Cuando la supervisión se ejecute por contrato, el Contratista de Supervisión mantendrá permanentemente en el lugar de los trabajos a un Supervisor que cumpla con lo solicitado en las bases de licitación, así como un inspector en cada frente de la obra, debiendo tomar en cuenta que ocasionalmente se realizarán actividades durante la noche o en días inhábiles. Además se pondrá a disposición de la obra el personal y equipo adicional que se requiera para supervisar la corrección de deficiencias o insuficiencias de las obras; en este caso el Contratista de supervisión podrá reclamar el pago adicional que corresponda. La supervisión organizará, conservará y mantendrá permanentemente actualizado, hasta la conclusión de los trabajos del archivo maestro, de manera que se permita su consulta ágil y eficiente, así como el seguimiento de los documentos originales y sus modificaciones. Este estará integrado con todos los documentos de la obra, en papel o electrónicos, de los proyectos y de la construcción, tales como: los proyectos y especificaciones de construcción, incluyendo copias de los planos y de sus modificaciones; matrices de precios unitarios o cédula de avances y pagos programados, según corresponda. Hará entrega y mostrará físicamente al Contratista de Obra una sola vez, los trazos del eje de cada uno de los apoyos cuando se trate de puentes, las referencias de trazo y de niveles, y le dará posesión del derecho de vía correspondiente, mediante un recorrido de todo el lugar de la obra para que el Contratista de Obra conozca la ubicación de las estacas del trazo, los bancos de nivel y las referencias de las líneas, conciliando con él la información topográfica, recabando de ella su aceptación y levantando un acta en la que se haga constar de estos hechos. El Contratista de Obra entregará al Supervisor el programa de ejecución, detallado por concepto y ubicación en la obra, este será verificado a detalle y debe ser factible y aceptable desde el punto de vista de su realización física. De la misma manera recibirá y verificará el programa de utilización de maquinaria, si se encuentran correctos los programas mencionados, los entregará al Residente y los mantendrá actualizados, dándoles 40

59 seguimiento, registrando diariamente los avances, así como el número y la disponibilidad de los equipos, para informar al Contratista de Obra y al Residente de las desviaciones que se detecten, proponiendo las acciones necesarias para ajustar los trabajos a los tiempos y montos pactados. Cuando la Secretaría deba aprobar algún procedimiento la Supervisión recibirá del Contratista de Obra la propuesta de dicho procedimiento y verificará que sea técnicamente factible, que no ponga en riesgo la obra, al personal, a propiedad ajena, a terceros o que no se deteriore las condiciones naturales del medio ambiente. En caso necesario, solicitará al Contratista de Obra las especificaciones pertinentes. Si durante la ejecución de la obra, el Supervisor considera peligroso cualquier procedimiento constructivo que emplee el Contratista, inmediatamente ordenará la suspensión o modificación del procedimiento constructivo y la estabilización de la zona dañada. Al término de cada concepto de obra, el Supervisor hará el levantamiento topográfico de los trabajos realizados y lo cotejará con el proyecto para verificar que las líneas y niveles establecidos hayan sido respetados y que las tolerancias estén dentro de los límites especificados. Para dar por terminado un concepto de obra y aceptar las cantidades correspondientes a la última medición, el Supervisor verificará que se hayan realizado todas las labores de mitigación y restauración ecológica previstas en el proyecto y sus especificaciones de construcción, que estén relacionadas con ese concepto de obra. El Supervisor cuidará que en la medición y cálculo de las cantidades de obra ejecutadas por unidad de obra terminada, no se incluyan trabajos preliminares o parciales, ni abasto de materiales, que estén considerados en los precios de los diferentes conceptos de obra, tampoco todos aquellos conceptos necesarios para la ejecución de obra. Cuando la autoridad competente de la SCT autorice u ordene al Contratista la ejecución de trabajos extraordinarios para conceptos no contemplados en el proyecto, la Supervisión revisará y conciliará los precios unitarios extraordinarios correspondientes que proponga el Contratista, una vez conciliados los precios unitarios extraordinarios el Supervisor los 41

60 entregará al Residente para su aprobación junto con los análisis y documentos que los soporten CIERRE DE LA OBRA Concluidos todos los conceptos de obra contratados y los incluidos en las ampliaciones que pudieran haberse pactado, se procede al cierre y recepción de la obra, para lo cual el Supervisor recibirá del Contratista el aviso escrito de la terminación de la obra, así como la estimación de cierre correspondiente. El Supervisor será el responsable de verificar que los anticipos hayan sido totalmente amortizados en dicha estimación y a su vez verificará la debida terminación de los trabajos conforme a las condiciones establecidas en el contrato, debiendo tomar en cuenta, lo siguiente: Constatar en un plazo no mayor de quince días naturales, a partir de la fecha en que se reciba el aviso de terminación de la obra, que todos los trabajos contratados hayan sido ejecutados conforme al proyecto, cerrar los generadores de la estimación de cierre y cancelar las cantidades consideradas en el contrato de obra que no fue necesario ejecutar o que representan una reducción neta de las cantidades previstas. Una vez que haya sido constatado que todos los trabajos autorizados fueron llevados a cabo conforme al proyecto, elaborar en un plazo no mayor de diez días naturales, un dictamen técnico en el que se haga constar que la obra ha sido terminada y correctamente elaborada y que contenga la descripción general de esta y de cada una de sus partes; en el caso de que algunas partes no hayan sido ejecutadas por instrucciones de la SCT, explicará las razones de su suspensión. En un plazo no mayor de quince días naturales, a partir de la fecha en que se emita el dictamen técnico, se preparará el acta correspondiente a la recepción total de la obra. Al término de ese plazo, se procederá a la recepción física de la obra por parte de la Secretaria, la supervisión será la encargada de preparar dicha acta. En un plazo no mayor de diez días naturales a partir de la fecha en que se realice la recepción física de la obra, recibirá la propuesta de finiquito de obra, elaborada por el Contratista de obra, una vez conciliada, la entregará al Residente, quien notificará por 42

61 escrito al Contratista de Obra, la fecha, lugar y hora en que, dentro del plazo estipulado en el contrato de obra. Una vez firmado el finiquito de la obra, elaborará el acta administrativa, que dará por terminados los derechos y obligaciones de las partes en el contrato de obra, salvo que la liquidación de los saldos que resulten del finiquito se realice dentro de los quince días naturales siguientes a su firma, en cuyo caso éste podrá utilizarse como el acta administrativa, debiendo agregar únicamente una manifestación de las partes de que no existen otros adeudos y por lo tanto se darán por terminados los derechos y obligaciones que genera el contrato de obra INFORMES El Supervisor elaborará los informes de supervisión que se indicaran y los entregará al Residente en tres ejemplares, dentro de los seis días naturales siguientes al término del período que comprendan INFORMES QUINCENALES Los informes quincenales reflejarán claramente el estado que guarde la obra y su costo total estimado en la fecha en que se emitan y contendrán una estimación de las obras adicionales que puedan surgir durante el período que comprendan INFORMES MENSUALES Los informes mensuales contendrán el avance físico por concepto de obra, el factor de ponderación por concepto según su importancia relativa acordada por la Secretaria, el avance físico ponderado por concepto y el avance físico general, los resultados estadísticos del control de calidad, de su verificación; los controles del impacto ambiental y de seguridad, así como un informe fotográfico con los aspectos más relevantes de la obra, destacando las desviaciones respecto a lo programado, emitiendo un juicio sobre sus posibles causas y medidas correctivas y proponiendo los ajustes programáticos necesarios para lograr el término de los trabajos en la fecha prevista, con la calidad especificada y al costo presupuestado y las modificaciones o ajustes al proyecto que se juzguen convenientes. 43

62 INFORME FINAL DE CIERRE Este informe contendrá como mínimo, la descripción general de la obra ejecutada y los resultados obtenidos, la reseña de todos los trabajos, tanto los realizados por el Contratista como los ejecutados para la revisión de los proyectos, la supervisión de obra y el cierre de la misma, así como la relación de los documentos incluidos en el archivo maestro BASE DE PAGO DE SUPERVISION Estos casos solo aplican cuando el pago de la supervisión sea por precio unitario. Los trabajos de revisión del proyecto, ejecutados a satisfacción de la Secretaria por el Supervisor se medirán tomando como unidad el lote, una vez que el Residente reciba el dictamen correspondiente; en el caso de los trabajos de supervisión de obra, estos serán medidos tomando como unidad el día natural de supervisión de obra, una vez que el Residente reciba los informes correspondientes. Los trabajos para el cierre de la obra se medirán tomando como unidad el lote, una vez que la secretaría haya recibido todos los informes. Cuando el pago sea a precio alzado, los trabajos de supervisión, se medirán una vez que la Secretaría haya recibido el dictamen de revisión del proyecto, los informes quincenales y mensuales de supervisión de obra y el informe final. Si en los trabajos de supervisión que se paguen a precio alzado se pactaron pagos parciales por metas alcanzadas, los trabajos se medirán una vez que la Secretaría haya recibido el dictamen de revisión de proyecto o el informe correspondiente a la meta conseguida de acuerdo con el programa establecido en el contrato respectivo RECEPCIÓN DE LA SUPERVISIÓN La recepción de los trabajos de supervisión una vez concluidos, se efectuara como sigue: El Supervisor notificará por escrito a la Secretaría, su terminación, está a su vez verificará dentro del plazo pactado en el contrato que se hayan ejecutado a su satisfacción y levantará un acta en la que se haga constar su recepción. 44

63 Dentro del acta se incluirán la Bitácora de Supervisión, el acta de recepción total de la obra con sus anexos y el expediente completo de la misma, que contendrá como mínimo la siguiente documentación: El dictamen de la revisión del proyecto. Todos los informes (quincenales, mensuales, final) Todas las estimaciones de supervisión y el finiquito correspondiente. Toda la correspondencia que se haya generado entre el Supervisor, el Residente y la Secretaría, con motivos de los trabajos de supervisión SANCIONES Cuando la supervisión, incumpla con cualquiera de las obligaciones que a su cargo se deriven del mismo o cause a la Secretaría daños y perjuicios por negligencia o incapacidad técnica, así como por cualquier violación a las disposiciones legales y reglamentarias aplicables, se hará acreedor a las sanciones siguientes: La Secretaría retendrá el pago de cualquier estimación presentada por el supervisor, hasta que este subsane dicho incumplimiento en cuyo caso, las cantidades retenidas no generarán intereses a favor del Supervisor. Si el Supervisor, adicionalmente causa daños y perjuicios a la Secretaría, debidamente comprobados, está evaluará el monto de los mismos y lo deducirá de las estimaciones de supervisión por trabajos ejecutados, pendientes de cubrirse. Si dichas estimaciones no fueran suficientes, el Supervisor pagará a la Secretaría la cantidad faltante, dentro del plazo que ésta le señale al efecto. De no hacerlo dentro del término señalado, la Secretaría podrá hacer efectivas las garantías que se encuentren vigentes, hasta por el monto total de las mismas. 4.3 CONTRATO DE SUPERVISIÓN CPCC. El principal objetivo de la ejecución del contrato de supervisión CPCC es la conservación del Paquete Carretero en óptimas condiciones físicas y operativas, así como cambiar el enfoque de obra a servicios, mejorar el servicio proporcionado a los usuarios, modernizar la gestión de la red de carreteras federales, facilitar la introducción de nuevos productos, 45

64 métodos y tecnologías aplicables a la conservación de carreteras, promover el desarrollo de empresas nacionales especializadas en conservación de infraestructura vial, mejorar la calidad y durabilidad de los trabajos de conservación. Su objeto es la supervisión de trabajos de conservación en un grupo de tramos de la red federal conforme a estándares de desempeño establecidos, para ello el Supervisor deberá: Realizar la supervisión de los trabajos realizados por el Contratista hasta su total terminación y durante la vigencia del Contrato. Cuidar la ejecución de trabajos a ser pagados por Precio por Unidad de Obra Terminada (PUOT) y Precio Unitario Mensual (PUM), al Contratista. La estructura general del contrato incluye los siguientes datos: Definición de los trabajos por ejecutar. Objeto del contrato. Obligaciones del contratista. Garantías. Etapa de Preparación. Etapa de Desarrollo. Etapa de Operación. Etapa de Reconstrucción. Seguridad de la vía. Administración del tránsito y Vehículos de Diseño Especial. Devolución del paquete carretero. Control de calidad. Verificación del cumplimiento. Autoridades Gubernamentales. Facturación y pagos. Caso fortuito y fuerza mayor. Rescisión y terminación del contrato. Terminación anticipada del contrato. Suspensión Total o Parcial del Contrato. Modificaciones y procedimiento de revisión. 46

65 Seguros. Recursos humanos y materiales del Contratista. Reportes, información y registros. Servicios adicionales. Indemnizaciones. Solución de Controversias. Descripción del paquete carretero. Programa Plurianual de Conservación (presentado por el Licitante Ganador). Programa Anual de Conservación para el primer año del Contrato (presentado por el Licitante Ganador). Catálogo de Conceptos (presentado por el Licitante Ganador). Precios Unitarios (presentados por el Licitante Ganador). Requerimientos de Servicios: Indicadores de desempeño Requerimientos técnicos Monitoreo del cumplimiento de estándares Plan de gestión de calidad Plan de manejo de seguridad de higiene Procedimientos de atención de accidentes, comunicación Reportes Normatividad aplicable Mecanismo de pagos ESTANDARES DE DESEMPEÑO. Los estándares de desempeño que el Supervisor utilizará para verificar la calidad de los trabajos del contratista son indicadores que se agrupan conforme a los elementos mostrados en la Tabla 1. 47

66 TABLA 1. ESTANDARES DE DESEMPEÑO. Elemento Numero de indicadores Corona 4 Terracerías 1 Drenaje 2 Señalamiento y dispositivos de seguridad 3 Puentes y pasos a desnivel 3 Funcionalidad del derecho de vía 2 Servicios de vialidad 2 Total 17 (Cortesía de Grupo Triada) Dentro de los elementos que serán incluidos en los estándares de desempeño se presenta una breve explicación de cómo se evaluaran y cuál es la base para dar el puntaje con el que se señalan CORONA La parte principal de la corona es la calzada pavimentada, cuya superficie es el punto de contacto físico entre los vehículos y la carretera, y en consecuencia está sujeta a un uso y desgaste continuo. Por tanto, la condición superficial del pavimento resulta altamente significativa en las percepciones de seguridad y comodidad de los Usuarios, mereciendo especial consideración desde el punto de vista de los costos de conservación y operación de las carreteras. Los Estándares de Desempeño relativos al estado físico de la superficie de rodamiento de la Corona son cuatro: Índice de Rugosidad Internacional (IRI), que mide la distorsión longitudinal de la superficie y se asocia a la comodidad de los Usuarios y la durabilidad del pavimento. Roderas, que miden la distorsión transversal de la superficie y se asocian a la falla estructural de tipo plástico por deformabilidad del pavimento. 48

67 Resistencia al deslizamiento, siendo medida a través del coeficiente de fricción (µ) de la superficie de rodamiento, que se relaciona con la comodidad y seguridad en la conducción de los vehículos. Bacheo, que atiende a la detección y reparación expedita de todo tipo de deterioros de la superficie de rodamiento que impacta negativamente en el confort y seguridad de los Usuarios. Haciendo a un lado el último Estándar de Desempeño Bacheo, que requiere tratamientos locales específicos, los otros tres Estándares de Desempeño IRI, Roderas y resistencia al deslizamiento requieren tratamientos por zonas de cierta extensión, que en muchos casos reparan o corrigen a los tres indicadores al mismo tiempo. Por ello se ha considerado que una vez que en un tramo o segmento del mismo se ha activado el cumplimiento de esos tres Estándares de Desempeño, la desactivación y reactivación de ellos tendrá lugar de manera simultánea. Los Estándares de Desempeño relativos al estado físico de la corona en los tramos, se definen a continuación en la Tabla 2 siguiente. En esta misma tabla se establece para cada Estándar de Desempeño la Frecuencia de Inspección (FI) para verificar su cumplimiento y en su caso, el tiempo de respuesta para la corrección de anomalías. TABLA 2. ESTÁNDARES DE DESEMPEÑO RELATIVOS AL ESTADO FÍSICO DE LA CORONA. No. Indicador Estándar / 1 Índice de Rugosidad Internacional (IRI) Etapa de operación Nivel de Servicio 2.81 máx. Tiempo de respuesta o corrección Cualquier desviación al indicador deberá ser corregido dentro de los cuarenta y cinco (45) días siguientes a la detección de la anomalía. Frecuencia Inspección de Al término de la obra en reconstrucción. Al término de la obra sobrecarpetas. 2 Roderas en pavimentos asfálticos En Corredores y Red Básica En Red Secundaria 15 mm en corredores y básica 20 mm en secundaria Roderas mayores que las indicadas deberán ser reniveladas dentro de los treinta (30) días siguientes a su detección. 180 días en operación. 30 días para mediciones aleatorias. 180 días para mediciones con perfilógrafo. 49

68 No. Indicador Estándar / Nivel de Servicio Tiempo de respuesta o corrección Frecuencia Inspección de 3 Resistencia al deslizamiento Coeficiente de fricción (µ), promedio ponderado por Km. en Corredores, Red Básica y Secundaria. 4 Bacheo en pavimentos asfálticos o de concreto hidráulico Bacheo aislado superficial y profundo min máx. No se admiten baches ni calaveras (Cero baches) La corrección cualquier anomalía detectada debe ser completada dentro de los treinta (30) días siguientes a su detección, colocando señalamiento preventivo de inmediato. Acción de bacheo, dentro de las veinticuatro (24) horas siguientes a su detección. 180 días Continua (Cortesía de Grupo Triada) TERRACERÍAS. Para dar cumplimiento al Estándar de Desempeño de cortes y terraplenes el Supervisor se debe asegurar que se mantengan los taludes nominales o de proyecto así como el ancho de la corona, sin deformaciones, erosiones, derrumbes ni deslaves debidos a causas inherentes a las propias terracerías o fenómenos naturales estacionales. Con tal fin, el Contratista deberá llevar a cabo todas las actividades necesarias de Conservación relativas a relleno de deslaves, recargue de taludes, abatimiento de taludes, formación de bermas, escalones de liga, etc., cuando el volumen del material desplazado sea inferior a 200 m 3 por evento y/o no sea necesario interrumpir el tránsito. TABLA 3. ESTÁNDARES DE DESEMPEÑO RELATIVOS AL ESTADO FÍSICO DE LOS TERRAPLENES. No. Indicador Estándar / Nivel Servicio 5 Derrumbes y deslaves, recargue de taludes. Cuando el volumen desplazado sea inferior a 200 m 3 y/o no sea necesario interrumpir el tránsito. de No se admiten obstrucciones por derrumbes o deslaves. Medición / Detección Frecuencia de Inspección Inspección visual y bitácora. Deberá estimarse el volumen aproximado de caídos provenientes de los taludes, en los acotamientos y la corona. Permanente hasta su total remoción ya sea de la corona o de los acotamientos. (Cortesía de Grupo Triada) 50

69 DRENAJE. Este estándar de desempeño incluye todas las obras menores de drenaje (colectores, alcantarillas, losas hasta de 6 m de claro y canales de entrada) y complementarias de drenaje (cunetas, contracunetas, lavaderos, canales y bordillos) y subdrenaje existentes a lo largo de los segmentos y tramos del Paquete Carretero. Estas obras deberán estar limpias, libres de azolve, vegetación y obstrucciones que puedan reducir su sección transversal nominal e impedir el libre flujo del agua, así como sin daños significativos, esto es las obras menores y subdrenaje estructuralmente sanas, bien cimentadas y confinadas, y las complementarias bien revestidas y sin dislocaciones. Los requerimientos de Estándares de Desempeño para las obras de drenaje se muestran en la Tabla 4. TABLA 4. ESTÁNDARES DE DESEMPEÑO RELATIVOS AL ESTADO FÍSICO DE LAS OBRAS DE DRENAJE. No. Indicador Estándar / Nivel de Servicio 6 Obras Menores de Estas obras deben estar limpias, Drenaje libres de obstáculos, sin daño Colectores, estructural, firmemente alcantarillas y losas cimentadas y confinadas por el hasta de 6 m de claro. suelo o material circundante. Medición / Detección Inspección visual y medición de la altura de los azolves con cinta métrica. Frecuencia de Inspección Permanente 7 Obras complementarias de drenaje Cunetas, contracunetas, lavaderos, canales y bordillos. No se permitirá azolvamiento mayor al 10% del claro vertical en estas obras, medido como porcentaje de la altura o diámetro de la obra. Totalmente limpios y el revestimiento sin ningún daño significativo. Los bordillos deben estar limpios, sin dislocaciones, pintados y sin daño estructural. Inspección visual y medición de la altura de los azolves con cinta métrica. Permanente No se permitirá azolvamiento mayor al 10% del claro vertical en estas obras, medido como porcentaje de la altura de la obra. (Cortesía de Grupo Triada) 51

70 SEÑALAMIENTO Y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD. En estos elementos incluye la señalización horizontal y vertical, así como también las defensas metálicas y otros Dispositivos de Seguridad del camino y las zonas adyacentes, para su cumplimiento se deberán desarrollar todas las actividades de limpieza, reparación y reposición de señales verticales, cercado del derecho de vía, señales de información variable (ITS); defensas, terminales y/o amortiguadores de impacto; y barreras separadoras, así como marcado e instalación de dispositivos en el pavimento, cumpliendo la Normatividad para la Infraestructura del Transporte vigente y el Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras de la SCT, como se muestra en la Tabla 5. TABLA 5. ESTÁNDARES DE DESEMPEÑO RELATIVOS AL ESTADO FÍSICO DE LAS OBRAS DE DRENAJE. No. Indicador Estándar / Nivel de Servicio Tiempo de respuesta o corrección Frecuencia de Inspección 8 Señalamiento vertical Señales preventivas, restrictivas, informativas y turísticas. Indicadores de alineamiento (fantasmas), postes de kilometraje y otros. Señales de información variable Las señales deben estar 100% presentes, conforme a la norma y al proyecto, limpias, legibles, con la retroreflexión especificada, localizadas correctamente y estructuralmente sanas. Las señales faltantes o con defectos irreversibles deberán ser reemplazadas dentro de los siguientes 7 días 7 días 52

71 No. Indicador Estándar / Nivel de Servicio 9 Señalamiento 100% presentes Horizontal Boyas y Debe de estar 100% vialetas.marcas en presente, visible y pavimento firmemente adherida al pavimento. Los microreflejantes deben estar firmes y con la retroreflexión y dimensiones especificadas en la norma o el proyecto. Tiempo de respuesta o corrección Cualquier anomalía detectada deberá corregirse dentro de las 48 horas siguientes a su detección Frecuencia de Inspección 48 horas Al término de cualquier trabajo de conservación que afecte las marcas 10 Defensas metálicas, terminales y/o amortiguadores de impacto; y barreras de protección y centrales (incluye malla antideslumbrante) Deberán restituirse las marcas de pintura al 100% dentro de las 24 horas siguientes al término de la intervención, en forma temporal, asegurando su visibilidad en todo momento. Deben estar presentes al 100% y en la posición especificada, limpias, sin daños significantes, sin corrosión Las marcas de pintura definitivas deberán estar completas dentro de los cuarenta (40) días siguientes al término de cualquier trabajo de conservación que afecte la pintura en pavimento. Las defensas metálicas y módulos de las barreras dañados deberán ser reemplazados dentro de 15 días posteriores de su detección, o 7 días si se trata de dispositivos en puentes. 24 horas después de terminado el trabajo de Conservación, en forma temporal. 15 días (Cortesía de Grupo Triada) PUENTES Y PASOS. La Conservación Rutinaria de todos los puentes y pasos a desnivel a lo largo de cada uno de los tramos del paquete carretero, significa el correcto funcionamiento de los puentes y pasos a desnivel (pintura de estructuras metálicas, resane de grietas con mortero grout en elementos de concreto), limpieza de drenes, apoyos, aleros, estribos y pilas; limpieza y control de erosión de cauces; y Corona al pasar sobre o bajo puentes, pasos a desnivel y sus accesos a las velocidades de proyecto debidamente señalizadas. Los requerimientos de Estándares de Desempeño para los Puentes y Pasos se presentan en la Tabla siguiente. Su cumplimiento incluye todas las actividades de limpieza y reparación señaladas en la Normativa de la SCT. 53

72 TABLA 6. ESTÁNDARES DE DESEMPEÑO RELATIVOS AL ESTADO FÍSICO DE LOS PUENTES Y PASOS. No. Indicador Estándar / Nivel de Servicio 11 Elementos metálicos y/o de concreto. 12 Drenes, apoyos, juntas dilatación. y de 100% presentes libres de corrosión o daños. Bien pintados en donde corresponda. Grietas resanadas con mortero grout en elementos de concreto. Todos sus componentes deben estar limpios, en buenas condiciones y perfecto funcionamiento. Tiempo de respuesta o corrección Las correcciones y/o reparaciones deberán ser realizadas dentro de los 7 días siguientes a la detección de cada anomalía o defecto. Frecuencia Inspección Permanente de 13 Cauces En todos los cauces deberá asegurarse el libre flujo del agua bajo los puentes, retirando azolves, ramas, basura y todo tipo de obstáculos. Deberán tomarse todas las medidas necesarias para controlar la erosión alrededor de los estribos y pilas del puente. Las correcciones y/o reparaciones deberán ser realizadas dentro de los 7 días siguientes a la detección de cada anomalía o defecto. Permanente (Cortesía de Grupo Triada) FUNCIONALIDAD DEL DERECHO DE VÍA. Los Estándares de Desempeño relativos a la funcionalidad del Derecho de Vía de las carreteras, se definen a continuación en la Tabla 7, donde también se establece para cada Estándar de Desempeño la frecuencia de inspección (FI) para verificar su cumplimiento y, en su caso, el tiempo de respuesta para la corrección de anomalías. TABLA 7. ESTÁNDARES DE DESEMPEÑO RELATIVOS AL ESTADO FÍSICO DE LA FUNCIONALIDAD DEL DERECHO DE VÍA. No. Indicador Estándar / Nivel de Servicio 14 Deshierbe (incluye La altura máxima de vegetación tala y roza) en en la zona Tipo 2 adyacente a la Corona y zonas corona, hasta una distancia lateral adyacentes de 10.0 m. no sobrepasará 30 cm. en ningún momento. Medición / Detección Inspección visual y escantillón Frecuencia Inspección Permanente de Envolvente No debe existir vegetación alguna que penetre desde arriba o los lados dentro de la Zona. 54

73 No. Indicador Estándar / Nivel de Servicio 15 Limpieza de calzada; limpieza y conservación del cercado del Derecho de Vía. No se admiten obstrucciones ni animales muertos sobre la superficie de rodamiento. El derecho de vía debe estar visualmente limpio, sin basura, cascajo y animales muertos. El cercado debe estar 100% presente. (Cortesía de Grupo Triada) Medición / Detección Inspección Visual y bitácora Frecuencia de Inspección Permanente hasta su total remoción ya sea de la corona o de los acotamientos SERVICIOS DE VIALIDAD. Los Estándares de Desempeño relativos a los Servicios de Vialidad, se definen a continuación en la Tabla 8, donde también se establece para cada Estándar de Desempeño la frecuencia de inspección (FI) para verificar su cumplimiento y, en su caso, el tiempo de respuesta para la atención de cada tipo de servicio. TABLA 8. ESTÁNDARES DE DESEMPEÑO RELATIVOS AL ESTADO FÍSICO DE LOS SERVICIOS DE VIALIDAD. No. Indicador Estándar / Nivel de Servicio 16 Servicios de comunicación 100% de disponibilidad del servicio las 24 horas del día los 365 días del año, a través de radio teléfonos SOS cuando existan, teléfonos de emergencia o telefonía celular a un número , conectado al centro de atención de una red disponible. Medición / Detección Inspección Física. Comunicación Directa. Pruebas y simulacros de servicio. Verificación mediante bitácora. Frecuencia de Inspección Permanente y aleatoria. 17 Atención de Incidentes 100% del tiempo disponibilidad para gestionar grúas, ambulancias, asistencia policíaca o protección civil según corresponda ejecutada a través de los procedimientos de coordinación interna y externa. Comunicación directa. Pruebas y simulacros de servicio. Verificación mediante bitácora. Permanente y aleatoria. (Cortesía de Grupo Triada) 55

74 4.3.2 VARIACIONES A LOS ESTÁNDARES DE DESEMPEÑO La SCT y el Supervisor podrán solicitar la modificación de uno o varios estándares de desempeño previa revisión de las circunstancias por las que solicita la modificación, en su caso se ajustará el precio afectado por la variación del estándar MECANISMO DE PAGO PRECIO UNITARIO MENSUAL (PUM). Está compuesto por 7 precios unitarios (correspondientes a cada uno de los elementos significativos) por el período de un mes. En el ejemplo de la Tabla 9 se puede mostrar PUM-1: Corona PUM-2: Terracerías PUM-3: Drenajes PUM-4: Señalamiento y dispositivos de seguridad PUM-5: Puentes y Pasos PUM-6: Funcionalidad del derecho de vía PUM-7: Servicios de vialidad Existen 8 tramos en el paquete carretero de SLP, lo que representa un total de 56 precios. El cálculo del pago mensual se debe realizar para cada tramo del paquete carretero Precio unitario mensual Concepto de pago PUM 1 Corona PUM 2 Terracerías PUM 3 Drenaje PUM 4 Señalamiento y dispositivos de seguridad PUM 5 Puentes y pasos a desnivel PUM 6 Funcionalidad del derecho de vía PUM 7 TABLA 9. TABLA DE FORMA DE PAGO PUM. PUM Porcentaj Monto a PUM mensual e a descontar neto propuesto descontar A B% C= B x A D = A-C Servicios de vialidad TOTALES (Cortesía de Grupo Triada) 56

75 DEDUCCIONES DE PUM EN ETAPA DE CONSERVACIÓN. Las deducciones se calculan con base en el cumplimiento de estándares de desempeño incluidos en este Capítulo. Las deducciones son por segmento en incumplimiento (salvo puentes) y por los días de incumplimiento, una vez que haya transcurrido el tiempo de respuesta o corrección. EJEMPLO 1. FORMA DE PAGO PUM. Segmento de incumplimiento Segmentos 00% 0.00% totales 0.00% 1 - SI x DI ST x DT Días de incumplimiento Días totales Cada indicador es ponderado de acuerdo con su importancia relativa respecto del nivel de servicio del usuario. INDICADOR Corona Índice de Rugosidad Internacional (IRI) Roderas en pavimentos asfálticos Resistencia deslizamiento al Baches en pavimentos asfálticos nivel servicio 2.81 máximo de cumplimiento Ponderación del indicador 30% 15 mm 15% 0.4 a % Sin baches 30% Cumplimiento ponderado total Desempeño mínimo 95% Porcentaje a reducir Cumplimiento ponderado Para cada elemento significativo se establece un porcentaje de desempeño mínimo. (Cortesía de Grupo Triada) 57

76 TABLA 10. DESEMPEÑOS MÍNIMOS DE CADA ELEMENTO SIGNIFICATIVO Elemento significativo Desempeño Mínimo 1. Corona 95% 2. Terracerías 100 % 3. Drenaje 95% 4. Señalamiento y dispositivos de 95% seguridad 5. Puentes y pasos a desnivel 95% 6. Funcionalidad del derecho de vía 95% 7. Servicios de vialidad 95% (Cortesía de Grupo Triada) En caso de que el cumplimiento ponderado del contratista sea inferior al porcentaje de desempeño mínimo definido, se considera una deducción del 100% en el mes PAGO POR PUM EN LA ETAPA DE DESARROLLO. El Mecanismo de Pagos PUM se aplicará durante la Etapa de Desarrollo del Segmento i del Tramo x de que se trate a partir del día siguiente al día en que se declare la Fecha de Cumplimiento del Segmento de que se trate y hasta la Fecha de Cumplimiento Total del Tramo. En el Tema 4.3.2, se indican los Estándares de Desempeño que deben de ser cumplidos en dos momentos durante esta Etapa de Desarrollo: Estándares de Desempeño que deben de cumplirse en su totalidad a partir del Acta Entrega de Tramos; y Estándares de Desempeño que deben de cumplirse en su totalidad a partir de la obtención del Certificado de Cumplimiento del Segmento de que se trate. En ambos casos, para que se realice un pago por PUM, el Supervisor deberá de expedir el Certificado de Cumplimiento del Estándar del Segmento del Tramo de que se trate, para que el Contratista pueda realizar el cobro de los trabajos realizados. 58

77 TABLA 11. COMIENZO DE PAGOS EN ELEMENTOS POR PUM Elemento Corona Terracerías Drenaje Señalamiento y dispositivos de seguridad Puentes y pasos a desnivel Funcionalidad del derecho de vía Servicios de vialidad Inicio de pago Contra cumplimiento de Estándares de Desempeño (Certificado de Cumplimiento del Segmento/Tramo), sin exceder de 36 meses. A la entrega del tramo A la entrega del tramo (Cortesía de Grupo Triada) El Contratista tendrá derecho mensualmente al pago por el nivel de cumplimiento de Estándares de Desempeño en cada uno de los Segmentos que integran el Paquete Carretero. El pago total mensual por cumplimiento de Estándares de Desempeño del Segmento i, del Tramo i para el mes n, una vez obtenido el Certificado de Cumplimiento del Segmento del Tramo de que se trate, se determinará por la suma de los Precios Unitarios Mensuales PUM correspondientes a cada Indicador de Desempeño del Tramo de que se trate ajustados por los kilómetros del Segmento en el que se ha cumplido el Estándar de Desempeño respecto de los kilómetros totales del Tramo DESACTIVACIÓN DE ESTÁNDARES DE DESEMPEÑO Después de un trabajo de reconstrucción de pavimentos se desactivarán los Estándares de Desempeño del elemento significativo Corona por el período de un año y el de Señalamiento Horizontal por el período de seis meses, debiéndose aplicar por ese período el Factor de Corrección DEDUCCIONES POR FALLA INFORMATIVA En el mecanismo de pago se considera una deducción adicional para el caso en que el Contratista tenga fallas en sus reportes y presente deducciones inferiores a las que debió considerar en el reporte; para esto el Supervisor estará a cargo de verificar dichos reportes y en caso de resultar verdaderas fallas, la deducción será de un 50% adicional a las deducciones del mes en que se presentó la falla informativa. 59

78 ELEMENTOS DE ALIVIO El contratista no estará obligado a cumplir estándares de desempeño bajo ciertas circunstancias fuera de su control, tales como intervención policíaca y gubernamental, marchas y protestas, fuerza mayor, etc. La duración del alivio será igual al tiempo que esté impedido para prestar servicios. Los PUM se actualizarán conforme al procedimiento previsto en la fracción I del artículo 57 de la LOPSRM (precio a precio). El cual señala que el ajuste de costos directos podrá llevarse a cabo mediante la revisión de cada uno de los precios unitarios del contrato para obtener su ajuste. 60

79 5. ETAPAS DEL CONTRATO CPCC 5.1 ETAPA PREVIA El Supervisor entrará en funciones un mes antes de que inicie el proceso de contratación de la obra CPCC, con objeto de que pueda establecer sus instalaciones, familiarizándose con el entorno y recabando información sobre el paquete carretero, disponibilidad de servicios públicos y privados en la zona, contactos de autoridades de las diferentes gubernamentales, entre otras, como son: recabar e integrar la información disponible correspondiente al paquete carretero CPCC, respecto a las características y condiciones que guardan todos los elementos constituidos de las carreteras (infraestructura). Con esto desarrollará otras tareas las cuales incluyen la asistencia a la SCT en el proceso de licitación del contratista CPCC y el apoyo durante el proceso de licitación de obra del contrato CPCC (juntas de aclaraciones, investigación de mercado de diversos insumos). Una vez adjudicado el contrato de obra, apoyará a la SCT en la organización de las actividades planteadas en la proposición que resulte ganadora. 5.2 ETAPA PREPARATORIA En esta etapa el Supervisor deberá apoyar a la SCT en la entrega-recepción de los tramos y supervisará que el contratista cumpla con todos los requisitos establecidos en los requerimientos técnicos. En esta primera etapa, cuya duración será de hasta 3 meses, el contratista deberá realizar todas las tareas y actividades preliminares necesarias para estar en condiciones de recibir de la SCT los Tramos del Paquete Carretero y tomar control de los mismos. De acuerdo a las fechas de inicio para cada tramo, en la medida en que se concluyan las tareas y actividades requeridas en esta etapa, elaborará un reporte detallado respecto del cumplimiento de requerimientos técnicos aplicables a esta etapa y para cada tramo, el cual, en conjunto con el aviso de fecha de inicio, deberá presentarse a la revisión y aprobación de la SCT. Una vez acreditado el cumplimiento de los requerimientos técnicos se le hará entrega del tramo que corresponda y se suscribirá el acta de entrega del tramo correspondiente, marcando la terminación de esta etapa y el inicio de la etapa de desarrollo. 61

80 Si como resultado de los actividades desarrolladas en esta etapa el contratista identifica que es necesario realizar ajustes al programa anual de conservación correspondiente al primer año del contrato deberá, con al menos diez días naturales de anticipación a la emisión del aviso de fecha de inicio del tramo de que se trate, someter a revisión del representante de la SCT los ajustes a su programa anual de conservación correspondiente al primer año del contrato REQUERIMIENTOS TÉCNICOS DE LA ETAPA PREPARATORIA. En la Etapa Preparatoria se ejecutarán las tareas y actividades preliminares que enseguida se enlistan a efecto de estar en posibilidades de recibir los Tramos: a) Obtener y entregar a la SCT la Garantía de Cumplimiento del Contrato. b) Celebrar con los Subcontratistas designados en la propuesta del contratista los correspondientes subcontratos y entregar copia a la SCT, entre otros aquellos relativos a la ejecución de: Proyectos del contratista. Mediciones especializadas de indicadores que así lo requieran: IRI, Roderas, Coeficiente de Fricción (µ). Inspecciones de puentes y pasos a desnivel. Trabajos especializados, como: - Construcción de cimentaciones profundas. - Disposición final de residuos contaminantes y/o peligrosos. - Instrumentaciones. - Tratamientos geotécnicos para estabilización de taludes. c) Contratar los Seguros Requeridos, y entregar copia de las pólizas correspondientes a la SCT. d) Efectuar los ajustes que procedan al programa anual de conservación del primer año. e) Establecer sus propias instalaciones de oficinas, laboratorios, talleres, campamentos, comedores, etc. conforme a la Propuesta del contratista. f) Instalar y equipar el centro de comunicaciones del Paquete Carretero. 62

81 g) Adquirir e instalar el sistema de gestión de pavimentos, puentes y pasos a desnivel compatibles con aquellos utilizados por la SCT. h) Suministrar toda la maquinaria (adquisiciones y arrendamientos comprometidos) y equipos requeridos (de transporte, computadoras, copiadoras, faxes, plotters, radios, etc.). i) Suministrar o contratar y proveer la capacitación inicial y permanente a todo el personal requerido para ejecutar todos los Trabajos del Paquete Carretero a su cargo. j) Reconocer todos los rasgos culturales y naturales existentes en la zona del Paquete Carretero a su cargo: poblaciones, otras carreteras y autopistas, ferrocarriles, aeropuertos, lagos, presas, ríos, canales, zonas arqueológicas, reservas ecológicas, etc. k) Determinar la conectividad del Paquete Carretero con otras carreteras identificadas y sus condiciones, según se trate de autopistas, caminos Tipo B, C, rurales, brechas revestidas, etc. l) Determinar la disponibilidad de servicios públicos y privados las 24 horas los 365 días del año en la zona y poblaciones identificadas como son: clínicas y hospitales, servicios médicos de ambulancias, cobertura de telefonía celular, talleres mecánicos, servicios de grúas automotrices, ligeras o pesadas, camiones de volteo, cargadores frontales, retroexcavadoras, motoconformadoras, etc.; generando un listado vigente de dichos servicios a disposición en el Centro de Comunicaciones. Así mismo, establecer los compromisos con los proveedores suscritos por el Director del Proyecto y los representantes de los distintos servicios. m) Contactar a autoridades a nivel Federal, Estatal y Municipal pertinentes: policía y otros cuerpos de seguridad, bomberos, protección civil, delegaciones de la Comisión Nacional del Agua, Instituto Mexicano del Seguro Social, Comisión Federal de Electricidad, Petróleos Mexicanos, etc., para establecer los Procedimientos de Coordinación respectivos. n) Localizar fuentes de abastecimiento de materiales e insumos: bancos de materiales en explotación, bancos de materiales potenciales, ríos, pozos de agua, plantas de asfalto y concreto premezclado, de prefabricados, etc. 63

82 5.2.2 REQUERIMIENTOS DEL PLAN DE OPERACIÓN. En la Etapa Preparatoria se debe complementar y detallar el plan de operación presentando como parte de la propuesta lo siguiente: Metodología de trabajo y factores clave que considerará en la ejecución de los trabajos de conservación y servicios de vialidad, a efecto de dar cumplimiento con los Requerimientos Técnicos y Estándares de Desempeño detallando los procedimientos específicos para cada una de las actividades, el personal, maquinaria, equipo y materiales a utilizar. Estructura organizacional completa relacionada con la ejecución de los Trabajos de conservación y servicios de vialidad y gestión a su cargo, con al menos el personal gerencial calificado y capacitado abajo indicado en la cantidad y niveles suficientes, complementado con todo el personal de apoyo necesario, para asegurar el cumplimiento de los Estándares de Desempeño exigidos por la SCT. Sistema de Gestión de Calidad, que describe el conjunto de acciones ordenadas y sistematizadas que aplicará para asegurar la satisfacción de todos los Requerimientos Técnicos en tiempo y forma, con la finalidad de brindar al Usuario un nivel de calidad de servicio con los Estándares de Desempeño establecidos en el Contrato. Este plan se debe someter a consideración de la SCT dentro de los treinta días siguientes a la firma del Contrato. 5.3 ETAPA DE DESARROLLO. En esta etapa el contratista toma control de los Tramos, y desarrollará todos los Trabajos necesarios para que los Segmentos y Tramos cumplan con los Requerimientos Técnicos y los Estándares de Desempeño. El contratista contará con un plazo que no excederá de 36 meses a partir de la Fecha de Inicio, a fin de realizar dichos Trabajos, de manera que dentro del plazo definido para la Etapa de Desarrollo se dé total cumplimiento a los Estándares de Desempeño a lo largo de los Segmentos de todos los Tramos del Paquete Carretero. El Supervisor revisará el cumplimiento de los Trabajos desarrollados por el contratista durante esta etapa tomando en cuenta el programa anual de conservación del primer año 64

83 presentado por el contratista en la Licitación incluyendo en su caso, los cambios que se hubieran autorizado por la SCT en la Etapa Preparatoria. Una vez que el contratista haya cumplido de manera parcial o total con los Estándares de Desempeño en el Tramo de que se trate, emitirá el Aviso de Cumplimiento del Tramo correspondiente, acompañado de un informe detallado de las condiciones y valores de estos Estándares de Desempeño determinados en los diferentes Segmentos. Este informe será revisado y verificado por la SCT mediante una Inspección Programada inicial exhaustiva para certificar su veracidad y en caso positivo, entregar al contratista el Certificado de Cumplimiento Parcial o Total del Tramo que se trate. Cuando el contratista obtenga este, se dará por concluida esta Etapa de Desarrollo para cada tramo REQUERIMIENTOS TÉCNICOS DE LA ETAPA DE DESARROLLO. El contratista deberá realizar los Trabajos necesarios para que en los Tramos del Paquete Carretero se cumplan todos los Estándares de Desempeño. Por tanto, los Requerimientos Técnicos en esta etapa están estrechamente ligados y se refieren a dichos Estándares. Los siguientes conceptos deberán ser atendidos desde el momento en que se lleve a cabo la entrega física de los tramos y hayan sido recibidos por el contratista CPCC, para cumplir al 100% con los Estándares de Desempeño desde el inicio de la Etapa de Desarrollo. Trabajos por PUM incluidos en la Limpieza de la Calzada y Derecho de Vía, servicios de comunicación, la atención de Incidentes y Emergencias, la remoción de derrumbes y deslaves, así como el deshierbe (incluye tala y roza) del Derecho de Vía de los Tramos y el correspondiente monitoreo del cumplimiento de sus Estándares de Desempeño, en todos y cada uno de los Tramos del Paquete Carretero. Los tramos se entregaran físicamente por la SCT cumpliéndolos; de no ser así aquellos Trabajos que sea necesario efectuar para cumplir al 100% de los correspondientes Estándares de Desempeño en esta etapa, se pagarán al contratista por PUOT y solo se activará el pago PUM en el segmento respectivo hasta el total cumplimiento. Para poder alcanzar el cumplimiento de los Estándares de Desempeño en todos los Tramos del Paquete Carretero, el contratista ejecutará en esta etapa los Trabajos por PUOT 65

84 considerados en el programa plurianual de conservación y el programa anual de conservación vigente. De manera indicativa y sin perjuicio de las actividades consideradas en los programas mencionados el contratista deberá desarrollar los siguientes Trabajos: Conservación Periódica del Pavimento y Reconstrucción del Pavimento programadas, relativas a recuperación del pavimento, fresados, renivelaciones, sobrecarpetas, base hidráulica, estabilizaciones, recuperación del pavimento y reconstrucción de losas de pavimentos de concreto hidráulico, tendientes a satisfacer el cumplimiento de los Estándares de Desempeño del IRI y roderas requeridos. Conservación Periódica de Terracerías programada, relativas a relleno de deslaves, recargue de taludes, retiro de derrumbes, afine de taludes, limpieza y reparación de muros de protección, protección de taludes (zampeados, concreto lanzado, mallas, anclajes, etc.) Conservación Periódica de Obras de Drenaje, Complementarias y Subdrenaje, así como la limpieza y reparación de cajas desarenadoras, cajas disipadoras de energía y pozos de visita y la Reconstrucción de las Obras de Drenaje, Complementarias y Subdrenaje. Conservación Periódica (reposición y complemento) del Señalamiento Horizontal y Vertical, así como de los Dispositivos de Seguridad existentes, reportados en el Diagnóstico Inicial de Referencia entregado por la SCT, así como la Reconstrucción del Señalamiento y Dispositivos de Seguridad. Rehabilitación de Puentes y Pasos programada relativa al reforzamiento y/o ampliación de todos los puentes y pasos a desnivel con calificación 3, 4 ó 5 reportados en el Diagnóstico Inicial de Referencia entregado por la SCT. Las obras programadas de canalización o protección de cauces de ríos. Reconstrucción o reposición programadas de otros elementos de las carreteras que hayan sufrido daños o se encuentren en estado inaceptable o riesgoso. Los Trabajos por PUM relativos a la Corona; Terracerías; Obras de Drenaje, Complementarias y Subdrenaje; Señalamiento y Dispositivos de Seguridad; Puentes y Pasos, se exigirán y pagarán al contratista previo cumplimiento de sus correspondientes Estándares de Desempeño hasta que cuente con el Certificado de Cumplimiento del Tramo 66

85 que se trate, de acuerdo a los plazos indicados por él mismo en sus Programas de Conservación, pero sin exceder de treinta y seis meses. 5.4 ETAPA DE CONSERVACIÓN. En esta etapa, se concentran los recursos y esfuerzos en cumplir con los Estándares de Desempeño en los Tramos del Paquete Carretero que obtuvieron su Certificado de Cumplimiento Total en la etapa anterior, mediante la ejecución de Trabajos y servicios, así como de la gestión necesaria para tal efecto, presentando cuando corresponda reportes detallados. El contratista deberá presentar a más tardar el primer día hábil del mes de junio de cada año, su programa anual de conservación y los ajustes al programa plurianual de conservación correspondientes al año siguiente, calendarizados y valorizados mensualmente, considerando todas las actividades que llevará a cabo determinadas por tramos y segmentos del paquete carretero, divididas en dos grandes bloques: trabajos por PUOT y trabajos por PUM. El contratista deberá incluir dentro de los programas anuales de conservación y en las actividades del programa plurianual de conservación, los trabajos por PUOT que estime necesarios ejecutar, y acompañará dichos programas de la siguiente documentación a efecto de que los trabajos por PUOT sean autorizados para su ejecución: (a) (b) (c) (d) (e) Descripción de los trabajos por PUOT incluyendo su ubicación; Justificación de los trabajos por PUOT; Proyectos del contratista o anteproyectos según sea aplicable; Presupuesto detallado considerando el Catálogo de Precios Unitarios de la Propuesta del contratista; y El programa específico de ejecución de los trabajos por PUOT. En caso de que la SCT autorice por medio del Supervisor la ejecución de todos o algún trabajo por PUOT, el Contratista lo ejecutará sin variaciones ni retrasos y en cumplimiento de los Requerimientos Técnicos, siendo aplicable todas las estipulaciones en materia de incumplimientos a los programas de ejecución de la LOPSRM. 67

86 Con al menos doce meses de anticipación al cumplimiento de la vigencia del Contrato, el Contratista deberá incluir en el programa anual de conservación del último año todos los trabajos necesarios para preparar la entrega física o devolución a la SCT de los Tramos del Paquete Carretero. En la elaboración de todos los Programas de Conservación el contratista deberá tomar en cuenta las condiciones restrictivas que le imponga la SCT, entre otras: Por condiciones de uso del Paquete Carretero: Suspensión de Trabajos en periodos vacacionales, días feriados por Ley, fines de semana, etc. Por condiciones estacionales de época de lluvias: Restricción de tendidos de carpeta. Intensificación de limpieza de drenajes y cauces bajo puentes REQUERIMIENTOS TÉCNICOS DE LA ETAPA DE CONSERVACIÓN. Los trabajos por PUM se refieren a la conservación rutinaria de tramos, conservación rutinaria de puentes y pasos, conservación periódica de terracerías; conservación periódica de obras de drenaje, complementarias y subdrenaje; conservación periódica del pavimento; conservación periódica de puentes y pasos; conservación periódica del señalamiento y dispositivos de seguridad y servicios de vialidad, de donde su cuantificación y remuneración mensual se determinará por el cumplimiento de estándares de desempeño de los diferentes componentes de los trabajos. Los trabajos relativos al sistema de administración y gestión de la Infraestructura del Paquete Carretero, como son el sistema de administración de pavimentos (HDM-4) y el sistema de administración de puentes (SIPUMEX) se pagarán al contratista como parte de los indirectos a los Precios Unitarios Mensuales (PUM) pactados en el contrato. Deberá señalarse de manera explícita dentro de los análisis de indirectos de los PUM la parte correspondiente a los sistemas de administración y gestión que se incluyan en los mismos. 68

87 6. APLICACIÓN DEL CPCC EN UN PAQUETE CARRETERO. 6.1 LOCALIZACIÓN Este Paquete Carretero, abarca tramos de la Red Federal libre de peaje, ubicados en el Estado de San Luis Potosí, situados en la altiplanicie central Mexicana, que comprende tres carreteras con 29 tramos carreteros y abarcan una longitud total equivalente de Km. En la Imagen 5 y Anexo 1, se presenta un croquis y mapa de localización del Paquete Carretero de referencia. Los tramos San Luis Potosí a Límites de estados San Luis Potosí / Nuevo León, forman parte del eje troncal México Nuevo Laredo, en sus tramos directos de la ruta No. 57 (México Piedras Negras), el cual permite la circulación del tránsito del centro al norte del país en sus dos sentidos. Los tramos San Luis Potosí a Límites de estados San Luis Potosí / Zacatecas, se localizan al poniente del estado de San Luis Potosí, y forman parte de la ruta No. 49 (San Luis Potosí Jiménez) que comunica al país del centro al norte, comunicando las ciudades de San Luis Potosí y Zacatecas. Los tramos San Luis Potosí a Límites de estados San Luis Potosí / Jalisco, se localizan al suroeste de San Luis Potosí y forman parte del eje troncal Manzanillo Tampico, en sus tramos directos de la ruta No. 80 (Tampico Barra de Navidad), el cual comunica al país de este a oeste. Estos tramos principalmente enlazan las carreteras Querétaro San Luis Potosí y la carretera federal San Luis Potosí Lagos de Moreno y su prolongación con la ciudad de Guadalajara. 69

88 IMAGEN 5: LOCALIZACIÓN DEL PAQUETE CARRETERO SAN LUIS POTOSÍ Fuente: dgcc.sct.gob.mx DESCRIPCIÓN DEL PAQUETE CARRETERO El Paquete Carretero está compuesto por los siguientes tramos, mismos que se muestran en la Imagen 6. Carretera San Luis Potosí Saltillo, significa la carretera federal San Luis Potosí Saltillo, Tramo San Luis Potosí - Matehuala, con una longitud de [186.90] km, que va del km [ ] al km [ ], y Tramo Matehuala Límite de Estados San Luis Potosí/Nuevo León, con una longitud de [16.30] km, que va del km [8+340] al km [24+640], con longitud total de [203.20] km lineales, lo que en Longitud Equivalente representa [406.40] km de la longitud total, [189.55] km de Longitud Equivalente corresponden a pavimento asfáltico y [216.85] km de Longitud Equivalente a pavimento de concreto hidráulico, se incluyen ramales, retornos, entronques, calles laterales y accesos a diversas poblaciones, con una longitud de [41.75] km, lo que en Longitud Equivalente representan [43.95] km. Carretera San Luis Potosí - Guadalajara, significa la carretera federal San Luis Potosí - Guadalajara, Tramo San Luis Potosí Límite de Estados San Luis Potosí/Zacatecas, con una longitud de [59.53] km, que va del km [10+700] al km [70+230], Tramo Límite de Estados San Luis Potosí/Zacatecas - Límite de Estados Zacatecas/Jalisco, con una longitud de [12.71] km, que va del km [70+230] al km [82+940], con longitud total de 70

89 [72.24] km lineales, se incluye el Libramiento Villa de Arriaga con una longitud de [5.00] km lineales. Carretera San Luis Potosí - Zacatecas, significa la carretera federal San Luis Potosí - Zacatecas, Tramo San Luis Potosí Límite de Estados San Luis Potosí/Zacatecas, con una longitud de [45.55] km, que va del kilómetro [9+580] al km [55+130], lo que en Longitud Equivalente representan [86.10] km; Tramo Límite de Estados San Luis Potosí/Zacatecas - Límite de Estados Zacatecas/San Luis Potosí, con una longitud de [34.17] km, lo que en Longitud Equivalente representa [68.34] km, que va del km [55+130] al km [89+300], y Tramo Límite de Estados Zacatecas/San Luis Potosí - Límite de Estados San Luis Potosí/Zacatecas, con una longitud de [33.17] km, lo que en Longitud Equivalente representa [58.34] km, que va del km [89+300] al km [ ], con longitud total de [112.89] km, lo que en Longitud Equivalente representa [212.78] km, se incluyen ramales, retornos, entronques, calle central (ciclopista) y accesos a diversas poblaciones, con una longitud de [7.17] km, lo que en Longitud Equivalente representan [14.14] km. IMAGEN 6: LOCALIZACIÓN DE LOS TRAMOS QUE CONFORMAN EL PAQUETE CARRETERO SAN LUIS POTOSÍ km km km km km km km km Fuente: dgcc.sct.gob.mx 71

90 En la Tabla 12 se presentan las longitudes lineales y equivalentes de los tramos que conforman el Paquete Carretero y el tipo de red a que corresponde cada tramo. TABLA 12. LONGITUDES LINEALES Y EQUIVALENTES DE LOS TRAMOS QUE CONFORMAN EL PAQUETE CARRETERO SAN LUIS POTOSÍ CARRETERA TRAMO O RAMAL CLASE DE RED Km Origen CADENAMIENTO LONGITUD LINEAL (Km) INICIAL FINAL 4 CARRILES 2 CARRILES LONG. EQUIV. (Km) SAN LUIS POTOSÍ - SALTILLO SAN LUIS POTOSÍ - MATEHUALA C K0+490 K MATEHUALA - LÍM. DE EDOS. S.L.P./N.L. C K8+340 K GLORIETA JUÁREZ S K0+000 K0+000 K DISTRIBUIDOR VIAL BENITO JUÁREZ (A DESNIVEL) S VILLA HIDALGO S K K0+000 K DISTRIBUIDOR VIAL ACCESO NORTE (A DESNIVEL) S K0+000 K ENTRONQUE PERIFÉRICO NORTE S K7+360 K0+000 K CALLES LATERALES S K K PSV "VILLA HIDALGO I" S K PSV "VILLA HIDALGO II" S K PSV "HUIZACHE" S K K0+000 K PSV "AEROPUERTO" S K ACCESO A VILLA HIDALGO S K K K VIALIDAD PUENTE "LA BONITA" S K K0+000 K VIALIDAD PUENTE "NUÑEZ" S K VIALIDAD PUENTE "SANTA TERESITA" S K VIALIDAD PUENTE "VALLEJOS" S K VIALIDAD PUENTE "LA MESITA" S K VIALIDAD PUENTE "SAN JUAN DE LOS GUAJES" S K VIALIDAD PUENTE "JAGUEY" S K K0+000 K VIALIDAD PUENTE "LEONCITO" S K K0+000 K SAN LUIS POTOSI - GUADALAJARA SAN LUIS POTOSÍ - LÍM. DE EDOS S.L.P/ZAC C K K LÍM. DE EDOS. S.L.P./ZAC - LÍM. DE EDOS. ZAC/JAL * C K K LIBRAMIENTO DE VILLA DE ARRIAGA K0+000 K SAN LUIS POTOSÍ - ZACATECAS SAN LUIS POTOSÍ - LÍM. DE EDOS. S.L.P/ZAC B K9+580 K K K K K LÍM. DE EDOS. S.L.P/ZAC - LÍM. DE EDOS, ZAC/S.L.P * B K K LÍM. DE EDOS. ZAC/S.L.P - LÍM. DE EDOS. S.L.P/ZAC B K K K K K LIBRAMIENTO MEXQUITIC B K0+000 K MEXQUITIC S K K0+000 K SALINAS S K K0+000 K (Cortesía de Grupo Triada) CARACTERISTICAS GEOMÉTRICAS. Los trazos de los tramos carreteros se encuentran caracterizados por caminos del tipo A-2 y del tipo A-4S, correspondientes a un cuerpo para ambos carriles de circulación y dos cuerpos separados con dos carriles de circulación respectivamente. 72

91 CALZADA Acotamiento Izquierdo Acotamiento Derecho En la Tabla 13 se pueden observar las características geométricas de acuerdo al tipo de camino y anchos promedios de calzada y acotamientos, que presentan los tramos carreteros. TABLA 15. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LOS TRAMOS CARRETEROS. CADENAMIENTO ANCHOS PROMEDIOS (m) RUTA CARRETERA TRAMO O RAMAL CLASE DE RED Km Origen INICIAL FINAL TIPO DE CAMINO Cuerpo 57 SAN LUIS POTOSÍ - SALTILLO SAN LUIS POTOSÍ - MATEHUALA C K0+490 K K8+000 K K K K K A K K K K K K K0+490 K K8+000 K A-4S K K K K K K B K K K K K K K K K K MATEHUALA - LÍM. DE EDOS. S.L.P./N.L. C K8+340 K A-2 A GLORIETA JUÁREZ S K0+000 K0+000 K1+480 A DISTRIBUIDOR VIAL BENITO JUÁREZ (A DESNIVEL) S A-2 VILLA HIDALGO S K K0+000 K1+640 A-2 Único 6.00 DISTRIBUIDOR VIAL ACCESO NORTE (A DESNIVEL) S K0+000 K3+700 A-2 ENTRONQUE PERIFÉRICO NORTE S K7+360 K0+000 K2+300 A-2 CALLES LATERALES S K K A-4S PSV "VILLA HIDALGO I" S K A-2 PSV "VILLA HIDALGO II" S K A-2 PSV "HUIZACHE" S K K0+000 K2+160 A-2 PSV "AEROPUERTO" S K9+682 A-2 ACCESO A VILLA HIDALGO S K K K A-2 VIALIDAD PUENTE "LA BONITA" S K K0+000 K2+050 A-2 VIALIDAD PUENTE "NUÑEZ" S K A-2 VIALIDAD PUENTE "SANTA TERESITA" S K A-2 VIALIDAD PUENTE "VALLEJOS" S K A-2 VIALIDAD PUENTE "LA MESITA" S K A-2 VIALIDAD PUENTE "SAN JUAN DE LOS GUAJES" S K A-2 VIALIDAD PUENTE "JAGUEY" S K K0+000 K0+250 A-2 VIALIDAD PUENTE "LEONCITO" S K K0+000 K0+050 A-2 80 SAN LUIS POTOSI - GUADALAJARA SAN LUIS POTOSÍ - LÍM. DE EDOS S.L.P/ZAC C K K K K K K K K A-2 Único 8.50 K K K K K K LÍM. DE EDOS. S.L.P./ZAC - LÍM. DE EDOS. ZAC/JAL * C K K A-2 Único 7.00 LIBRAMIENTO VILLA DE ARRIAGA C K0+000 K5+000 A-2 49 SAN LUIS POTOSÍ - ZACATECAS SAN LUIS POTOSÍ - LÍM. DE EDOS. S.L.P/ZAC B K9+580 K A-4S K K A-2 A 8.00 K K K K K9+580 K K K B K K K K A-4S LÍM. DE EDOS. S.L.P/ZAC - LÍM. DE EDOS, ZAC/S.L.P * B K K K K A K K K K B LÍM. DE EDOS. ZAC/S.L.P - LÍM. DE EDOS. S.L.P/ZAC B K K K K A-2 A 8.00 K K K K A-4S K K B K K LIBRAMIENTO MEXQUITIC B K0+000 K5+000 A-4S A K0+000 K5+000 B MEXQUITIC S K K0+000 K0+200 A-2 SALINAS S K K0+000 K1+972 A-2 Único 7.00 (Cortesía de Grupo Triada) 73

92 6.1.3 CLIMA Conforme al sistema de Köppen Geiger, el clima regional es seco, del tipo estepario senegalés o tipo sirio, caluroso o templado medio con oscilaciones térmicas sensibles. La temperatura media anual en la zona es de 17.5 C, con temperatura máxima extrema de 37 C, regularmente en el mes de mayo y mínima extrema de -5.5 C, en el mes de enero. Las lluvias se presentan durante el verano en los meses de junio a septiembre, con una precipitación media del orden de 420 mm anuales. De acuerdo a los boletines del Servicio Meteorológico Nacional, en el Anexo 2, se presentan los datos promedio mensuales de precipitación para cada una de los tramos carreteros, en los que se cuenta con una estación meteorológica. En las imágenes 7 y 8 se muestran los mapas de climas y precipitación medial anual en la zona de influencia del Paquete Carretero. IMAGEN 7. MAPA DE CLIMAS EN LA ZONA DEL PAQUETE CARRETERO SAN LUIS POTOSÍ. Fuente: mapserver.inegi.org.mx 74

93 IMAGEN 8. PRECIPITACIÓN MEDIAL ANUAL EN LA ZONA DE INFLUENCIA DEL PAQUETE CARRETERO SAN LUIS POTOSÍ. Fuente: mapserver.inegi.org.mx GEOLOGÍA El tramo San Luis Potosí a Límite de Estados Zacatecas/Jalisco, se localiza dentro de la Provincia Fisiográfica del Altiplano Mexicano, con formaciones de rocas ígneas extrusivas del Terciario, superficialmente y abarcando la mayor parte del tramo se encuentran formaciones de suelos del Cuaternario y Reciente, principalmente constituidos por depósitos de limos, arcillas, arenas y conglomerados. En los demás tramos del Paquete Carretero, se encuentran formaciones aluviales características de la Provincia de la Mesa Central, en una llanura árida. Al Norte de los tramos, se cruza la Provincia de la Sierra Madre Oriental, con rocas sedimentarias como calizas, margas, lutitas y areniscas. En la Imagen 9 se ilustra el mapa geológico en la zona del Paquete Carretero. 75

94 IMAGEN 9. MAPA GEOLÓGICO DEL ESTADO DE SAN LUIS POTOSÍ Fuente: mapserver.inegi.org.mx 6.2 PAVIMENTOS TIPOS DE PAVIMENTOS Originalmente y en muy diversas ocasiones los tramos carreteros que conforman este Paquete fueron construidos con estructuras de pavimento de tipo asfáltico. Entre los años 1994 y 2000, la carretera San Luis Potosí-Límite de Estados San Luis Potosí /Nuevo León se modernizó pasando a ser una vialidad de dos (A-2) a cuatro carriles, con cuerpos separados (A-4 y A-4S); el nuevo cuerpo se estructuró con pavimento de concreto, con espesor nominal de 0.30 m., en losas de 3.50 x 4.50 m., y acotamientos de 2.50 m., también pavimentados con concreto. El nuevo trazo de la carretera obligó a que el nuevo 76

95 cuerpo pasara alternativamente de ser del A al B y viceversa, por lo que los segmentos pavimentados de concreto se consignan en la tabla 3.1 del Anexo 3. Recientemente la Secretaria ha implementado, en los tramos de concreto hidráulico de la carretera San Luís Potosí Matehuala, trabajos de conservación periódica consistentes en la colocación de microcarpeta sobre las losas de concreto. En la tabla 3.2 del mismo anexo se muestra la ubicación de estos tramos. 6.3 EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS. Basado en la metodología adoptada por la SCT, la DGCC efectuó la evaluación superficial de los pavimentos existentes, excepto los tramos de reciente incorporación, la cual consistió en la recopilación (inventarios) de toda la información que permitiera establecer los parámetros que reflejan el comportamiento funcional del pavimento, debido a la gran importancia de conocer las condiciones de confort y seguridad que proporcionan las carreteras a los usuarios. Para conocer dichas condiciones superficiales, se realizó una inspección visual de las superficies de rodamiento utilizándose, además, el equipo de alto rendimiento perfilómetro láser, con el propósito de determinar el Índice Internacional de Regularidad Superficial conocido como IRI (International Roughness Index) y la profundidad de rodera y, el equipo Mu Meter con el propósito de obtener el valor del coeficiente de fricción de la superficie (µ) INVENTARIO DE DETERIOROS. Con el fin de definir el estado superficial de los tramos carreteros se presenta el inventario de los deterioros existentes en el pavimento. En él se incluye el tipo de deterioro, la extensión y la gravedad de las fallas, de acuerdo con los parámetros y metodología establecidos por la SCT. En la Tabla 14 se indican los deterioros y niveles de gravedad inventariados por segmentos en los tramos carreteros. En el Anexo 4 se presenta el inventario de deterioros determinados en los tramos carreteros evaluados a las condiciones presentes a finales del año

96 TABLA 14. NIVELES DE GRAVEDAD DE LOS DETERIOROS Gravedad o Deterioro Asentamientos Roderas Agrietamiento Piel de cocodrilo Erosión longitudinal de la carpeta Sensible para el usuario pero poco importante f < 2 cm. Fisuras finas en las huellas o llantas o en el eje de la carretera. Piel de cocodrilo sin movimiento de materiales malla larga (> 50 cm.). Secciones aisladas, se aprecia la erosión de la carpeta. Graves deformaciones asentamiento localizados o roderas 2 f 4 cm. Fisuras finas y/o a veces ramificadas. Mallas reducidas (< 50 cm.) a veces perdida de material y baches en formación. Inicio de la erosión del borde de la carpeta en secciones continuas sin afectar el ancho de carril. Fisura longitudinal Fina y única - Ancha (1 cm. o más) sin desprendimientos ó - fina y ramificada Baches Cantidad: menos de 5 con diámetro (Ø) de tamaño máximo de 30 cm. Descascaramientos Puntuales sin aparición de la capa de base Exceso de asfalto, expulsión de finos, abultamiento, desprendimiento de borde, pulido de la superficie - De 5 a 10 baches con Ø < 30 cm. ó menos de 5 con: 30<Ø<100 cm. Continuos o puntuales con aparición de la capa de base Puntual Continuos sobre una huella de llanta Calavereo aislados Afectando hasta el ancho de un carril Deformaciones muy graves afectando la seguridad o el tiempo de recorrido f > 4 cm. Fisuras muy ramificadas y/o muy abiertas; desprendimientos en los bordes. Piel de cocodrilo, mallas pequeñas (< 20 cm.) en forma de adoquín con pérdida de material. La erosión de la carpeta afecta el ancho de la calzada. - Ancha con desprendimientos en los bordes ó - Ancha y ramificada. - Más de 10 con Ø < 30 cm. ó de 5 a 10 con: 30 cm. < Ø < 100 cm. Continuos o puntuales con aparición de la capa de base Continuos sobre una huella de llanta y muy marcados Afectando más del ancho de un carril (Cortesía de Grupo Triada) 78

97 6.3.2 IRI Y PROFUNDIDAD DE RODERAS. El IRI, representa las irregularidades o deformaciones permanentes que va experimentando el pavimento a lo largo de su vida funcional, y está representado en m/km. La profundidad de rodera son las deformaciones permanentes, de origen plástico, que se van acumulando en la superficie de rodamiento como consecuencia del paso constante de las llantas de los vehículos, en cualquiera de las capas del pavimento o la subrasante. Las mediciones se realizaron en forma continua, obteniendo un valor promedio para cada kilómetro en cada cuerpo. Los registros y representación gráfica de las mediciones realizadas se encuentran consignados en el Anexo 5, evaluadas en el año Adicionalmente se presenta el cálculo del Índice de Servicio Inicial determinado a partir de la correlación con el IRI establecida por el Banco Mundial. Las mediciones de IRI y profundidad de roderas, fueron tomadas mediante el equipo perfilómetro láser, constituido por un sistema láser, un acelerómetro y un traductor de distancias y velocidades, los cuales se encuentran integrados para medir continuamente la altura entre puntos de referencia establecidos en interfase entre el vehículo, el equipo y la superficie de rodamiento RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO. La resistencia al deslizamiento representa la fuerza desarrollada en la interfase neumáticopavimento, que asegura una buena adherencia de los neumáticos en todo instante con la superficie de rodamiento, especialmente en zonas de frenado y curvas, cuando el pavimento se encuentra mojado. La resistencia al deslizamiento se evaluó a partir de la medición del coeficiente de fricción de la superficie de rodamiento (μ), con equipo Mu Meter. Los datos obtenidos de las mediciones son consignados en el Anexo 6, medidos en noviembre - diciembre del año EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO. Para evaluar las condiciones estructurales de las capas que conforman el pavimento, se realizaron mediciones de deflexiones mediante equipo no destructivo como el deflectómetro de impacto (HWD, Heavy Weight Deflectometer), de la marca Dynatest, 79

98 separadas entre sí a cada quinientos metros y distribuidas en cada carril de baja velocidad en cada cuerpo de circulación respectivamente DEFLEXIONES Y MÓDULOS ELÁSTICOS. La medición de deflexiones en el pavimento se realizaron con el HWD, el cual simula el efecto repentino del paso de un vehículo sobre el pavimento; con este dispositivo se determinan las dimensiones y forma de la cuenca de deflexiones producidas por una carga equivalente a un eje sencillo, en la Imagen 10 se presenta un esquema del deflectómetro de alto impacto. Así mismo, se determinaron los módulos elásticos de los materiales que forman la estructura del pavimento, con ayuda del programa de computo ELMOD (Evaluation of Layer Moduli and Overlay Desing). IMAGEN 10. ESQUEMA DEL DEFLECTÓMETRO DE IMPACTO DYNATEST (HWD) Fuente: NORMALIZACIÓN DE LAS DEFLEXIONES. Para efectos de notificar en el sistema de administración de pavimentos HDM-4 (Highway Development and Management) la respuesta del pavimento a través de la deflexión, se normalizó la magnitud de ésta, a un esfuerzo constante (700 kpa) para efectos de que la 80