NAVEGACIÓN AÉREA PILOTO AVIADOR PRIVADO DE ALA FIJA

Transcripción

1 NAVEGACIÓN AÉREA PILOTO AVIADOR PRIVADO DE ALA FIJA INTRODUCCIÓN. DEFINICIONES. NAVEGACIÓN. NAVEGACIÓN AÉREA ES LA CIENCIA Ó ARTE DE TRASLADAR UNA AERONAVE DE UN PUNTO A OTRO EN UN CURSO DESEADO, CONOCIENDO EN TODO MOMENTO SU POSICIÓN. SUS CUATRO FUNCIONES PRIMORDIALES SON: LOCALIZACIÓN DE POSICIÓN DETERMINAR LA DIRECCIÓN MEDIR LAS DISTANCIAS CALCULAR LOS TIEMPOS POSICIÓN. ES UN PUNTO GENERALMENTE SITUADO POR COORDENADAS GEOGRÁFICAS (LATITUD Y LONGITUD), QUE PUEDE CLASIFICARSE Y DETERMINARSE COMO POSICIÓN ESTIMADA O REAL. EL TÉRMINO POSICIÓN SE REFIERE A UN PUNTO PLENAMENTE IDENTIFICADO Y UNO DE LOS PROBLEMAS DE LA NAVEGACIÓN ES DETERMINAR LA POSICIÓN ACTUAL PARA CALCULAR LA DIRECCIÓN A SEGUIR, HACIA EL DESTINO DESEADO. DIRECCIÓN. ES LA POSICIÓN DE UN PUNTO EN EL ESPACIO REFERIDO A OTRO SIN DATO DE DISTANCIA ENTRE ELLOS. LA DIRECCIÓN PUEDE SER BIDIMENSIONAL Ó TRIDIMENSIONAL Y GENERALMENTE SE MIDE EN ÁNGULOS A PARTIR DE UNA LÍNEA DE REFERENCIA. DISTANCIA. ES EL ESPACIO ENTRE DOS PUNTOS MEDIDOS SOBRE LA LÍNEA QUE LOS UNE Y EXPRESADO EN UNA UNIDAD DE LONGITUD DE NAVEGACIÓN, (MILLA NÁUTICA, MILLA ESTATUTA Ó KILÓMETROS). LA MEDIDA DE DISTANCIA ENTRE PUNTOS DE UNA SUPERFICIE PLANA ES UN PROBLEMA SIMPLE, PERO CUANDO LOS PUNTOS CORRESPONDEN A UNA ESFERA, PUEDEN UNIRSE CON DIFERENTES CURVAS QUE AL EXPRESAR LA DISTANCIA ENTRE ELLOS, HAY QUE EXPRESAR POR CUAL DE LAS CURVAS SE MIDIÓ. TIEMPO. SE CONSIDERARA LA HORA PARA LA NAVEGACIÓN, LA DEL MERIDIANO DE GREENWHICH O TIEMPO UNIVERSAL COORDINADO (UTC) Y LAPSOS ENTRE HORAS. LA TIERRA. PARA EFECTOS DE NAVEGACIÓN AÉREA, LA TIERRA SE CONSIDERA COMO UNA ESFERA PERFECTA, AUNQUE REALMENTE NO LO ES, YA QUE EL DIÁMETRO ECUATORIAL MIDE APROXIMADAMENTE 6, M.N. Y EL DIÁMETRO ENTRE LOS POLOS MIDE APROXIMADAMENTE 6, M.N. POR LO QUE EXISTE UNA DIFERENCIA DE M.N. ESTA DIFERENCIA DEMUESTRA LA ELIPSIDAD REAL DEL PLANETA. PARA COMPRENDER LOS FUNDAMENTOS DE LA NAVEGACIÓN, SE REQUIERE DE CONOCER LAS DEFINICIONES QUE SE EMPLEAN PARA LOS CÁLCULOS DE LA MISMA NAVEGACIÓN EN GENERAL. 1

2 CÍRCULO MÁXIMO. SE LE DENOMINA ASÍ A LA LÍNEA QUE DESCRIBE UN PLANO QUE CORTA A UNA ESFERA POR SU PARTE MEDIA DESCRIBIENDO ASÍ UN CÍRCULO EN SU PERÍMETRO DE LA ESFERA SECCIONADA. CÍRCULO MENOR. ES EL PLANO QUE CORTA A LA ESFERA Y QUE NO PASA POR EL CENTRO DE ESTA. PARALELOS. SE LLAMAN PARALELOS A LOS CÍRCULOS MENORES QUE SERÁN PARALELOS AL ECUADOR QUE SE LE PUEDE CONSIDERAR UN CIRCULO MÁXIMO HORIZONTAL. MERIDIANOS. SE LLAMAN A LOS CÍRCULOS MÁXIMOS QUE PASAN POR LOS POLOS GEOGRÁFICOS Y QUE POR LO TANTO SON PERPENDICULARES AL ECUADOR. 2

3 COORDENADAS GEOGRÁFICAS. LAS COORDENADAS GEOGRÁFICAS SE ESTABLECEN POR LAS INTERSECCIONES DE LA LATITUD Y LA LONGITUD. LATITUD. LA LATITUD DE UN PUNTO ES EL ARCO ENTRE MERIDIANOS COMPRENDIDO ENTRE EL ECUADOR Y EL PUNTO SOBRE EL TERRENO, SE CUENTA DE 0 A 90, HACIA EL NORTE Y HACIA EL SUR TENIENDO COMO ORIGEN DE LOS 0 EL ECUADOR. TODOS LOS PUNTOS QUE TIENEN LA MISMA LATITUD, ESTARÁN EN EL MISMO PARALELO DE LATITUD. ES DECIR QUE ESTÁN A LA MISMA DISTANCIA DEL ECUADOR CON LA DIFERENCIA DE LA POSICIÓN AL NORTE O AL SUR DEL ECUADOR. LONGITUD. LA LONGITUD DE UN PUNTO ES EL ARCO DEL ECUADOR, HASTA EL MERIDIANO DE NUESTRA POSICIÓN, ESTA SE MIDE DEL MERIDIANO DE ORIGEN 0 (GREENWHICH) HASTA 180, HACIA EL ESTE Ó HACIA EL OESTE. UNIDADES DE DISTANCIA. MILLA NÁUTICA (NAUTICAL MILE). ES LA UNIDAD DE LONGITUD QUE EQUIVALE A UN MINUTO DE ARCO DEL CÍRCULO MÁXIMO TERRESTRE MEDIO, A NIVEL MEDIO DEL MAR. ESTA MILLA EQUIVALE A 1852 MTS., QUE EQUIVALEN A 6076 PIES, ES LA SEXAGÉSIMA PARTE DE UN GRADO, O SEA UN MINUTO DE ARCO MERIDIANO Y ES LA MEDIDA MÁS UTILIZADA EN NAVEGACIÓN, POR LAS DISTANCIAS QUE PUEDA ABARCAR. MILLA ESTATUTA (STATUTE MILE). ES UNA UNIDAD ARBITRARIA DE LONGITUD UTILIZADA EN PAÍSES DE HABLA INGLESA QUE GENERALMENTE SE APLICA PARA MEDICIONES SOBRE TIERRA FIRME Y EQUIVALE A 1, MTS. Ó 5230 PIES. M.E. M.N. = M.E. = M.N. X METRO. SISTEMA DECIMAL DE UNIDADES FÍSICAS, QUE TOMA SU NOMBRE DE SU UNIDAD DE LONGITUD, EL METRO (DEL GRIEGO METRON, MEDIDA ). EL SISTEMA MÉTRICO DECIMAL FUE INTRODUCIDO Y ADOPTADO LEGALMENTE EN FRANCIA EN LA DÉCADA DE 1790, Y ADOPTADO DESPUÉS COMO SISTEMA COMÚN DE PESOS Y MEDIDAS POR LA 3

4 MAYORÍA DE LOS PAÍSES. EL SISTEMA MÉTRICO DECIMAL SE USA EN TODO EL MUNDO PARA TRABAJOS CIENTÍFICOS. EL METRO (M) SE DEFINIÓ ORIGINALMENTE COMO UNA DIEZMILLONÉSIMA PARTE DE LA DISTANCIA ENTRE EL ECUADOR Y EL POLO NORTE A LO LARGO DEL MERIDIANO DE PARÍS. ENTRE 1792 Y 1799, ESTA DISTANCIA FUE MEDIDA PARCIALMENTE POR CIENTÍFICOS FRANCESES. CONSIDERANDO QUE LA TIERRA ERA UNA ESFERA PERFECTA, ESTIMARON LA DISTANCIA TOTAL Y LA DIVIDIERON ENTRE 10 MILLONES. MÁS TARDE, DESPUÉS DE DESCUBRIRSE QUE LA FORMA DE LA TIERRA NO ES ESFÉRICA, EL METRO SE DEFINIÓ COMO LA DISTANCIA ENTRE DOS LÍNEAS FINAS TRAZADAS EN UNA BARRA DE ALEACIÓN DE PLATINO E IRIDIO, EL METRO PATRÓN INTERNACIONAL, CONSERVADO EN PARÍS. DESPUÉS VOLVIÓ A DEFINIRSE A PARTIR DE LA LONGITUD DE ONDA DE LA LUZ ROJIZA EMITIDA POR UNA FUENTE DE CRIPTÓN 86. SIN EMBARGO, LAS MEDIDAS DE LA CIENCIA MODERNA REQUERÍAN UNA PRECISIÓN AÚN MAYOR, Y EN 1983 EL METRO SE DEFINIÓ COMO LA LONGITUD DEL ESPACIO RECORRIDO POR LA LUZ EN EL VACÍO DURANTE UN INTERVALO DE TIEMPO DE DE SEGUNDO. PIE (FT). UNIDAD DE MEDIDA USADA POR PAÍSES DE HABLA INGLESA CON LA SIGUIENTE EQUIVALENCIA: 1MT. ES IGUAL A 3.28 PIES Y UN PIE ES IGUAL A MTS. DIRECCIONES Y DISTANCIAS ENTRE RUMBOS. DOS PUNTOS CUALESQUIERA EN LA SUPERFICIE TERRESTRE PUEDEN SER UNIDOS DE DOS MANERAS. POR UN ARCO DE CÍRCULO MÁXIMO LLAMADA ORTODROMIA QUE ES EL ARCO DE UN CÍRCULO MÁXIMO QUE UNE DOS PUNTOS ENTRE SÍ, ES LA DISTANCIA MÁS CORTA QUE SE PUEDE RECORRER EN UNA ESFERA, AUNQUE ES LA MENOR DISTANCIA ENTRE DOS PUNTOS, EL CAMBIO CONSTANTE DE LA DERROTA DIFICULTA LA NAVEGACIÓN, POR TRAZAR EN LA CARTA UNA LÍNEA CURVA, PERO UNA RECTA EN LA ESFERA.. POR UNA LÍNEA DE RUMBO LLAMADA LOXODROMIA QUE ES LA CURVA QUE UNE DOS PUNTOS Y QUE TIENE LA CARACTERÍSTICA DE INTERCEPTAR A LOS MERIDIANOS A UN ÁNGULO CONSTANTE, TAMBIÉN DENOMINADA LÍNEA DE RUMBO. NO ES LA DISTANCIA MÁS CORTA ENTRE DOS PUNTOS PERO FACILITA LA NAVEGACIÓN AL MANTENER UNA DERROTA CONSTANTE YA QUE OCURRE LO CONTRARIO EN EL TRAZADO QUE EN EL CASO ANTERIOR. MEDICIÓN DE DISTANCIAS EL GRADO DE LONGITUD TOMADO SOBRE EL ECUADOR MIDE 60 MILLAS NÁUTICAS, PERO MEDIDO EN CUALQUIER OTRA LATITUD PARECERÁ MEDIR MENOS DE ESTO SIN EMBARGO POR LA DEFORMACIÓN QUE SUFRE EL TERRENO POR LA PROYECCIÓN DE LA CARTA SE MANTENDRÁ CONSTANTE LA MEDICIÓN. PARA EFECTOS DE LA OBTENCIÓN DE DISTANCIAS, SE DEBERÁ EMPLEAR EN LAS CARTAS DE NAVEGACIÓN AÉREA VISUAL EL PLOTTER CON LAS ESCALAS Y DISTANCIAS ADECUADAS A LA CARTA. MEDIDAS DE TIEMPO. LA TIERRA EFECTÚA UNA REVOLUCIÓN COMPLETA ALREDEDOR DE SU EJE EN UN TÉRMINO DE 24 HORAS, LUEGO ENTONCES EL ECUADOR PUEDE DIVIDIRSE EN 24 SEGMENTOS CON LA MISMA LÓGICA QUE CONTIENE 360, OBTENIENDO ENTONCES 15 DE DIFERENCIA DE LONGITUD CORRESPONDIENTE A CADA HORA, PARA LOS MISMOS EFECTOS LA LONGITUD SE EXPRESA EN HORAS, MINUTOS Y SEGUNDOS DE TIEMPO EN LUGAR DE GRADOS, MINUTOS Y SEGUNDOS DE ARCO. TIEMPO ARCO ARCO TIEMPO 1H = MINUTOS 1 MIN. = SEGUNDOS 1 SEG. = /5 SEGUNDOS 4

5 HUSOS HORARIOS. PARA EVITAR LOS INCONVENIENTES QUE IMPLICA LA DIFERENCIA DE HORA QUE EXISTE ENTRE DOS LUGARES, SE HA ADOPTADO EL SISTEMA DE USOS HORARIOS QUE CONSISTE EN DIVIDIR LA SUPERFICIE DE LA TIERRA EN 24 USOS Ó ZONAS HORARIAS IGUALES, A CADA UNA DE LAS CUALES, LE CORRESPONDE 15 DE LONGITUD, Y SE ENUMERAN HACIA EL ESTE Y HACIA EL OESTE, A PARTIR DEL MERIDIANO DE ORIGEN, EN CADA UNA DE LAS ZONAS RIGE LA HORA PROPIA DEL MERIDIANO CENTRAL DE LA MISMA, EL PRIMER USO HORARIO O MERIDIANO DE ORIGEN TIENE COMO LÍMITES DE LONGITUD EL MERIDIANO E Y 7 30 W HORA MERIDIANO U HORA DE GREENWICH. EL NÚMERO DE LA ZONA HORARIA CON UN SIGNO DE + Ó -, CONSTITUYE LA DESCRIPCIÓN DE LA ZONA Y ES UNA CORRECCIÓN EN HORAS QUE DEBE APLICARSE A LA HORA OFICIAL ADECUADA CON EL SIGNO QUE TIENE LA PRIMERA, A FIN DE CONVERTIRLA EN LA HORA MEDIA DE GREENWICH (GMT.), TAMBIÉN LLAMADA TIEMPO UNIVERSAL COORDINADO (UTC), U HORA ZULÚ. EN LA REPUBLICA MEXICANA SE CONSIDERAN 3 HORARIOS: 1.- EL MERIDIANO DE 090 ABARCA LA MAYOR PARTE DEL TERRITORIO NACIONAL, INCLUYENDO LA PENÍNSULA DE YUCATÁN, EL ISTMO DE TEHUANTEPEC Y LA ALTIPLANICIE Y SE LE DENOMINA HORA CENTRAL. 2.- EL MERIDIANO DE LOS 105, ABARCA LOS ESTADOS DE SONORA, SINALOA Y BAJA CALIFORNIA SUR. 3.- EL MERIDIANO DE LOS 120 ABARCA EL ESTADO BAJA CALIFORNIA NORTE. EN LOS ESTADOS UNIDOS, SE CONSIDERAN CUATRO USOS HORARIOS: MERIDIANO 075 ESTE, EASTERN STANDAR TIME (E.S.T.) MERIDIANO 090 CENTRO, CENTRAL STANDAR TIME (C.S.T.) MERIDIANO 105 MONTAÑA, MOUNTAIN STANDAR TIME (M.S.T.) MERIDIANO 120 PACÍFICO, PACIFIC STANDAR TIME (P.S.T.) DE ACUERDO A LO ANTERIOR, PARA OBTENER LA HORA UTC CON EL HORARIO CENTRAL, MANEJAREMOS LA SIGUIENTE METODOLOGÍA: 5

6 UTC = HORA LOCAL + 5 HORAS EN HORARIO DE VERANO. UTC = HORA LOCAL + 6 HORAS EN HORARIO DE INVIERNO. TIPOS DE NAVEGACIÓN. DEPENDIENDO DE LAS REGLAS DE VUELO Y LOS SISTEMAS O MÉTODOS DE NAVEGACIÓN EMPLEADOS POR EL PILOTO SE PUEDE DIVIDIR LA NAVEGACIÓN EN 4 TIPOS: OBSERVADA ESTIMADA O ESTIMA RADIONAVEGACIÓN ASTRONÓMICA OBSERVADA. ES AQUELLA QUE UTILIZA PARA SUS FINES LA OBSERVACIÓN DIRECTA DE LOS ACCIDENTES NATURALES Ó ARTIFICIALES DEL TERRENO SOBRE EL QUE SE VUELA, Y SOLO SE UTILIZA DE UNA MANERA MUY SUPERFICIAL LA BRÚJULA Y EL VELOCÍMETRO, ÉSTE MÉTODO SOLO SE PUEDE UTILIZAR CUANDO SE TENGA CONTACTO VISUAL CON EL TERRENO POR CONDICIONES METEOROLÓGICAS Y LAS REFERENCIAS APAREZCAN EN LA CARTA VISUAL. ESTIMADA. CONSISTE EN DETERMINAR LA POSICIÓN DE LA AERONAVE, MANEJANDO Y CONOCIENDO LOS TRES SIGUIENTES FACTORES: TRAYECTORIA DESCRITA VELOCIDAD DESARROLLADA TIEMPO TRANSCURRIDO TOMADOS Y CALCULADOS DESDE LA ÚLTIMA POSICIÓN CONOCIDA, EN OTRAS PALABRAS, LA POSICIÓN SE DETERMINA TOMANDO EN CUENTA LA TRAYECTORIA DESCRITA Y DISTANCIA RECORRIDA DESDE EL PUNTO ANTERIOR EN UN TIEMPO. DE ESTA NAVEGACIÓN ES DONDE OBTENEMOS LA FORMULA DE: OBTENER TODOS LOS FACTORES. D = V X T Y SUS DERIVACIONES PARA RADIONAVEGACIÓN. ES AQUELLA EN QUE LA POSICIÓN DE LA AERONAVE SE DETERMINA POR MEDIOS ELECTRÓNICOS DE LOS EQUIPOS DE RADIONAVEGACIÓN INSTALADOS A BORDO DEL AVIÓN, EN TIERRA Ó EN AMBAS PARTES. ES UN SISTEMA MUY VALIOSO, PARTICULARMENTE CUANDO NO SE PUEDE TENER CONTACTO CON EL TERRENO, NI SE PUEDEN OBSERVAR LOS CUERPOS CELESTES. ASTRONÓMICA. POR MEDIO DE LA ASTRONOMÍA PARA USO DEL NAVEGANTE, COMPRENDE PRINCIPALMENTE LAS COORDENADAS CELESTES, EL TIEMPO, LA POSICIÓN Y MOVIMIENTOS APARENTES DE LOS ASTROS CON RESPECTO A LA TIERRA, HORA Y DIA DEL AÑO. SE UTILIZABA GENERALMENTE EN VUELOS LARGOS, DÓNDE SE CARECÍAN DE RADIOAYUDAS, PARA UTILIZAR ESTE TIPO DE NAVEGACIÓN SE REQUIERE DISPONER DE UN OCTANTE, CRONÓMETRO, Y ALMANAQUE AÉREO, DEBIDO A 6

7 LAS GRANDES VELOCIDADES MANEJADAS EN LA ACTUALIDAD Y LOS MODERNOS SISTEMAS DE NAVEGACIÓN AUTÓNOMA Y SATELITAL ESTA NAVEGACIÓN HA QUEDADO EN DESUSO. MAPAS Y CARTAS. EL MAPA. ES UNA REPRESENTACIÓN CONVENCIONAL, USUALMENTE SOBRE UNA SUPERFICIE PLANA DE TODA Ó PARTE DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LA SUPERFICIE TERRESTRE SIN DETALLES Y NO ESTA A ESCALA. LA CARTA. ES LA REPRESENTACIÓN SOBRE UNA SUPERFICIE PLANA DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LA SUPERFICIE DE LA TIERRA PARA EL USO EXCLUSIVO DE LA NAVEGACIÓN YA QUE SI SE DETALLAN Y FABRICAN A ESCALA. TIPOS DE PROYECCIÓN. AZIMUTAL: ES LA PROYECCIÓN QUE SE OBTIENE DIRECTAMENTE DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LA SUPERFICIE DE LA TIERRA EN UN PLANO TANGENTE A UNA PARTE DE LA ESFERA. CILÍNDRICAS: LA ÚNICA PROYECCIÓN CILÍNDRICA UTILIZADA EN NAVEGACIÓN SE LLAMA MERCATOR, ÉSTA PROYECCIÓN SE HACE SOBRE UN CILINDRO TANGENTE A LA TIERRA EN EL ECUADOR. CÓNICA CONFORME DE LAMBERT: EN ESTA PROYECCIÓN LA CARTA SE OBTIENE POR LA PROYECCIÓN DE LOS PUNTOS DE LA ESFERA SOBRE UNA SUPERFICIE CÓNICA COLOCADA SECANTE A LA TIERRA TOMANDO COMO PUNTO DE REFERENCIA EL CENTRO DE LA MISMA Y LOS POLOS. LA PROYECCIÓN CÓNICA, CONFORME DE LAMBERT, ES EN REALIDAD UNA PROYECCIÓN POR CALCULO Y CONSERVA RIGUROSAMENTE LOS ÁNGULOS RECTOS ENTRE PARALELOS Y MERIDIANOS Y SOLO PRESENTA DEFORMACIONES MÍNIMAS EN ÁREA Y DISTANCIAS. LOS MERIDIANOS SE REPRESENTAN POR LÍNEAS RECTAS QUE CONCURREN UN PUNTO COMÚN, QUE SE ENCUENTRA FUERA DE LA CARTA, Y LOS PARALELOS DE LATITUD, SON CIRCUNFERENCIAS CONCÉNTRICAS CUYO CENTRO ES EL PUNTO DE INTERSECCIÓN DE LOS MERIDIANOS. 7

8 LAS CARACTERÍSTICAS DESEADAS DE UNA CARTA DE NAVEGACIÓN SON: LA LÍNEA RECTA ES CASI UN CÍRCULO MÁXIMO, LAS DERROTAS Y LAS MARCACIONES POR TANTO, SE PUEDEN TRAZAR COMO LÍNEAS RECTAS. LA ESCALA ALREDEDOR A UN PUNTO, ES LA MISMA EN TODAS LAS DIRECCIONES Y DENTRO DE LOS LÍMITES DE UNA EXACTITUD PRÁCTICA EN TODA LA EXTENSIÓN CUBIERTA POR LA CARTA. PUESTO QUE ES CONFORME, LOS ÁNGULOS SON CORRECTAMENTE REPRESENTADOS Y LAS FORMAS SE CONSERVAN SUSTANCIALMENTE TAL COMO SE VERÍA DESDE EL AIRE. LOS MERIDIANOS SIENDO CÍRCULOS MÁXIMOS QUEDAN REPRESENTADOS POR LÍNEAS RECTAS CONVERGENTES HACIA UN PUNTO FUERA DE LA CARTA Y SE UTILIZAN PARA MEDIR DIRECCIONES VERDADERAS. CLASIFICACIÓN DE LAS CARTAS DE NAVEGACIÓN: DENTRO DE LA GRAN VARIEDAD DE CARTAS DE NAVEGACIÓN AÉREA EXISTEN LAS MAS COMUNES QUE SON: MUNDIALES (W.A.C.) SECCIONALES TERMINALES CARTAS AERONÁUTICAS MUNDIALES (WORLD AERONAUTICAL CHARTS). ESTE TIPO DE CARTAS SE UTILIZAN EN LA NAVEGACIÓN AÉREA DE LARGAS DISTANCIAS, TIENEN INFORMACIÓN BÁSICA, DE RADIONAVEGACIÓN, AEROVÍAS DE NAVEGACIÓN CON POCO DETALLE DE LA SUPERFICIE. ESTAS CARTAS TIENEN ESCALA DE 1 A 1 000,000 QUE EQUIVALE A 1 CM, ES IGUAL A 10 KM. ESTAS CARTAS YA NO SE FABRICAN PARA CUBRIR LA REPUBLICA MEXICANA, ACTUALMENTE, EXISTE UNA EDICIÓN DE 5 CARTAS CON LA MISMA ESCALA QUE CUBREN LA REPUBLICA, QUE CONTIENEN MENOR INFORMACIÓN Y SU IMPRESIÓN ES EN UNA SOLA CARA DE LA HOJA, LO QUE LAS HACE VOLUMINOSAS Y POCO PRACTICAS, ESTAS APARECEN COMO ONC (OPERATIONAL NAVIGATION CHART). LAS CARTAS SECCIONALES. ESTE TIPO DE CARTAS SE UTILIZAN PARA NAVEGAR A DISTANCIAS CORTAS Y PRESENTAN INFORMACIÓN MUY DETALLADA SOBRE TOPOGRAFÍA, HIDROLOGÍA Y RELIEVE, ASÍ COMO RADIOAYUDAS DE LARGO Y MEDIANO ALCANCE E INFORMACIÓN DE AEROPUERTOS, TIENE UNA ESCALA DE 1 CM A 500,000 QUE EQUIVALE A 1CM IGUAL A 5 KM. LAS CARTAS TERMINALES (VFR. TERMINAL CHARTS). SON CARTAS DE INFORMACIÓN MUY ESPECÍFICAS, CONCERNIENTE A UN AEROPUERTO TERMINAL, ESTA TIENE UNA ESCALA DE 1 CM A 250,000 Y EQUIVALE A 1CM QUE ES IGUAL A 2.5 KM. TIPO DE INFORMACIÓN DE LAS CARTAS AÉREAS. LAS CARTAS DE NAVEGACIÓN SON UNA FUENTE DE INFORMACIÓN PARA LA NAVEGACIÓN AÉREA, LA REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LA MAYOR PARTE DE LA INFORMACIÓN CONTENIDA EN LAS CARTAS AERONÁUTICAS SE HACE UTILIZANDO UNA SIMBOLOGÍA ESTÁNDAR ADOPTADA POR LA ORGANIZACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (O.A.C.I.) (I.C.A.O.) Y ÉSTA INFORMACIÓN PUEDE CONTENER LO SIGUIENTE: A.- TOPOGRAFÍA: 1.- RELIEVE: DESIGUALDADES EN LAS ELEVACIONES DEL TERRENO. 2.- HIDROGRAFÍA: RÍOS, LAGOS, OCÉANOS, ETC. 3.- CULTURA: CIUDADES, CARRETERAS, VÍAS FÉRREAS Y OTRAS ESTRUCTURAS. B.- INFORMACIÓN DE AERÓDROMOS. 1.- TIPO: CIVIL, MILITAR, IMPORTANCIA, LONGITUD DE PISTAS, ORIENTACIÓN, ETC. 2.- LIMITES DE CONTROL DE TRAFICO. 3.- AYUDAS PARA EL ATERRIZAJE. 8

9 C.- FACILIDADES DE RADIONAVEGACIÓN: RADIOFAROS NO DIRECCIONALES, FRECUENCIAS DE TORRES DE CONTROL, SISTEMAS DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS, ETC. D.- LUCES PARA LA NAVEGACIÓN: BALIZAS DE AEROPUERTOS, LUCES DE PISTA, FAROS MARINOS. E.- MISCELÁNEOS: AEROVÍAS, ZONAS DE INFORMACIÓN, ÁREAS DE CONTROL, PUNTOS DE REPORTE, LÍNEAS ISOGONICAS, ETC. ES ESENCIAL LA INTERPRETACIÓN DE LOS SÍMBOLOS QUE REPRESENTAN ESTA INFORMACIÓN AERONÁUTICA; LA MAYOR PARTE DE ELLOS ESTÁN INDICADOS EN EL MARGEN DE LA CARTA CORRESPONDIENTE POR LO QUE SE LE CONOCE COMO INFORMACIÓN MARGINAL. TRAZADO DE DIRECCIONES Y DISTANCIA DE VUELOS. EL TRAZADO Y MEDIDAS DE LAS DIRECCIONES REFERIDOS A LOS MERIDIANOS DE LONGITUD, ASÍ COMO LAS DISTANCIAS ENTRE PUNTOS LOCALIZADOS EN LAS CARTAS AERONÁUTICAS, SON OPERACIONES BÁSICAS DE NAVEGACIÓN Y EN PRÁCTICA PARA HACERLO, SE UTILIZAN TRANSPORTADORES ESPECIALES COMÚNMENTE CONOCIDOS COMO PLOTTERS. EXISTEN MUY DIVERSOS TIPOS PERO ESENCIALMENTE TODOS CONSISTEN EN UNA ESCALA LINEAL PARA MEDIR DISTANCIAS EN MILLAS NÁUTICAS Ó MILLAS ESTATUTAS, ASÍ COMO UNA ESCALA EN GRADOS SEXAGESIMALES GRADUADA DE 0 A 360 DE GRADO EN GRADO. EN EL PLOTTER, EN LA PARTE RECTA TIENE EN SUS ORILLAS ESCALAS PARA MEDIR DISTANCIAS DIRECTAMENTE SOBRE LA CARTA DE ESCALA CONSTANTE, YA SEA ESCALAS DE 1 A 1 000,000 (MUNDIAL), SECCIONALES 1 A 500,000 Y TERMINALES DE 1 A 250,000 EN MILLAS NÁUTICAS O MILLAS ESTATUTAS. TRAZADO DE DIRECCIONES. PARA DETERMINAR LA DIRECCIÓN SOBRE LA CARTA SE UNEN LOS PUNTOS DE SALIDA Y ARRIBO POR MEDIO DE UNA LÍNEA RECTA Y SOBRE ESA LÍNEA SE COLOCA UN BORDE RECTO DEL TRANSPORTADOR, HACIENDO QUE SU CENTRO COINCIDA CON UN MERIDIANO DE LA CARTA, PREFERENTEMENTE UN MERIDIANO QUE QUEDE APROXIMADAMENTE A LA MITAD DE LA LÍNEA TRAZADA, DESPUÉS SE HARÁ GIRAR EL CÍRCULO INSCRITO EN EL PLOTTER, DE TAL MANERA QUE LAS LÍNEAS AZIMUTALES SEAN PARALELAS AL MERIDIANO ELEGIDO Y SE LEERÁ LA DIRECCIÓN EN EL BORDE RECTO DEL TRANSPORTADOR. MEDICIÓN DE DISTANCIAS. EN LAS CARTAS AERONÁUTICAS MUNDIALES, ASÍ COMO EN LAS CARTAS SECCIONALES Y TERMINALES, LA MEDIDA DE LAS DISTANCIAS PUEDE HACERSE DIRECTAMENTE EMPLEANDO LAS ESCALAS DEL PLOTTER, LA MANERA DE HACERLO ES UNA VEZ TENIENDO LA RECTA QUE UNE EL ORIGEN CON EL DESTINO SE PONDRÁ EL BORDE DEL PLOTTER PARALELO A ESTA RECTA UBICANDO LA MARCA DE CERO EN EL ORIGEN Y LEYENDO LA DISTANCIA TOTAL EN EL BORDE DEL PLOTTER DÓNDE CRUZA CON EL DESTINO, TENIENDO CUIDADO DE VERIFICAR QUE LAS DISTANCIAS SERÁN MEDIDAS EN MILLAS NÁUTICAS O ESTATUTAS. 9

10 INSTRUMENTOS BÁSICOS. MAGNETISMO. SE LLAMA MAGNETISMO A LA PROPIEDAD QUE TIENEN ALGUNOS ELEMENTOS LLAMADOS IMANES, DE ATRAER A OTROS LLAMADAS MAGNÉTICOS, Y SE DA EL NOMBRE DE POLOS MAGNÉTICOS A LOS EXTREMOS DE UN IMÁN POR DÓNDE SE EJERCE LA ATRACCIÓN O REPULSIÓN MÁXIMA, LLAMÁNDOSE ECUADOR DEL IMÁN DÓNDE LA ATRACCIÓN ES NULA, GENERALMENTE EL ECUADOR SE LOCALIZA EN EL CENTRO DEL IMÁN. EL ÁREA COMPRENDIDA POR LAS LÍNEAS DE FUERZA DE UN IMÁN SE DENOMINAN CAMPO MAGNÉTICO. LAS LÍNEAS DE FUERZAS MAGNÉTICAS DE LA TIERRA SE LLAMAN MERIDIANOS MAGNÉTICOS. EL COMPORTAMIENTO DE LOS IMANES ESTA REGIDO BÁSICAMENTE POR DOS LEYES, LA LEY DE AMPERE QUE DICE: POLOS DEL MISMO SIGNO SE REPELEN Y DE SIGO DISTINTO SE ATRAEN Y LA LEY DE COULOMB, QUE ESTABLECE: LA FUERZA DE ATRACCIÓN O REPULSIÓN EJERCIDA POR DOS POLOS MAGNÉTICOS ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL PRODUCTO DE LAS CANTIDADES DE MAGNETISMO O SUS MASAS, E INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL CUADRADO DE LA DISTANCIA QUE LAS SEPARA. LOS POLOS MAGNÉTICOS DE LA TIERRA NO COINCIDEN CON LOS POLOS GEOGRÁFICOS, YA QUE EL POLO NORTE MAGNÉTICO, TIENE LAS COORDENADAS, 76 LATITUD NORTE Y 102 LONGITUD OESTE EN TANTO EL POLO SUR ESTA EN, 73 LATITUD SUR Y 156 LONGITUD ESTE. BRÚJULA MAGNÉTICA. LA BRÚJULA MAGNÉTICA LLAMADA TAMBIÉN COMPÁS MAGNÉTICO, ES EL INSTRUMENTO USADO PARA CONOCER EN TODO MOMENTO EL RUMBO AL QUE ESTÁ ALINEADA LA PROA DE UN AEROPLANO. EL COMPÁS MAGNÉTICO FUE UNO DE LOS PRIMEROS INSTRUMENTOS QUE SE INSTALARON A UN AEROPLANO Y ES AÚN HOY EN DÍA UNO DE LOS INDISPENSABLES INDICADORES DE DIRECCIONES EN TODOS LOS AVIONES. SI SE LOGRA COMPRENDER SUS LIMITACIONES, EL COMPÁS MAGNÉTICO ES UNA FUENTE CONFIABLE DE INDICACIÓN DE RUMBO YA QUE EL COMPÁS EN UN INSTRUMENTO AUTO CONTENIDO QUE NO NECESITA DE FUENTES ELÉCTRICAS Ó MECÁNICAS PARA SU FUNCIONAMIENTO. EL COMPORTAMIENTO DE LA BRÚJULA SE DEBE A LA PROPIEDAD MAGNÉTICA DE LOS IMANES, ESTE INSTRUMENTO CONSTA DE UNA CAJA O RECIPIENTE EN FORMA ESFÉRICA LLAMADA MORTERO DE FABRICACIÓN NO MAGNÉTICA, 10

11 DENTRO DE LA CUAL EXISTE UN PLATO HORIZONTAL GRADUADO DE GRADO EN GRADO O DE 5 EN 5 LLAMADA ROSA, DEBAJO DE LA CUAL ESTÁN 2 IMANES COLOCADOS PARALELAMENTE EN DIRECCIÓN NORTE SUR, SUSPENDIDO ESTO EN UN PUNTO DE APOYO LLAMADO PIVOTE O ESTILO EL CUAL DA LIBERTAD DE MOVIMIENTO PARA GIRAR HORIZONTALMENTE, E INUNDADO TODO LO ANTERIOR EN UN LIQUIDO QUE AMORTIGUA LOS MOVIMIENTOS DEL AVIÓN Y REDUCE LA FRICCIÓN EL CUAL SE LE CONOCE COMO GLICOL. EN EL MORTERO UN CRISTAL PROTEGE EL INTERIOR E INCLUYE UNA LÍNEA VERTICAL AL CENTRO LLAMADA LÍNEA DE FE, QUE NOS SERVIRÁ PARA LEER LA ORIENTACIÓN O RUMBO AL QUE VUELA EL AVIÓN. EN LA PARTE SUPERIOR O INFERIOR DE LA BRÚJULA GENERALMENTE SE ENCUENTRAN UN JUEGO DE IMANES COMPENSADORES AJUSTABLES POR MEDIO DE UNOS TORNILLOS, PARA CONTRARRESTAR LOS DESVÍOS PROVOCADOS POR LA INSTALACIÓN Y LA PROXIMIDAD DE MATERIALES MAGNÉTICOS Y LOS CAMPOS MAGNÉTICOS GENERADOS POR LOS INSTRUMENTOS DEL AVIÓN, ASÍ COMO DEL MOTOR HÉLICE Y SISTEMAS. VARIACIÓN. CUANDO SE HA NAVEGADO EN CONDICIONES VISUALES NORMALMENTE LO HACEMOS BASADOS EN CARTAS AERONÁUTICAS QUE TIENEN LA ORIENTACIÓN AL POLO GEOGRÁFICO, COMO EL COMPÁS MAGNÉTICO NOS DA MARCACIONES MAGNÉTICAS, TENEMOS QUE REALIZAR CORRECCIONES PARA NAVEGAR ADECUADAMENTE, ESTAS CORRECCIONES SE DENOMINAN VARIACIONES PARA CONVERTIR LA DIRECCIÓN REAL EN DIRECCIÓN MAGNÉTICA. LA VARIACIÓN DE UN PUNTO DADO, ES EL ÁNGULO DE DIFERENCIA ENTRE EL MERIDIANO GEOGRÁFICO Ó VERDADERO Y EL MERIDIANO MAGNÉTICO. LA VARIACIÓN CAMBIA CON EL LUGAR Y CON EL TIEMPO, CON RESPECTO AL LUGAR CUANDO SE UNEN PUNTOS DE IGUAL VARIACIÓN MAGNÉTICA A ESTAS LÍNEAS SE LES LLAMA LÍNEAS ISOGONICAS Y CUANDO ESTAS UNEN PUNTOS SIN VARIACIÓN SE LES DENOMINA LÍNEAS AGÓNICAS. CON RESPECTO AL TIEMPO, EL CAMBIO ANUAL EN LA VARIACIÓN ES RELATIVAMENTE PEQUEÑO, YA QUE EL MÁXIMO VALOR QUE ALCANZA ES DE 15 MINUTOS DE ARCO Y HAY LUGARES EN QUE ES NULO. A LAS LÍNEAS QUE UNEN PUNTOS DE IGUAL VARIACIÓN ANUAL SE LES LLAMA LÍNEAS ISOPORICAS. INCLINACIÓN O DECLINACIÓN MAGNÉTICA. LAS LÍNEAS MAGNÉTICAS DE LA TIERRA NO VIAJAN COMPLETAMENTE HORIZONTALES A LA TIERRA, SI NO QUE TIENDEN A INCLINARSE HACIA EL CENTRO DE LA TIERRA CONFORME SE ACERCAN HACIA LOS POLOS, A ESTA CARACTERÍSTICA SE LE DENOMINA INCLINACIÓN Y ES IGUAL AL ANGULO QUE FORMA UNA AGUJA INCLINADA CON EL PLANO HORIZONTAL. LAS LÍNEAS QUE UNEN PUNTOS DE IGUAL INCLINACIÓN MAGNÉTICA SE LES DENOMINA LÍNEAS ISOCLINICAS, 11

12 DESVÍO. EL DESVÍO SON DISTORSIONES PROVOCADAS POR CAMPOS MAGNÉTICOS PRODUCIDOS POR METALES Y EQUIPO ELÉCTRICO A BORDO DE LA AERONAVE QUE PRODUCE PEQUEÑOS ERRORES DE MARCACIÓN EN EL COMPÁS MAGNÉTICO Y ES IGUAL AL ANGULO FORMADO POR LA DIRECCIÓN PERTURBADA DE LA AGUJA Y EL MERIDIANO MAGNÉTICO. PARA CORREGIR EL DESVÍO, EL FABRICANTE NORMALMENTE PROVEE UNA CARTA DE CORRECCIONES QUE NORMALMENTE SE COLOCA CERCA O EN LA BRÚJULA MAGNÉTICA. CADA BRÚJULA TIENE DIFERENTE DESVIÓ AUN INSTALADAS EN EL MISMO AVIÓN EN POSICIONES DIFERENTES Y VARIARA DE ACUERDO A LA DIRECCIÓN Y DISTANCIA EN QUE LOS CAMPOS MAGNÉTICOS LOCALES QUEDEN CON RESPECTO A LOS IMANES DE LA BRÚJULA. MAGNETISMO INDUCIDO. LA INFLUENCIA QUE UN IMÁN EJERCE SOBRE LOS OBJETOS DE HIERRO O ACERO QUE SE LE APROXIMAN RECIBE EL NOMBRE DE INDUCCIÓN O INFLUENCIA MAGNÉTICA Y CUANDO UN MATERIAL ADQUIERE LA PROPIEDAD MAGNÉTICA POR ESTE MEDIO SE LE CONOCE COMO MAGNETISMO INDUCIDO. MAGNETISMO SUBPERMANENTE. ESTE SE ORIGINA EN EL AVIÓN DURANTE SU PROCESO DE CONSTRUCCIÓN, DEBIDO A LOS GOLPES DE MARTILLO, REMACHADO Y DEFORMACIONES EN LA ESTRUCTURA METÁLICA. DESPUÉS DE QUE EL AVIÓN SALE DE LA FABRICA SE LE ENFILA A DIFERENTES RUMBOS POR PERIODOS VARIABLES DE TIEMPO CON EL FIN DE QUE PIERDA ALGO DEL MAGNETISMO PERMANENTE ABSORBIDO O ATENUADO POR EL MAGNETISMO TERRESTRE, AL RESULTANTE SE LE DENOMINA MAGNETISMO SUBPERMANENTE Y ESTE ES EL CAUSANTE PRINCIPAL DEL DESVIO. 12

13 COMPENSACIÓN DEL COMPÁS MAGNÉTICO. ES LA OPERACIÓN POR MEDIO DE LA CUAL SE ANULAN O ATENÚAN SUS DESVÍOS HASTA CONSEGUIR PEQUEÑOS VALORES, RECORDANDO QUE EL ÚNICO DESVIÓ COMPENSABLE ES EL QUE PRODUCE EL MAGNETISMO SUBPERMANENTE. CALIBRACIÓN. CONSISTE EN DETERMINAR Y REGISTRAR LOS VALORES DE LOS DESVÍOS EXISTENTES PARA LOS DIFERENTES RUMBOS DEL AVIÓN, PARA LO CUAL TANTO LA CALIBRACIÓN COMO LA COMPENSACIÓN SE EFECTÚA EN ÁREAS ALEJADAS DE CUALQUIER DISTURBIO MAGNÉTICO Y EN LUGARES ESTABLECIDOS Y MARCADOS PARA ESTO. ERRORES DEL COMPÁS MAGNÉTICO. EL COMPÁS MAGNÉTICO DETERMINA LA DIRECCIÓN A TRAVÉS DE LAS FUERZAS MAGNÉTICAS DE LA TIERRA, ESTAS LÍNEAS DE FUERZAS MAGNÉTICAS SON PARALELAS A LA SUPERFICIE EN EL ECUADOR MAGNÉTICO, SIN EMBARGO TIENEN UNA FUERTE DE DECLINACIÓN HACIA ABAJO CUANDO SE APROXIMAN A LOS POLOS. COMO EL COMPÁS MAGNÉTICO SE ALINEA A ESTAS LÍNEAS DE FUERZAS MAGNÉTICAS, EN LA MEDIDA QUE SE ACERQUE A LOS POLOS MAGNÉTICOS MÁS, SE DECLINARÁ HACIA ABAJO. EL COMPONENTE VERTICAL DEL MAGNETISMO PROVOCA ERRORES DE MARCACIÓN ERRÓNEA DE VIRAJES Y DE ACELERACIÓN Y DESACELERACIÓN. A PESAR DE QUE PODEMOS APLICAR LAS CORRECCIONES DE VARIACIÓN Y DE DESVÍO EL RUMBO INDICADO EN EL COMPÁS, TAMBIÉN TENDREMOS QUE TOMAR EN CONSIDERACIÓN LOS SIGUIENTES ASPECTOS: ERRORES DE ACELERACIÓN Y DESACELERACIÓN. ESTÁ INFLUENCIADO DIRECTAMENTE POR LA CANTIDAD DEL COMPONENTE VERTICAL DEL MAGNETISMO, SI ES MAYOR EL COMPONENTE VERTICAL DEL MAGNETISMO MAYOR SERÁ EL ERROR. EL ERROR CONSISTE EN QUE AL ACELERAR, EL COMPÁS MAGNÉTICO TENDERA A INDICAR HACIA EL RUMBO NORTE Y POR LO TANTO AL DESACELERAR, EL COMPÁS TENDERA A INDICAR HACIA EL RUMBO SUR. AL TERMINAR DE ACELERAR O DESACELERAR, EL COMPÁS INDICARÁ EL RUMBO CORRECTO. ESTE ERROR ES MÁS PRONUNCIADO CUANDO SE VUELAN A RUMBOS HACIA EL ESTE Ó HACIA EL OESTE Y ES MUY POCO PERCEPTIBLE EN RUMBOS NORTE, NORTE-SUR Ó SUR-NORTE. ERROR DE VIRAJE ESTE ERROR ES PROVOCADO POR LA COMPONENTE VERTICAL DEL MAGNETISMO TAMBIÉN Y CONSISTE EN QUE, EN RUMBOS NORTE Ó SUR AL REALIZAR UN VIRAJE A LA IZQUIERDA Ó A LA DERECHA EL COMPÁS TENDERÁ A ORIENTARSE INICIALMENTE AL RUMBO CONTRARIO AL VIRAJE, REGRESANDO AL TÉRMINO DE ESTE AL RUMBO ADECUADO, ESTE ERROR ES NULO Ó DESPRECIABLE EN RUMBOS ESTE U OESTE. 13

14 ROSA DE LOS VIENTOS. LA ROSA DE LOS VIENTOS O ROSA NÁUTICA, ES EL CIRCULO QUE TIENE MARCADOS LOS 32 PUNTOS EN QUE SE DIVIDE AL HORIZONTE, QUE CORRESPONDEN A LOS CUATRO PUNTOS CARDINALES, CUATRO CUADRANTALES, OCHO OCTANTALES Y DIECISÉIS CUARTAS. LAS CUARTAS NO SE UTILIZAN EN LA NAVEGACIÓN AÉREA. ACTUALMENTE EL USO DE LA ROSA DE LOS VIENTOS EN NAVEGACIÓN ES ILIMITADO POR EJEMPLO LA DIRECCIÓN DE LOS VIENTOS DE SUPERFICIE SE INDICA POR EL PUNTO DE LA ROSA DE DONDE VIENEN. EL HORIZONTE SE CONSIDERA DIVIDIDO EN CUADRANTES POR LAS LÍNEAS N-S Y E-W QUE UNEN LOS CUATRO PUNTOS CARDINALES. SE DENOMINA PRIMER CUADRANTE AL COMPRENDIDO ENTRE EL N Y E ; SEGUNDO AL COMPENDIO ENTRE EL E Y S; TERCERO AL DEL S-W Y CUARTO AL DEL W-N. CADA CUADRANTE SE DIVIDE A SU VEZ, EN DOS PARTES IGUALES; LOS PUNTOS ASÍ OBTENIDOS SE LLAMAN CUADRANTALES; SE DESIGNAN CON PALABRAS COMPUESTAS DERIVADAS DE LOS DOS CARDINALES MAS PRÓXIMOS Y SE ESCRIBEN CON LAS DOS INICIALES DE ESTOS; ASÍ COMO SE LLAMAN NE, SE, SW, NW. ES COSTUMBRE EN NAVEGACIÓN EL DESIGNAR CON LA LETRA W AL OESTE. EL ARCO DE 45 COMPRENDIDO ENTRE CADA PUNTO CARDINAL Y EL CUADRANTAL CONTIGUO SE DIVIDE EN DOS PARTES IGUALES Y SE OBTIENEN OCHO PUNTOS QUE SE LLAMAN COLATERALES U OCTANTALES, SE DESIGNAN UNIENDO LOS NOMBRES DEL CARDINAL Y EL CUADRANTAL QUE LOS COMPRENDEN Y SE ESCRIBEN CON SUS INICIALES. PUNTOS RUMBOS PUNTOS RUMBOS N 360 S 180 NNE 22.5 SSW NE 45 SW 225 ENE 67.5 WSW E 90 W 270 ESE WNW SE 135 NW 315 SSE NNW

15 EL SISTEMA BÁSICO PARA EXPRESAR DIRECCIONES ES NUMÉRICO, Y CUANDO SE REFIEREN AL MERIDIANO GEOGRÁFICO SE LLAMAN DIRECCIONES VERDADERAS Y SIEMPRE SE EXPRESAN LOS RUMBOS CUALQUIERA QUE ESTOS SEAN CON 3 DIGITOS. SIENDO LA DETERMINACIÓN DE LAS DIRECCIONES UNA DE LAS PARTES MAS IMPORTANTES DE LA NAVEGACIÓN LOS TÉRMINOS RELATIVOS A ELLAS DEBEN SER CLARAMENTE ENTENDIDOS. DERROTA (COURSE). QUE TAMBIÉN SE LLAMA TRAYECTORIA INTENTADA Y SE DEFINE COMO EL ÁNGULO TOMADO ENTRE EL MERIDIANO QUE PASA POR EL PUNTO DE ORIGEN Y LA LÍNEA QUE UNE AL ORIGEN CON EL DESTINO ES DECIR LA RUTA TRAZADA SOBRE LA CARTA QUE SE PRETENDE NAVEGAR. RUMBO (HEADING). ES LA MEDIDA ANGULAR HACIA DÓNDE APUNTA LA NARIZ DEL AVIÓN REFERIDA AL MERIDIANO QUE PASA SOBRE EL AVIÓN, ES DECIR EL ÁNGULO FORMADO ENTRE EL EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN Y EL MERIDIANO QUE SE CRUZA, MAGNÉTICO O VERDADERO. TRAYECTORIA (TRACK). ES LA PROYECCIÓN SOBRE EL PLANO HORIZONTAL DEL MOVIMIENTO REAL DEL AVIÓN AFECTADO Y CORREGIDO POR EL VIENTO. SIEMPRE SE PRETENDE QUE LA TRAYECTORIA Y LA DERROTA SEAN IGUALES, Y SOLO SUCEDERÁ CUANDO EL VIENTO SEA IGUAL A CERO. MARCACIÓN (BEARING). ES LA MEDIDA ANGULAR DE UN PUNTO A OTRO Y PUEDE EXPRESARSE DE TRES MANERAS. MARCACIÓN VERDADERA: SI SE MIDE A PARTIR DEL NORTE GEOGRÁFICO. MARCACIÓN RELATIVA: ES A PARTIR DEL EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN TOMÁNDOLO COMO EL NORTE EN EL SENTIDO DE LAS MANECILLAS DEL RELOJ. 15

16 MARCACIÓN MAGNÉTICA: SI SE MIDE A PARTIR DEL NORTE MAGNÉTICO. RUMBO. ES EL ANGULO HORIZONTAL, FORMADO ENTRE LA NARIZ DEL AVIÓN Y EL MERIDIANO VERDADERO O MAGNÉTICO. DE ACUERDO CON LO ANTERIOR PODEMOS DECIR QUE EXISTEN TRES DIFERENTES TIPOS DE RUMBOS LOS CUALES SON: RUMBO VERDADERO. ES EL ÁNGULO QUE FORMA EL EJE LONGITUDINAL DEL AEROPLANO CON EL MERIDIANO VERDADERO. RUMBO MAGNÉTICO. ES EL ÁNGULO QUE FORMA EL EJE LONGITUDINAL DEL AEROPLANO CON EL MERIDIANO MAGNÉTICO. RUMBO DE COMPÁS. ES EL ÁNGULO QUE FORMA EL EJE LONGITUDINAL DEL AEROPLANO CON LA LÍNEA NORTE-SUR DE LA BRÚJULA. N.V. N.M. N.C. TH MH CH TC MC CC TB MB CB NORTE VERDADERO NORTE MAGNÉTICO NORTE DE COMPÁS RUMBO VERDADERO (TRUE HEADING) RUMBO MAGNETICO (MAGNETIC HEADING) RUMBO DE COMPÁS (COMPAS HEADING) CURSO VERDADERO (TRUE COURSE) CURSO MAGNETICO (MAGNETIC COURSE) CURSO DE COMPAS (COMPAS COURSE) MARCACIÓN VERDADERA (TRUE BEARING) MARCACIÓN RELATIVA (MAGNETIC BEARING) MARCACIÓN DE COMPAS (COMPAS BEARING) 16

17 CONVERSIÓN DE RUMBOS. COMO SE ESTABLECIÓ EL RUMBO VERDADERO DE UN AVIÓN ES AL ANGULO FORMADO ENTRE LA LÍNEA DE FE DEL AVIÓN Y EL MERIDIANO GEOGRÁFICO, SIN EMBARGO ES NECESARIO SABER APLICAR LAS CORRECCIONES PARA OBTENER EL RUMBO MAGNÉTICO Y EL RUMBO COMPÁS, YA QUE ESTOS RUMBOS SON LOS QUE EL PILOTO UTILIZARA PARA NAVEGAR CON SU AVIÓN. PARA LO CUAL SE DEBE TOMAR EN CUENTA LA SIGUIENTE REGLA DE CONVERSIÓN DE RUMBOS: DE RUMBO MAGNÉTICO A VERDADERO.- LOS ERRORES AL E SE SUMAN Y LOS W SE RESTAN. DE RUMBO VERDADERO A MAGNÉTICO.- LOS ERRORES AL E SE RESTAN Y LOS W SE SUMAN. CAMBIO DE RUMBOS. TODOS LOS RUMBOS SE CUENTAN A PARTIR DEL NORTE HACIA EL SENTIDO DEL MOVIMIENTO DE LAS MANECILLAS DEL RELOJ DE 000 A 360, ES DE COSTUMBRE ESCRIBIR LOS RUMBOS EMPLEADOS SIEMPRE CON TRES CIFRAS Y EN UN VIRAJE A LA IZQUIERDA EL RUMBO DISMINUYE EN TANTO QUE EN UN VIRAJE A LA DERECHA EL RUMBO SE INCREMENTA. CALCULO RÁPIDO DEL RUMBO RECIPROCO. PARA EFECTOS DE LA NAVEGACIÓN ES NECESARIO CONOCER EL RUMBO OPUESTO AL QUE NOS ENCONTRAMOS VOLANDO O TAMBIÉN LLAMADO RECIPROCO, TOMANDO EN CUENTA QUE LA DIFERENCIA ANGULAR DE ESTOS ES SIEMPRE 180. DEBIDO A LA CARGA DE TRABAJO EN VUELO, NO ES FÁCIL EFECTUAR CÁLCULOS DE SUMAS Y RESTAS DE ÁNGULOS, POR LO QUE ESTA ES UNA SENCILLA FORMA DE DETERMINAR EL RUMBO RECIPROCO: SI EL RUMBO ES MENOR DE 180 SUME 200 Y AL RESULTADO RESTE 20. SI EL RUMBO ES MAYOR DE 180 RESTE 200 Y AL RESULTADO SUME 20. ATMÓSFERA ESTÁNDAR INTERNACIONAL (INTERNATIONAL ESTÁNDAR ATMOSPHERE ISA ). PARA OBTENER UNA REFERENCIA COMÚN DE LA TEMPERATURA Y LA PRESIÓN, SE HA ESTABLECIDO, LA ATMÓSFERA ESTÁNDAR INTERNACIONAL. ESTAS CONDICIONES ESTÁNDAR NOS INDICAN QUE A NIVEL MEDIO DEL MAR LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA SERÁ DE PULGADAS DE MERCURIO Ó MILIBARES Y UNA TEMPERATURA DE 15 C Ó 59 F. ESTOS DOS VALORES CAMBIAN CON LA ALTITUD, SE HAN ESTABLECIDO RANGOS DE CAMBIO ESTÁNDAR PARA PODER ANTICIPAR PRESIONES Y TEMPERATURAS A DIFERENTES ALTITUDES DE VUELO. EN LOS NIVELES INFERIORES DE LA ATMÓSFERA EL CAMBIO ESTÁNDAR DE PRESIÓN SERÁ DE 1 PULGADA DE MERCURIO POR CADA MIL PIES DE ELEVACIÓN Y 2 C POR CADA MIL PIES DE ELEVACIÓN. ESTE SISTEMA PROPORCIONA LA PRESIÓN DEL AIRE AMBIENTE A LOS INSTRUMENTOS DEL ALTÍMETRO, INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL Y VELOCÍMETRO, ÉSTE ÚLTIMO TAMBIÉN UTILIZA LA PRESIÓN DINÁMICA OBTENIDA DEL AIRE DE IMPACTO QUE PROPORCIONA EL TUBO PITOT. EL TUBO PITOT NORMALMENTE SE MONTA POR DEBAJO DEL ALA Ó EN LA NARIZ DEL AEROPLANO Y EL ORIFICIO DE ENTRADA ESTÁ EXPUESTO AL VIENTO RELATIVO. LA FUENTE DE PRESIÓN ESTÁTICA, ENTRA POR EL PUERTO DE ESTÁTICA NORMALMENTE COLOCADOS EN EL FUSELAJE DEL AEROPLANO. 17

18 SISTEMA PITOT ESTÁTICA. COMO UN AERONAVE OPERA EN UNA ATMÓSFERA TRIDIMENSIONAL, SE NECESITAN INSTRUMENTOS, PARA QUE NOS OTORGUEN DIFERENTE Y VARIADA INFORMACIÓN DE VUELO, UN GRUPO DE ESTOS INSTRUMENTOS OPERA POR MEDIO DE PRESIÓN DIFERENCIAL PARA OTORGARNOS INFORMACIÓN DE VELOCIDAD, RÉGIMEN DE ASCENSO Y DESCENSO Y ALTITUD, A ESTE GRUPO SE LE DENOMINA COMO INSTRUMENTOS DE PITOT / PRESIÓN ESTÁTICA VELOCÍMETRO Y VELOCIDADES. LA VELOCIDAD ES LA DISTANCIA QUE RECORRE UN OBJETO EN UNA UNIDAD DE TIEMPO POR LO QUE ES IMPORTANTE EN LA NAVEGACIÓN Y SUS PROBLEMAS O CÁLCULOS. EL INSTRUMENTO BÁSICO QUE DA LA INFORMACIÓN DE VELOCIDAD ES EL VELOCÍMETRO QUE REGISTRA LA VELOCIDAD DEL AVIÓN CON RESPECTO A LA MASA DE AIRE QUE LO RODEA ES DECIR UNA VELOCIDAD RELATIVA, SIN EMBARGO LA VELOCIDAD CON LA QUE SE DESPLAZA EL AVIÓN SOBRE EL TERRENO NO NECESARIAMENTE ES LA MISMA QUE LA INDICADA POR EL INSTRUMENTO AUNADO ADEMÁS A QUE LA CALIBRACIÓN HECHA EN EL INSTRUMENTO SE HACE EN CONDICIONES ATMOSFÉRICAS ESTÁNDAR, POR LO QUE TENDREMOS DIFERENTES TIPOS DE VELOCIDAD QUE SE REQUIEREN CONOCER PARA LOS CÁLCULOS NECESARIOS EN LA NAVEGACIÓN. EL VELOCÍMETRO ESTÁ DIVIDIDO EN ARCOS DE COLORES PARA UNA FÁCIL Y RÁPIDA LECTURA Y QUE DEFINEN LOS RANGOS DE VELOCIDAD EN LAS DIFERENTES CONFIGURACIONES DE VUELO, SON ESTÁNDAR A NIVEL INTERNACIONAL PARA TODOS LOS AVIONES. 18

19 SI SE SABE EL SIGNIFICADO DE CADA ARCO SE PODRÁ IDENTIFICAR FÁCILMENTE EL RANGO DE VELOCIDAD SEGURA PARA EL USO DE FLAPS, PARA OPERAR EL TREN DE ATERRIZAJE, OPERACIÓN NORMAL, OPERACIÓN EN AIRE CLARO Y DE NO EXCEDER. PRIMERAMENTE VEREMOS LA FUENTE DE INFORMACIÓN QUE SUMINISTRAN LAS DIFERENTES VELOCIDADES A BORDO DEL AVIÓN. NUDO (KNOT KTS ). ES UNA UNIDAD DE VELOCIDAD QUE EQUIVALE A RECORRER UNA 1 MILLA MARINA Ó NÁUTICA POR HORA. MILLA POR HORA (MILE PER HOUR MPH ). ES UNA UNIDAD DE VELOCIDAD QUE EQUIVALE A RECORRER UNA MILLA TERRESTRE Ó ESTATUTA POR HORA. NÚMERO MACH. ES LA RAZÓN ENTRE LA VELOCIDAD VERDADERA DEL AVIÓN Y LA VELOCIDAD QUE EL SONIDO TIENE A LA ALTITUD A LA QUE VUELA EL AVIÓN. EFECTOS DE LAS CONDICIONES ATMOSFÉRICAS. COMO LA DIFERENCIA DE PRESIÓN ES TAN IMPORTANTE PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA PITOT / ESTÁTICA, ES IMPORTANTE CONOCER LA INFORMACIÓN BÁSICA DE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA Y COMO VARIA ESTA. LA ATMÓSFERA ES MÁS PESADA CERCA DE LA SUPERFICIE DE LA TIERRA QUE EN NIVELES SUPERIORES, DE HECHO PESA LA MITAD A 18,000 PIES QUE A NIVEL MEDIO DE MAR, COMO AL BAJAR LA PRESIÓN POR LA ELEVACIÓN TAMBIÉN LA DENSIDAD DEL AIRE SE REDUCE, EL AIRE CALIENTE SIEMPRE SE EXPANDE, POR LO TANTO ES MENOS DENSO QUE EL AIRE FRÍO, ESTO SIGNIFICA QUE LA DENSIDAD DEL AIRE VARÍA TANTO CON LA PRESIÓN Y LA TEMPERATURA. TAMBIÉN LA HUMEDAD AFECTA LA DENSIDAD DEL AIRE, EL AIRE HÚMEDO ES MAS DENSO QUE EL AIRE SECO. DEFINICIONES DE VELOCIDADES. VELOCIDAD INDICADA (INDICATED AIR SPEED IAS ). ES LA QUE MARCA EL INSTRUMENTO (VELOCÍMETRO) DEL AVIÓN Y NO SE VE AFECTADA POR EL VIENTO. VELOCIDAD CALIBRADA (CALIBRATED AIR SPEED CAS ). ES LA VELOCIDAD INDICADA Y CORREGIDA POR LOS ERRORES INSTRUMENTALES Y DE POSICIÓN (TURBULENCIA EN LA CABEZA DE PITOT POR EL ANGULO DE INCIDENCIA DE ESTE CON EL VIENTO RELATIVO) TAMPOCO SE VE AFECTADA POR EL VIENTO. 19

20 VELOCIDAD VERDADERA. (TRUE AIR SPEED TAS ). ES LA VELOCIDAD EN QUE SE DESPLAZA EL AVIÓN A TRAVÉS DE LA MASA DE AIRE QUE LO RODEA, DEPENDE DE LA POTENCIA, DE LA DENSIDAD DEL AIRE AL NIVEL DE VUELO Y DE LA TEMPERATURA ESTA TAMPOCO SE VE AFECTADA POR EL VIENTO. VELOCIDAD ABSOLUTA ( GROUND SPEED GS ). ES LA VELOCIDAD EN QUE SE DESPLAZA EL AVIÓN EN RELACIÓN CON EL TERRENO. ESTA ES LA ÚNICA QUE SE VE AFECTADA POR EL VIENTO. VELOCIDAD VERTICAL (VV). ES LA RAZÓN DE CAMBIO DE ALTITUD EN ASCENSO O DESCENSO EXPRESADA EN PIES POR MINUTO. V.S.O. ES LA VELOCIDAD MÍNIMA DE CONTROL EN CONFIGURACIÓN DE ATERRIZAJE. V.S.1. ES UNA VELOCIDAD DE DESPLOME Ó VELOCIDAD MÍNIMA DE CONTROL EN UNA DETERMINADA CONFIGURACIÓN QUE NO SEA DE ATERRIZAJE. V.F.E. ES LA MÁXIMA VELOCIDAD A LA QUE SE PUEDEN OPERAR LOS FLAPS. V.N.O. ES LA VELOCIDAD NORMAL DE MANIOBRA. V.N.E. MÁXIMA VELOCIDAD QUE PUEDE ALCANZAR UNA AERONAVE SIN EXCEDERLA. V.M.O. ES LA VELOCIDAD EN LA QUE NO SE PUEDEN REALIZAR MANIOBRAS ABRUPTAS POR CAUSAR DAÑO ESTRUCTURAL A LA AERONAVE. V.L.E. LA MÁXIMA VELOCIDAD QUE SE PUEDE UTILIZAR EL TREN DE ATERRIZAJE. V.X. VELOCIDAD DE MAYOR ÁNGULO DE ASCENSO. V.Y. VELOCIDAD DE MEJOR RÉGIMEN DE ASCENSO. ALTÍMETRO. ES EL INSTRUMENTO QUE SIRVE PARA INDICAR LA ALTITUD A LA QUE VUELA EL AEROPLANO, ES ESENCIALMENTE UN BARÓMETRO QUE MIDE PRESIÓN ATMOSFÉRICA Y LA EXPRESA EN UNIDADES DE ACUERDO A UNA EQUIVALENCIA FIJADA. EL ALTÍMETRO SE UTILIZA PARA INDICARLE AL PILOTO SU ALTITUD Y CON ELLO DETERMINAR EL PELIGRO DE COLISIÓN CON MONTAÑAS CERCANAS; DE GUÍA EN LAS APROXIMACIONES POR INSTRUMENTOS, AYUDA AL PILOTO A EVITAR COLISIONES CON AERONAVES QUE VUELAN EN LA MISMA RUTA, PERO EN SENTIDO CONTRARIO; PROPORCIONA DATOS PARA DETERMINAR LA VELOCIDAD QUE EL AEROPLANO TIENE CON RESPECTO A LA MASA DE AIRE QUE LO RODEA Y PARA DETERMINAR LAS PERFORMANCIAS DEL MOTOR EN BASE A LOS NIVELES DE VUELO. 20

21 FUNCIONAMIENTO DEL ALTÍMETRO. EL FUNCIONAMIENTO DEL ALTÍMETRO SE BASA EN QUE EN MAYOR ALTITUD CORRESPONDE UNA MENOR PRESIÓN ATMOSFÉRICA Y VICEVERSA, COMO LA PRESIÓN Y LA TEMPERATURA VARÍAN DE LUGAR A LUGAR SE TOMA PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL ALTÍMETRO UN PARÁMETRO ESTÁNDAR QUE ES LA ATMÓSFERA TIPO (IAS), A LA CUAL SE LE TENDRÁ QUE HACER CIERTOS AJUSTES DEPENDIENDO DE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA DE LA ZONA EN CUESTIÓN. DESCRIPCIÓN DEL INSTRUMENTO. EL ALTÍMETRO CONSTA DE UNA CARÁTULA, TRES MANECILLAS, UNA VENTANILLA Y UNA PERILLA DE REGULACIÓN, LA CARÁTULA ES DE FORMA CIRCULAR CON UNA ESCALA DE CERO A NUEVE, GRADUADA EN PIES. EL ALTÍMETRO CONTIENE TRES MANECILLAS, LA MÁS LARGA INDICA CIENTOS DE PIES Y DA UNA REVOLUCIÓN COMPLETA AL INSTRUMENTO CADA MIL PIES. OTRA MANECILLA MENOS LARGA QUE INDICA MILES DE PIES Y DA UNA REVOLUCIÓN COMPLETA CADA DIEZ MIL PIES Y LA MANECILLA MÁS PEQUEÑA QUE INDICA DECENAS DE MILES DE PIES Y TIENE UNA MARCACIÓN MÁXIMA DE 50,000 PIES GENERALMENTE. LA VENTANILLA DEL ALTÍMETRO QUE SE ENCUENTRA EN EL COSTADO DERECHO, ESTÁ GRADUADA EN UNA ESCALA BAROMÉTRICA YA SEA EN PULGADAS DE MERCURIO Ó MILIBARES. LA PERILLA DE REGULACIÓN SE UTILIZA PARA AJUSTAR LA ESCALA BAROMÉTRICA Y POR TANTO LAS MANECILLAS PARA OBTENER UNA INDICACIÓN CORRECTA DEPENDIENDO DE LAS CONDICIONES DE PRESIÓN DEL LUGAR DÓNDE SE EFECTÚE EL VUELO. LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA SE TOMA DEL EXTERIOR POR LA TOMA DE PRESIÓN ESTÁTICA QUE PUEDE ESTAR UBICADA A UN COSTADO DEL FUSELAJE Ó EN LA PARTE INFERIOR DE LA CABINA. 21

22 TIPOS DE ALTITUD. AL IGUAL QUE LA VELOCIDAD EXISTEN DIFERENTES TIPOS DE ALTITUD, YA SEA POR CUESTIONES ATMOSFÉRICAS O ERRORES EN EL INSTRUMENTO, ESTAS SON: ALTITUD INDICADA (INDICATED ALTITUDE). ES LA LECTURA QUE DA EL ALTÍMETRO CUANDO SU ESCALA BAROMÉTRICA ESTÁ AJUSTADA DE ACUERDO CON EL REGLAJE ALTIMÉTRICO Ó CORRECCIÓN ALTIMÉTRICA QNH DADA POR EL CONTROLADOR DE UN ÁREA O POR LA TORRE, DENTRO DE UN ÁREA LIMITADA DÓNDE SE ENCUENTRE EL AVIÓN. ALTITUD PRESIÓN (PRESSURE ALTITUD, Q.N.E.). ES LA LECTURA DEL ALTÍMETRO CUANDO SU ESCALA BAROMÉTRICA HA SIDO AJUSTADA A 29.92, MB. O 760 MM/HG. SU LECTURA INDICA LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA QUE ACTÚA EN EL NIVEL DE VUELO DETERMINADO CON LA ATMÓSFERA TIPO. ALTITUD DENSIMÉTRICA (DENSITY ALTITUDE). ES LA ALTITUD PRESIÓN CORREGIDA POR LA DIFERENCIA DE TEMPERATURA ENTRE LA REAL DEL VUELO Y LA QUE DEBERÍA EXISTIR EN CONDICIONES ESTÁNDAR. REGLAJE ALTIMÉTRICO (ALTIMETER SETTING, Q.N.H.). TAMBIÉN DENOMINADO COMO CORRECCIÓN ALTIMÉTRICA, ES UN VALOR DE PRESIÓN OBTENIDO DE UN ALTÍMETRO SENSIBLE COLOCADO EN LA TIERRA, CERCA DEL ÁREA DÓNDE SE ENCUENTRA VOLANDO EL AVIÓN, PARA QUE SU INDICACIÓN SEA AJUSTADA EN LA ESCALA BAROMÉTRICA Y CORREGIR LAS CONDICIONES NO ESTÁNDAR DE LA ATMÓSFERA TIPO (IAS) Y OBTENER ASÍ LA LECTURA DEL ALTÍMETRO MÁS CONFIABLE PARA LA NAVEGACIÓN. LA ESCALA BAROMÉTRICA EN EL ALTÍMETRO, ESTÁ GRADUADA DE 3.0 A 28.0 EN PULGADAS DE MERCURIO (948 A 1050 MILIBARES). CUANDO SE CAMBIE EL AJUSTE ALTIMÉTRICO VARIA LA LECTURA DEL ALTÍMETRO, POR CADA PULGADA DE MERCURIO QUE SE AUMENTE EN LA ESCALA, LA AGUJA DEL ALTÍMETRO MARCARÁ UNA VARIACIÓN DE PIES EN SU ALTURA. EL REGLAJE ALTIMÉTRICO VARIA CON EL LUGAR Y EL TIEMPO, DEBIDO A LOS DIFERENTES GRADIENTES DE PRESIÓN EXISTENTES Y POCAS VECES ES IGUAL EN DOS LUGARES DISTANTES. DEFINICIONES IMPORTANTES. ALTURA. DISTANCIA VERTICAL MEDIDA DE UN PUNTO EN EL TERRENO HASTA EL LIMITE SUPERIOR DE UN OBJETO. ALTITUD. DISTANCIA VERTICAL MEDIDA DESDE UN PUNTO REFERIDO AL NIVEL MEDIO DEL MAR (MSL) HASTA UN PUNTO EN EL ESPACIO. ELEVACIÓN. DISTANCIA VERTICAL MEDIDA DESDE PUNTO REFERIDO AL NIVEL MEDIO DEL MAR (MSL) HASTA UN PUNTO SOBRE EL TERRENO. 22

23 ERRORES DEL ALTÍMETRO. COMO CUALQUIER INSTRUMENTO, EN ESTE TAMBIÉN DEBEN SER CONSIDERADOS LOS SIGUIENTES ERRORES. ERROR POR INSTALACIÓN. ENTRE ESTOS ERRORES SE ENCUENTRAN LOS DE CORROSIÓN, VIBRACIÓN Y ROZAMIENTO, ASÍ COMO POR FUGAS EN LA LÍNEA DE PRESIÓN QUE VA AL ALTÍMETRO. ERROR POR TEMPERATURA. DURANTE EL VUELO LA ALTITUD INDICADA Y LA ALTITUD VERDADERA SÓLO SERÁN IGUALES SI EXISTEN CONDICIONES ESTÁNDAR, DE NO SER ASÍ, SI LA TEMPERATURA ES MAYOR A LA DE ISA, LA ALTITUD INDICADA SERÁ MENOR A LA ALTITUD VERDADERA, Y SI LA TEMPERATURA ES MENOR A LA DE ISA, LA ALTITUD INDICADA SERÁ MAYOR A LA ALTITUD VERDADERA. ERROR POR PRESIÓN. SI SE VUELA EN UN ÁREA DE ALTA PRESIÓN, A UN ÁREA DE MENOR PRESIÓN, SIN REALIZAR LA CORRECCIÓN ALTIMÉTRICA, SE ESTARÁ VOLANDO A UNA ALTITUD VERDADERA MENOR, A LA INDICADA. 23

24 INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (CLIMB V.S.I.) ESTE INSTRUMENTO TAMBIÉN SE ENCUENTRA CONECTADO AL SISTEMA DE PRESIÓN ESTÁTICA DEL AVIÓN Y MIDE CON QUÉ VELOCIDAD VERTICAL SE INCREMENTA O DISMINUYE LA PRESIÓN EXTERNA DEL AVIÓN PARA MOSTRARNOS ESTE CAMBIO EN UN RÉGIMEN DE ASCENSO Ó DESCENSO. EL INSTRUMENTO CONSTA DE UNA MANECILLA QUE EN POSICIÓN COMPLETAMENTE HORIZONTAL INDICA QUE LA AERONAVE SE ENCUENTRA NIVELADA, TAMBIÉN CUENTA CON UNA ESCALA QUE VA DE CERO A VEINTE HACIA ARRIBA Y DE CERO A VEINTE HACIA ABAJO, LA CUAL MIDE EL RÉGIMEN DE ASCENSO Ó DESCENSO POR MINUTO POR PIES. FALLA DEL SISTEMA PITOT / ESTÁTICA. EL SISTEMA PUEDE SUFRIR VARIOS TIPOS DE FALLAS Y LOS INSTRUMENTOS SE PUEDEN VER AFECTADOS DE LAS SIGUIENTES MANERAS: SI SE BLOQUEA EL TUBO PITOT, SOLO SE AFECTA EL VELOCÍMETRO. SI EL TUBO PITOT SE BLOQUEA, PERO SU ORIFICIO DE PURGA ESTÁ LIBRE, EL INDICADOR DE VELOCIDAD INDICARÁ CERO. SI TANTO EL TUBO PITOT, COMO EL ORIFICIO DE PURGA SE BLOQUEAN, EL INDICADOR DE VELOCIDAD FUNCIONARÁ COMO UN ALTÍMETRO POR LA PRESIÓN ATRAPADA. SI SE BLOQUEA LA TOMA DE PRESIÓN ESTÁTICA Y EL TUBO PITOT, LOS TRES INSTRUMENTOS SE AFECTARÁN. SI SE BLOQUEA LA TOMA DE PRESIÓN ESTÁTICA, PERO EL TUBO PITOT QUEDA LIBRE, EL INDICADOR DE VELOCIDAD SE INCREMENTARÁ, SI EL AVIÓN ASCIENDE Y DISMINUIRÁ SI EL AVIÓN DESCIENDE. 24

25 PARA RESOLVER ALGUNOS DE LOS PROBLEMAS ANTES MENCIONADOS SE DEBEN TOMAR LAS SIGUIENTES RECOMENDACIONES: VERIFIQUE ANTES DEL VUELO QUE SEAN REMOVIDAS LAS FUNDAS DE LOS TUBOS PITOT. CERCIORASE DE QUE EL TUBO PITOT NO TIENE OBSTRUCCIONES O DEFORMACIONES EN SUS TOMAS. VERIFIQUE QUE ESTÉN LIMPIAS Y LIBRES DE OBSTRUCCIÓN LAS TOMAS ESTÁTICAS DEL FUSELAJE. SI FALLARA LA TOMA DE PRESIÓN ESTÁTICA EN VUELO CAMBIE A LA TOMA ESTÁTICA ALTERNA. SISTEMA GIROSCÓPICO. EL GRUPO DE INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS NOS DARÁN INFORMACIÓN GENERAL SOBRE LA ACTITUD DEL AEROPLANO, COORDINACIÓN DE VIRAJES E INDICACIÓN DE RUMBO POR MEDIO DE LOS SIGUIENTES INSTRUMENTOS: 1.- HORIZONTE ARTIFICIAL 2.- COORDINADOR DE VIRAJES 3.- INDICADOR DE RUMBO O GIRÓ DIRECCIONAL. EL PRINCIPIO DE OPERACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS ES ÚNICO Y SUS FUENTES DE OPERACIÓN SON ESPECIALES. PARA ENTENDER EL PRINCIPIO DE UN GIROSCOPIO, HABLEMOS DE LOS DOS CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE LOS MISMOS QUE SON LA RIGIDEZ EN EL ESPACIO Y LA PRECISIÓN. RIGIDEZ EN EL ESPACIO. UNA VEZ QUE UN GIROSCOPIO ESTA GIRANDO, TIENDE A MANTENERSE EN UNA POSICIÓN VERTICAL EN EL ESPACIO Y RESISTE A LA APLICACIÓN DE FUERZAS EXTERNAS, ALGUNOS GIROSCOPIOS COMO LOS UTILIZADOS EN EL COORDINADOR DE VIRAJES Y EL HORIZONTE ARTIFICIAL, TIENEN UN MONTAJE POR MEDIO DE DOS ANILLOS GIMBAL, POR LO QUE TIENE DOS PLANOS DE ROTACIÓN. UN GIROSCOPIO TIENDE A MANTENER SU RIGIDEZ EN EL ESPACIO, CON SU EJE DE ROTACIÓN APUNTANDO A UNA CONSTANTE DIRECCIÓN SIN IMPORTAR LA POSICIÓN DE SU BASE. PRECESION. ES EL EFECTO QUE SE PRESENTA CUANDO UNA FUERZA APLICADA A UN GIROSCOPIO CAUSA UNA REACCIÓN EN EL SENTIDO DE ROTACIÓN A 90 DEL PUNTO DÓNDE SE LE APLICÓ ESTA FUERZA Y EN SENTIDO DEL GIRO. 25

26 FUENTES DE PODER DEL GIROSCOPIO. LOS SISTEMAS GIROSCÓPICOS PUEDEN UTILIZAR PARA SU OPERACIÓN, UNA FUENTE ELÉCTRICA O UNA FUENTE DE SUCCIÓN, LA MAYORÍA DE LOS AVIONES PEQUEÑOS UTILIZAN UNA COMBINACIÓN DE AMBAS PARA PROPORCIONAR UN SISTEMA DE RESPALDO DE PODER DE EMERGENCIA EN CASO DE FALLA DE UNO DE ESTOS. EL COORDINADOR DE VIRAJES UTILIZA NORMALMENTE UNA FUENTE DE PODER ELÉCTRICA, EL INDICADOR DE RUMBOS Y EL HORIZONTE ARTIFICIAL UTILIZA UN SISTEMA DE VACÍO QUE INCLUYE UNA BOMBA DE SUCCIÓN PARA SU OPERACIÓN. COORDINADOR DE VIRAJES. EL COORDINADOR DE VIRAJE INDICA LOS MOVIMIENTOS DE GIRO Y ALABEO SOBRE LOS EJES VERTICALES Y LONGITUDINALES DEL AEROPLANO. 26

27 EL INSTRUMENTO TIENE DOS ELEMENTOS PRINCIPALES, UN PEQUEÑO AVIÓN INDICANDO EL GRADO DE ALABEO Y UN INCLINÓMETRO O CANICA PARA COORDINAR EL VUELO Y LOS VIRAJES. EN UN VIRAJE COORDINADO, EL AVIÓN COMPLETARÁ UN VIRAJE COMPLETO DE 360 EN DOS MINUTOS (3 GRADOS POR SEGUNDO). HORIZONTE ARTIFICIAL. EL HORIZONTE ARTIFICIAL INDICA LOS MOVIMIENTOS DE CABECEO Y ALABEO SOBRE LOS EJES TRANSVERSAL Y LONGITUDINAL DE AVIÓN. EL HORIZONTE ARTIFICIAL NOS MUESTRA UNA VISTA DEL AVIÓN COMO SI ESTUVIÉRAMOS VIENDO POR UN PUNTO EN LA PARTE TRASERA DEL AEROPLANO, EN EL CHECK DE PRUEBA DEBEMOS AJUSTAR EL AVIÓN MINIATURA AL HORIZONTE DEL INSTRUMENTO. ESTE INSTRUMENTO NOS PROPORCIONA LA LECTURA CLAVE DEL AVIÓN POR MEDIO DE 2 FORMAS: 1.- POSICIONANDO LA DEFLEXIÓN DEL AVIÓN MINIATURA CON RESPECTO AL HORIZONTE ARTIFICIAL. 2.- LEYENDO EN LA PARTE SUPERIOR DEL GRADO DE ALABEO CON QUE SE ESTÉ REALIZANDO EL VIRAJE EL CABECEO SE PUEDE LEER AL OBSERVAR LA PUNTA DE LA NARIZ Ó DEL AVIÓN MINIATURA CON RESPECTO AL HORIZONTE ARTIFICIAL, SI ESTAMOS EN UN DESCENSO SE PODRÁ OBSERVAR ABAJO DEL HORIZONTE ARTIFICIAL Y EN UN ASCENSO SE OBSERVARÁ LO CONTRARIO. INDICADOR DE RUMBO Ó GIRO DIRECCIONAL. INDICA LOS MOVIMIENTOS DE GUIÑADA SOBRE EL EJE VERTICAL DE LA AERONAVE. EL GIRO DIRECCIONAL MUESTRA RUMBOS DE AZIMUT EN 360, EN INDICACIONES DE CADA 5 GRADOS CON DIALES CORTOS Y CON DIALES LARGOS CADA 10 GRADOS, LOS RUMBOS ESTÁN ROTULADOS CADA 30. DEBIDO A LA PRECESION GIROSCÓPICA Y EL MOVIMIENTO MECÁNICO INTERIOR EL GIRO DIRECCIONAL DEBERÁ AJUSTARSE POR 27

28 LO MENOS CADA 15 MINUTOS CON EL COMPÁS MAGNÉTICO PARA OBTENER LECTURAS CONFIABLES PARA LA NAVEGACIÓN. LOS VIENTOS EN LA NAVEGACIÓN. EL PRINCIPAL FACTOR QUE COMPLICA LA NAVEGACIÓN ES EL VIENTO; SE ENTIENDE POR VIENTO COMO EL DESPLAZAMIENTO HORIZONTAL DEL AIRE, CUANDO SE TRATE DE MOVIMIENTOS VERTICALES O INCLINADOS SE LES DENOMINA COMO CORRIENTES. EL MOVIMIENTO DE AIRE ES SIEMPRE EL RESULTADO DE LAS DIFERENCIAS HORIZONTALES DE PRESIÓN LAS QUE A SU VEZ SE DEBEN AL DESIGUAL CALENTAMIENTO DE LA SUPERFICIE TERRESTRE. LOS VIENTOS TIENEN DOS COMPONENTES PRINCIPALES; LOS VIENTOS DE SUPERFICIE, QUE SON LOS QUE SOPLAN A ALTURAS MENORES A 50 PIES SOBRE LA SUPERFICIE Y SUS VELOCIDADES ESTÁN DADAS EN NUDOS Y LOS VIENTOS EN ALTITUD QUE SE DESPLAZAN EN ALTURAS MAYORES A 50 PIES AGL.. LA DIRECCIÓN DEL VIENTO SE DA EN GRADOS INDICANDO DE QUE DIRECCIÓN MAGNÉTICA PROVIENEN Y LA INTENSIDAD SE EXPRESA EN NUDOS. LOS VIENTOS DE SUPERFICIE TIENEN POCA IMPORTANCIA PARA LA NAVEGACIÓN, PERO SU IMPORTANCIA RADICA EN QUE INFLUIRÁN PARA SELECCIONAR LA PISTA DE ATERRIZAJE O DESPEGUE. PRONOSTICO DE VIENTOS SUPERIORES. EN EL PRONÓSTICO METEOROLÓGICO DE ÁREA, LA INFORMACIÓN DE VIENTOS SUPERIORES Y TEMPERATURA DEL AIRE, EN LAS DIFERENTES ALTITUDES, SE HACE PARA SECCIONES DEFINIDAS DE UN ÁREA, INDICÁNDOSE SIEMPRE LOS CAMBIOS SIGNIFICATIVOS EN LA INTENSIDAD Y DIRECCIÓN DEL VIENTO QUE SE ESPERA DENTRO DEL PERIODO DE VIGENCIA DEL PRONÓSTICO. EL VIENTO AFECTA A UNA AERONAVE EN VUELO, TANTO EN SU VELOCIDAD COMO EN SU DIRECCIÓN, HACE QUE LA VELOCIDAD ABSOLUTA, ES DECIR LA REAL CON LA CUÁL SE DESPLAZA UNA AERONAVE CON RESPECTO AL TERRENO, SEA MAYOR Ó MENOR QUE LA VELOCIDAD VERDADERA QUE ES LA ORIGINADA POR LA TRACCIÓN DE LOS MOTORES. LA DIFERENCIA ENTRE ESTAS DOS VELOCIDADES, DEPENDE DE LA PROPIA VELOCIDAD DEL VIENTO Y DEL ÁNGULO DEL CUÁL INCIDE SOBRE EL AVIÓN. ESTE ÁNGULO DE INCIDENCIA SE LLAMA ÁNGULO DEL VIENTO Y SE DEFINE COMO EL ÁNGULO FORMADO POR EL EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN Y LA DIRECCIÓN DE DÓNDE PROVIENE EL VIENTO, SE MIDE DE LA PROA DEL AVIÓN HACIA LA DERECHA Ó HACIA LA IZQUIERDA DE 0 A 180. EL VIENTO TAMBIÉN AFECTA LA DIRECCIÓN EN LA QUE SE DESPLAZA LA AERONAVE DESVIÁNDOLA LATERALMENTE, ESTE DESPLAZAMIENTO ANGULAR SE MIDE EN ÁNGULOS Y SE CONOCE COMO DERIVA, QUE ES EL ÁNGULO FORMADO ENTRE EL EJE LONGITUDINAL DE LA AERONAVE Y LA TRAYECTORIA QUE DESCRIBE. LA DERIVA QUE PUEDE PRODUCIR EL VIENTO A UNA AERONAVE ESTÁ EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD VERDADERA. EL EFECTO DEL VIENTO ES TANTO MENOS SENSIBLE, CUANTO MÁS ALTA ES LA VELOCIDAD VERDADERA DE UN AERONAVE. 28

29 PARA PODER ELIMINAR EL EFECTO DEL VIENTO Y PODER VOLAR SOBRE LA DERROTA ORIGINAL O TRAYECTORIA DESEADA, SE TIENE QUE REALIZAR UNA CORRECCIÓN EN EL RUMBO PARA COMPENSAR EL EFECTO DEL VIENTO QUE NOS PUEDE ESTAR DESVIANDO DE NUESTRA TRAYECTORIA INTENTADA. LA CORRECCIÓN DEL RUMBO, DEBIDO AL EFECTO DEL VIENTO SE CONOCE COMO LA CORRECCIÓN DE LA DERIVA Y SE DEFINE COMO EL ÁNGULO FORMADO SOBRE LA TRAYECTORIA INTENTADA O DERROTA Y EL RUMBO TOMADO POR EL AVIÓN, ESTA CORRECCIÓN DE DERIVA SIEMPRE SE APLICARÁ AL BARLOVENTO Ó ES DECIR, A LA DIRECCIÓN DE DÓNDE VIENE EL VIENTO. A CONTINUACIÓN SE DESCRIBEN ALGUNAS OTRAS DEFINICIONES EMPLEADAS EN NAVEGACIÓN. DERROTA (COURSE). ES LA TRAYECTORIA INTENTADA Ó DESEADA. RUMBO (HEADING). ES EL ÁNGULO FORMADO POR EL MERIDIANO QUE PASA POR LA POSICIÓN GEOGRÁFICA DEL AVIÓN Y EL EJE LONGITUDINAL DE LA AERONAVE, SE MIDE A PARTIR DEL NORTE, EN EL SENTIDO DE LAS MANECILLAS DEL RELOJ, DE 000 A 360 Y SE EXPRESA EN TRES CIFRAS. TRAYECTORIA (TRACKING). ES LA PROYECCIÓN SOBRE LA SUPERFICIE TERRESTRE DEL CAMINO SEGUIDO DE LA AERONAVE. DERIVA (DRIFT). ES EL ÁNGULO QUE FORMA EL EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN CON LA TRAYECTORIA QUE DESCRIBE. ES LA DIFERENCIA ANGULAR ENTRE EL RUMBO Y LA TRAYECTORIA. CORRECCIÓN DE DERIVA (DRIFT CORRECTION). ES EL NÚMERO DE GRADOS QUE LA PROA DEBE DESVIARSE A PARTIR DE LA DERROTA DEL AERONAVE HACIA BARLOVENTO PARA CONTRARRESTAR LA DERIVA Y EVITAR QUE LA AERONAVE SE APARTE DE LA DERROTA. BABOR (PORT). LADO IZQUIERDO DE UNA AERONAVE, ESTANDO A BORDO DE LA MISMA Y DE FRENTE A LA NARIZ. ESTRIBOR (STARBOARD). ES EL LADO DERECHO DE UNA AERONAVE OBSERVADA POR DENTRO DE UNA NAVE VIENDO HACÍA LA NARIZ. PROA (NOSE). ES LA PARTE DELANTERA DE UNA NAVE. POPA (STERN). ES LA PARTE TRASERA DE UNA AERONAVE. BARLOVENTO (WIND WARD). DE DÓNDE VIENE Ó SE RECIBE EL VIENTO. SOTAVENTO (LEEWARD). HACIA DÓNDE VA EL VIENTO. NAVEGACIÓN POR ESTIMA. ES UN SISTEMA UTILIZADO PARA DETERMINAR DÓNDE SE ENCUENTRA UNA AERONAVE EN UN MOMENTO DADO PARTIENDO DE UNA SITUACIÓN O POSICIÓN ANTERIOR. ESTE SISTEMA DE NAVEGACIÓN DEPENDE DE TRES FACTORES QUE SON: INTERPRETACIÓN DE INSTRUMENTOS PRONÓSTICOS DE VIENTO POSICIÓN ANTERIOR 29

30 EN LA NAVEGACIÓN POR ESTIMA, ADEMÁS DE CONOCER LA POSICIÓN EXACTA DE LA AERONAVE, TIENE DOS OBJETIVOS DE SUMA IMPORTANCIA, CONOCER LA DIRECCIÓN DEL DESPLAZAMIENTO DE LA AERONAVE CALCULAR LA HORA ESTIMADA DE LLEGADA AL DESTINO EN LA PLANEACIÓN DE LA NAVEGACIÓN POR ESTIMA, SE DEBE LLEVAR LA SIGUIENTE SECUENCIA: 1. TRAZADO DE LA DERROTA QUE SE DESEE NAVEGAR 2. SELECCIONAR LOS PUNTOS DEL CHECK 3. ESTIMACIÓN DE ARRIBO A CADA UNO DE LOS PUNTOS DEL CHECK 4. CÁLCULO DE LAS DIRECCIONES QUE SE VAN A NAVEGAR PARA CADA PIERNA DE LA RUTA. 5. SELECCIONAR LAS ALTITUDES QUE SE VAN A NAVEGAR PARA CADA PIERNA DE LA RUTA. 6. OBTENCIÓN DE LOS REPORTES DE LOS VIENTOS SUPERIORES Y TEMPERATURAS. 7. OBTENCIÓN DE LA VELOCIDAD VERDADERA Y CONSUMOS DE COMBUSTIBLE. 8. CÁLCULO DEL RUMBO VERDADERO, MEDIANTE LA CORRECCIÓN DE LA DERIVA PROVOCADA POR EL VIENTO. 9. CÁLCULO DEL RUMBO MAGNÉTICO, SUMANDO Ó RESTANDO LA VARIACIÓN CORRESPONDIENTE A LA ZONA DÓNDE SE VA A NAVEGAR. 10. CÁLCULO DE RUMBO DE COMPÁS, SUMANDO Ó RESTANDO EL DESVÍO CORRESPONDIENTE. 11. CÁLCULO DE LA VELOCIDAD ABSOLUTA, MEDIANTE LA RESOLUCIÓN DE LA INCIDENCIA EN DIRECCIÓN E INTENSIDAD DEL VIENTO SOBRE LA TRAYECTORIA INTENTADA. 12. CÁLCULO DE TIEMPO DE ESTIMA DE ARRIBO PARA CADA UNO DE LOS PUNTOS DEL CHECK EN BASE A LA VELOCIDAD ABSOLUTA Y DISTANCIA QUE SE VA A RECORRER DE CADA PIERNA. 13. CÁLCULO DE TIEMPO TOTAL EN RUTA MEDIANTE LA SUMATORIA DE LOS TIEMPOS DE ESTIMA DE CADA PIERNA. 14. CÁLCULO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE, PARA CADA UNA DE LAS PIERNAS DE LA RUTA, EN BASE AL PARÁMETRO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE POR HORA Y EL TIEMPO QUE SE VA A VOLAR. 15. CÁLCULO DEL CONSUMO TOTAL DE COMBUSTIBLE PARA TODA LA RUTA MEDIANTE LA SUMA DE LOS ESTIMADOS DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE CADA PIERNA. TRIANGULO DE VELOCIDADES. ES UN DIAGRAMA TÍPICO USADO PARA EXPLICAR EL EFECTO DEL VIENTO EN EL DESPLAZAMIENTO DEL AEROPLANO EN RELACIÓN AL TERRENO Y ESTA CONSTITUIDO POR LA VELOCIDAD VERDADERA, LA ABSOLUTA Y LA VELOCIDAD DEL VIENTO. 30

31 EN ESTA SECCIÓN SE UTILIZARA EL COMPUTADOR JEPPESEN, POR LO CUAL SE EMPLEARA EL MANUAL DEL MISMO. 31

32 RADIOGENERALIDADES. EL PROGRESO DE LA NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA HA SIDO TAN RÁPIDO Y ESPECTACULAR, COMO LENTO FUE EL PROGRESO DE LA NAVEGACIÓN CELESTE. EL PRINCIPIO DE LA MODERNA INDUSTRIA ELECTRÓNICA SE ENCUENTRA EN LA PUBLICACIÓN, EN 18O4, DEL LIBRO "TEORÍA DE LA PROPAGACIÓN DE LAS ONDAS" DE JAMES CLERK MAXWELL. EN 1883 HEINRICH HERTZ EMPEZÓ SUS ESTUDIOS DE LA TEORÍA ELECTROMAGNÉTICA DE CLERK MAXWELL, MISMOS QUE AÑOS MÁS TARDE DIERON COMO RESULTADO DOS DESCUBRIMIENTOS QUE SON LA BASE DE LOS SISTEMAS DE POSICIONAMIENTO ELECTROMAGNÉTICOS Y DEL RADAR: A) LAS ONDAS DE RADIO SON REFLEJADAS POR LAS OBSTRUCCIONES Y B) LAS ONDAS DE RADIO REFLEJADAS OBEDECEN A LEYES DE REFLEXIÓN, REFRACCIÓN Y PROPAGACIÓN DE UNA MANERA MUY SIMILAR A LAS SEGUIDAS POR LOS RAYOS DE LUZ. EN 1924 LOS SABIOS BREIT Y TUBE DE LA FUNDACIÓN CARNEGIE MIDIERON LA ALTURA DE LA CAPA KENNELL Y HEAVSIDE DE LA IONOSFERA POR MEDIO DE ONDAS DE RADIO DE ONDA CORTA. EN 193O EL EJÉRCITO DE LOS ESTADOS UNIDOS CONSTRUYO EL PRIMER SISTEMA DE RADAR DE TIPO DE PULSACIONES Y UN AÑO MÁS TARDE SE LLEVARON A CABO LAS PRIMERAS PRUEBAS DE RADAR A BORDO DE UN BUQUE. EN 1942 EL DESARROLLO DEL MAGNETRÓN POR LOS INGLESES, PERMITIÓ EL USO DE ONDAS DE MUY ALTA FRECUENCIA CONOCIDAS COMO MICRO-ONDAS. DURANTE EL DESARROLLO DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL, LAS NECESIDADES DE CONTAR CON MÉTODOS DE NAVEGACIÓN DE LARGO ALCANCE DIERON COMO RESULTADO LOS SISTEMAS BÁSICOS DE "LORAN" EN LOS ESTADOS UNIDOS, PARA NAVEGACIÓN DE SUPERFICIE CON ALCANCE DE 500 MILLAS Y EL "GEE", EN INGLATERRA PARA NAVEGACIÓN DE SUS BOMBARDEROS CON ALCANCE DE 300 MILLAS YA EN DESUSO. A PARTIR DE LOS DESCUBRIMIENTOS ANTERIORES, SE HAN INVENTADO Y DESARROLLADO MUCHAS INNOVACIONES Y NOS ENCONTRAREMOS AHORA EN UN PERIODO TAL, QUE CADA DIA TRAE APAREJADO UN AVANCE EN EL CONOCIMIENTO DE LA NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA. UNA ONDA DE RADIO PUEDE IMAGINARSE COMO UNA EXPLOSIÓN DE ENERGÍA ELECTROMAGNÉTICA QUE VIAJA A TRAVÉS DEL ESPACIO A UNA VELOCIDAD DE 100, 000 MILLAS NÁUTICAS POR SEGUNDO APROXIMADAMENTE. LAS ONDAS VARÍAN DE LONGITUD DESDE UNA FRACCIÓN MÍNIMA DE PULGADA, A UNA FRACCIÓN MAYOR DE MILLA; UNA SERIE COMPLETA DE SUCESOS, DIGAMOS DE UNA CRESTA A UN SENO Y NUEVAMENTE A LA CRESTA SE LE DENOMINA ONDA CADA ONDA QUE OCURRE EN UN SEGUNDO ES IGUAL A UN HERTZ LA FRECUENCIA DE UNA ONDA SE MIDE POR EL NÚMERO DE CICLOS QUE SUCEDEN EN UN SEGUNDO, PERO COMO ESTOS ALCANZAN UN NÚMERO MUY ALTO, SE USAN UNIDADES BÁSICAS DE HERTZ; ASÍ MIL HERTZ ES IGUAL A UN KILOHERTZ (KHZ), MIL KILOHERTZ EQUIVALEN A UN MEGAHERTZ (MHZ) Y MIL MEGAHERTZ SON UN GIGAHERTZ (GHZ). EN LAS AYUDAS DE RADIO PARA LA NAVEGACIÓN SE CONSIDERAN CINCO BANDAS DE FRECUENCIA DIVIDIDAS ARBITRARIAMENTE, PUES LAS CARACTERÍSTICAS DE UNA SE FUNDEN GRADUALMENTE CON LA SIGUIENTE: LAS BAJAS FRECUENCIAS (LF) SE CONSIDERAN ARRIBA DE 300 Y ABAJO DE 400 KHZ SE UTILIZA EN LAS RADIOBALIZAS DE COMPÁS DEL SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS, EN RADIOFAROS NO DIRECCIONALES, EN RADIO GUÍAS Y EN MARCADORES O RADIOFAROS MARINOS. LAS MEDIAS FRECUENCIAS (MF) SON AQUELLAS DE MÁS DE 400 KHZ. Y DE MENOS DE 3 MHZ. SE EMPLEAN EN LAS INSTALACIONES DE LORAN, ALGUNOS MARCADORES DE RECALADA Y EN COMUNICACIÓN DE VOZ A LARGA DISTANCIA. LAS ALTAS FRECUENCIAS (HF) DE 3 A 30 MHZ. SE USAN EN LA MAYORÍA DE LAS COMUNICACIONES DE VOZ A LARGA DISTANCIA. 32

33 LAS MUY ALTAS FRECUENCIAS (VHF) DE 30 A 300 MHZ. TRANSMITEN EN ESTAS FRECUENCIAS LOS RADIOFAROS OMNIDIRECCIONALES (VOR), LOS MARCADORES "Z, LOS MARCADORES DE ABANICO (FM), LOS LOCALIZADORES DEL SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS Y LAS COMUNICACIONES A VOZ A DISTANCIAS CORTAS. LAS ULTRA ALTAS FRECUENCIAS (UHF) SON AQUELLAS MAYORES DE 300 MHZ, LAS USAN LOS TRANSMISORES DE TRAYECTORIA DE PLANEO EN EL SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS, LAS INSTALACIONES DE RADAR Y ALGUNAS ESTACIONES EXPERIMENTALES. LAS ONDAS DE BAJA FRECUENCIA TIENEN UNA LONGITUD DE ONDA GRANDE (ONDAS LARGAS). LAS ONDAS DE ALTA FRECUENCIA TIENEN UNA LONGITUD DE ONDA CORTA (ONDAS CORTAS). CUALQUIER CAMBIO EN LA FRECUENCIA TRAERÁ COMO RESULTADO UN CAMBIO EN LA LONGITUD DE ONDA. LAS SEÑALES DE RADIO SE TRANSMITEN AL GENERAR UNA CORRIENTE DE RADIOFRECUENCIA A TRAVÉS DE UNA ANTENA APROPIADA. LAS SEÑALES CODIFICADAS SE FORMAN AL ROMPER LA SEÑAL EN PUNTOS Y RAYAS LA VOZ AMOLDANDO, O MODULANDO LA SEÑAL A SUS VIBRACIONES. EL MÉTODO POR EL CUAL SE AMOLDA LA AMPLITUD O FUERZA DE LA SEÑAL SE LLAMA AMPLITUD MODULADA (AM). LAS SEÑALES DE VOZ TAMBIÉN SE PUEDEN AMOLDAR HACIENDO QUE CAMBIEN A UNA ESCALA DE FRECUENCIAS MENORES, ESTA ES LA FRECUENCIA MODULADA (FM), BASE DE LA RECEPCIÓN DE RADIOS DE ALTA FIDELIDAD. UNA SEÑAL QUE NO SE MODULA, ES UNA SEÑAL DE ONDA CONTINUA (CW) Y SE USA PARA TRANSMISIÓN EN CÓDIGO MORSE INTERNACIONAL. CUANDO UN CIRCUITO DE SINTONIZACIÓN DEL RECEPTOR ESTÁ AJUSTADO CON LA FRECUENCIA DE LA SEÑAL DESEADA, RECHAZA TODAS LAS OTRAS Y LA SEÑAL SELECCIONADA SE REPRODUCE EN UN AUDÍFONO O EN UNA BOCINA. COMPORTAMIENTO DE LAS ONDAS DE RADIO. LAS ONDAS DE RADIO, TAMBIÉN CONOCIDAS COMO ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS, SE EMITEN A TRAVÉS DE UNA ANTENA Y SE DIFUNDEN EN TODAS DIRECCIONES, CON PARTE DE SU ENERGÍA SIGUIENDO LA CURVATURA DE LA TIERRA (ONDAS TERRESTRES) Y PARTE RADIADA AL ESPACIO (ONDAS CELESTES). ESTAS ÚLTIMAS SE PERDERÁN COMPLETAMENTE SI NO FUERAN REFLEJADAS HACIA LA TIERRA POR UNA CAPA DE LA IONOSFERA, O SEA AQUELLA REGIÓN DE LA ATMÓSFERA CON PARTÍCULAS ALTAMENTE IONIZADAS QUE SE ENCUENTRA ENTRE LAS 30 Y LAS 250 MILLAS SOBRE LA SUPERFICIE DE LA TIERRA. LA MAYOR PARTE DE LA ENERGÍA DE LAS ONDAS DE BAJA FRECUENCIA (LF), LAS ABSORBE LA IONOSFERA LAS ONDAS DE MEDIA FRECUENCIA (MF) SE PIERDEN EN SU MAYORÍA DURANTE EL DÍA, PERO TIENDEN A REFLEJARSE DURANTE LA NOCHE; LAS ONDAS DE ALTA FRECUENCIA (HF) SE REFLEJAN SOLO CUANDO LLEGAN A LA IONOSFERA CON CIERTO ÁNGULO; Y LAS DE MUY ALTA FRECUENCIA (VHF) POR LO GENERAL LA PENETRAN Y SE PIERDEN. 33

34 LAS ONDAS TERRESTRES DE CUALQUIER FRECUENCIA RECORREN MENOR DISTANCIA QUE LAS ONDAS CELESTES DE LA MISMA FRECUENCIA, LA DIFERENCIA DE ALCANCE SE DEBE A LA LLAMADA DISTANCIA "SKIP", O SEA LA QUE HAY ENTRE EL TRANSMISOR Y EL PRIMER PUNTO DE LLEGADA DE LA ONDA REFLEJADA A LA TIERRA. LA RADIACIÓN DEL SOL HACE CAMBIAR LA ALTITUD DE LA CAPA DE LA IONOSFERA QUE REFLEJA LAS ONDAS DE RADIO, ESTE CAMBIO SUCEDE DURANTE LOS CREPÚSCULOS, POR TANTO, DURANTE ESTAS HORAS LA DISTANCIA SKIP VARÍA BASTANTE. LAS ALTAS FRECUENCIAS (ONDAS CORTAS) ESTÁN CARACTERIZADAS POR ANTENAS DE TAMAÑO PEQUEÑO, EXACTITUD AUMENTADA; LÍNEA DE ALCANCE RECTA; MENOR INTERFERENCIA POR EFECTO DE LAS ONDAS CELESTES, PUESTO QUE LAS ONDAS CORTAS NO SON REFLEJADAS, SINO QUE PASAN A TRAVÉS DE LA IONOSFERA; Y LAS EXTREMADAMENTE CORTAS SERÁN REFLEJADAS POR CUALQUIER OBJETO, TAL COMO LAS GOTAS DE LLUVIA, REDUCIENDO SU UTILIDAD DURANTE EL MAL TIEMPO. LAS BAJAS FRECUENCIAS (ONDAS LARGAS) ESTÁN CARACTERIZADAS POR SISTEMAS DE ANTENAS GRANDES, TIENEN MENOS EXACTITUD, LAS ONDAS DE SUPERFICIE SON CAPACES DE CIRCUNNAVEGAR LA TIERRA, LO CUAL SIGNIFICA QUE ES POSIBLE OBTENER POSICIONES SOBRE CUALQUIER PARTE DEL GLOBO; TIENEN INTERFERENCIAS ENTRE LA ONDA TERRESTRE Y LA CELESTE Y EL NIVEL DE RUIDO INCREMENTADO DEBIDO A QUE LAS DESCARGAS ELÉCTRICAS EN LA ATMÓSFERA GENERAN CAMPOS DE ESTÁTICA EN LAS REGIONES DE BAJA FRECUENCIA. LAS ONDAS LARGAS DE BAJA Y MEDIA FRECUENCIA SE TRANSMITEN SIGUIENDO LA CURVATURA DE LA TIERRA PERO LAS CORTAS DE MUY ALTA FRECUENCIA, SIGUEN UNA LÍNEA RECTA; ESTE TIPO DE TRANSMISIÓN SE CONOCE COMO DE LÍNEA DE MIRA (LINE OF SIGHT TRANSMISSIONS) Y SU RECEPCIÓN SOLO ES POSIBLE CUANDO LAS ANTENAS, TRANSMISORA Y RECEPTORA, ESTÁN SUFICIENTEMENTE ALTAS Y LA SEÑAL NO ENCUENTRA OBSTÁCULOS EN SU RECORRIDO. POR TANTO LA DISTANCIA QUE CUBRE LA SEÑAL DEPENDE DE LA ALTITUD DE VUELO DEL AVIÓN. EN ALGUNAS OCASIONES SE HAN OBTENIDO ALCANCES HASTA DE 12,000 MILLAS CON ALTAS FRECUENCIAS (3,000 KH. O 3 MH. ), EN LAS CUALES LA ONDA CELESTE SE REFLEJA UNA Y OTRA VEZ DE LA IONOSFERA A LA SUPERFICIE DE LA TIERRA. INTERFERENCIA E INEXACTITUD. LA TRANSMISIÓN DE LAS SEÑALES DE RADIO NO ES PERFECTA, LAS FRECUENCIAS BAJAS Y MEDIAS ESTÁN SUJETAS A INTERFERENCIAS, INTERRUPCIONES Y HASTA LA DESAPARICIÓN TOTAL. LAS CAUSAS DE LA ESTÁTICA NATURAL PUEDEN SER: LAS CONDICIONES ATMOSFÉRICAS, TALES COMO LOS RELÁMPAGOS QUE SON LA EVIDENCIA DE LA DESCARGA DE UNA GRAN CANTIDAD DE ELECTRICIDAD ESTÁTICA; LA PRECIPITACIÓN ESTÁTICA, O SEA, EL RESULTADO DE TRANSFERIR CARGAS ESTÁTICAS DE LA ATMÓSFERA AL AVIÓN; Y LA INTERFERENCIA ORIGINADA POR LAS DESCARGAS ESTÁTICAS DEL AVIÓN HACIA LA ATMÓSFERA, CARGA ESTÁTICA QUE PUDO HABER ADQUIRIDO EL AVIÓN AL VOLAR DENTRO DE UNA TORMENTA. CUALQUIERA DE ESTOS TRES FACTORES PUEDE INTERFERIR LA RECEPCIÓN DE LAS SEÑALES DE RADIO, HACIÉNDOSE NOTAR EN FORMA DE UNA INTENSA ESTÁTICA A TRAVÉS DE LOS AUDÍFONOS, O DE LA BOCINA. LAS ONDAS DE MUY ALTA FRECUENCIA {VHF), EN SU MAYORÍA, NO ESTÁN SUJETAS A ESTAS INTERFERENCIAS POR LO QUE SON SELECCIONABLES PARA LA TRANSMISIÓN DE COMUNICACIONES AUNQUE EL ALCANCE SEA RELATIVAMENTE CORTO. OTRAS CAUSAS DE LAS INTERFERENCIAS SON, EL DESVANECIMIENTO {FADING) Y EL EFECTO NOCTURNO {TWILIGHT EFFECT). CUANDO DOS ONDAS DEL TRANSMISOR SIGUEN DIFERENTES TRAYECTORIAS HACIA EL RECEPTOR, COMO EN EL CASO DE UNA ONDA TERRESTRE Y OTRA CELESTE PROVENIENTES DEL MISMO TRANSMISOR, SE PUEDE PRESENTAR LA CIRCUNSTANCIA DE QUE ESTÉN DESINCRONIZADAS Y POR CONSIGUIENTE HAYA CIERTA TENDENCIA A NULIFICARSE ENTRE SÍ. ESTO CAUSA UN DESVANECIMIENTO MOMENTÁNEO EN LA SEÑAL. EL EFECTO NOCTURNO SE DEBE A LA ACTIVIDAD DEL SOL DURANTE LOS CREPÚSCULOS, TANTO MATUTINO COMO VESPERTINO Y CREA UNA ÁREA LÍMITE EN LA IONOSFERA. POR LO TANTO NO ES POSIBLE PREDECIR LA REACCIÓN DE LAS ONDAS DE RADIO DURANTE ESTOS PERÍODOS. 34

35 CARACTERÍSTICAS DIRECCIONALES DE LAS ONDAS DE RADIO. YA SE HA DICHO QUE LAS ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS SÉ TRANSMITEN Y RECIBEN A TRAVÉS DE ANTENAS Y ÉSTAS PUEDEN SER DIRECCIONALES. EL TÉRMINO DIRECCIONAL EMPLEADO AQUÍ, SIGNIFICA ENERGÍA DE RADIO EMANADA EN UNA DIRECCIÓN ESPECÍFICA REFERIDA AL MERIDIANO MAGNÉTICO O VERDADERO QUE PASA POR LA ESTACIÓN. NO DIRECCIONAL SE REFIERE A ANTENAS QUE EMITEN SEÑALES CON IGUAL INTENSIDAD EN TODAS DIRECCIONES SIMULTÁNEAMENTE. HAY ANTENAS TRANSMISORAS QUE PROPAGAN SUS SEÑALES EN DIRECCIONES PREDETERMINADAS, SEÑALES DE LAS QUE SE PUEDEN OBTENER ORIENTACIONES CON ANTENAS RECEPTORAS NO DIRECCIONALES; ASÍ MISMO SE PUEDEN OBTENER ORIENTACIONES CON ANTENAS RECEPTORAS DIRECCIONALES A ESTACIONES EMISORAS CON ANTENAS NO DIRECCIONALES. EN OTRAS PALABRAS, LA TRANSMISIÓN DIRECCIONAL Y LA RECEPCIÓN DIRECCIONAL SON MÉTODOS ALTERNOS DE ORIENTACIÓN. DESIGNACIÓN DE LAS RADIOAYUDAS. DME.- FM.- ILS.- LFM.- EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA (DISTANCE MEASUREMENT EQUIPMENT). MARCADOR DE ABANICO DE MUY ALTA FRECUENCIA VHF (FAN MARKER). SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (INSTRUMENT LANDING SYSTEM). MARCADOR DE ABANICO DE BAJA POTENCIA (LOW FAN MARKER). LMM.- RADIOBALIZA ASOCIADA CON EL MARCADOR MEDIO (LOW MÉDIUM MARKER). LOM.- MM.- OM.- VOR.- RADIOBALIZA ASOCIADA CON EL MARCADOR EXTERIOR (LOW OUTER MARKER). MARCADOR MEDIO DE MUY ALTA FRECUENCIA. (MÉDIUM MARKER). MARCADOR EXTERIOR DE MUY ALTA FRECUENCIA (OUTER MARKER). RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL DE MUY LATA POTENCIA (VHF OMNIDIRECTIONAL RANGE). TVOR.- VOR DE ÁREA TERMINAL DE BAJA POTENCIA (TERMINAL VOR). RADIOGONIÓMETRO DIRECCIONAL (AUTOMATIC DIRECCIONAL FINDER ADF ). UN RADIOGONIÓMETRO, TAMBIÉN LLAMADO RADIOCOMPÁS, ES UN APARATO CUYO FUNCIONAMIENTO SE BASA EN LAS ALTAS PROPIEDADES DIRECCIONALES DE LAS ANTENAS ANULARES (LOOP ANTENNA). ESENCIALMENTE SE COMPONE DE UN RECEPTOR DE RADIO, UNA ANTENA ANULAR Y UN INDICADOR DE AZIMUT O DISPOSITIVO QUE SIRVE PARA MEDIR EL ÁNGULO QUE FORMAN EL PLANO DE LA ANTENA ANULAR Y UN EJE O LÍNEA DE REFERENCIA QUE A BORDO DE UNA NAVE PUEDE SER EL EJE LONGITUDINAL DE LA MISMA, EL MERIDIANO VERDADERO O EL MERIDIANO MAGNÉTICO. EL RADIOGONIÓMETRO SE UTILIZA PARA DETERMINAR LA DIRECCIÓN EN QUE LLEGAN LAS ONDAS DE RADIO EMITIDAS POR ESTACIONES CUYA POSICIÓN GEOGRÁFICA ES CONOCIDA. PUEDE SINTONIZAR SE CON ESTACIONES QUE TRANSMITAN A FRECUENCIAS BAJAS O MEDIAS, INCLUYENDO LAS ESTACIONES COMERCIALES DE LA BANDA DE AM. LAS ONDAS DE RADIO TRANSMITIDAS POR UNA ESTACIÓN SE PROPAGAN EN TODAS DIRECCIONES Y PUEDEN SER RECIBIDAS, RECTIFICADAS Y AMPLIFICADAS EN PUNTOS MAS O MENOS LEJANOS. RECIBEN TAMBIÉN EL NOMBRE DE ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS EN VIRTUD DE QUE TIENEN UNA COMPONENTE ELÉCTRICA Y OTRA MAGNÉTICA. 35

36 SABIDO ES QUE SIEMPRE QUE UN ALAMBRE CORTA LAS LÍNEAS DE FUERZA DE UN CAMPO MAGNÉTICO SE INDUCE EN ÉL UN VOLTAJE QUE ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL NÚMERO DE LÍNEAS DE FUERZA CORTADAS EN LA UNIDAD DE TIEMPO. SI EL CONDUCTOR PERMANECE PARALELO A LAS LÍNEAS DE FUERZA RADIO MAGNÉTICA NO SE INDUCE VOLTAJE ALGUNO. LA ANTENA ANULAR CONSISTE DE VARIAS ESPIRAS DE ALAMBRE FORRADO Y ENROLLADO ALREDEDOR DE UN ARO DE BAQUELITA CUYO DIÁMETRO, ES DE UNA DIMENSIÓN COMPRENDIDA ENTRE 20 Y 40 CENTÍMETROS. LA ANTENA PUEDE GIRAR ALREDEDOR DE UN EJE VERTICAL. LOS EXTREMOS DE ESTE ALAMBRE SE CONECTAN AL PRIMER PASO DE AMPLIFICACIÓN DE RADIOFRECUENCIAS DEL RECEPTOR DEL RADIOGONIÓMETRO. LAS CARACTERÍSTICAS DIRECCIONALES DE ESTA ANTENA SON CONOCIDAS DESDE HACE MUCHO TIEMPO. CUANDO LA ANTENA ANULAR SE UTILIZA COMO ANTENA RECEPTORA, EL VOLTAJE INDUCIDO EN ELLA POR UNA ONDA, CORTARÁ PRIMERAMENTE UN LADO DE ÉSTA Y LUEGO OTRO PRODUCIÉNDOSE LA MÁXIMA DIFERENCIA DE VOLTAJE INDUCIDO; POR EL CONTRARIO, SI EL PLANO DE LA ANTENA ES PERPENDICULAR A LA DIRECCIÓN EN QUE VIAJA LA ONDA QUE SE RECIBE, EL CAMPO MAGNÉTICO CORTARÁ A LOS LADOS DE LA ANTENA ANULAR SIMULTÁNEAMENTE DANDO POR RESULTADO QUE NO HAYA DIFERENCIA DE VOLTAJE INDUCIDO, POR LO QUE ESTA POSICIÓN CORRESPONDE A LA DE MÍNIMA INTENSIDAD. SI LOS EXTREMOS DE LA ANTENA ANULAR SE CONECTAN A UN AMPLIFICADOR DE RADIOFRECUENCIA APROPIADO Y LUEGO A UN DETECTOR YA UN AMPLIFICADOR DE AUDIO, LAS SEÑALES QUE PROCEDEN DE UNA CIERTA ESTACIÓN EMISORA SE ESCUCHARÁN AL MÁXIMO DE INTENSIDAD CUANDO EL PLANO DE LA ANTENA ESTÉ DIRIGIDO A DICHA ESTACIÓN Y AL MÍNIMO DE INTENSIDAD CUANDO EL PLANO DE LA ANTENA SEA PERPENDICULAR A LA DIRECCIÓN EN QUE LLEGA LA ONDA DE RADIO. POSICIÓN DE MÁXIMO. EL PLANO DE LA ANTENA SE ENCUENTRA PARALELA A LA DIRECCIÓN DE PROPAGACIÓN DE LA ONDA, ASÍ SE OBTIENE LA MÁXIMA RECEPCIÓN. POSICIÓN DE MÍNIMO. AQUÍ LA ANTENA SE ENCUENTRA PERPENDICULAR A LA DIRECCIÓN DE PROPAGACIÓN DE LA ONDA. LAS ANTENAS ANULARES ESTÁN AJUSTADAS PARA OBSERVAR EL MÍNIMO EN VEZ DEL MÁXIMO DEBIDO A QUE A PARTIR DE LA POSICIÓN DE MÍNIMO UN MOVIMIENTO PEQUEÑO DE LA ANTENA ANULAR ALREDEDOR DE SU EJE VERTICAL DA POR RESULTADO UN AUMENTO APRECIABLE EN LA INTENSIDAD; POR EL CONTRARIO A PARTIR DE LA POSICIÓN DE MÁXIMO EL MISMO CAMBIO ANGULAR EN LA DIRECCIÓN DEL PLANO DE LA ANTENA NO SE TRADUCE EN UN CAMBIO NOTABLE DE LA INTENSIDAD DE LA SEÑAL RECIBIDA. 36

37 AMBIGÜEDAD DE 180. LA RECEPCIÓN SERÁ SIEMPRE NULA O DE MÍNIMA INTENSIDAD CUANDO EL PLANO DE LA ANTENA ANULAR SEA PERPENDICULAR A LA DIRECCIÓN DE PROPAGACIÓN DE LA ONDA ELECTROMAGNÉTICA, CUALQUIERA QUE SEA EL SENTIDO QUE TENGA. POR EJEMPLO, SI EL PLANO DE LA ANTENA TIENE LA DIRECCIÓN NORTE SUR RECIBIRÁ LAS SEÑALES DE UNA ESTACIÓN RADIOEMISORA AL MÍNIMO DE INTENSIDAD BIEN SEA QUE ESTÉ AL ESTE O AL OESTE DE LA ANTENA RECEPTORA, EN AMBOS CASOS EL PLANO DE LA ANTENA SERÁ PERPENDICULAR A LA DIRECCIÓN DE PROPAGACIÓN DE LA ONDA DE RADIO. ESTO QUIERE DECIR QUE A UNA MISMA ESTACIÓN PODRÁN HACÉRSELE DOS MARCACIONES CUYOS VALORES DIFIEREN 180. LA INCERTIDUMBRE EN LA POSICIÓN DE LA ESTACIÓN RADIOEMISORA MARCADA CON RESPECTO AL RADIOGONIÓMETRO DEBIDA A LA INCAPACIDAD QUE TIENE LA ANTENA DE CUADRO DE DETERMINAR EL SENTIDO DE PROPAGACIÓN DE LA ONDA DE RADIO QUE RECIBE, SE LLAMA AMBIGÜEDAD DE 180. ANTENA DE SENTIDO. LA MENCIONADA ANTENA SOLAMENTE PERMITE DETERMINAR LA DIRECCIÓN DE PROPAGACIÓN DE LA ONDA DE RADIO RECIBIDA PERO NO EL SENTIDO EN QUE SE PROPAGA. ES MUY IMPORTANTE A BORDO DE UN AVIÓN EN VUELO PODER DETERMINAR EL SENTIDO EN QUE LA ONDA DE RADIO SE PROPAGA. ESTO SE HA LOGRADO COMBINANDO EL VOLTAJE INDUCIDO EN LA ANTENA ANULAR CON EL VOLTAJE QUE LA MISMA ONDA INDUCE EN UNA ANTENA MONOFILAR LLAMADA ANTENA DE SENTIDO. CUANDO AMBOS VOLTAJES SE SUMAN VECTORIALMENTE, EL VOLTAJE RESULTANTE QUE PASA AL RECEPTOR ES MAYOR CUANDO EL PLANO DE LA ANTENA APUNTA EN UNA DIRECCIÓN QUE CUANDO APUNTA EN LA OPUESTA. LA ANTENA DE SENTIDO ES UNA PEQUEÑA ANTENA MONOFILAR HORIZONTAL DE PEQUEÑAS DIMENSIONES. SI ESTA ANTENA SE CONECTA DE MANERA DE INDUCIR UN PEQUEÑO VOLTAJE EN SERIE CON LA ANTENA ANULAR, PERO DESFASADA 90 CON RESPECTO AL VOLTAJE ANULAR, SE OBTIENE EL EFECTO UNILATERAL Y SE ELIMINA ASÍ LA AMBIGÜEDAD DE 180. DE ESTA MANERA LAS MARCACIONES HECHAS NO TIENEN ERROR DE 180 LOS VOLTAJES INDUCIDOS POR LA MISMA ONDA DE RADIO EN AMBAS ANTENAS SE PASAN COMBINADOS A UN SISTEMA DE "PHASING" QUE HACE ACTUAR UN MOTOR QUE A SU VEZ HACE GIRAR LA ANTENA ANULAR HASTA COLOCAR LA EN UN PLANO PERPENDICULAR A LA. DIRECCIÓN DE PROPAGACIÓN DE LA ONDA DE RADIO QUE RECIBE. MARCACIONES RADIOGONIOMETRICAS. SE LLAMA MARCACIÓN RADIOGONIOMETRICA AL ANGULO FORMADO EN UN PLANO HORIZONTAL POR LA LÍNEA DE REFERENCIA A LA MARCACIÓN Y AL MERIDIANO QUE UNE LA ESTACIÓN RECEPTORA CON LA ESTACIÓN TRANSMISORA. SE MIDE DESDE LA ESTACIÓN RECEPTORA A PARTIR DE LA LÍNEA DE REFERENCIA EN SENTIDO HORARIO DE 000 A 360. SEGÚN LA LÍNEA DE REFERENCIA SELECCIONADA PARA MEDIR LA MARCACIÓN ESTA PUEDE SER: A) MARCACIÓN RELATIVA CUANDO SE HACE DESDE EL EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN. B) MARCACIÓN MAGNÉTICA CUANDO SE TOMA A PARTIR DEL MERIDIANO MAGNÉTICO QUE PASA POR EL AVIÓN. ESTE VALOR ANGULAR ES IGUAL AL "QDM" Y SE DEFINE COMO "RUMBO MAGNÉTICO HACIA LA ESTACIÓN SIN VIENTO". C) MARCACIÓN VERDADERA CUANDO SE TOMA A PARTIR DEL MERIDIANO VERDADERO QUE PASA POR EL AVIÓN. ESTE VALOR ANGULAR TAMBIÉN SE LE LLAMA "QUJ". LA MARCACIÓN RELATIVA HECHA A UNA ESTACIÓN QUE QUEDE AL FRENTE DEL AVIÓN, EN LA DIRECCIÓN DE PROA ES 000, SI QUEDA ATRÁS DEL AVIÓN, (EN DIRECCIÓN DE POPA) EN LA PROLONGACIÓN DEL EJE LONGITUDINAL, LA MARCACIÓN RELATIVA SERÁ 180, SI QUEDA AL TRAVÉS DERECHO SERÁ 090 Y SI QUEDA AL TRAVÉS IZQUIERDO LA MARCACIÓN SERÁ 270. LA MARCACIÓN RELATIVA INDICA HACIA QUE LADO Y QUE NÚMERO DE GRADOS DEBE VIRAR EL AVIÓN PARA APROAR EL AVIÓN HACIA LA ESTACIÓN RADIOEMISORA. SI LA MARCACIÓN RELATIVA HECHA A UNA ESTACIÓN ES MENOR DE 180, LA ESTACIÓN QUEDA A LA DERECHA, SI ES MAYOR DE 180, QUEDA A LA IZQUIERDA. 37

38 LA MARCACIÓN RELATIVA AUMENTA EN UN VIRAJE A LA IZQUIERDA Y DISMINUYE CON UN VIRAJE A LA DERECHA, QUE ES PRECISAMENTE LO CONTRARIO DE LO QUE SUCEDE CON EL RUMBO DURANTE LOS VIRAJES. TENIENDO LA ESTACIÓN A LA DERECHA SI EL RUMBO DE UN AEROPLANO EN VUELO SE MANTIENE CONSTANTE, LA MARCACIÓN RELATIVA IRÁ AUMENTANDO, SI QUEDA A LA IZQUIERDA IRA DISMINUYENDO. LA MARCACIÓN MAGNÉTICA Y EL QDM TIENEN EL MISMO VALOR. SOLO QUE EL QDM SE DEFINE COMO EL RUMBO MAGNÉTICO QUE DEBE TOMAR UN AVIÓN PARA LLEGAR A LA ESTACIÓN EN CASO DE NO HABER DERIVA. EL QDM ES IGUAL A LA SUMA DEL RUMBO MAGNÉTICO ACTUAL DEL AVIÓN Y LA MARCACIÓN RELATIVA: QDM = MR + RM CON LA NOTA DE QUE SI EL RESULTANTE DE ESTA SUMA EXCEDE 360 SE LE DEBERÁ RESTAR ESTA CANTIDAD PARA OBTENER EL QDM REAL. ES POSIBLE LEER DIRECTAMENTE EL QDM EN EL DIAL DEL RADIOGONIÓMETRO CUANDO EL CÍRCULO INTERIOR O SEA LA CARÁTULA ES GIRATORIA. ESTE DISCO SE PUEDE GIRAR A VOLUNTAD A TRAVÉS DE LOS 360 POR MEDIO DE UNA PERILLA. SI FRENTE A UN ÍNDICE QUE APARECE EN LA PARTE SUPERIOR DEL DIAL SE PONE LA MARCA DE LA ESCALA QUE CORRESPONDE AL RUMBO MAGNÉTICO DEL AVIÓN, LA MANECILLA INDICADORA MARCARÁ EL QDM DIRECTAMENTE. MARCACIÓN VERDADERA ES LA MISMA QUE LA MARCACIÓN MAGNÉTICA SOLO QUE A ESTA LE EFECTUAMOS LA CORRECCIÓN POR VARIACIÓN DEL ÁREA Y OBTENDREMOS LA MARCACIÓN EN BASE AL NORTE VERDADERO Y SERÁ UNA MARCACIÓN VERDADERA O QUJ. 38

39 LA MARCACIÓN RELATIVA SE CONVIERTE EN MARCACIÓN VERDADERA O QUJ, SUMÁNDOLE EL RUMBO VERDADERO QUE TENÍA EL AEROPLANO EN EL INSTANTE DE HACER LA MARCACIÓN. M V : MR + R V EL QDM SE CONVIERTE EN QUJ SUMÁNDOLE O RESTÁNDOLE LA VARIACIÓN MAGNÉTICA DEL LUGAR DONDE SE HACE LA MARCACIÓN. QUJ = QDM + VE - VW CON EL EMPLEO DEL RADIOGONIÓMETRO NO QUEDA TOTALMENTE RESUELTA LA NAVEGACIÓN POR MEDIO DE INSTRUMENTOS DEBIDO A QUE LAS MARCACIONES RADIOGONIOMETRICAS ESTÁN SUJETAS A ERRORES QUE PUEDEN PROVENIR DE VARIAS CAUSAS, Y EN GENERAL, PUEDEN MENCIONARSE LOS SIGUIENTES GRUPOS: EFECTO NOCTURNO. ES EL TÉRMINO APLICADO AL COMPORTAMIENTO ERRÓNEO DE LAS ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS DEBIDO A LA INTERFERENCIA ENTRE LA ONDA TERRESTRE Y LA ONDA. CUANDO EN LA ANTENA ANULAR SE RECIBEN SIMULTÁNEAMENTE LA ONDA CELESTE Y LA ONDA TERRESTRE PROCEDENTES DE LA MISMA ESTACIÓN RADIOEMISORA, LOS VOLTAJES INDUCIDOS EN UN INSTANTE DADO POR AMBAS ONDAS NO ESTÁN EN FASE DEBIDO A QUE LA ONDA CELESTE LLEGA CON RETRAZO EN VIRTUD DE HABER RECORRIDO UN CAMINO MÁS LARGO A LA MISMA VELOCIDAD QUE TIENE LA ONDA TERRESTRE. ADEMÁS SUCEDE QUE DE MANERA NORMAL LA ONDA CELESTE SE POLARIZA HORIZONTALMENTE AL SER REFLEJADA EN LA IONOSFERA. ESTO DA POR RESULTADO UNA MARCACIÓN ERRÓNEA. EL EFECTO NOCTURNO SE MANIFIESTA COMO UNA LENTA O RÁPIDA OSCILACIÓN DE LA AGUJA EN LA MANECILLA INDICADORA DEL RADIOGONIÓMETRO ESTO SE DEBE A QUE LOS MÍNIMOS SE HACEN INDEFINIDOS, O A LA AUSENCIA COMPLETA DE ELLOS. TODOS LOS RADIOGONIÓMETROS ESTÁN SUJETOS A ESTE ERROR; AUNQUE ES MUCHO MENOR EN LOS RADIOGONIÓMETROS DE A BORDO CUANDO EL AEROPLANO VUELA A GRAN ALTITUD. COMO SU NOMBRE LO INDICA ESTE EFECTO SE PRESENTA PRINCIPALMENTE DE NOCHE Y EXCEPCIONALMENTE TAMBIÉN DE DIA. SE ACENTÚA A LAS HORAS DE LA SALIDA Y DE LA PUESTA DEL SOL. NO AFECTA POR IGUAL A TODAS LAS FRECUENCIAS. LA BANDA DE 1000 Y 1715 KILOHERTZ SE VE MÁS AFECTADA POR ESTE FENÓMENO QUE LA DE 200 A 415 KILOHERTZ. EN ESTA ÚLTIMA BANDA EL EFECTO NOCTURNO SE OBSERVA NORMALMENTE A DISTANCIAS MAYORES DE 50 MILLAS (80 KILÓMETROS). EN LA BANDA DE 1000 A 1715 KH. SE OBSERVA A DISTANCIAS MAYORES DE 25 MILLAS (40 KILÓMETROS). A MEDIDA QUE AUMENTA LA DISTANCIA, EL EFECTO NOCTURNO IRÁ SIENDO MAYOR. OBSERVANDO CUIDADOSAMENTE LOS LIMITES PROMEDIOS DE LA OSCILACIÓN DE LA AGUJA SOBRE LA ESCALA AZIMUTAL DEL RADIOGONIÓMETRO POR ALGÚN PERIODO DE TIEMPO DE VARIOS MINUTOS PODRÁ OBTENERSE UNA MARCACIÓN ACEPTABLE BISECTANDO EL ARCO DE LA ESCALA DENTRO DEL CUAL OSCILA LA MENCIONADA AGUJA. EFECTO DE MONTAÑA. LA REFLEXIÓN DE LAS ONDAS DE RADIO EN LAS MONTAÑAS ES LA CAUSA DE MARCACIONES ERRÓNEAS CUANDO EL AEROPLANO VUELA SOBRE TERRENO MONTAÑOSO Y DE QUE LA AGUJA DEL INDICADOR AZIMUTAL DEL RADIOGONIÓMETRO OSCILE. POR ESTA RAZÓN LAS MARCACIONES HECHAS EN LA PROXIMIDAD DE TERRENO MONTAÑOSO DEBEN TOMARSE CON CAUTELA. ESTE EFECTO ES TANTO MENOR CUANTO MAYOR SEA LA ALTURA DEL AVIÓN SOBRE LAS MONTAÑAS QUE LO PRODUCEN. 39

40 INTERFERENCIA DE ESTACIONES. LAS BANDAS O FRECUENCIAS EN QUE TRANSMITEN LOS NDB DE 200 A 415 KH. Y DE 1000 A 1715 KHZ. ASÍ COMO LA DE RADIODIFUSORAS COMERCIALES (550 A 1000 KHZ. ), ESTÁN CONGESTIONADAS DE ESTACIONES Y LA INTERFERENCIA ENTRE ELLAS ES INEVITABLE, ESPECIALMENTE DE NOCHE. RARAS VECES SE USAN FRECUENCIAS MAYORES DE 2000 KHZ, PARA HACER MARCACIONES CON RADIOGONIÓMETROS DE ANTENA ANULAR. CUANDO EN LA ANTENA ANULAR SE RECIBEN DOS ONDAS DE LA MISMA RADIOFRECUENCIA, O SI EL RECEPTOR DEL RADIOGONIÓMETRO ES POCO SELECTIVO, O SI SE RECIBEN DOS ONDAS DE RADIOFRECUENCIAS MUY PRÓXIMAS, ES DECIR, QUE DIFIERAN UNOS POCOS KILOHERTZ PUEDEN MEZCLARSE EN EL RECEPTOR DANDO POR RESULTADO QUE LA MARCACIÓN RADIOGONIOMETRICA HECHA. NO LEA NI A LA PRIMERA NI A LA SEGUNDA, SINO A UN PUNTO INTERMEDIO ENTRE LAS DOS, O DE QUE OSCILE LA AGUJA DEL RADIOGONIÓMETRO SI LAS TRANSMISIONES SON INTERMITENTES. SI AL SINTONIZAR EL RADIOGONIÓMETRO CON UNA ESTACIÓN EMISORA LA SEÑAL DE ÉSTA SE ESCUCHA INTERFERIDA, LA MARCACIÓN HECHA MUY PROBABLEMENTE SERÁ ERRÓNEA. TEMPESTADES ELÉCTRICAS. LAS MARCACIONES RADIOGONIOMETRICAS SE VUELVEN INEXACTAS CUANDO SE HACEN EN LAS PROXIMIDADES DE TORMENTAS ELÉCTRICAS. CADA VEZ QUE SE PRODUCE UNA DESCARGA DE ELECTRICIDAD ESTÁTICA, LA AGUJA SE DESVÍA RÁPIDAMENTE HACIA EL LADO EN QUE QUEDA EL CENTRO DE LA TORMENTA ELÉCTRICA. DICHO EN OTRAS PALABRAS, LA AGUJA SE EMPEÑA EN APUNTAR HACIA LA ESTACIÓN RADIOEMISORA Y HACIA EL CENTRO DE LA TORMENTA A LA VEZ, DANDO POR RESULTADO QUE OSCILE CONTINUAMENTE. ERROR CUADRANTAL. CUANDO UNA ONDA DE RADIO SE ACERCA AL AEROPLANO EN VUELO, SUFRE REFLEXIONES AL CHOCAR CON LAS ALAS Y EL FUSELAJE DEL AVIÓN. ADEMÁS, LAS MASAS METÁLICAS MAGNÉTICAS (HIERROS, ACEROS Y CAMPOS ELECTROMAGNÉTICOS) QUE HAY ABORDO OCASIONAN DESVÍOS A LAS ONDAS DE RADIO UN INSTANTE ANTES DE QUE LLEGUEN A LA ANTENA ANULAR DEBIDO A QUE EL FUSELAJE DEL AEROPLANO Y LAS ALAS TIENEN EN CONJUNTO UNA FORMA QUE SE ASEMEJA A LA DE UNA CRUZ, LAS ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS QUE LLEGAN AL AVIÓN SON DESVIADAS O AFECTADAS POR REFLEXIONES EN MAYOR O MENOR CANTIDAD SEGÚN EL ÁNGULO QUE FORMEN CON EL EJE LONGITUDINAL DEL AEROPLANO Y LA FRECUENCIA QUE TENGAN. ESTE ERROR GENERALMENTE ES MÍNIMO PARA LAS MARCACIONES RELATIVAS 000, 090, 180 Y 270 Y MÁXIMO PARA LAS MARCACIONES RELATIVAS 045, 135, 225 Y 315. SU NOMBRE LE VIENE DE QUE LOS ERRORES SON MÁXIMOS PARA LOS PUNTOS CUADRANTALES. LOS RADIOGONIÓMETROS INSTALADOS A BORDO DE AVIONES ESTÁN COMPENSADOS POR EL ERROR CUADRANTAL, POR LO QUE EL PILOTO NO NECESITA APLICAR CORRECCIÓN. REFRACCIÓN COSTERA. DE MANERA SEMEJANTE A LO QUE LE PASA A UN RAYO DE LUZ CUANDO LLEGA A LA SUPERFICIE DE SEPARACIÓN DE DOS MEDIOS DE DIFERENTE DENSIDAD TALES COMO AIRE Y AGUA, UNA ONDA DE RADIO CUANDO CRUZA LA COSTA OBLICUAMENTE SE DESVÍA DE SU DIRECCIÓN ORIGINAL DEBIDO A LA DIFERENCIA DE CONDUCTIBILIDAD ELÉCTRICA DE LA TIERRA Y DEL AGUA MARINA. EL AGUA TIENE UNA CONDUCTIBILIDAD MAYOR QUE LA TIERRA, POR LO QUE LA ONDA DE RADIO VIAJA CON MAYOR FACILIDAD SOBRE LA PRIMERA Y AL CRUZAR LA COSTA SE DESVÍA HACIA TIERRA. LA VELOCIDAD DE LA ONDA DE RADIO SOBRE LA SUPERFICIE MARINA PUEDE SER HASTA UN 5% MAYOR QUE LA VELOCIDAD QUE TIENE SOBRE TIERRA. CUANDO EL ÁNGULO QUE FORMAN LA DIRECCIÓN DE PROPAGACIÓN DE LA ONDA DE RADIO Y LA COSTA ES MAYOR DE 30 EL ERROR PUEDE DESPRECIARSE, A 90 ES NULO, PERO CUANDO ESTE ÁNGULO ES MENOR DE 30 LA MAGNITUD DEL ERROR ES CONSIDERABLE, AUNQUE RARA VEZ ALCANZA VALORES MAYORES DE 1O. EL ERROR TIENDE A INDICAR QUE EL AEROPLANO ESTÁ MÁS CERCA DE LA ESTACION CUANDO VIAJA SOBRE EL MAR DE LO QUE REALMENTE SE ENCUENTRA. 40

41 OTRAS CAUSAS DE ERRORES. LA MAYORÍA DE LOS RADIOGONIÓMETROS FUNCIONAN AL MÁXIMO DE EFICIENCIA SOLAMENTE CUANDO SE LES SUMINISTRA UNA CORRIENTE ELÉCTRICA DE UN VOLTAJE APROPIADO. SI EL VALOR DEL VOLTAJE DESCIENDE DE SU VALOR NORMAL PUEDE OCASIONAR QUE EL RADIOGONIÓMETRO DE MUY BAJO RENDIMIENTO, ES DECIR, QUE LA RECEPCIÓN SEA DÉBIL, QUE LOS MÍNIMOS SEAN MUY ANCHOS Y QUE LA SENSIBILIDAD DEL RECEPTOR DEL RADIOGONIÓMETRO DISMINUYA CONSIDERABLEMENTE. LA EXACTITUD DE LAS MARCACIONES SE VE AFECTADA PRINCIPALMENTE POR LOS FACTORES ANTERIORMENTE ENUMERADOS Y ADEMÁS POR ALABEOS Y GUIÑADAS DEL AEROPLANO. EN AIRE TURBULENTO NO PUEDEN HACERSE MARCACIONES CON LA MISMA EXACTITUD QUE CUANDO SE VUELA EN UNA ATMÓSFERA EN CALMA. SI NO SE TIENE LA PRECAUCIÓN DE IDENTIFICAR LA ESTACIÓN RADIOEMISORA ANTES DE HACER MARCACIONES, PUEDEN PRODUCIRSE CONFUSIONES MUY PELIGROSAS, POR ESTA RAZÓN SE RECOMIENDA ESCUCHAR LA IDENTIFICACIÓN INMEDIATAMENTE DESPUÉS DE HABERSE SINTONIZADO EL RADIOGONIÓMETRO CON LA ESTACIÓN RADIOEMISORA Y SIEMPRE QUE SE HAGAN REAJUSTES A LA SINTONÍA DEL RECEPTOR DEL RADIOGONIÓMETRO. LIMITACIONES DE USO DEL RADIOGONIÓMETRO. LAS FALLAS DE LA RADIONAVEGACIÓN NO DEBEN HACER DESCONFIAR DE LA RADIO COMO UNA AYUDA VALIOSA DE LA NAVEGACIÓN ESTIMADA; PERO CIERTAMENTE INDICAN QUE LA RADIO TIENE SUS LIMITACIONES QUE PUEDEN Y DEBEN SER CONOCIDAS POR PILOTOS Y NAVEGANTES A FIN DE PLANEAR Y EFECTUAR EL VUELO CON LA MAYOR SEGURIDAD POSIBLE. LAS INDICACIONES DEL RADIOGONIÓMETRO, DE LA MISMA MANERA QUE LAS DE LA BRÚJULA MAGNÉTICA ESTÁN SUJETAS A NUMEROSOS ERRORES PERO NINGÚN PILOTO SENSATO SE ATREVERÁ A CALIFICAR DE INÚTIL A DICHOS INSTRUMENTOS. RADIOFAROS NO DIRECCIONALES (NO DIRECCIONAL FINDER NDB ). RADIOFARO NO DIRECCIONAL ES UNA ESTACIÓN FIJA CUYAS RADIO EMISIONES PERMITEN A UNA ESTACIÓN MÓVIL DETERMINAR SU MARCACIÓN A ELLA, O DIRECCIÓN CON REFERENCIA A LA ESTACIÓN, O LA DISTANCIA QUE LA SEPARA DE LA MISMA O AMBAS COSAS A LA VEZ. SUS EMISIONES ESTÁN DESTINADAS A LOS PILOTOS EN VUELO PARA QUE HAGAN MARCACIONES RADIOGONIOMÉTRICAS DESDE A BORDO. LA ANTENA TRANSMISORA QUE USAN GENERALMENTE ES VERTICAL CON EL FIN DE CONFINAR LA EMISIÓN A LA PROPAGACIÓN DIRECTA, ES DECIR, CON EL FIN DE RADIAR LA MAYOR PORCIÓN DE LA ENERGÍA EN FORMA DE ONDA TERRESTRE POLARIZADA VERTICALMENTE, DE MANERA DE REDUCIR AL MÍNIMO LA POSIBILIDAD DE TRANSMISIÓN IONOSFÉRICA QUE PRODUZCA INTERFERENCIA. LA FORMA DEL CONTORNO DE RADIACIÓN DE UNA ANTENA VERTICAL ES, TEÓRICAMENTE CIRCULAR. LA ONDA PORTADORA NO SE INTERRUMPE CUANDO SE IDENTIFICA POR UN TONO DE MODULACIÓN DE AMPLITUD DE 1020 CPS, CPS. QUE SE UTILIZA PARA TRANSMITIR UN GRUPO DE 3 LETRAS EN CLAVE MORSE LLAMADO IDENTIFICACIÓN DE LA ESTACIÓN. COMÚNMENTE NO TRANSMITEN MENSAJES DE NINGUNA ESPECIE Y SOLAMENTE EMITEN UNA ONDA PORTADORA EN TODAS DIRECCIONES. LA IDENTIFICACIÓN DE LA ESTACIÓN SE TRANSMITE A UNA VELOCIDAD CORRESPONDIENTE A 7 PALABRAS POR MINUTO APROXIMADAMENTE. LA IDENTIFICACIÓN ES EL INDICATIVO O ABREVIATURA OFICIAL DEL NOMBRE DEL AEROPUERTO EN QUE SE ENCUENTRA INSTALADO EL RADIOFARO. SOBRE LOS RADIOFAROS NO DIRECCIONALES HAY CONO SIN MÍNIMO" QUE ES UN ESPACIO EN FORMA DE CONO INVERTIDO DENTRO DEL CUAL LA INTENSIDAD DE LA SEÑAL ES LA MISMA CUALQUIERA QUE SEA LA DIRECCIÓN DEL PLANO DE LA ANTENA ANULAR DEL RADIOGONIÓMETRO. 41

42 EL ALCANCE DE LOS RADIOFAROS DEPENDE DE LOS SIGUIENTES FACTORES: A) POTENCIA RADIADA. B) CLASE DE SUPERFICIE SOBRE LA QUE SE PROPAGA LA ONDA DE RADIO. C) SENSIBILIDAD DEL RECEPTOR DEL RADIOGONIÓMETRO. D) RELACIÓN SEÑAL/RUIDO. E) HORA DEL DIA. F) ESTACIÓN DEL AÑO. A MAYOR POTENCIA, MAYOR ALCANCE; EL ALCANCE DE UN RADIOFARO SOBRE SUPERFICIE MARINA ES HASTA TRES VECES MAYOR QUE EL ALCANCE SOBRE TIERRA FIRME. A MAYOR FRECUENCIA, MAYOR ALCANCE. EL ALCANCE ES MÍNIMO A MEDIO DÍA Y EN VERANO; MÁXIMO EN LA NOCHE Y EN INVIERNO EL ALCANCE SERÁ TANTO MAYOR CUANTO MÁS SENSIBLE SEA EL RECEPTOR DEL RADIOGONIÓMETRO USADO. LA ZONA DE SERVICIO EFECTIVA O SEA AQUELLA ZONA O ÁREA DENTRO DE LA CUAL PUEDEN OBTENERSE MARCACIONES CON SUFICIENTE EXACTITUD PARA LA NAVEGACIÓN AÉREA, ES SOBRE TIERRA FIRME DE FORMA CIRCULAR Y DE RADIO APROXIMADAMENTE DE 80 A 100 MILLAS TERRESTRES (128 A 100 KMS. ), SOBRE SUPERFICIE MARINA DICHA ZONA ES MUCHO MAYOR. EN ALGUNOS CASOS SE REDUCE LA RADIACIÓN EN CIERTAS DIRECCIONES, CUANDO CONVIENE, YA SEA PARA MEJORAR LA ZONA DE SERVICIO CLASIFICADA EN DIRECCIONES DETERMINADAS O PARA REDUCIR AL MÍNIMO LA POSIBILIDAD DE INTERFERENCIA CON OTROS RADIOFAROS. DE ACUERDO CON LA POTENCIA DE SALIDA, LOS RADIOFAROS NO-DIRECCIONALES SE CLASIFICAN COMO SIGUE: MH POTENCIA MENOR DE 50 WATTS; DE 50 A 2000 WATTS H Y MAS DE 2000 HH. LAS ESTACIONES RADIODIFUSORAS COMERCIALES (STANDARD BROADCASTING STATIONS) QUE EMITEN EN LA BANDA DE 550 A 1000 KHZ., TAMBIÉN PUEDEN UTILIZARSE PARA HACER MARCACIONES RADIOGONIOMÉTRICAS PERO TIENEN EL INCONVENIENTE DE QUE NO PUEDEN IDENTIFICARSE FÁCILMENTE Y DE QUE PUEDEN CAMBIAR DE FRECUENCIA, POTENCIA Y UBICACIÓN SIN PREVIO AVISO A LOS AVIADORES, POR NO ESTAR DESTINADAS AL SERVICIO AERONÁUTICO. EN EL CAPITULO ANTERIOR SE HAN EXPLICADO LOS CONCEPTOS BÁSICOS DE MARCACIÓN RELATIVA., MARCACIÓN MAGNÉTICA O QDM Y MARCACIÓN VERDADERA O QUJ. EN ESTE CAPITULO SE EXPLICAN GENERALIDADES SOBRE LOS MÉTODOS DE ORIENTACIÓN POR MEDIO DE MARCACIONES RADIOGONIOMÉTRICAS HECHAS A RADIOFAROS NO DIRECCIONALES. LOS QDM'S NO SON LÍNEAS SINO ÁNGULOS Y POR ESO SE MIDEN EN GRADOS SEXAGESIMALES. 42

43 PARA QUE DESDE UN AEROPLANO SE HAGA MARCACIÓN MAGNÉTICA O QDM DE 0 SE NECESITA QUE LA AERONAVE ESTÉ AL SUR MAGNÉTICO DE LA ESTACIÓN DE LA MISMA MANERA PARA QUE SE OBTENGA QDM 270 A UNA CIERTA ESTACIÓN EMISORA ES NECESARIO QUE EL OBSERVADOR SE SITÚE EN ALGÚN PUNTO AL ORIENTE MAGNÉTICO DE LA ESTACIÓN. CONVIENE IMAGINARSE TRAZADOS GRAN NÚMERO DE LÍNEAS RADIALES IGUALMENTE ESPACIADAS QUE CONCURRAN A UN CENTRO COMÚN QUE ES LA ESTACIÓN RADIO-EMISORA ESAS LÍNEAS ISO-AZIMUTALES PODEMOS SUPONERLAS RECTAS EN CUALQUIER TIPO DE PROYECCIÓN PUESTO QUE GENERALMENTE SE UTILIZAN A CORTAS DISTANCIAS Y EL ERROR SERÁ DESPRECIABLE. EN TAL VIRTUD SE CONSIDERA QUE DESDE CUALQUIER PUNTO DE UNA DE DICHAS LÍNEAS LA MARCACIÓN MAGNÉTICA A LA ESTACIÓN ES CONSTANTE. GENERALMENTE SE LES SUPONE ESPACIADAS DE GRADO EN GRADO Y EN CONSECUENCIA, RESULTAN 360 LÍNEAS. LA LÍNEA QUE CORRESPONDE AL QDM 000 SE ENCUENTRA AL SUR DE LA ESTACIÓN, LA DE QDM 90 AL PONIENTE, LA DE QDM 180 AL NORTE Y LA DE QDM 270 AL ORIENTE DE LA ESTACIÓN. DEBIDO A QUE LAS MARCACIONES RADIOGONIOMETRICAS EN EL MEJOR DE LOS CASOS SE SUPONE QUE TIENEN ERRORES DE 2 O MÁS GRADOS, RESULTA DEMASIADO TEÓRICO CONSIDERAR QUE HAY 360 LÍNEAS DE IGUAL QDM MIENTRAS SE UTILICEN LOS RADIOGONIÓMETROS DE ANTENAS ANULARES PARA HACER LA MARCACIÓN. EL QDM SE CONVIERTE EN QUJ DE LA MISMA MANERA QUE UN RUMBO MAGNÉTICO SE CONVIERTE EN RUMBO VERDADERO SUMANDO LA VARIACIÓN ALGEBRAICAMENTE. CONSIDERANDO QUE LAS VARIACIONES AL E SON POSITIVAS Y NEGATIVAS LAS VARIACIONES AL OESTE. LAS LÍNEAS DE POSICIÓN SON LÍNEAS TRAZADAS EN LAS CARTAS CON DIRECCIÓN RECIPROCA AL DE LA MARCACIÓN VERDADERA YA PARTIR DE LA ESTACIÓN. LA RAZÓN DE QUE SE TRACE DESDE LA ESTACIÓN ES EVIDENTE. PARA DESPEJAR UNA INCÓGNITA SEA PARTE DE LO CONOCIDO, QUE ES LA POSICIÓN GEOGRÁFICA DE LA ESTACIÓN RADIO EMISORA. LA POSICIÓN REAL DEL AEROPLANO NO SE CONOCE Y SI SE CONOCIESE NO TENDRÁ UTILIDAD EL TRAZAR LA LÍNEA DE POSICIÓN. AL ORIENTARSE POR MEDIO DE QDM"S CONVIENE TOMAR EL RUMBO DE COMPÁS COMO SI FUESE EL RUMBO MAGNÉTICO (EXCEPTO AL TRAZAR LAS LÍNEAS DE POSICIÓN EN LA CARTA) PUES SERIA MUY ENGORROSO TENER QUE TOMAR EN CUENTA EL DESVÍO DE LA BRÚJULA. COMO CALCULAR EL QDM CONOCIDOS, MARCACIÓN RELATIVA Y RUMBO MAGNÉTICO. YA SE DIJO QUE EL QDM ES IGUAL A LA SUMA DE MARCACIÓN RELATIVA Y DEL RUMBO MAGNÉTICO QUE TENIA EL AEROPLANO EN EL INSTANTE DE HACER LA MARCACIÓN. EN ALGUNOS TIPOS DE RADIOGONIÓMETROS MODERNOS ES POSIBLE LEER DIRECTAMENTE EL QDM A LA ESTACIÓN, A ESTOS SE LES CONOCE COMO RMI RADIO MAGNETIC INDICATOR. SIN EMBARGO, SON POCOS Y POCO COMUNES LOS RADIOGONIÓMETROS EN LOS CUALES SOLAMENTE ES POSIBLE LEER LA MARCACIÓN RELATIVA. NUNCA PODRÁ PECARSE POR EXCESO AL ENFATIZAR LA NECESIDAD QUE EXISTE DE RESOLVER RÁPIDAMENTE LOS PROBLEMAS QUE LA NAVEGACIÓN PRESENTA EN VUELO. SI SE DISPONE DE MUCHO TIEMPO, DE LÁPIZ Y PAPEL, SUMAR LA MARCACIÓN RELATIVA Y EL RUMBO MAGNÉTICO ES UNA OPERACIÓN QUE NO PRESENTA DIFICULTAD. SIN EMBARGO, EN VUELO LA OPERACIÓN TIENE QUE EJECUTARSE MENTALMENTE. POR SUPUESTO QUE EN ALGUNOS CASOS LA SUMA PUEDE HACERSE MENTALMENTE SIN NINGUNA DIFICULTAD; PERO HAY CASOS EN LOS CUALES LA SUMA EXCEDE CONSIDERABLEMENTE DE 360 Y SE HACE NECESARIO RESTAR ESTA CANTIDAD. ESAS 2 OPERACIONES, UNA DE SUMA Y OTRA DE RESTA PRESENTAN ALGUNA DIFICULTAD. COMO AVERIGUAR QUE EL AVIÓN SE ENCUENTRA SOBRE LA ESTACIÓN RADIO EMISORA EN VUELO POR MEDIO DE INSTRUMENTOS. ES POSIBLE AVERIGUAR QUE LA AERONAVE SE ENCUENTRA SOBRE LA ESTACIÓN RADIO-EMISORA EN VUELO POR MEDIO DE INSTRUMENTOS, POR EL CAMBIO RÁPIDO DE 180 EN LA MARCACIÓN RELATIVA. SI SE LLEGA A LA ESTACIÓN EMISORA CON LA PROA DEL AVIÓN DIRIGIDA A ELLA, EN EL MOMENTO DE PASAR SOBRE LA ESTACIÓN LA MARCACIÓN RELATIVA CAMBIARÁ RÁPIDAMENTE DE 0 A

44 PUEDE IMAGINARSE QUE SOBRE LOS RADIOFAROS NO-DIRECCIONALES HAY UN CONO SIN MÍNIMO. ESTOS RADIOFAROS NO TIENEN UN CONO DE SILENCIO. SI EL AVIÓN EN VUELO INTERCEPTA ESE CONO SIN MÍNIMO A CONSIDERABLE ALTURA, SE OBSERVARÁ QUE LA AGUJA DEL RADIOGONIÓMETRO OSCILA LOCAMENTE POR ALGUNOS SEGUNDOS PARA LUEGO DAR FIRMEMENTE EL CAMBIO DE 180 EN LA MARCACIÓN RELATIVA. NO SIEMPRE SE LOGRA PASAR PRECISAMENTE SOBRE LA ESTACIÓN EMISORA, AUNQUE SE DESEE, DEBIDO A TURBULENCIA DE LA ATMÓSFERA O A LA DERIVA CUANDO ÉSTA NO SE CONTRARRESTA APROPIADAMENTE. SI NO SE PASA SOBRE LA ESTACIÓN EMISORA, SINO POR UN LADO Y MUY CERCA DE ELLA, LA MARCACIÓN CAMBIARÁ CON CIERTA RAPIDEZ UN POCO MENOS DE 180. A LOS CAMINOS TRAZADOS POR ESTACIONES NDB PARA NAVEGACIÓN ADF, LLAMADAS AEROVÍAS, SE LES CONOCE Y DESIGNA COMO AEROVÍAS DE COLOR, YA QUE SE LES ASIGNA UNA LETRA DEL GRUPO G- GREEN (VERDE), A- ÁMBAR (AMARILLO), R-RED (ROJO), B-BLUE (AZUL), MAS UN NUMERO DE 3 DÍGITOS PARA IDENTIFICAR UNA AEROVIA. RADIOFARO OMINDIRECCIONAL DE MUY ALTA FRECUENCIA (VHF OMNIDIRECTIONAL RANGE VOR ). PARA COMPLEMENTAR EL ANTIGUO SISTEMA DE AEROVÍAS DE COLOR BALIZADAS CON RADIO AYUDAS DE BAJA Y MEDIA FRECUENCIA, APARECIERON LAS ESTACIONES OMNIDIRECCIONALES DE MUY ALTA FRECUENCIA, QUE DIERON ORIGEN A LAS AEROVÍAS DENOMINADAS VÍCTOR. ESTE SISTEMA DE AYUDAS DE RADIONAVEGACION, ES DE MAYOR EFICACIA Y EXACTITUD. DESCRIPCIÓN Y GENERALIDADES. EL RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL O VOR ES UNA ESTACIÓN RADIO EMISORA QUE TRANSMITE A MUY ALTA FRECUENCIA (V.H.F.) EN LA BANDA COMPRENDIDA ENTRE LOS 108 Y LOS 118 MEGAHERTZ, QUE ES VIRTUALMENTE LA PARTE LIBRE DE ESTÁTICA EN EL ESPECTRO DE RADIO. ESTA VENTAJA COMPENSA EN CIERTA FORMA EL HECHO DE QUE LAS ONDAS TRANSMITIDAS EN MUY ALTA FRECUENCIA SIGUEN TRAYECTORIAS RECTAS Y NO LA CURVATURA DE LA TIERRA COMO SUCEDE CON LAS DE BAJA Y MEDIA FRECUENCIA. EL ALCANCE MÁXIMO DE LAS ONDAS TRANSMITIDAS EN ALTA FRECUENCIA, QUE PUEDE CONSIDERARSE COMO DIGNO DE CONFIANZA, ES DE UNAS 130 MILLAS NÁUTICAS; POR LO QUE LAS ESTACIONES OMNIDIRECCIONALES DEBEN INSTALARSE SUFICIENTEMENTE CERCA ENTRE SI, PARA REDUCIR LAS ZONAS EN LAS QUE NO SE RECIBE SEÑAL ALGUNA. FRECUENTEMENTE JUNTO CON EL EQUIPO OMNIDIRECCIONAL SE USAN OTRAS AYUDAS ELECTRÓNICAS TALES COMO EL EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA (DME). LA BANDA DE MUY ALTA FRECUENCIA EN LAS AYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN SUMINISTRA 80 FRECUENCIAS PARA LAS ESTACIONES OMNIDIRECCIONALES Y 20 PARA LOS LOCALIZADORES DEL SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (ILS) Y DE ACUERDO CON LAS CARACTERÍSTICAS DE TRANSMISIÓN EN MUY ALTA FRECUENCIA SE ELIMINA CASI TOTALMENTE LA INTERFERENCIA ENTRE ESTACIONES QUE OPERAN EN LA MISMA FRECUENCIA O EN FRECUENCIAS MUY PRÓXIMAS. LA FRECUENCIA DE OPERACIÓN DE LAS ESTACIONES OMNIDIRECCIONALES SE ASIGNAN DE ACUERDO CON LA POTENCIA DE LA RADIOBALIZA: LAS DE 50 WATTS OPERAN DE 108 A 112 MEGAHERTZ CON DÉCIMA PAR DE MEGAHERTZ Y LAS DE 200 WATTS OPERAN ENTRE 112 Y 118 MEGAHERTZ CON DÉCIMA PAR O IMPAR DE MEGAHERTZ. 44

45 LAS ESTACIONES OMNIDIRECCIONALES TRANSMITEN ONDAS EN TODAS DIRECCIONES DE LA ROSA DE LOS VIENTOS, CREANDO TEÓRICAMENTE UN NUMERO INFINITO DE ORIENTACIONES QUE RADIAN DE LA ESTACIÓN COMO LOS RAYOS DE UNA RUEDA. SIN EMBARGO, PARA FINES PRÁCTICOS SE CONSIDERA QUE SOLO LO HACE A TRAVÉS DE 360 DIRECCIONES; ES DECIR DE GRADO EN GRADO. ESTAS ORIENTACIONES O RADIALES PROPORCIONAN INFORMACIÓN CONTINUA EN SENTIDO DIRECCIONAL Y EN TÉRMINOS MAGNÉTICOS PARA LOS AVIONES PRÓXIMOS A LA ESTACIÓN; YA SEA MEDIDOS HACIA ELLA O DESDE ELLA. ESTE TIPO DE ESTACIONES TRANSMITE NO SOLO SEÑALES DE NAVEGACIÓN, SINO TAMBIÉN SEÑALES AUDIBLES EN LAS QUE SE INCLUYE LA SEÑAL CODIFICADA DE IDENTIFICACIÓN, ASÍ COMO TRANSMISIÓN SIMULTÁNEA DE VOZ, DANDO REPORTES METEOROLÓGICOS, INSTRUCCIONES SOBRE TRAFICO AÉREO. NOTAMS Y DEMÁS, TODO EN LA MISMA FRECUENCIA. SEÑAL DE REFERENCIA: TRANSMITIDA SIMULTÁNEAMENTE EN TODAS DIRECCIONES (MODULADA A 30 CPS). SEÑAL VARIABLE: ROTATORIA A 30 RPS. CON ONDA PORTADORA NO MODULADA. LOS VOLTAJES MÁXIMO Y NULO QUE SE ORIGINAN POR LA ROTACIÓN PRODUCEN, EN EL RECEPTOR, UNA MODULACIÓN DE 30 CPS. VARIANDO LA FASE EN RELACIÓN CON LA FASE DE LA SEÑAL DE REFERENCIA DE ACUERDO CON LA DIRECCIÓN CONSIDERADA DESDE LA ESTACIÓN VOR. RELACIÓN DE FASE DE LAS SEÑALES DE REFERENCIA Y VARIABLE ALREDEDOR DEL VOR. EL PRINCIPIO DE OPERACIÓN DE LAS ESTACIONES OMNIDIRECCIONALES ESTÁ BASADO EN UNA DIFERENCIA DE FASE ENTRE DOS SEÑALES: UNA DE ELLAS NO DIRECCIONAL LLAMADA DE REFERENCIA Y OTRA VARIABLE. INICIALMENTE SE AJUSTAN AMBAS SEÑALES DE MANERA QUE EN EL NORTE MAGNÉTICO ESTÉN EXACTAMENTE EN FASE; POR TANTO EN CUALQUIER OTRA DIRECCIÓN LA SEÑAL VARIABLE ESTARÁ DESFASADA DE LA DE REFERENCIA. EL RECEPTOR VOR A BORDO DEL AVIÓN ES ESENCIALMENTE UN MEDIDOR ELECTRÓNICO DE DIFERENCIA DE FASE ENTRE LA SEÑAL DE REFERENCIA Y LA VARIABLE, DANDO ESTA DIFERENCIA EL ÁNGULO AZIMUTAL MEDIDO A PARTIR DEL NORTE MAGNÉTICO. EQUIPO RECEPTOR A BORDO. EL RECEPTOR DE SEÑALES VOR INSTALADO A BORDO DE LOS AVIONES, NO SOLO RECIBE SEÑALES DE LA ESTACIÓN VOR DE TIERRA, SINO TAMBIÉN DE LOS TRANSMISORES DEL SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS. EL EQUIPO LO COMPONEN LAS SIGUIENTES UNIDADES: A) UN SELECTOR DE MARCACIÓN (OMNI BEARING SELECTOR "OBS"). B) UN INDICADOR DE SENTIDO (HACIA O DESDE; TO-FROM). 45