Modelo de gravedad de choques para Costa Rica: efecto del TPDA, límite de velocidad, rol de la víctima y tipo de choque

Transcripción

1 Modelo de gravedad de choques para Costa Rica: efecto del TPDA, límite de velocidad, rol de la víctima y tipo de choque Jonathan Agüero-Valverde. Ph.D. Profesor Programa de Investigación en Desarrollo Urbano Sostenible Universidad de Costa Rica Correo electrónico: Jonathan.aguero@ucr.ac.cr Berny Madriz Ingeniero Civil Constructora Costarricense S.A. Correo electrónico: bernyamm@gmail.com / bmadriz@cocosa.net

2 Índice Introducción Metodología Descripción de los datos Resultados Conclusiones y recomendaciones

3 Introducción Según la OMS 1,24 millones de personas mueren cada año en carretera El objetivo del Decenio de Acción para la Seguridad Vial es reducir el número de víctimas mortales de accidentes de tránsito Como parte de ese esfuerzo, es necesario comprender mejor los factores que contribuyen a aumentar la gravedad de choques en Costa Rica Los modelos de respuesta ordenada de gravedad de choques han sido propuestos desde la década de los noventas

4 Introducción A partir de la revisión de la literatura en los modelos ordenados de gravedad del choque surgen dos deficiencias: la mayoría de los documentos se centran en las víctimas y las características de choque, pero poco se sabe sobre el efecto de los factores de la calzada la gravedad del choque 8% de las muertes de tránsito ocurren en países de ingresos medios; sin embargo, prácticamente toda la literatura de la gravedad del choque proviene de estudios realizados en países de ingresos altos

5 Metodología Los modelos de probabilidad ordenados se derivan mediante la definición de una variable continua z, no observada o latente: Los datos ordinales observados, y, son asignados a la variable latente z de la siguiente manera:

6 Metodología La probabilidad de y de estar en la categoría de gravedad j viene dada por: donde: β =, la constante en el predictor lineal se iguala a cero. μ = - μ4 = +

7 Descripción de los Datos La base de datos de choques utilizada en el análisis procede del Consejo de Seguridad Vial de Costa Rica (COSEVI) Años 28 a 211 tamaño de muestra de personas

8 Resultados Tipo de Choque Rol de la Persona Género Factores de la carretera umbrales Variable Coeficiente Error Estándard t Pr(t) Multiples vehículos (base) Atropello a Peatón Atropello a ciclista Choque con animal Caída de ocupante Contra objeto fijo vuelco Salida de la vía otros Conductor (base) Pasajero Conductor motocicleta Pasajero motocicleta Peatón Ciclista Masculino(base) Femenino TPDA/ Número de carriles Ancho de carril Ancho de espaldón Límite de velocidad μ μ μ

9 Resultados Variable Efectos Marginales Sin heridos Heridos leves Heridos graves Fatales Tipo de Choque Rol de la Persona Género Factores de la carretera Multiples vehículos (base) Atropello a Peatón Atropello a ciclista Choque con animal Caída de ocupante Contra objeto fijo vuelco Salida de la vía otros Conductor (base) Pasajero Conductor motocicleta Pasajero motocicleta Peatón Ciclista Masculino(base) Femenino E-4 TPDA/ E-6 Número de carriles E-5 Ancho de carril E-5 Ancho de espaldón E-5 Límite de velocidad E-6 Desviación Residual: , AIC: , Seudo ρ 2 :.228

10 Pr(fatal) Resultados Pr(lesión grave) TPDA Pr(herido leve) Pr(sin lesión) Probabilidad Intervalo de confianza del 95% TPDA/1

11 Efecto del número de carriles en la probabilidad para cada gravedad del choque Nivel de gravedad Número de Heridos Heridos carriles Sin heridos Fatales leves graves

12 Pr(fatal) Resultados Ancho de Espaldón Pr(herido grave) Pr(herido leve) Pr(sin lesión) Probabilidad Intervalo de confianza del 95% Ancho de espaldón (m)

13 Pr(fatal) Resultados Límite de Velocidad Pr(herido grave) Pr(herido leve) Pr(sin lesión) Probabilidad Intervalo de confianza del 95% Límite de Velocidad (km/h)

14 Conclusiones A medida que el TPDA, número de carriles, ancho de los carriles y ancho de espaldón aumentan, la probabilidad de choques de alta gravedad disminuye En cuanto al tipo de accidente, los vuelcos tienen la gravedad esperada más alta, seguido de atropello a ciclista y salidas de la vía El riesgo de lesiones fatales para un pasajero de la motocicleta es casi 5 veces la de un conductor del vehículo; para los peatones que el riesgo es más de 43 veces superior

15 Gracias Correo electrónico: