ZARAGOZA 2020 POR LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE

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1 ZARAGOZA 2020 POR LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE INFORME FINAL ZARAGOZA 2020 POR LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE Informe final Fecha: 09/04/2015

2 ZARAGOZA 2020 POR LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE INFORME FINAL Estudio financiado por: Ayuntamiento de Zaragoza a través de la convocatoria de subvenciones en materia de medio ambiente para el año Expediente /2014 Autores: Abel Ortego Bielsa Ignacio Zabalza Bribián Francisco Barrio Moreno Área de Eficiencia Energética CIRCE Supervisión municipal: Javier Celma Celma María Luisa Campillos Apetesguía Carmen Cebrián Fernández Unidad de medioambiente del Ayuntamiento de Zaragoza 3

3 1. INTRODUCCION La sociedad tiene una creciente demanda de movilidad caracterizada por un incremento en las distancias de viaje y un continuo aumento en los niveles de motorización. Los principales causantes de esta tendencia son la migración de la población hacia la periferia de la ciudad, la expansión urbana y la zonificación de actividades y servicios en diferentes partes de la ciudad. En Zaragoza cada día se producen de desplazamientos (Ayuntamiento_de_Zaragoza 2007), de los cuales el 45,2 % se hacen en medios de transporte motorizados. El uso de los medios de transporte motorizados lleva implícitos una serie de problemas derivados del uso de combustibles fósiles en los motores de combustión interna. Estos problemas son el elevado consumo de energía de origen fósil y las emisiones de gases contaminantes para la salud y el medioambiente. Para mejorar la movilidad urbana de la ciudad se elaboró el Plan de Movilidad Urbana de Zaragoza en Septiembre del año Desde entonces hasta hoy se han llevado a cabo diferentes actuaciones dentro de este Plan, aunque en este informe se aborda el impacto del tranvía, no hay que olvidar otras actuaciones realizadas como: el establecimiento de 235 km de vías pacificadas, la construcción de 145 km de carriles bici o la creación de 30 km de zona de uso exclusivo a peatones. El impacto de todas estas medidas queda de manifiesto al analizarse la evolución de las emisiones de contaminantes asociadas a la combustión de vehículos tales como CO, NOx y PM 10. Desde el año 2009 al 2013 la reducción de estos tres contaminantes en la ciudad ha sido del 17,73 %, 8,83 % y 49,11 % respectivamente. En la actualidad los datos contaminantes no solamente cumplen con los requerimientos exigidos por la legislación, sino también por las exigencias de la Organización Mundial de la Salud. De estas cifras destaca la gran reducción de partículas PM 10 conseguida que en la actualidad es de 18,1 μgr/m 3, por debajo del valor recomendado de 20 μgr/m 3 (OMS 2005). Analizando aspectos demográficos, Zaragoza es la quinta ciudad española por población, por detrás de Madrid, Barcelona, Valencia y Sevilla. Sin embargo observando su superficie, es la mayor de ellas con 938 km 2, seguida de Madrid con 606 km 2, un 35 % menos de superficie urbana. El gran tamaño de la ciudad provoca que la densidad de población de Zaragoza sea de 724 habitantes/km 2, muy por debajo de o habitantes/km 2 de Madrid y Sevilla respectivamente. Zaragoza es una ciudad con una alta dispersión urbana, en la cual los desarrollos urbanísticos más recientes, tales como Arcosur, Valdespartera y Parque Goya han contribuido no solamente a aumentar esta dispersión de la ciudad sino también la demanda de movilidad y la distancia media de los desplazamientos. Tener una mayor demanda de movilidad requiere de medios de transporte público colectivo de gran capacidad, confort y velocidad comercial, para evitar un fuerte incremento del tráfico en la ciudad. En este sentido ha habido ciudades como Valencia, Sevilla y Granada que han optado por la construcción de un metro para desarrollar esta tarea, sin embargo en Zaragoza se ha confiado en el tranvía. En la actualidad el tranvía tiene 26 millones de viajeros al año, de los cuales el 28,74 % acceden en las paradas de Valdespartera, evidenciando el gran impacto que para los barrios paeriféricos ha tenido disponer de un transporte rápido y de gran capacidad. 5

4 La ocupación media del servicio es de 21,93 pasajeros/km. Muy superior a los 8,4 pasajeros/km del tranvía de Barcelona o a los 4,94 pasajeros/km que tienen los autobuses urbanos. Este hecho sirve para corroborar que el servicio ha tenido una gran demanda y el principalmente causante de esta demanda es que la línea 1 vertebra la ciudad, uniendo los barrios Norte Sur, atravesando zonas de gran afluencia de desplazamientos tales como Miguel Servet, Zona Centro o Actur. La sostenibilidad de los medios de transporte está vinculada a la ocupación de los mismos y en este sentido se puede afirmar que un usuario del tranvía de Zaragoza tiene unas emisiones de CO 2 asociadas de 71,49 grco 2 /pasajero*km frente a las 328,66 grco 2 /pasajero*km de un autobús urbano. Esta alta ocupación además revierte en unos mayores ingresos por venta de billetes y una mayor viabilidad económica del sistema de transporte. Analizando las ventajas que ha supuesto la línea 1 del tranvía, se puede citar la gran renovación del espacio urbano de la ciudad, priorizando los medios de transporte no contaminantes. Esto ha causado una reducción del tráfico global de la ciudad, atribuible al tranvía, de un 7,68 %. La reducción de tráfico ha sido más significativa en la zona centro, donde la infraestructura del tranvía ha provocado un descenso de un 32,3 % en la Plaza Paraíso o un 29,39 % en el Paseo Pamplona. La reducción del tráfico ha provocado una mejor circulación del tráfico en la ciudad, tal y como queda constatado por el informe de trafico publicado por Tom Tom en 2014, en el cual de 60 ciudades europeas analizadas, Zaragoza era la ciudad con menor nivel de congestión de tráfico (TOMTOM 2014_a). Además, si se analiza a nivel mundial, de entre 200 ciudades estudiadas, Zaragoza es la número 7 con menor congestión en el ranking (TOMTOM 2014_b). Considerando únicamente el ahorro energético, el tranvía al funcionar con energía eléctrica y disponer de una alta ocupación, tiene un consumo muy inferior al de otros medios de transporte. Como consecuencia de la entrada en funcionamiento de la línea 1, el tranvía ha ahorrado la cantidad de energía final equivalente al consumo de 16,7 millones de litros de gasóleo al año. Si se considera además el impacto medioambiental, tomando como referencia los niveles del año 2009, la línea 1 del tranvía ha reducido las emisiones de CO 2 asociadas a la movilidad urbana en un 5,12 %. La intención del presente estudio es mostrar el impacto energético y medioambiental que ha supuesto la puesta en funcionamiento de la línea 1 del tranvía. Para conseguir tal propósito se evalúan los impactos que ha tenido en la reducción del tráfico, en la migración de usuarios del autobús urbano al tranvía y en los usuarios de transporte público de los barrios periféricos de la ciudad situados en el eje Norte Sur. El estudio del impacto de la línea 1 sirve de base para realizar una prospectiva del impacto que podría tener la construcción de la línea 2. De esta manera se quiere servir de ayuda para facilitar la toma de decisiones sobre futuras actuaciones de movilidad urbana a desarrollar en la ciudad. Para terminar, es importante indicar que en la elaboración del estudio se ha tenido una postura conservadora en la realización de las hipótesis tomadas a cabo manteniendo la imparcialidad y el rigor necesarios. 6

5 2. OBJETIVOS El presente estudio tiene el objetivo general de estudiar cómo es la movilidad urbana de la ciudad y conocer los impactos energético y medioambiental del tranvía como medio de transporte público colectivo en la misma. La consecución de este objetivo permitirá servir al presente informe de instrumento para facilitar la toma de decisiones sobre las futuras actuaciones de movilidad urbana a realizar en la ciudad. Analizando los objetivos específicos, se tienen los siguientes: Objetivo 1: Evaluar el impacto medioambiental que ha provocado la entrada en funcionamiento de la Línea 1 del tranvía mediante la evaluación de los siguientes subimpactos: Impacto en el tráfico. Mediante este punto se abordará cómo ha sido reducido el flujo de vehículos por la ciudad, analizando la desviación del tráfico desde el centro de la ciudad hacia la Z 30. Impacto sobre las líneas de autobús que anteriormente ofrecían servicios de transporte en la ruta del tranvía. De esta forma se podrá conocer la reducción de emisiones que ha provocado la migración de pasajeros al tranvía. Impacto en los barrios periféricos de la línea. En este punto se estudiará que pasajeros usan en la actualidad el tranvía desde Parque Goya y Valdespartera, ya que esos barrios estaban altamente expuestos al uso del vehículo privado de no ser por el tranvía 1. Objetivo 2: Evaluar el impacto medioambiental que provocaría la entrada en funcionamiento de la Línea 2 del tranvía. Como consecuencia de la metodología desarrollada para el evaluar el impacto que ha tenido la entrada en funcionamiento de la Línea 1 y los resultados obtenidos, se quiere evaluar cuáles serían los beneficios para la ciudad de la entrada en funcionamiento de la Línea 2. Para alcanzar este objetivo se realizarán las siguientes actividades: Impacto como consecuencia de la menor circulación de vehículos por las calles Conde Aranda, Avenida de Madrid, Paseo María Agustín y Avenida de Navarra y como consecuencia de la reducción de distancias anuales recorridas por las líneas de autobuses que cubren en la actualidad esas áreas. Impacto sobre las líneas de autobús que se verán afectadas por el trazado de la línea 2 del tranvía. Impacto sobre los barrios situados al este oeste de la línea 2. 1 Este fenómeno es conocido como Sprawl y caracteriza al desarrollo urbano disperso con pocas alternativas de transporte público que deja a la sociedad altamente expuesta al uso del vehículo privado. 7

6 3. CARACTERISTICAS DE LA MOVILIDAD EN LA CIUDAD La realización de un estudio de movilidad, requiere de un análisis inicial de las pautas y hábitos de movilidad en la ciudad. De esta forma se pueden conocer tanto las características de los desplazamientos como los medios de transporte empleados para su realización. Esta caracterización sirve además para tomar valores de referencia para el cálculo de los impactos que se estudiaran posteriormente. En el presente apartado se muestran los valores registrados para un grupo de indicadores de movilidad urbana para las 6 principales ciudades españolas por población: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga. De esta manera además de conocer los principales datos de movilidad de Zaragoza se podrán comparar con los registrados por otras ciudades españolas INDICADORES DE MOVILIDAD DE LOS CIUDADANOS En primer lugar se analiza cuáles son los principales valores de superficie, población y distribución de la misma en las ciudades y sus áreas metropolitanas. La Tabla 1 muestra dichos valores. Superficie Población Densidad Superficie área Población área capital (km 2 ) capital (hab/km 2 ) metropolitana (km 2 ) metropolitana Concentración 2 Madrid , % Barcelona , % Valencia , % Sevilla , % Zaragoza , % Málaga , % Tabla 1: Valores demográficos. Elaboración propia a partir de datos de (TRANSyT 2014) Puede verse como en el caso de Zaragoza destaca la alta concentración de la población en la ciudad, teniendo el área metropolitana muy poca población en comparación con otras ciudades españolas. Al tenerse un área metropolitana muy reducida, es la propia ciudad la que tiene que crecer para albergar a la población. Este crecimiento se ve reflejado en la baja densidad de población, cuyo valor es solamente un 14 % respecto al de una ciudad similar en población como Sevilla. En el aumento de este dato han contribuido los últimos planes de desarrollo de los barrios periféricos, tales como Arcosur, Valdespartera o Parque Goya. Este hecho contribuye a comprender que Zaragoza necesitaba de un sistema de transporte urbano de alta capacidad que posibilitara una conexión rápida de los barrios situados en la zona periférica en el eje Norte Sur de la ciudad. Tras ver estas cifras, es preciso estudiar como son los desplazamientos de los ciudadanos. La Tabla 2 muestra esta información. Los valores mostrados corresponden a diferentes años, al no disponerse de información para un mismo año de estudio. 2 Calculada como la relación entre la población que vive en la ciudad y en el área metropolitana. 8

7 tiempo medio viaje (min) distancia media viaje (km) nº viajes/persona/día año Madrid 28,6 6 2, Barcelona 26,3 6,5 3, Valencia 25,3 nd 2, Sevilla 12,5 nd 2, Zaragoza 21,7 3,3 3, Málaga 26,6 6 2, Tabla 2: Características de los desplazamientos diarios. Elaboración propia a partir de datos de (TRANSyT 2014) Se puede afirmar que un zaragozano realiza 3,3 desplazamientos al día. Siendo cada desplazamiento de una longitud de 3,3 km y requiriéndose invertir un tiempo de 21,7 min para su realización. Conocidas las características de los desplazamientos realizados, es preciso estudiar los medios de transporte en los cuales se realizan dichos desplazamientos. En la Tabla 3 se muestra el reparto de la movilidad por medio de transporte empleado. coche y moto (%) transporte público (%) pie o bici (%) otros (%) Madrid 24,1 40,1 33,5 2,3 Barcelona 13,3 29,0 57,7 0 Valencia nd nd nd nd Sevilla 39,9 19,3 40,8 0 Zaragoza 27,7 17,5 54 0,8 Málaga 41,9 11,4 39,3 7,4 Tabla 3: Medios de transporte empleados en los desplazamientos diarios. Elaboración propia a partir de datos de (TRANSyT 2014) y (Ayuntamiento_de_Zaragoza 2007) Zaragoza es una de las ciudades en las cuales menos se emplea el transporte público y en cambio es una de las ciudades en las cuales ir a pie o en bici tiene un mayor protagonismo en la movilidad diaria. De la información mostrada se puede concluir que: Zaragoza es una ciudad con una alta dispersión de la población que supone tener una baja densidad de población. La baja densidad de población, unidad a la alta dispersión implicaba la necesidad de un medio de transporte de alta capacidad que vertebre la ciudad a través de los medios de transporte público. Un zaragozano recorre 10,89 km en su movilidad diaria, para lo que emplea 65,1 minutos. La distancia que hay en línea recta entre los barrios de Valdespartera y Parque Goya es de 8,5 km, pudiéndose afirmar que diariamente un zaragozano recorre una distancia superior a la existente entre los barrios más distantes de la ciudad. En el año 2007 el transporte público era empleado en un 17,5 % de los desplazamientos. 9

8 3.2. INDICADORES DE MOVILIDAD DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO En este apartado se muestra los principales indicadores asociados a la oferta y demanda de los medios de transporte público mediante autobús y tranvía. Los datos mostrados para las ciudades de Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla y Málaga han sido obtenidos a partir del informe anual publicado por el Observatorio dela Movilidad Metropolitana. En el caso de la ciudad de Zaragoza los valores han sido obtenidos de los operadores de los servicios de transporte público AUZSA y Tranvías de Zaragoza. Los valores registrados indican la situación de los sistemas en el año En la Tabla 4 se muestran las distancias medias recorridas por cada usuario tanto para autobús como para tranvía. autobús (km) tranvía (km) Madrid 2,7 4,5 Barcelona 3,1 4,6 Valencia 4,2 3,9 Sevilla 3,4 1,3 Zaragoza nd nd Málaga 4,5 --- Media 3,5 3,5 Tabla 4: Distancia media recorrida en los medios de transporte público. Elaboración propia a partir de datos de (TRANSyT 2014) Para la ciudad de Zaragoza no se tiene dicha información, sin embargo el valor medio registrado por las ciudades de las cuales se contaba con información ha sido de 3,5 km para ambos medios de transporte, pudiéndose considerar que para Zaragoza ese sería el valor. Además este dato es muy similar al mostrado en la Tabla 2 para distancia media de los viajes. Para conocer el funcionamiento de una línea de transporte público se necesita analizar los usuarios que tiene. Para ello el indicador viajeros km es el que mejor representa dicha información. Su valor se obtiene de multiplicar el número de viajeros anuales registrados por un medio de transporte por la distancia media recorrida por cada uno de ellos. En la Tabla 5 se muestran estos valores. autobús (M) tranvía (M) Madrid 1.102,10 71,10 Barcelona 558,00 109,00 Valencia 363,30 34,40 Sevilla 249,10 4,50 Zaragoza 315,62 95,92 Málaga 225, Tabla 5: Demanda de los sistemas de transporte público medido en viajeros-km. Elaboración propia a partir de datos de (TRANSyT 2014), (AUZSA 2014) y (Tranvias_de_Zaragoza 2014) Este indicador muestra la demanda que hay de un determinado medio de transporte, a mayor valor indica que hay mayor cantidad de usuarios o que las distancias medias recorridas por los usuarios son mayores. En el caso de Zaragoza se observa como como el autobús tiene una mayor demanda que en las ciudades de Sevilla, Málaga y Valencia. En el caso del tranvía solamente la ciudad de Barcelona tiene ligeramente mayor demanda. 10

9 Al igual que se hace para analizar la demanda del servicio se necesita estudiar la oferta. Para ello se emplea el indicador vehículos km, el cual muestra cuantos kilómetros al año realiza un servicio de transporte público. autobús tranvía tranvía autobús (Mkm/año) (km/hab) (Mkm/año) (km/hab) Madrid 93,60 28,9 13,30 4,11 Barcelona 40,30 24,8 2,50 1,54 Valencia 20,70 25,9 7,30 9,15 Sevilla 17,70 25,2 0,20 0,28 Zaragoza Málaga 17,86 10,00 26,2 17,6 Tabla 6: Oferta de los sistemas de transporte público (vehículos-km). Elaboración propia a partir de datos de (TRANSyT 2014), (AUZSA 2014) y (Tranvias_de_Zaragoza 2014) En la Tabla 6 puede verse como los valores de Zaragoza para el autobús son muy similares a los registrados por las ciudades de Valencia y Sevilla. En el caso del tranvía, Málaga no dispone y Sevilla tiene una oferta mucho menor ya que el tranvía existente funciona de forma complementaria al metro. Si se compara este valor en kilómetros por habitante, se ve como Zaragoza ofrece una cifra muy elevada en el caso del Autobús y no demasiado elevado para el tranvía. Para poder conocer la relación existente entre demanda y oferta se emplea el indicador Índice de Pasajeros por Kilómetro (IPK), el cual muestra el cociente entre el número de usuarios anuales y los vehículos km de un sistema de transporte. En la Tabla 7 se muestra dicha información. autobús tranvía Madrid 4,20 0,90 Barcelona 4,60 8,40 Valencia 4,50 3,50 Sevilla 4,66 23,84 Zaragoza 4,94 21,93 Málaga 5, Tabla 7: Uso de los sistemas de transporte público (IPK). Elaboración propia a partir de datos de (TRANSyT 2014), (AUZSA 2014), (Tranvias_de_Zaragoza 2014), (Javier-Vizcaino 2012) y (TUSSAM 2012) Puede verse como en el caso de Zaragoza el autobús tiene una ocupación de 4,94 pasajeros/km, la cual puede considerarse de las más elevadas de las ciudades comparadas, solamente superada por el valor de Málaga. En el caso del tranvía la ocupación es de 21,93 pasajeros/km, muy superior al registrado por otras ciudades y claramente superior al registrado por el autobús. Esta cifra es solamente superada por el tranvía de Sevilla aunque conviene indicar que este tiene únicamente un recorrido de 2,2 km situado únicamente en la zona centro, frente a los 12,8 km de la red de Zaragoza que es como tal un elemento de transporte de gran capacidad para vertebrar la ciudad. Si además de la ocupación, se considera la distancia media de los desplazamientos realizados, hay que analizar la relación entre los pasajeros km y los vehículos km. Un valor muy bajo de este indicador refleja muy poco uso del sistema de transporte o que la oferta de vehículos km es excesiva. En la Tabla 8 se muestra dicha relación. 1, ,

10 autobús tranvía Madrid 11,77 5,35 Barcelona 13,85 43,60 Valencia 17,55 4,71 Sevilla 14,07 22,50 Zaragoza 16,29 72,38 Málaga 22, Tabla 8: Ocupación (pas-km/veh-km). Elaboración propia a partir de datos de (TRANSyT 2014), (AUZSA 2014) y (Tranvias_de_Zaragoza 2014) El valor de ocupación para el caso del autobús en Zaragoza es superior al obtenido en las ciudades de Madrid, Barcelona, Sevilla e inferior al valor de Valencia y Málaga. Los valores registrados por el tranvía de Zaragoza indican que la relación entre demanda y oferta es muy adecuada teniendo una ocupación muy superior a la registrada en otras ciudades. Después de analizar la relación entre demanda y oferta se muestra la infraestructura de los sistemas de transporte, medida en km de línea. En la Tabla 9 se muestran los valores obtenidos. autobús (km línea) metro (km línea) tranvía (km línea) Madrid ,5 Barcelona ,2 29,1 Valencia ,7 20,1 Sevilla ,1 2,2 Zaragoza ,8 Málaga ,3 0 Tabla 9: Infraestructuras de modos ferroviarios. Elaboración propia a partir de datos de (TRANSyT 2014), (AUZSA 2014) y (Tranvias_de_Zaragoza 2014) Se puede ver como Zaragoza es la única ciudad de las estudiadas que no dispone de metro, aunque para solventar el transporte de gran capacidad se dispone de la línea 1 del tranvía. En el caso de Málaga se decidió apostar por el metro para el transporte de alta capacidad. En el caso del autobús, la cantidad de líneas debe de ser analizada en función de la población, teniéndose unos valores de 1,21; 1,04; 1,08; 0,81; 0,86 y 1,16 km línea/1000 hab para Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga respectivamente. Uno de los factores que hace que los usuarios empleen el transporte público es su velocidad comercial, si esta es muy baja provoca un menor uso del mismo. En la Tabla 10 se muestran estos valores. Autobús (km/h) Tranvía (km/h) Madrid 13,60 23,20 Barcelona 12,10 18,50 Valencia 12,50 18,00 Sevilla 13,60 10,30 Zaragoza 13,70 20,00 Málaga 14,10 0 Tabla 10: Velocidad comercial. Elaboración propia a partir de datos de (TRANSyT 2014), (AUZSA 2014) y (Tranvias_de_Zaragoza 2014) 12

11 Comparando los valores para autobús y tranvía puede verse como un autobús tiene valores comprendidos entre los 12,1 y los 14,1 km/h, sin embargo un tranvía diseñado con prioridad semafórica y tiempo de parada adecuados puede llegar a valores superiores a 20 km/h, más de un 50 % superior. Viendo los valores es importante destacar la alta velocidad comercial conseguida por el tranvía de Zaragoza 3.3. INDICADORES DE MOVILIDAD DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO NO COLECTIVO Para finalizar la comparativa de los sistemas de transporte público ofrecidos, se estudian también los sistemas de alquiler público de bicicletas. En este sentido conviene destacar que para la ciudad de Madrid no existen valores ya que el servicio entro en funcionamiento en 2014 y aun no se tiene información del mismo. En la Tabla 11 se muestran los valores. Usuarios inscritos Servicios distancia media pasajeros-km (prestamos/año) viaje (km) Madrid nd nd nd nd Barcelona ,80 Valencia nd nd Sevilla nd nd Zaragoza ,25 Málaga nd nd nd nd Tabla 11: Características de los sistemas públicos de alquiler de bicicletas. Fuente (TRANSyT 2014) En las ciudades de las cuales se tienen datos (Barcelona y Zaragoza), la bicicleta se emplea para recorrer distancias cercanas a los 3 km, valor muy similar a los registradas por el autobús y el tranvía en la Tabla 4, por lo que se puede afirmar que estos servicios son usados realmente como sistemas de movilidad urbana diaria y no como elementos de ocio. En la ciudad de Zaragoza se tienen de préstamos al año, inferior a los registrados en Sevilla y Valencia. Al estudiar las infraestructuras para el uso de bicicletas es preciso analizar la oferta de vías ciclistas existentes. Longitud Densidad (km) (km/mhab) Madrid Barcelona Valencia Sevilla Zaragoza Málaga Tabla 12: Infraestructuras de carriles bici. Fuente (TRANSyT 2014) En Zaragoza se tiene la densidad de carriles bici más elevada de las ciudades de estudio, siendo en la actualidad 145 km los existentes. 13

12 4. CARACTERISTICAS ENERGÉTICAS Y MEDIOAMBIENTALES DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO Tras estudiar cómo es la movilidad en diferentes ciudades españolas y cuáles son los sistemas de transporte público que estas ofrecen, se van a mostrar cuales son los consumos energéticos y las emisiones de contaminantes de los medios de transporte público colectivo de la ciudad de Zaragoza. Estos datos servirán de referencia para el cálculo de los impactos energéticos y medioambientales. En la Tabla 13 se muestran los valores de demanda (usuarios/año), oferta (vehículos km) e Índice de Pasajeros por Kilómetro (IPK) tanto para autobús como para tranvía en Zaragoza. Los valores de demanda de pasajeros, de forma detallada, para el Autobús y Tranvía están en los Anexos y respectivamente. Autobús Tranvía Usuarios (2014) Vehículos-km (2014) IPK (2014) 4,94 21,93 Tabla 13: Valores de oferta y demanda del transporte público en el año Elaboración propia a partir de datos de (Tranvias_de_Zaragoza 2014) y (AUZSA 2014) Puede verse como la ocupación del tranvía es 4,43 veces superior a la del autobús. Sin duda el valor debe de ser superior al tratarse de un medio de transporte de mayor capacidad, pero conviene conocer la cifra, pues la sostenibilidad energética, medioambiental y económica de los medios de transporte esta indexada a los ocupantes que estos tengan. En la Figura 1 se muestra la ocupación de ambos medios de transporte. pasajeros/km Bus Tranvia 0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 Figura 1: Comparativa de ocupación para el transporte público en el año Elaboración propia a partir de datos de (Tranvias_de_Zaragoza 2014) y (AUZSA 2014) En la Tabla 14 se muestran los valores de consumo de energía y emisiones contaminantes para el autobús y el tranvía. Consumo energético Emisiones CO 2 NOx CO PM 10 Autobús Tranvía Unidad 1,19 0,18 kwh/pasajero*km 328,66 71,49 gr/pasajero*km 5,97 0,197 gr/pasajero*km 2,51 8*10-4 gr/pasajero*km 0,12 4,61*10-3 gr/pasajero*km Tabla 14: Consumo de energía y emisiones por medio de transporte. Elaboración propia a partir de datos de (IDAE 2014), (AUZSA 2014), (Tranvias_de_Zaragoza 2014) y (Ecoinvent 2014) 14

13 Al asociar estos valores a la ocupación de los sistemas, el tranvía presenta un valor de consumo energético por usuario un 85 % inferior al del autobús. Analizando las emisiones y dado que el tranvía es eléctrico, tiene unas emisiones contaminantes de NOx, CO y PM 10 asociadas a la generación eléctrica muy inferiores. En el caso del autobús, los valores contaminantes de NOx, CO y PM 10 emitidos, se han calculado considerando los valores máximos permitidos por la Directiva EURO III, en vigor para vehículos fabricados hasta octubre de 2005 y que recoge la gran mayoría de la actual flota de AUZSA cuya edad media es superior a los 10 años (Velasco 2014). En la siguiente figura pueden verse los valores máximos permitidos por la Directiva EURO III para un autobús. 10,00 gr/pasajero*km 1,00 0,10 0,01 NOx CO PM10 Figura 2: Emisiones de NOx, CO y PM10 asociadas a la combustión para un autobús adaptado a la normativa EURO III. Para evaluar el impacto de los mismos contaminantes en el consumo de electricidad se han empleado los valores ofrecidos por (Ecoinvent 2014). En la Figura 3 se muestran gráficamente los valores de consumo de energía final para autobús y tranvía. A pesar de que el consumo energético es muy similar en ambos medios de transporte, siendo de 5,90 kwh/km y 3,93 kwh/km para el autobús y el tranvía respectivamente. Si se considera la influencia de la ocupación, se puede ver como el consumo especifico es de 1,2 kwh/pasajero*km y 0,18 kwh/pasajero*km para el autobús y el tranvía respectivamente. Siendo el ahorro energético del tranvía de un 85 % respecto al autobús. 15

14 1,40 7,00 1,20 6,00 kwh/pasajero*km 1,00 0,80 0,60 0,40 5,00 4,00 3,00 2,00 kwh/km 0,20 1,00 0,00 Bus Tranvia 0,00 kwh/pasajero*km kwh/km Figura 3: Consumo de energía por medio de transporte. Elaboración propia a partir de datos de (Tranvias_de_Zaragoza 2014) y (AUZSA 2014) En la Figura 4 se muestra lo que sucede con las emisiones de CO 2, aunque ambos medios tienen unas emisiones muy similares de 1.623,57 gr/km y 1.568,07 gr/km para autobús y tranvía respectivamente, asociando las mismas a la ocupación se observa como el autobús tiene 328,92 gr/pasajero km y el tranvía 71,49 gr/pasajero*km gr/pasajero*km gr/km Bus Tranvia 1000 gr/pasajero*km gr/km Figura 4: Emisiones de CO2 contaminantes por medio de transporte. Elaboración propia a partir de datos de (Tranvias_de_Zaragoza 2014) y (AUZSA 2014) La comparativa realizada resulta de gran interés ya que a pesar de que ambos medios de transporte tienen un consumo de energía y emisiones de CO 2 similares, en cuanto se indexan dichos valores a la ocupación de los sistemas, el uso del tranvía sale claramente favorecido respecto al autobús. 16

15 5. CARACTERÍSTICAS DE LA LINEA 1 DEL TRANVÍA La línea 1 del tranvía tiene un recorrido de 12,8 km que vertebra la ciudad por el eje Norte Sur uniendo los barrios de Parque Goya y Valdespartera, en el Anexo se muestra el trazado. Tiene 25 paradas en cada sentido, disponiéndose de un total de 42 marquesinas simples y 4 dobles con acceso a los dos sentidos de circulación. El sistema cuenta con prioridad semafórica dinámica para que las unidades puedan circular sin parar en los cruces. Además este sistema optimiza los tiempos de parada semafórica para el resto del tráfico, al propiciar la coincidencia de tranvías de ambos sentidos en los cruces. Respecto a la accesibilidad de la población al trazado de la línea 1, la siguiente tabla muestra el porcentaje de población que tiene acceso a paradas del tranvía en función de la distancia a la misma. distancia a parada (m) % población atendida cantidad de población atendida 150 7, , , , Tabla 15: Población atendida por el trazado de la línea 1 en función de la distancia de parada.(geot_(universidad_de_zaragoza) 2012) En el Anexo se muestra la información detallada. Puede verse como con el desarrollo de la línea 1 se da servicio a un 7,9 %, 17,3 %, 27,3 % y 34,6 % de la población un acceso a parada del tranvía a menos de 150 m, 300 m, 500 m y 750 m respectivamente. Conocer el impacto que tiene el uso del tranvía implica analizar la procedencia de los mismos, ya que en función de la parada en la cual se usa el tranvía se tiene un mayor o menor impacto. En la Figura 5 se muestran los usuarios del tranvía en el año 2013 por parada en la cual han accedido al servicio en el sentido Valdespartera. usuarios Parque Goya Valdespartera 18,00% 16,00% 14,00% 12,00% 10,00% 8,00% 6,00% 4,00% 2,00% 0,00% Avenida de la Academia Parque Goya Juslibol Campus Rio Ebro Margarita Xirgu Legaz Lacambra Clara Campoamor Rosalia de Castro Martinez Soria La Chimenea Plaza del Pilar Murallas Cesar Augusto Plaza de España Plaza Aragon Gran Via Fernando el Catolico Plaza San Francisco Emperador Carlos V Romareda Casablanca Argualas Los Olvidados Los Pajaros Cantando Bajo la Lluvia Mago de Oz Figura 5: Usuarios del tranvía por paradas en el año Sentido Mago de Oz. Elaboración propia a partir de datos de (Tranvias_de_Zaragoza 2014) 17

16 Se puede ver como las paradas en las cuales suben mayor cantidad de usuarios son Plaza de España, Plaza Aragón y Gran Vía, ubicadas en la zona centro que representan un 15,72 %; 10,30 % y 10,27 % respectivamente. Si se consideran cuantos viajeros suben al tranvía en las 5 paradas más próximas al inicio de la línea en este sentido, se tiene que un 12,97 % de los usuarios acceden a él en las mismas. Siendo estas paradas: Avenida de la Academia, Parque Goya, Juslibol, Campus Rio Ebro y Margarita Xirgu. En el caso del sentido Avenida de la Academia, los valores son mostrados por la Figura 6. usuarios Valdespartera Parque Goya Mago de Oz Un Americano en Paris La Ventana Indiscreta Los Olvidados Argualas Casablanca Romareda Emperador Carlos V Plaza San Francisco Fernando el Catolico Gran Via Plaza Aragon Plaza España Cesar Augusto Plaza del Pilar Murallas La Chimenea Maria Montessori Leon Felipe Pablo Neruda Adolfo Aznar Garcia Abril Campus Rio Ebro Juslibol Parque Goya Avenida de la Academia 18,00% 16,00% 14,00% 12,00% 10,00% 8,00% 6,00% 4,00% 2,00% 0,00% Figura 6: Usuarios del tranvía por paradas en el año Parque Goya. Elaboración propia a partir de datos de (Tranvias_de_Zaragoza 2014) En este sentido la parada de Romareda es la que recoge un mayor número de pasajeros suponiendo el 11,84 % total de los pasajeros, ya que está situada en una zona muy bien conectada con centros de atracción tales como servicios hospitalarios y el campo de futbol. Casablanca y Plaza San Francisco registran también un elevado número de usuarios que acceden al tranvía, suponiendo un 8,35 % y 8,20 % respectivamente. Si se consideran cuantos viajeros suben al tranvía en las 5 paradas más próximas al inicio de la línea en este sentido, se tiene que un 28,74 % de los usuarios acceden a él en las mismas. Siendo estas paradas: Mago de Oz, Un Americano en Paris, La Ventana Indiscreta, Los Olvidados y Argualas. En la Figura 7 se muestra un diagrama con las 50 paradas existentes entre los dos sentidos y el acceso al tranvía en cada una de ellas en porcentaje. Puede verse claramente la parada de procedencia de los usuarios que acceden al servicio en ambos sentidos. La zona centro, el barrio de Valdespartera y Actur son los puntos de mayor uso. 18

17 Pablo Neruda Campus Rio Ebro Garcia Abril Adolfo Aznar Parque Goya Avenida de la Academia Avenida de la Academia Parque Goya Parque Goya 9,00% Juslibol Juslibol 8,00% 7,00% 6,00% Campus Rio Ebro Margarita Xirgu Legaz Lacambra Clara Campoamor Rosalia de Castro Leon Felipe Maria Montessori La Chimenea Plaza del Pilar Murallas Cesar Augusto Plaza España Plaza Aragon Gran Via Fernando el Catolico Plaza San Francisco 5,00% 4,00% 3,00% 2,00% 1,00% 0,00% Martinez Soria La Chimenea Plaza del Pilar Murallas Cesar Augusto Plaza de España Plaza Aragon Gran Via Fernando el Catolico Plaza San Francisco Emperador Carlos V Emperador Carlos V Romareda Casablanca Argualas Los Olvidados La Ventana Indiscreta Un Americano en Paris Argualas Los Olvidados Los Pajaros Cantando Bajo la Lluvia Mago de Oz Mago de Oz Valdespartera Romareda Casablanca Figura 7: Reparto de usuarios del tranvía por paradas en el año Ambos sentidos. Elaboración propia a partir de datos de (Tranvias_de_Zaragoza 2014) De las 25 paradas que tiene el tranvía en cada sentido, considerando las 5 primeras, suben un total de viajeros al año, un 20,68 % de los usuarios del tranvía. Esto refleja el gran impacto que su construcción ha tenido para los barrios periféricos y la vertebración de la ciudad que ha provocado. 19

18 6. METODOLOGIA En el presente capítulo se va a mostrar la metodología empleada para la evaluación del impacto tanto de la línea 1 como de la futura construcción de la línea 2. En la Figura 8 se muestra el esquema de la misma. Figura 8: Esquema de la metodología de trabajo. Elaboración propia. Para la evaluación del impacto de la línea 1 se parte de un análisis de 3 sub impactos: Impacto en el flujo de vehículos: analiza cómo ha influido en tranvía y su infraestructura en el tráfico de Zaragoza. Impacto en las líneas de autobúses: analiza cuantos pasajeros han migrado desde el autobús hasta el tranvía. Impacto en los barrios periféricos (Norte Sur): analiza cuantos usuarios al año emplean el tranvía desde las paradas situadas en los extremos de línea. Estas paradas corresponden principalmente a los barrios de Valdespartera y Parque Goya. Para evaluar los sub impactos se emplean los datos sobre las principales características de los medios de transporte público colectivo, aforos de tráfico y calidad ambiental de la ciudad. Estos datos han sido facilitados por la Unidad de Medioambiente del Ayuntamiento de Zaragoza. En el análisis de los sub impactos se ha establecido una situación anterior y posterior a la entrada en funcionamiento del tranvía. Para ello se ha escogido el año 2009 como año anterior al tranvía, ya que en los años 2010 y 2011 a pesar de no haber entrado en funcionamiento el tranvía, las obras de su infraestructura provocaron restricciones y cambios en el tráfico urbano. Como situación posterior al tranvía se ha empleado el año 2013, ya que fue el primer año completo del cual se tenían todos los datos del tranvía, a pesar de que la línea 1 3 no estuvo completamente en funcionamiento hasta marzo. 3 El tramo de la línea 1 que transcurre desde Cesar Augusto hasta Avenida de la Academia entro en funcionamiento en marzo de

19 En la evaluación del impacto de la línea 1 se han establecido una serie de indicadores para su valoración, los indicadores empleados han sido los siguientes: Ahorro de energía final (MWh/año): mide la cantidad de energía que se ha ahorrado por la entrada en funcionamiento de la línea 1. Emisiones de CO 2 evitadas (ton/año): mide la cantidad de emisiones de dióxido de carbono que se han evitado por la entrada en funcionamiento de la línea 1. Emisiones de CO evitadas (ton/año): mide la cantidad de emisiones de monóxido de carbono que se han evitado por la entrada en funcionamiento de la línea 1. Emisiones de NO x evitadas (ton/año): mide la cantidad de emisiones de óxidos de nitrógeno de carbono que se han evitado por la entrada en funcionamiento de la línea 1. Emisiones de PM 10 evitadas (ton/año): mide la cantidad de emisiones de partículas sólidas con tamaño inferior a 10 μm de diámetro que se han evitado por la entrada en funcionamiento de la línea 1. Dado el margen de incertidumbre que puede existir en la evaluación de los impactos como consecuencia de que los valores de algunas variables puedan ser diferentes a los empleados, se realiza un análisis de sensibilidad de los indicadores de evaluación en base a las siguientes variables: Distancia media diaria recorrida en vehículo privado (Ddvp) Distancia media de los desplazamientos en tranvía para los usuarios procedentes de los barrios periféricos (Ddtr) Modalidad urbana de desplazamientos en vehículo privado (MDvp) Posteriormente, los resultados obtenidos en los parámetros ambientales son contrastados con los datos medidos por las estaciones de calidad ambiental de la ciudad, de tal forma que se puedan refrendar sus valores. Una vez evaluado el impacto de la línea 1, se pasa a la siguiente fase del estudio, el análisis del impacto de la línea 2. Para realizar esta tarea se definen previamente una serie de restricciones y particularidades de la línea 2 con respecto a la línea 1. Las restricciones analizadas son: Características de las líneas de autobús que serían afectadas por la línea 2. Ubicación de los barrios periféricos situados en el eje Este Oeste de la ciudad. Con la evaluación de las restricciones se realiza el impacto de la línea 2 de igual forma que se realiza con la línea1. 21

20 Las variables de estudio empleadas para el cálculo de los sub impactos, sus valores y las fuentes de referencia se muestran en la Tabla 16. Variable Descripción Valor Unidad Fuente α Incremento del tráfico por la crisis -7 % (Lopez 2013) Dd Desplazamientos diarios ud/día (Ayuntamiento_de_Zaragoza 2007) MDvp Modalidad de los desplazamientos en vehículo privado 35,7 % coche (IDAE 2006) NEvp Normativa de emisiones en el vehículo privado medio EURO III n/d (ANFAC 2014) CC Consumo de combustible del vehículo privado 5,8 4 l/100 km Ddvp Desplazamiento medio en vehículo privado 18,5 5 Km (DUCIT 2014) β Incremento uso del transporte público por la crisis - 8,2 % (TRANSyT 2014) Ddtp Desplazamiento medio en transporte público 3,58 Km (TRANSyT 2014) NEb Normativa de emisiones del autobús medio EURO III n/d (Velasco 2014) Ddtr Desplazamiento medio por usuario de los barrios Norte - Sur 6,4 6 Km (hipótesis propia) MAvp Movilidad alternativa al tranvía en vehículo privado en los barrios periféricos 60 % coche (hipótesis propia) MAb Movilidad alternativa al tranvía en autobús en los barrios periféricos 40 % transporte público (hipótesis propia) Oc Ocupación media del vehículo privado 1,2 pasajeros (IDAE 2011) Tabla 16: Variables de estudio y definición de escenarios El empleo del vehículo Renault Megane para los valores de consumo y emisiones asociadas al vehículo privado se debe a que en la actualidad la edad media del parque automovilístico es de 11,3 años (ANFAC 2014) y a que el vehículo más vendido en España desde el año 2003 hasta el 2007 fue el Renault Megane (mascoche.net 2014). 4 Renault Megane 1.9 dci año El dato queda refrendado también por Ministerio_de_Fomento (2013). El transporte urbano y metropolitano es España: Calculado como la mitad del recorrido de la línea 1

21 Los impactos totales se calculan como la suma de los sub impactos: eq(1) eq(2) eq(3) eq(4) eq(5) Para la valoración de las distintas categorías de sub impactos, los valores de consumo de energía y emisiones evitadas por un usuario de tranvía, autobús y vehículo privado son los mostrados por la Tabla 17. Unidad Tranvía Autobús Vehículo privado 7 Consumo energético kwh/pasajero*km 0,18 1,19 0,47 Emisiones CO 2 gr/pasajero*km 71,49 328,66 128,08 Emisiones NOx gr/pasajero*km 0,197 5,97 0,42 Emisiones CO gr/pasajero*km 8*10-4 2,51 0,53 Emisiones PM 10 gr/pasajero*km 4,61*10-3 0,12 0,04 Tabla 17: Consumo energético y emisiones contaminantes para tranvía y vehículo privado. Elaboración propia a partir de datos de (AUZSA 2014) y (Tranvias_de_Zaragoza 2014) 6.1. CALCULO DEL IMPACTO EN EL FLUJO DE VEHICULOS Mediante el análisis del tráfico en 133 estaciones de aforo se calcula la variación del tráfico (ΔT) de la siguiente manera: ሻ ሻ ሺ ሻ ሺ ሺ ࢤ eq(1) La reducción del tráfico expresada en porcentaje (RT) se calcula de la siguiente forma: ࢤ ሺ ሻ ሺ ሻ Conocida la reducción del tráfico es preciso trasladar ese valor a una cantidad de kilómetros para que pueda ser evaluado como consumo de combustible y por tanto ahorro de energía y emisiones. El ahorro de energía (AE1) se calcula de la siguiente manera: eq(2) (Ddvp*Cevp Ddtp*Cetr) Dd*MDvp*RT* eq(3) El valor de 253 corresponde al número de días laborales al año. Obtenida la energía ahorrada por el tranvía como consecuencia de la reducción del tráfico se evalúan las emisiones evitadas de la siguiente manera: tr) vp Ddtp*E Ddvp*E ) Dd*MDvp*RT* eq(4) 7 Consumo medio de 5,8 l/100km y adaptado a la normativa EURO III.

22 tr) vp Ddtp*E Ddvp*E ) Dd*MDvp*RT* tr) vp Ddtp*E Ddvp*E ) Dd*MDvp*RT* tr) vp Ddtp*E Ddvp*E ) Dd*MDvp*RT* eq(5) eq(6) eq(7) 6.2. CALCULO DEL IMPACTO EN LAS LÍNEAS DE AUTOBÚSES Para realizar la evaluación del impacto en las líneas de autobuses se han analizado los datos de ocupación para las líneas de autobús afectadas por la línea 1 del tranvía en los años 2009 y Únicamente se han tenido en consideración las líneas de autobús cuyas trayectorias fueron modificadas o suprimidas al coincidir con el trayecto de la línea 1 del tranvía. Al igual que en caso del impacto en el flujo de vehículos también se ha tenido en consideración la perdida de usuarios del transporte público por efecto de la crisis. La variación de los usuarios del autobús (ΔUb) se calcula de la siguiente forma: ૠ ሻ ሻ ሺ ሻ ሺ ሺ ࢤ ૠ Conocida la reducción en el número de usuarios del autobús, se cuantifica la repercusión obtenida en energía ahorrada (AE2) y emisiones contaminantes evitadas de la siguiente manera: ሻ ሺ ࢤ Para el cálculo del impacto de las emisiones contaminantes se opera mediante las siguientes expresiones: ሻ ሺ ࢤ ሻ ሺ ࢤ ሻ ሺ ࢤ ሻ ሺ ࢤ 6.3. CALCULO DEL IMPACTO EN LOS BARRIOS NORTE - SUR eq(8) eq(9) eq(10) eq(11) eq(12) eq(13) Para la evaluación del impacto en los barrios Norte Sur se han analizado los valores de usuarios que han accedido al tranvía en las 5 paradas situadas en ambos extremos de la línea 1. Este dato se ha obtenido a partir del control de acceso mediante ticket electrónico que tiene instalado el tranvía. El impacto en ahorro de energía (AE3) se calcula de la siguiente manera: ሻ ሺ ሺ ሺ ሻሻ Para el cálculo de las emisiones evitadas se opera mediante las siguientes expresiones: eq(14) ሻሻ ሺ ሻ ሺ ሺ ሻሻ ሺ ሻ ሺ ሺ eq(15) eq(16) 24

23 ሻሻ ሺ ሻ ሺ ሺ ሻ ሺ ሺ ሺ ሻሻ eq(17) eq(18) 7. INFLUENCIA DE LA LINEA 1 DEL TRANVIA EN LA MOVILIDAD DE ZARAGOZA 7.1. INFLUENCIA EN LOS AFOROS DE TRÁFICO Uno de los primeros efectos que tiene la puesta en marcha de un nuevo sistema de transporte público es la modificación del tráfico en la ciudad. En el Anexo 13.5 se muestran todos los valores registrados por estas estaciones y su ubicación. Para analizar el impacto sobre el tráfico inicialmente se estudia cómo ha influido en las líneas circulares o cinturones. En la siguiente figura se muestran los trazados de los 3 cinturones: El trazado de ellos es: Figura 9: Trazado de los 3 cinturones Primer cinturón: Paseo Echegaray y Caballero El Coso Cesar Augusto Segundo cinturón: Valle de Broto Marques de la Cadena Puente de Las Fuentes Camino Las Torres Paseo Constitución Paseo María Agustín Tercer cinturón: Vía Hispanidad Z30 Alcalde Caballero Pablo Ruiz Picasso Puente del Tercer Milenio Avenida de Navarra. En la Tabla 18 se muestra como ha variado el tráfico en los 3 cinturones. Además se muestra el tráfico que debería de haber si únicamente se considera el efecto de la crisis. 25

24 2009 (veh/día) 2013 (veh/día) 2013 corregida 8 (veh/día) Δ tranvía (%) Tráfico en el primer cinturón ,94 Tráfico en el segundo cinturón ,18 Tráfico en el tercer cinturón ,41 Tabla 18: Variación del tráfico periodo en los 3 cinturones. Fuente (Ayuntamiento_de_Zaragoza.a 2014) Se puede observar como el tranvía ha supuesto una reducción del tráfico de un 7,94 % y un 6,18 % en el primer y segundo cinturón. No obstante parte del tráfico ha sido derivado al tercer cinturón suponiendo un aumento de un 1,41 % en el mismo, respecto al valor que debería de tener considerando una reducción de un 7 % frente al valor de En la Tabla 19 se muestra la variación del tráfico en 3 puntos de gran concurrencia de la ciudad, como Plaza Paraíso, Plaza Europa y Plaza el Portillo donde el tráfico se ha reducido un 32,3 %, 15,13 % y 18,55 % respectivamente (veh/día) 2013 (veh/día) 2013 corregida (veh/día) Δ tranvía (%) Plaza Paraíso ,3 Plaza Europa ,13 Plaza Portillo ,55 Tabla 19: Variación del tráfico periodo en tres plazas afluentes de tráfico. Fuente (Ayuntamiento_de_Zaragoza.a 2014) En el estudio del tráfico también se han analizado los datos de los aforos en los 3 puntos de más tráfico de la ciudad. Como puede verse en todos ellos ha disminuido, destacándose la reducción en el Paseo Pamplona sentido Puerta del Carmen en un 29,38 % (veh/día) 2013 (veh/día) 2013 corregida (veh/día) Δ tranvía (%) Valle Broto - Pza Europa ,37 Paseo Pamplona - Puerta del Carmen ,38 Pase Mª Agustín - Puerta del Carmen ,68 Tabla 20: Variación del tráfico periodo en las tres estaciones con mayor tráfico registrado. Fuente (Ayuntamiento_de_Zaragoza.a 2014) Las zonas más afectadas por el recorrido del tranvía son las vías adyacentes a su trazado. En la Tabla 21 se muestra esta variación, viendo como se ha producido una reducción de un 38,81 % y un 40,64 % en sentido Parque Goya y Valdespartera respectivamente (veh/día) 2013 (veh/día) 2013 corregida (veh/día) Δ tranvía (%) Sentido Parque Goya ,81 Sentido Valdespartera ,64 Ambos Sentidos ,74 Tabla 21: Variación del tráfico periodo en las avenidas adyacentes al recorrido de la línea 1 del tranvía. Fuente (Ayuntamiento_de_Zaragoza.a 2014) 8 Calculada como el tráfico en 2009 menos un 7 % provocado por la crisis. 26

25 Para finalizar y teniendo en consideración los valores de todas las estaciones de aforo estudiadas, la siguiente tabla muestra la evolución del tráfico global en la ciudad (veh/día) 2013 (veh/día) 2013 corregida (veh/día) Δ tranvía (%) Global Ciudad ,68 Tabla 22: Variación del tráfico en la ciudad periodo Fuente (Ayuntamiento_de_Zaragoza.a 2014) Se puede afirmar que el tranvía ha contribuido a reducir el tráfico en la ciudad en un 7,68 % INFLUENCIA EN LA OCUPACIÓN DEL AUTOBÚS URBANO Desde el año 2009 hasta la actualidad el autobús ha sufrido una caída de usuarios, en el año 2009 el número de viajeros al año fue de y en el año 2013 de Lo que supone un descenso de usuarios de un 24 %. Sin embargo todo ese descenso no es atribuible al tranvía por dos razones: Debido a la crisis ha habido un descenso de un 8,2 % de usuarios del transporte público (TRANSyT 2014) No todas las líneas han sido afectadas por el trazado del tranvía. Por tal motivo en el presente estudio se analiza la influencia de la perdida de pasajeros del autobús en las líneas que han sido canceladas o modificadas por interferir en el trazado de la línea 1. El conjunto de líneas analizadas son las siguientes: Línea 20: Realizaba el recorrido entre la Plaza Paraíso y el barrio Actor Rey Fernando. Era una línea que suponía el 4,7 % de los desplazamientos en autobús y fue suprimida en el año 2014 al ser coincidente con el recorrido del tranvía. Línea 23: Realizaba el recorrido entre el barrio de la Paz y el barrio del Actur Rey Fernando. Era una línea que suponía el 7,5 % de los desplazamientos en autobús. Con la entrada en funcionamiento del tranvía sufre una modificación y en la actualidad presta servicio hasta Avenida Ranillas / Parque del Respeto en lugar de llegar hasta el Campus Rio Ebro. Línea 30: Realiza el recorrido Las Fuentes Plaza Paraíso. Su recorrido coincide parcialmente con la línea 1 del tranvía en Avenida Independencia. Como tal no debería de ser una línea afectada por el tranvía, aunque dada la gran cantidad de pasajeros perdidos se considera como una de las líneas afectadas. En el año 2009 suponía el 6,4 % de los desplazamientos en autobús. Línea 40: Prestaba servicio entre San José y Vía Hispanidad (Romareda). Se acorto su trazado hasta Plaza Paraíso. En el año 2009 suponía un 6,1 % de los desplazamientos en autobús. Línea 43: Realizaba el recorrido entre el barrio de Juslibol y el barrio del Actur Rey Fernando, en el año 2009 suponía un 0,4 % de los desplazamientos en autobús. Esta línea fue acortada hasta María Zambrano a la altura del World Trade Center. Línea 44: Une la estación de Miraflores con el Campus Rio Ebro, esta línea sufrió desviación hacia María Zambrano en lugar de hacía Pablo Iglesias. En el año 2009 suponía un 1,6 % de los desplazamientos en autobús. Línea C2: Era una línea que unía el barrio de Parque Goya con el barrio del Actur Rey Fernando. Su recorrido era totalmente coincidente con el tranvía. Despareció en el año En el año 2009 suponía un 0,3 % de los desplazamientos en autobús. 27