Diagnosis de la red actual de transporte urbano de Zaragoza. Zaragoza, febrero de 2012 Albert Obiols

Tamaño: px

Comenzar la demostración a partir de la página:

Download "Diagnosis de la red actual de transporte urbano de Zaragoza. Zaragoza, febrero de 2012 Albert Obiols"

Inés Rojas Naranjo
hace 8 años
Vistas:

1 Diagnosis de la red actual de transporte urbano de Zaragoza Zaragoza, febrero de 2012 Albert Obiols

2 1. Régimen concesional 2. Visión global de red 3. Sistema tarifario 4. Diagnosis de la situación actual 5. Diagnosis de los buses rurales y centros generadores de movilidad 6. Criterios para mejorar el transporte público

3 1 Régimen concesional 1.1. Valoración del sistema actual La concesión actual fija que el coste del servicio estará relacionado exclusivamente con la suma de quilómetros que realicen los vehículos a lo largo del año Este modelo no incentiva a la empresa a mejorar la explotación del servicio ya que ingresan lo mismo. Por este motivo, las Administraciones buscaron formulas para estimular el papel activo de la empresa operadora. Actualmente, se ha evolucionado a un fórmula contractual donde se incorporan otros elementos determinantes para calcular el beneficio industrial de la empresa, mediante: Indicadores cualitativos del servicio (ISC y Mistery Shopper) Indicadores cuantitativos (número de usuarios)

4 1 Régimen concesional 1.2. Los sistemas de gestión del transporte de viajeros Gestión directa La propia administración presta el servicio con sus propios medios Gestión interesada La administración fija las características del transporte pero lo explota una empresa externa. Riesgo y ventura La Administración concede a una empresa en exclusiva el derecho a cubrir unas relaciones de transporte. La Administración no subvenciona el servicio y la empresa realiza únicamente los servicios que le permite obtener beneficios.

5 1 Régimen concesional 1.3. Posibles opciones para Zaragoza a corto plazo Gestión directa mediante la remunicipalización de la concesión Creación de una empresa de capital mixto Concesión con un sistema de gestión interesada 1.4. Posibles opciones para Zaragoza a largo plazo Actualmente, el transporte urbano de la ciudad está compuesto por la concesión del casco urbana, explotada por TUZSA y diversas líneas de concesiones interurbanas, integradas en el Consorcio de Transportes del Área de Zaragoza. Sería interesante prever la caducidad de las concesiones en 2017 y aprovechar este vencimiento para unificar en un mismo contrato el servicio del transporte urbano dentro del término municipal de la ciudad.

6 2 Visión global de la red 2.1. Complementariedad entre los diferentes sistemas de transporte urbano El elemento imprescindible: Integración tarifaria para no penalizar los transbordos La riqueza de medios de transporte ha de permitir optimizar cada sistema, aprovechando las fortalezas y oportunidades de cada uno: tranvía (capacidad y velocidad), autobús (flexibilidad, adaptabilidad a la orografía) La implantación del tranvía no ha de representar una reducción del servicio de autobuses ni tampoco una reiteración del recorrido. Los recursos actuales han de redistribuir por el resto de la ciudad mejorando la cobertura y la frecuencia de las líneas.

7 2 Visión global de la red 2.2. Transbordos e intercambiadores Transbordos Coordinación horaria entre los diversos medios. El tiempo del transbordo y de espera del segundo medio se percibe hasta cuatro veces más que el tiempo de viaje. Trayectos cortos para cambiar de modo Importante esfuerzo en la señalización y información

8 2 Visión global de la red 2.2. Transbordos e intercambiadores Requisitos para los intercambiadores Ubicados dónde exista un gran número de servicios y centros generadores de movilidad La accesibilidad a pie, en bici, bizing y transporte público sea buena El transporte por superficie ha de tener prioridad para llegar hasta allí (con carril bus o prioridad semafórica) Dispongan de elementos mínimos de confort y calidad (información, mobiliario...) Incorporación de comercios como tiendas, bares, quioscos o servicios para bicicletas, para ofrecer servicios adicionales a los usuarios mientras esperan Se pueden instalar en las afueras de la ciudad y que combinen aparcamientos disuasorios para vehículos privados con las líneas de transporte urbanas.

9 3 Sistema tarifario 3. Características y criterios de implementación Integración tarifaria de todos los modos de transporte incluido Cercanías Permite realizar una red de transporte mucho más eficiente ya que no penaliza los cambios modales y hace innecesario el solape entre diversas líneas. La tarjeta Interbus deberia cambiar el actual sistema kilométrico a uno basado en zonas para poder establecer titulos de tarifa plana válidos para más de un desplazamiento La gama de títulos ha de ser sencilla y apostar claramente por modalidades de larga duración y personal. De esta manera de premia ecómocamente la fidelidad al sistema. Es necesario implementar una tarificación especial para colectivos concretos como los niños, los estudiantes o los jubilados.

10 4 Diagnosis de la situación actual 4. Principales aspectos El diseño actual corresponde a un conjunto de líneas que permiten realizar los mayores desplazamientos puerta a puerta para evitar cambiar de autobús (y evitar la penalización del doble viaje) Muy buena cobertura territorial y horaria Buena cobertura tarifaria Comparando línea a línea viajeros, frecuencias, amplitud horaria y captación por kilómetro y autobús, las líneas que obtienen mejores resultados son la 33, 23 y 30.

11 4 Diagnosis de la situación actual 4. Principales aspectos Existe un problema de saturación de autobuses en el centro de la ciudad. En el eje El Coso, paseo de la Independencia y Maria Agustín pasa más de un autobús cada minuto. Esto provoca genera una pérdida de la regularidad del servicio en esta zona y repercute en todo el itinerario de la línea.

12 4 Diagnosis de la situación actual 4. Propuestas de mejora Proponer una nueva red que minimice las superposiciones entre las diversas líneas ya que con la integración tarifaria no se penaliza el transbordo. Jerarquización de los servicios priorizando los corredores que transporte más usuarios y protegiéndolos para asegurar una velocidad comercial no inferior a los 15 km/h Estos corredores serian: La línea de Tranvía Dos líneas de Metrobuses, que respetan los tramos de más usuarios actuales Estos servicios tendrían frecuencias de 3 minutos en los tramos de mayor afluencia de usuarios

13 4 Diagnosis de la situación actual 4. Propuestas de mejora El resto de red de autobuses también se basaría en los mismos pilares de no duplicación y alta frecuencia. Con los recursos actuales, si Se hace una apuesta para la protección del autobús en la ciudad, que Incrementa la velocidad comercial un 3%, Se podría ofrecer una red con frecuencias entre 4 y 10 minutos en toda el casco urbano de la ciudad.

14 5 Diagnosis de la situación actual 5. Servicio a los barrios rurales y centros generadores de movilidad Barrios rurales Existe una gran diversidad de frecuencias que están relacionadas con los habitantes que tienen cada barrio Centros generadores de movilidad Después de analizar la accesibilidad a los centros generadores de movilidad, los polígonos que han de mejorar la oferta de transporte público son los siguientes: Parque Tecnológico del Reciclado, sin transporte público. Polígono Industrial Malpica, con cinco autobuses al día. IKEA y Centro Comercial Puerta Venecia, con sólo una lanzadera cada 15 min. PLAZA, Feria de Zaragoza y Centro Comercial Plaza Imperial, autobús cada 30 min. Propuestas de mejoras para el autobús al Plaza

15 6 Criterios para mejorar el transporte urbano 6.1. Actuaciones para mejorar la velocidad comercial Para poder realizar una nueva red potente de transporte con el menor sobrecoste posible, es necesario actuar en los aspectos más ineficientes del servicio actual Según un estudio de la empresa de autobuses Soler i Sauret, de promedio diario cada autobús circula el 71 % del tiempo que está en la calle. El resto, un 29 %, el vehículo está parado. El tiempo que está parado se distribuye de la siguiente manera

16 6 Criterios para mejorar el transporte urbano 6.2. La subida y bajada del autobús Posibilidad de subir y bajar por todas las puertas del vehículo simultáneamente como sucede en los medios ferroviarios El cobro Instalación de máquinas de billetes sencillos y recarga de tarjetas a bordo del autobús que únicamente acepten tarjetas de crédito. Ubicar las máquinas expendedoras en los puntos de paradas Pago del billete sencillo mediante SMS 6.4. Criterios de explotación. Frecuencia u horario?

17 6 Criterios para mejorar el transporte urbano 6.5. Gestión viaria Implementación de carril bus Priorización semafórica

18 6 Criterios para mejorar el transporte urbano 6.6. El punto de parada. Elementos a considerar Señalización hasta llegar al punto de parada Elementos informativos básicos (identificación de líneas, horarios, recorridos ) El mobiliario (marquesina, bancos, papeleras ) El acceso hasta la parada Instalación de plataformas para facilitar el acceso desde la parada al autobúsç 6.7. Información al usuario y implantación de las TICs Elementos previos En la parada Durante el trayecto 6.8. Material móvil Tipología de vehículos Accesibilidad universal Combustible

19 Gracias por vuestra atención Albert Obiols

Documentos relacionados

Medidas para potenciar el transporte en autobús en Catalunya

Medidas para potenciar el transporte en autobús en Catalunya 1 El transporte público en Catalunya: un sector estratégico El transporte público es un sector económico estratégico y uno de los pilares fundamentales