DICTAMEN PERICIAL SOBRE EL PROCEDIMIENTO ADMINSITRATIVO DEL PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN IMPLANTACIÓN DEL ANCHO EUROPEO EN EL CORREDOR DEL MEDITERRÁNEO

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1 C/ Aribau, 112, 4ª 1ª BARCELONA Telf.: Fax.: DICTAMEN PERICIAL SOBRE EL PROCEDIMIENTO ADMINSITRATIVO DEL PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN IMPLANTACIÓN DEL ANCHO EUROPEO EN EL CORREDOR DEL MEDITERRÁNEO. TRAMO: CASTELLBISBAL MURCIA. SUBTRAMO: SANT VICENÇ DE CALDERS TARRAGONA NUDO DE VILA-SECA Autor del dictamen: Albert Magriñà i Girol Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, colegiado en el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, con nº de colegiación. Peticionario: Ayuntamiento de Altafulla Fecha del informe: 10 de febrero de Documentos adjuntos al Dictamen Pericial Adjuntos al presente Dictamen Pericial se incorpora el Anejo nº 1: Cálculo de la estimación económica de cada una de las tres partes que componen el Proyecto Analizado. 1.- Documentos de análisis El presente Dictamen Pericial tiene como objetivo analizar el objeto y contenido del Proyecto de construcción para la implantación del ancho estándar en el corredor mediterráneo. Tramo: Castellbisbal - Murcia. Subtramo: Sant Vicenç de Calders Tarragona Nudo de Vila-Seca (en adelante Proyecto Analizado). Este proyecto fue redactado por la Sociedad Mercantil Estatal Ingeniería y Economía del Transporte, S.A. (INECO, S.A.), en fecha diciembre de 2012, por encargo de la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento. INCECO con la misma fecha de diciembre de 2012 también redactó los siguientes proyectos: - Proyecto de construcción para la implantación del ancho estándar en el corredor mediterráneo. Tramo: Castellbisbal - Murcia. Subtramo: Castellbisbal Martorell. Página 1

2 C/ Aribau, 112, 4ª 1ª BARCELONA Telf.: Fax.: Proyecto de construcción para la implantación del ancho estándar en el corredor mediterráneo. Tramo: Castellbisbal - Murcia. Subtramo: Martorell Sant Vicenç de Calders. - Proyecto de implantación del ancho estándar en el corredor mediterráneo. Tramo: Castellbisbal - Murcia. Subtramo: Castellbisbal Tarragona Nodo de Vila-seca. Instalaciones de seguridad y comunicaciones. Como antecedente fundamental a dichos proyectos, INNECO con fecha septiembre de 2012 redactó el Estudio funcional para la implantación del ancho UIC en el corredor Mediterráneo. Tramo: Murcia Castellbisbal. Subtramo: Tarragona Castellbisbal (en adelante Estudio Funcional). Dicho estudio tiene como objetivo el análisis de alternativas de la implantación del UIC y la adaptación para trenes de longitud estándar interoperable (750 m) en el tramo indicado, análisis de la explotación para la selección de alternativas, y desarrollo de la alternativa seleccionada. 2.- Actuaciones previstas en el Proyecto Analizado El ámbito de actuación del Proyecto Analizado se sitúa entre la estación de Sant Vicenç de Calders (no incluida) y el denominado Nudo de Vila-Seca, presentando una longitud aproximada de 39 km (34 km de vía doble y 5 de vía única), en el que existen 4 estaciones/apeaderos de viajeros (Estación de Torredembarra, Apeadero de Altafulla-Tamarit, Estación de Tarragona y Apeadero de Vila-seca). El objeto del Proyecto Analizado es la transformación del tramo de actuación (que actualmente sólo presenta vías de ancho convencional) para permitir incorporar nuevos servicios ferroviarios en ancho de vía estándar europeo (UIC) y con trenes de longitud estándar interoperable (750 m), garantizando en todo momento la adecuada prestación, capacidad, estabilidad y fiabilidad de los nuevos tráficos incorporados y de los existentes, que se mantienen (no quedan sustituidos por los nuevos). Para ello es necesario adaptar y ampliar las instalaciones: - Aportación de un tercer carril a las vías para implantar el ancho mixto. - Mejora de trazado en los puntos que sea necesario. Adecuación del trazado en casos en los que la implantación del ancho mixto y/o sus conexiones requiera la variación de la geometría existente a fin de garantizar el cumplimiento de los gálibos mínimos necesarios para ambos anchos (entrevías, gálibos cinemáticos, etc.), especialmente en túneles, estaciones y puntos de conexión con la red existente. Página 2

3 C/ Aribau, 112, 4ª 1ª BARCELONA Telf.: Fax.: Sustitución de los elementos (superestructura, electrificación, andenes de las estaciones, etc.) que sean necesarios, para la nueva implantación. - Construcción de nuevas plataformas con nuevas vías (apartaderos o nuevos enlaces), con su correspondiente movimiento de tierras, nuevo drenaje, nueva superestructura, nueva electrificación, etc. - Construcción de zonas auxiliares de trabajo temporales, para posibilitar la ejecución del proyecto. Las instalaciones de seguridad y comunicaciones, asociadas a la nueva configuración y a las situaciones provisionales, no son objeto del presente proyecto, siendo desarrolladas en proyecto específico complementario Proyecto de implantación del ancho estándar en el corredor mediterráneo. Tramo: Castellbisbal - Murcia. Subtramo: Castellbisbal Tarragona Nodo de Vila-seca. Instalaciones de seguridad y comunicaciones. 3.- Incremento del tráfico ferroviario En el anexo nº 2 del Estudio funcional se desarrolla el estudio de la demanda de la línea entre Tarragona y Castellbisbal analizando la situación del 2010 y realizando una prognosis en los años 2016, 2025 y De este estudio se puede extraer el número de trenes diarios que circulan por la vía afectada y se puede estimar el incremento de tráfico ferroviario que tendrá el tramo motivado por la implantación del UIC y de la adaptación para trenes de longitud estándar interoperable (750 m). Debido que el estudio de la demanda es uno de los fundamentos que justifican la ejecución del Proyecto Analizado, la estimación del incremento de tráfico nos indicará el impacto que tendrá sobre el Proyecto Analizado sobre el territorio. Situación en el año 2010 En el año 2010, el servicio de larga distancia que se desarrolla por la vía afectada dispone de una media de 38 trenes diarios (en ambos sentidos de circulación), de los cuales hay 34 durante las horas diurnas y 4 durante las horas nocturnas. Página 3

4 C/ Aribau, 112, 4ª 1ª BARCELONA Telf.: Fax.: Larga distancia Servicios Servicios Origen Destino diarios diarios (diurno) (nocturno) Barcelona Granada 2 Barcelona Sevilla 2 Barcelona Alicante 10 Barcelona Valencia 8 Barcelona Cartagena 14 Madrid Portbou 2 Total 34 4 Tabla 1. Servicio de larga distancia en el tramo Sant Vicenç de Calders- Tarragona en el año 2010 De la misma manera, el servicio de media distancia está compuesto por 48 trenes diarios. Media distancia Origen Destino Servicios diarios (diurno) Servicios diarios (nocturno) Barcelona Tortosa 15 Barcelona Vinaròs 2 Barcelona Cambrils 2 Barcelona Reus 21 Barcelona Port Aventura 2 Barcelona Lleida 2 Barcelona Zaragoza 4 Total 48 0 Tabla 2. Servicio de media distancia en el tramo Sant Vicenç de Calders- Tarragona en el año 2010 En el año 2010, el tramo entre Sant Vicenç de Calders i Tarragona no había servicio de cercanías. Por último, el tráfico de mercancías en el tramo analizado tiene una media de 251 servicios semanales (36 servicios diarios). A partir de los datos extraídos de la Memoria Resumen del trabajo de elaboración de los Mapas estratégicos de ruido de Página 4

5 C/ Aribau, 112, 4ª 1ª BARCELONA Telf.: Fax.: grandes ejes ferroviarios, aprobados por ADIF, con fecha de revisión enero de 2008, se ha podido estimar que estos servicios tienen la siguiente distribución horaria: 14 trenes diarios de 7h a 19h; 8 trenes diarios de 19h a 23 h; y 14 trenes de 23h a 7 h. Mercancías Origen Destino Servicios semanales Francia Valencia 18 Barcelona Puertollano 2 Barcelona Algeciras 10 Barcelona Roda de Andalucía 2 Barcelona Murcia 4 Barcelona Sagunto 14 Tarragona Francia 16 Francia Zaragoza 28 Francia Pamplona 4 Barcelona Villafría 7 Barcelona Zaragoza 45 Barcelona Irún 2 Barcelona Selgua 8 Barcelona Miranda 2 Barcelona Bilbao 1 Barcelona Pamplona 11 Barcelona V. Baños 13 Barcelona Madrid 32 Barcelona Azuqueca 4 Barcelona Ávila 2 Barcelona Vilar Formosa 4 Barcelona Valladolid 2 Castellbisbal Tarragona 10 Can Tunís Tarragona 4 Montornés Tarragona 6 Media de trenes semanales 251 Media de trenes diarios 36 Tabla 3. Tráfico de mercancías en el tramo Sant Vicenç de Calders- Tarragona en el año 2010 Página 5

6 C/ Aribau, 112, 4ª 1ª BARCELONA Telf.: Fax.: Tráficos previstos en 2025 y 2040 Según el Estudio Funcional, el incremento de la demanda de media y larga distancia será del 17,5% en el 2025 respecto del 2010 y del 47% en el 2040 respecto del 2010 (ver páginas 67 y 68 del anejo 2 del Estudio Funcional). De la misma manera, también se indica que para los prognosis de futuro se tiene que considerar que todos el tráfico de larga distancia migraran hacia la Línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid Barcelona, a excepción del tren nocturno Madrid Portbou. Por lo tanto, en la vía objeto de análisis, en 2025 y en el 2040, sólo se ha previsto que circularan 2 trenes diarios de larga distancia (ver páginas 69 del anejo 2 del Estudio Funcional). Para realizar la estimación del incremento de número de trenes diarios de media distancia en el 2025 y en el 2040 se ha supuesto que crecerá de forma linealmente proporcional al incremento de la demanda. Por lo tanto, el número de trenes diarios de media distancia previstos en el 2025 es de 56 y en el 2040 es de 70. De la misma manera, para los cálculos de las previsiones de 2025 y 2040, también se tiene que considerar el servicio de cercanías de Tarragona que se puso en marcha en el Actualmente este servicio tiene 10 trenes diarios en el tramo de estudio y, para la estimación de tráfico futuro, se considera que se mantendrán en el 2025 y Cercanías Tarragona Origen Destino Servicios diarios (diurno) Servicios diarios (nocturno) L'Arboç Cambrils 4 L'Arboç Hospitalet de l'infant 6 Total 10 0 Tabla 4. Tráfico de cercanías de Tarragona, puesto en marcha en 2014 Debido a la implantación del UIC y la adaptación para trenes de longitud estándar interoperable (750 m), el Ministerio de Fomento (según lo indicado en el Estudio funcional, en la página 88 del anejo 2) tiene la previsión de un fuerte incremento de la demanda de transporte ferroviario de mercancías, ya sea directamente (con la captación de flujos internacionales) o indirectamente (con el desarrollo de nuevos centros logísticos potenciados por el hecho de las adaptaciones de la vía previstas en el Proyecto Analizado). De esta forma, el incremento de la demanda del transporte de mercancías en 2025 estará entre el 140% y el 189%, y en 2040 entre el 200% y el Página 6

7 C/ Aribau, 112, 4ª 1ª BARCELONA Telf.: Fax.: %. Por lo tanto en, 2040 la demanda será, como mínimo, del triple de la situación del Demanda Prognosis de demanda futura ferroviaria de mercancías (tn) Optimista Medio Pesimista Optimista Medio Pesimista Demanda tendencial Captación de flujos internacionales Demanda tendencial + captación internacional Cuota ferroviaria en tráfico internacional Demanda en nuevos desarrollos logísticos ,0% 3,5% 10,4% 7,7% 5,7% 11,7% 9,4% 7,2% TOTAL Incremento respecto el 32% 189% 162% 140% 255% 228% 200% 2010 Tabla 5. Prognosis de la demanda futura de trasporte de mercadería, según Estudio Funcional En el caso de la circulación de trenes de mercancías, el incremento del número de trenes de mercancías que circularan por el tramo en análisis no será proporcional al incremento de la demanda, ya que si se ejecuta el Proyecto Analizado será posible operar con trenes más largos que los actuales (con más capacidad de carga). Según todo lo explicado hasta este momento, la estimación del número medio de trenes diarios para el año 2025 y para el año 2040, es el que se recoge en la tabla 6. Se ha utilizado el escenario medio de la previsión de crecimiento de la demanda de trasporte de mercancías. En dicha tabla también se ha realizado una distribución horaria de los incrementos de tráfico, teniendo en cuenta que la línea en la actualidad está cerca de su máxima capacidad en las horas diurnas y, por lo tanto, la gran mayoría del incremento de tráfico de mercancías deberá realizarse por la noche (en las horas que hay menos tráfico de pasajeros). Página 7

8 C/ Aribau, 112, 4ª 1ª BARCELONA Telf.: Fax.: Número medio de trenes diarios Larga Media Mercancías Cercanías distancia distancia (*) Total Todo el día Día (de 7h a 19 h) Tarde (de 19h a 23 h) Nocturno (de 23h a 7h) Todo el día Día (de 7h a 19 h) Tarde (de 19h a 23 h) Nocturno (de 23h a 7h) Todo el día Día (de 7h a 19 h) Tarde (de 19h a 23 h) Nocturno (de 23h a 7h) Tabla 6. Número medio de trenes diarios en 2010, y previstos en 2025 y 2040 (*) En esta tabla las previsiones de incremento de número de trenes de mercancías se han realizado suponiendo la longitud media de los operados en la actualidad, a pesar que se sabe que si se ejecuta el Proyecto Analizado se utilizarán trenes más largos, incluso de longitud estándar interoperable (750 m). Para el análisis del impacto sobre el territorio del incremento del tráfico esta hipótesis de cálculo no ajustada a la realidad no tiene influencia, ya que el impacto sobre el territorio viene marcado por la suma de los tiempos diarios en los que están los trenes y no en el número de trenes (si un tren llevará más carga, estará pasando durante más tiempo y por lo tanto el impacto sobre el territorio es mayor). De esta forma, es muy destacable el fuerte incremento del tráfico nocturno previsto, motivado por la ejecución del Proyecto Analizado: en el 2025, hay un incremento del 160% respecto el 2010; y en el 2040 hay un incremento del 360%. 4.- Tipología de proyecto El Proyecto Analizado se puede dividir en tres partes que presentan unas características muy diferenciadas: Página 8

9 C/ Aribau, 112, 4ª 1ª BARCELONA Telf.: Fax.: La implantación del tercer carril en las vías existentes, para posibilitar el desarrollo de un nuevo servicio ferroviario con trenes de parque móvil de ancho europeo. Dentro de este grupo de actividades también se incluye la modificación del trazado de vías sin necesidad de nuevas ocupaciones, adaptación de la superestructura en los casos que sea necesario (cambio de balasto, traviesas, carriles, aparatos, etc.), adecuación de la electrificación, adecuación del puente sobre el rio Francolí y adecuación de andenes de estaciones. Construcción de nuevas plataformas con incremento de ocupación. Para posibilitar el nuevo servicio con ancho UIC y con trenes de longitud estándar interoperable (750 m) se requiere construir nuevas vías de apartadero y variantes de desvíos existentes, sobre nuevas plataformas. Para la construcción de estas plataformas es necesario generar movimiento de tierras y nuevos elementos de drenaje. Aunque está previsto que todas estas nuevas plataformas se construyan dentro del dominio público ferroviario, generan un incremento de ocupación respecto al espacio real que ocupan actualmente las vías. Para el análisis del impacto de la obra, no nos sirve utilizar el límite del dominio público ferroviario, ya que es una línea imaginaria. Es necesario analizar los incrementos reales de ocupación. En concreto las plataformas de nueva construcción que implican un incremento de ocupación son: o Vía 4 de la estación de Torredembarra: Debido que se ha previsto la adecuación de este apartadero para trenes de anchos ibérico de longitud estándar interoperable (750 m) se debe ampliar la plataforma en ambos lados con una longitud total de 216 ml. o Vía 4 del apeadero de Altafulla - Tamarit: Se prevé construir una nueva vía de apartadero de ancho estándar y para ello se requiere construir una plataforma de 600 ml de longitud. o Vías 3, 16 y conexión UIC Salou, de la estación de Tarragona (representan un incremento de 366 m de nueva plataforma). o Vías 4, 10 y acceso 3 del Puerto, de la estación de Tarragona Clasificación (representan un incremento de 447 m de nueva plataforma). - Instalaciones provisionales. Se prevén utilizar 4 zonas de instalaciones auxiliares y 1 base de montaje con una superficie total de ,44 m 2, para el acopio de materiales, oficinas de obra, parques de maquinaria y montaje de elementos ferroviarios. Para poder utilizar estas zonas es necesario el afirmado Página 9

10 C/ Aribau, 112, 4ª 1ª BARCELONA Telf.: Fax.: de caminos existentes con zahorras y riegos bituminosos para permitir el paso de maquinaria pesada. A parte, para el acceso de una de estas instalaciones provisionales es necesario ocupar una superficie de m2 de terreno no incluido dentro del dominio público ferroviario. Ninguna de las tres partes de obra puede clasificarse como obra de mantenimiento, ya que su finalidad no es poder mantener el servicio ferroviario actual, sino añadir un nuevo servicio de características diferentes al actual, que está previsto que se mantenga (no queda sustituido por el nuevo servicio). De esta manera, la estimación el importe económico que tiene cada uno de estas tres partes de obra, según el Proyecto analizado es la indicada en la tabla 7. En el anejo nº 1, se recoge las tablas de cálculo de la estimación del presupuesto de cada una de estas tres partes. En esta tabla 7, se puede ver que la implantación del tercer carril sobre las vías existentes supone un 86,13% del total del presupuesto, la construcción de nuevas plataformas supone un 12,72% del total del presupuesto, y las instalaciones auxiliares un 1,15%. Presupuesto total Implantación tercer carril Nuevas plataformas Instalaciones provisionales 1 Obra civil , , ,11 0,00 2 Vía , , , ,67 3 Electrificación , , ,21 0,00 5 Edificios , , ,63 0,00 6 Servicios afectados ,30 0, ,30 0,00 7 Situaciones provisionales ,45 0,00 0, ,45 9 Accesos y urbanización ,49 0,00 0, ,49 10 Integración ambiental , , , ,69 12 Seguridad y salud , , , ,40 TOTAL PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL , , , ,70 15% Gastos Generales y Beneficio Industrial , , , ,76 BASE IMPONIBLE , , , ,46 PRESUPUESTO DE LICITACIÓN (CON IVA) , , , ,78 PRESUPUESTO GESTIÓN DIRECTA , , , ,09 PRESUPUESTO INVERSIÓN DIRECTA , , , ,82 TOTAL PRESUPUESTO GENERAL , , , ,69 Porcentaje 86,13% 12,72% 1,15% Tabla 7. Estimación económica de cada una de las tres partes en que se puede dividir el Proyecto Analizado Página 10

11 C/ Aribau, 112, 4ª 1ª BARCELONA Telf.: Fax.: Necesidad de redacción de un Estudio Informativo Según se indica en el artículo 5.2 de la Ley 39/2003, del Sector Ferroviario Para el establecimiento o la modificación de una línea o tramo integrante de la Red Ferroviaria de Interés General, será precisa la aprobación, por el Ministerio de Fomento, de un estudio informativo, con arreglo a lo previsto en esta ley y a la normativa reglamentaria que la desarrolle. El estudio informativo comprende el análisis y la definición, en aspectos tanto geográficos como funcionales, de las opciones de trazado de una actuación determinada y, en su caso, de la selección de la alternativa más recomendable como solución propuesta. El estudio informativo incluirá el estudio de impacto ambiental de las opciones planteadas y constituirá el documento básico a efectos de la correspondiente evaluación ambiental prevista en la legislación ambiental.. Tal y como se ha indicado en el apartado 4 del presente Dictamen Pericial, el Proyecto Analizado presenta tres partes con tipología diferenciada: - Implantación del tercer carril en las vías existentes. Esta parte del proyecto no requiere una definición de trazado relevante, pero si requiere un análisis de alternativas de la implantación del tercer carril, tal y como está desarrollado en el Estudio Funcional. En el Estudio Funcional se analiza diferentes alternativas de implantación del ancho UIC en el tramo de estudio y selecciona la que considera mejor en función de la optimización de la red ferroviaria. - Nuevas plataformas con incremento de ocupación. Las nuevas vías previstas requieren de su pertinente definición de trazado. Las variaciones en la afecciones (impactos ambientales, sociales y económicos) en un territorio densamente poblado son muy sensibles a las variaciones en el trazado definido de estas nuevas plataformas. Este es caso del Proyecto Analizado, ya que el territorio donde está previsto ejecutarlo tiene un espacio reservado para usos ferroviarios muy estrecho con los núcleos urbanos pegados a esta franja (ver imagen 1). Por este motivo, se necesita un estudio de alternativas de este trazado, analizando las ventajas e inconvenientes de cada una de ellas. El conjunto de apartaderos que requiere el Proyecto Analizado para posibilitar el servicio en ancho UIC y con trenes de longitud estándar interoperable (750 metros) por el corredor del mediterráneo pueden estar ubicados en diferentes puntos (su definición de trazado puede estar hecha en diferentes ubicaciones). Tal y como ya se ha dicho, en función de su ubicación los efectos sobre el territorio son muy diferentes. Página 11

12 C/ Aribau, 112, 4ª 1ª BARCELONA Telf.: Fax.: Así, por ejemplo, el Proyecto Analizado prevé construir un nuevo apartadero en el apeadero de Altafulla. La construcción de este nuevo apartadero tiene como ventaja que el ámbito de obra queda limitado a los terrenos de dominio público ferroviario y, por lo tanto, no requiere la expropiación de terrenos. Pero de la misma manera, tiene como desventaja que corta el acceso desde el barrio marítimo de Altafulla para los usuarios de las líneas de cercanías y regionales al apeadero. Esta disminución de la accesibilidad del apeadero resta competitividad al servicio ferroviario y puede desincentivar el uso del transporte público. El Estudio Informativo de esta actuación tendría que analizar alternativas de la ubicación de este apartadero. Seguramente otras ubicaciones de este apartadero alternativas tendrían como desventaja la expropiación de terrenos y como ventaja la construcción de esta instalación auxiliar lejos del suelo urbano de Altafulla. Imagen 1.- Fotografía aérea del núcleo urbano de Altafulla, donde destaca el hecho que la línea ferroviaria prevista a transformar por el Proyecto Analizado lo cruza. Las edificaciones más cercanas están a sólo 20 metros de las vías - Instalaciones auxiliares. Esta parte del proyecto no requiere de una definición de trazado, pero presenta diferentes alternativas de la ubicación de estas instalaciones provisionales. La elección de su ubicación comportar afecciones durante la ejecución de las obras. Estas afecciones son, por ejemplo: molestias Página 12

13 C/ Aribau, 112, 4ª 1ª BARCELONA Telf.: Fax.: a los vecinos; incremento de tráfico de camiones en la trama urbana, limitaciones de usos alternativos de las zonas ocupadas, etc. Así, por ejemplo, en el caso de Altafulla el Proyecto Analizado prevé la instalación de una zona provisional para montajes, en un espacio que actualmente es zona de aparcamiento público. Más adelante del presente Dictamen se explican los detalles de este caso. El Estudio Informativo debería analizar diferentes alternativas de su ubicación. Por lo tanto, se considera que, según el mencionado artículo 5.2 de la Ley de Sector Ferroviario, el Ministerio de Fomento debería aprobar un Estudio Informativo previo a la redacción del Proyecto Constructivo, para el análisis de alternativas. Más allá del estudio de alternativas, el estudio Informativo es un documento que facilita la articulación de la participación de las Administraciones Autonómicas y Locales así como de los particulares afectados. Este hecho queda reflejado el artículo 5.3 de la misma ley Para su tramitación, el Ministerio de Fomento deberá remitir el estudio informativo correspondiente a las comunidades autónomas y entidades locales afectadas, con objeto de que, durante el plazo de un mes, examinen si el trazado propuesto es el más adecuado para el interés general y para los intereses que representan.. Igualmente según el artículo 5.4 Con carácter simultáneo al trámite de informe a que se refiere el apartado anterior, el estudio informativo se someterá, en la forma prevista en la Ley 30/92, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, a un trámite de información pública durante un período de 30 días hábiles. Las observaciones realizadas en este trámite deberán versar sobre la concepción global del trazado. La tramitación del expediente de información pública corresponde al Ministerio de Fomento. Esta participación territorial tiene una especial importancia en un proyecto de la trascendencia y envergadura como el del Proyecto Analizado (transformación del servicio ferroviario del corredor mediterráneo que es una línea que pasa por los núcleos urbanos de poblaciones, como es el caso de Altafulla). Así, algunos aspectos que podrían quedar analizados en el Estudio Informativo son por ejemplo: - Impactos ambientales, que deberían ser objeto del correspondiente Estudio de Impacto Ambiental. En el apartado 7 del presente Dictamen Pericial se realiza la discusión sobre la necesidad de este Estudio de Impacto Ambiental. - Limitación del crecimiento del servicio de cercanías/media distancia. Debido al fuerte incremento de la demanda de transporte de mercancías inducido por la ejecución de la implantación del UIC y adaptación para la circulación de trenes Página 13

14 C/ Aribau, 112, 4ª 1ª BARCELONA Telf.: Fax.: de longitud estándar interoperable (750 m), si se ejecuta Proyecto Analizado, la saturación de tráfico que se provocaría podría implicar que un futuro crecimiento de la oferta del servicio de cercanía y regionales no se pudiese implantar. Este efecto impediría poner en marcha nuevas políticas para potenciar el uso del transporte público. - En el caso concreto del municipio de Altafulla, la ejecución del Proyecto Analizado limitaría el acceso al apeadero de este municipio. En concreto quedaría cortado el acceso des del barrio marítimo al andén 2, dirección Barcelona (ver imagen 2 y 3). En el Estudio Informativo, se tendrían que buscar alternativas para mantener la accesibilidad al apeadero de Altafulla y no desincentivar el uso del transporte ferroviario. Imagen 2.- Acceso al apeadero de Altafulla, que se eliminaría con la ejecución del Proyecto Analizado Imagen 3.- Acceso al apeadero de Altafulla, que se eliminaría con la ejecución del Proyecto Analizado Página 14

15 C/ Aribau, 112, 4ª 1ª BARCELONA Telf.: Fax.: También en el caso del municipio de Altafulla, el Proyecto Analizado prevé utilizar una superficie adjunta al apeadero de esta población, incluida dentro del dominio público ferroviario, como zona de montaje. Actualmente ADIF tiene alquilada esta superficie al Ayuntamiento de Altafulla para utilizarlo para aparcamiento, con un uso elevado durante el verano por estar cerca de la playa del municipio. Este aparcamiento, también es utilizado por usuarios del servicio ferroviario. Si se desarrolla el Proyecto Analizado el municipio de Altafulla quedará sin este aparcamiento durante el plazo de ejecución de las obras. Debería estudiarse alternativas para evitar que se reduzcan de forma sustancial las plazas de aparcamiento disponibles en el barrio marítimo de la población. Imagen 4.- Fotografía aérea del núcleo urbano de Altafulla, donde se indica la ubicación de la zona donde el Proyecto Analizado prevé una instalación de montajes y que actualmente ADIF lo tiene alquilado al Ayuntamiento para usarlo como aparcamiento público. Página 15

16 C/ Aribau, 112, 4ª 1ª BARCELONA Telf.: Fax.: Imagen 5.- Acceso al aparcamiento público actual 6.- Procedimiento administrativa de contratación de las obras Con referencia a la normativa utilizada para la licitación de las obras, el artículo 22.3 de la ley 39/2003, del Sector Ferroviario, dice El administrador de infraestructuras ferroviarias tramitará los expedientes de contratación relativos a la construcción o modificación de las infraestructuras ferroviarias y será competente para seleccionar al contratista al que se encomiende la ejecución del contrato, ajustando su actividad a las normas establecidas para las Administraciones Públicas en la Ley de Contratos del Sector Público. En el mismo artículo de la indicada ley también se dice La actividad de contratación en relación con la electrificación y señalización, el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y la gestión del sistema de control, circulación y seguridad del tráfico, se llevará a cabo por el administrador de infraestructuras ferroviarias con sujeción a la Ley 48/98, de 30 de diciembre, sobre los procedimientos de contratación en los sectores del agua, la energía, los transportes y las telecomunicaciones. Por lo tanto las leyes de aplicación para contractar las obras ferroviarias son: Para obras de electrificación y señalización, de mantenimiento de la infraestructura y de gestión del sistema de control, circulación y seguridad, se aplicará la Ley 48/98, de 30 de diciembre, sobre los procedimientos de contratación en los sectores del agua, la energía, los transportes y las telecomunicaciones. Para el resto de obras de construcción o modificación de infraestructuras ferroviarias, se aplicará el Texto refundido de la Ley de Contractos con la Administración Pública, del Real Decreto 3/2011, de 14 de noviembre. Página 16

17 C/ Aribau, 112, 4ª 1ª BARCELONA Telf.: Fax.: Según el artículo 41.4 del reglamento del Sector Ferroviario, aprobado por el Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre, se entiende como mantenimiento el conjunto de las operaciones de conservación, reparación, reposición y actualización tecnológica de elementos que permita preservar las infraestructuras ferroviarias integradas en la Red Ferroviaria de Interés General, en condiciones de operatividad y seguridad adecuadas. El Proyecto Analizado tiene como objetivo la incorporación de un nuevos servicio ferroviario de la vía, permitiendo la circulación de trenes de ancho europeo y de longitud estándar interoperable (750 m). Por lo tanto no se engloba en los trabajos para poder mantener los servicios actuales, que a su vez no quedaran obsoletos sino que se solaparan con los nuevos previstos. Además, como se ha explicado en el apartado 4, el Proyecto Analizado también incorpora la ejecución de nuevas vías en nuevas plataformas e instalaciones provisionales (representan aproximadamente el 14% del total de la obra). De esta forma, al no poderse clasificar la actuación del Proyecto Analizado como una obra de mantenimiento, el procedimiento de contratación debería realizarse a través de la Ley de Contratos del Sector Público. Según lo indicado en la Memoria del Documento nº 1 y en el Anejo nº 18 del Proyecto Analizado también prevé que la tramitación de la contratación se realice a través de la Ley de Contratos del Sector Público, ya que se establece y se justifica la clasificación que deben disponer los licitadores. Debido que para requerir Clasificación de Contratista a los Licitadores es necesario aplicar la Ley de Contratos del Sector Público, si se aplica la Ley 39/2003 no se pueden cumplir las prescripciones marcadas por mismo Proyecto Analizado. Según la Ley de Contratos del Sector Público, antes de la aprobación del proyecto, cuando la cuantía del contrato de obras sea igual o superior a euros, los órganos de contratación deberán solicitar un informe de las correspondientes oficinas o unidades de supervisión de los proyectos encargadas de verificar que se han tenido en cuenta las disposiciones generales de carácter legal o reglamentario así como la normativa técnica que resulten de aplicación para cada tipo de proyecto. De la misma manera, también según la Ley de Contratos del Sector Público, una vez aprobado el proyecto y previamente a la tramitación del expediente de contratación de la obra, se debe proceder a efectuar el replanteo del mismo, el cual consistirá en comprobar la realidad geométrica de la misma y la disponibilidad de los terrenos Página 17

18 C/ Aribau, 112, 4ª 1ª BARCELONA Telf.: Fax.: precisos para su normal ejecución, que será requisito indispensable para la adjudicación en todos los procedimientos. Asimismo se deberán comprobar cuantos supuestos figuren en el proyecto elaborado y sean básicos para el contrato a celebrar. Por último, el proceso de contratación deben estar sujetos a regulación armonizada, debido a tener a que el importe de obra es superior a los Impacto ambiental del proyecto Estudios y autorizaciones ambientales requeridas Según el artículo 3 del Texto refundido de la Ley de Evaluación Ambiental de proyectos, Real Decreto 1/2008, de 11 de enero: 1. Los proyectos, públicos y privados, consistentes en la realización de obras, instalaciones o cualquier otra actividad comprendida en el anexo I deberán someterse a una evaluación de impacto ambiental en la forma prevista en esta ley. 2. Sólo deberán someterse a una evaluación de impacto ambiental en la forma prevista en esta ley, cuando así lo decida el órgano ambiental en cada caso, los siguientes proyectos: a) Los proyectos públicos o privados consistentes en la realización de las obras, instalaciones o de cualquier otra actividad comprendida en el anexo II. b) Los proyectos públicos o privados no incluidos en el anexo I que pueda afectar directa o indirectamente a los espacios de la Red Natura La decisión, que debe ser motivada y pública, se ajustará a los criterios establecidos en el anexo III. La normativa de las comunidades autónomas podrá establecer, bien mediante el análisis caso a caso, bien mediante la fijación de umbrales, y de acuerdo con los criterios del anexo III, que los proyectos a los que se refiere este apartado se sometan a evaluación de impacto ambiental. En el anexo I de la indicada Ley, dentro de la tipología de obra ferroviaria sólo se incluye los proyectos de construcción de líneas de ferrocarril para tráfico de largo recorrido (grupo 6, b). El proyecto objeto del análisis no tiene como objetivo la construcción de una nueva línea de ferrocarril, sino que contempla la transformación de una línea ya construida. Por lo tanto, se considera que este proyecto no está sujeto a las obligaciones de las obras del anexo I. Página 18

19 C/ Aribau, 112, 4ª 1ª BARCELONA Telf.: Fax.: De la misma manera, dentro del anexo II se incluyen los proyectos que tengan por objetivo: Cualquier cambio o ampliación de los proyectos que figuran en los anexos I y II, ya autorizados, ejecutados o en proceso de ejecución (modificación o extensión no recogidas en el anexo I que puedan tener efectos adversos significativos sobre el medio ambiente, es decir, cuando se produzca alguna de las incidencias siguientes: 1. Incremento significativo de las emisiones a la atmósfera. 2. Incremento significativo de los vertidos a cauces públicos o al litoral. 3. Incremento significativo de la generación de residuos. 4. Incremento significativo en la utilización de recursos naturales. 5. Afección a áreas de especial protección designadas en aplicación de las Directivas 79/409/CEE del Consejo, de 2 de abril de 1979, y 92/43/CEE del Consejo, de 21 de mayo de 1992, o a humedales incluidos en la lista del Convenio Ramsar. Como se ha indicado en el apartado 3, el presente proyecto implicará un incremento muy importante en el tráfico de trenes (con una especial incidencia en el tráfico nocturno, que prevé crecer crecimientos del 160% en el 2025), hecho que puede suponer un incremento significativo en el impacto ambiental de la zona, incluidos en las áreas de especial protección. En el apartado 7.2 se analizan alguno de los impactos ambientales que puede provocar la ejecución del Proyecto Analizado. Por lo tanto, las actuaciones contempladas deben enmarcarse en el anexo II de la Ley de Impacto Ambiental por tratarse de una modificación de un proyecto contemplado en el anexo I Grupo 6 Construcción de líneas de ferrocarril para tráfico de largo recorrido. Así, este proyecto debería someterse a evaluación de impacto ambiental si así lo determina el órgano ambiental competente, tras el estudio de la correspondiente solicitud de pronunciamiento. Esta conclusión es la misma a que se llega en el Estudios Funcional (Ver anexo nº 8). El promotor y el órgano sustantivo del Proyecto Analizado es ADIF, entidad pública empresarial dependiente del Ministerio de Fomento. El órgano ambiental es el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, por ser un proyecto que debe ser aprobado por la Administración General del Estado. Por lo tanto, ADIF debería requerir al Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente que se pronuncie sobre si el proyecto debe someterse a evaluación de impacto ambiental. Página 19

20 C/ Aribau, 112, 4ª 1ª BARCELONA Telf.: Fax.: Según marca la Ley de Impacto Ambiental, la decisión del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente debe estar motivada ajustada a los criterios marcados por el anexo III de la Ley. De los criterios marcados por el Anexo III los más relevantes para el Proyecto Analizado son: Tamaño del proyecto: El subtramo objeto del proyecto tiene una longitud de 39 Km, pero está incluido dentro del tramo Castellbisbal Nudo de Vila-seca con una longitud total 97 km. Este tramo está dividido en 3 subtramos. En los 3 subtramos está prevista la ejecución de la misma solución constructiva. Contaminación y otros inconvenientes. En el apartado 7.2 se describen los principales efectos ambientales que puede tener el Proyecto Analizado. Ubicación de los proyectos: afección a áreas protegidas y áreas de gran densidad demográfica. En el apartado se explica las zonas protegidas afectadas. Características del impacto: extensión del impacto. La zona de territorio afectada es una franja de territorio del 39 km densamente poblada que tiene que compaginarse con las zonas protegidas ambientalmente. De la misma manera, según marca la ley, la decisión del órgano ambiental sobre la necesidad de la tramitación de evaluación de impacto ambiental debe de ser pública. Según la Ley de Evaluación Ambiental, la evaluación del impacto ambiental identificará, describirá y evaluará de forma apropiada, en función de cada caso particular y de conformidad con esta ley, los efectos directos e indirectos de un proyecto sobre los siguientes factores: El ser humano, la fauna y la flora. El suelo, el agua, el aire, el clima y el paisaje. Los bienes materiales y el patrimonio cultural. La interacción entre los factores mencionados anteriormente. De la misma manera, dentro del proceso de evaluación ambiental, según marca la Ley de Evaluación Ambiental en su artículo 1, se debe promover y asegurar la participación de las personas interesadas en la tramitación de los procedimientos de autorización y aprobación de proyectos que deban someterse a evaluación de impacto ambiental y adoptarán las medidas previstas en esta ley para garantizar que tal participación sea real y efectiva. Por lo tanto, siguiendo este principio legal, las Página 20

21 C/ Aribau, 112, 4ª 1ª BARCELONA Telf.: Fax.: Administraciones Locales del ámbito del proyecto deben poder participar en la identificación y evaluación de los impactos de la actuación. En el apartado 7.2, se indican los principales impactos que puede tener el Proyecto Analizado y que deberían ser estudiados en profundidad en el Estudio de Impacto Ambiental redactado conjuntamente con Estudio informativo del proyecto Impactos ambientales de mayor relevación según análisis preliminar Incremento del impacto acústico Con el mapa estratégico de ruido de los grandes ejes ferroviarios, elaborado por GETINSA INGENIERÍA, S.L. para ADIF, según la revisión de enero de 2008, queda delimitada la zona de servidumbre acústica de la infraestructura ferroviaria objeto del Proyecto Analizado. Según la Ley 37/2007, de 17 de noviembre, del ruido, las zonas de servidumbre acústica son aquellas que gravan a los territorios más cercanos a una determinada infraestructura por la contaminación acústica que esta provoca. Según el Real Decreto 1367/2007, por el que se desarrolla la Ley 37/2007 en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas, las zonas de servidumbre acústica tienen que estar delimitadas por la curva de nivel del índice acústico que, representando el nivel sonoro generado por esta, esté más alejada de la infraestructura, correspondiente al valor límite más restrictivo entre L dia = 60 dba, L tarde = 60 dba y L noche = 50 dba. En las zonas de servidumbre acústica se superan los límites de inmisión marcados como objetivos de calidad acústica. La delimitación de los sectores del territorio gravados por servidumbre acústica está orientada a compatibilizar, en lo posible, las actividades existentes o futuras en esos sectores del territorio. La administración competente de la infraestructura está obligada a elaborar planes de acción para mejorar la contaminación acústica presente en las zonas de servidumbre acústica. En el caso concreto de los ejes ferroviarios, la dimensión de la zona de servidumbre acústica de una vía viene condicionada por la cantidad de tráfico existente de esa vía y por el tipo de trenes que se utilizan para realizar el servicio. Según el mapa estratégico de ruido de ADIF, en la actualidad, en el caso del núcleo urbano de Altafulla, el límite de la zona de servidumbre acústica está a una distancia de las vías de 95 metros aproximadamente (en ambos lados), con la inmisión nocturna como valor crítico que determina este límite. Página 21

22 C/ Aribau, 112, 4ª 1ª BARCELONA Telf.: Fax.: De la misma manera, teniendo en cuenta que la demanda ferroviaria motivada por la implantación de ancho UIC y por la adaptación para trenes de longitud estándar interoperable (750 m), según el Estudio Funcional, indica un incremento de tráfico ferroviario durante las horas nocturnas del 160% en el 2025 y del 360% en el 2040, la zona de servidumbre acústica crecerá de forma significativa. Eso implica que con la ejecución del Proyecto Analizado la zona de territorio y la cantidad de población afectados por contaminación acústica sufrirá un incremento importante. En concreto, en el caso del núcleo urbano de Altafulla, según la estimación realizada el límite de la zona de servidumbre acústica pasará de estar a 95 metros de distancia de las vías en 2010, a estar a 160 metros de distancia en el 2025 y a estar a 200 metros de distancia en el Al ser un núcleo urbano consolidado con una densidad de población homogénea se puede estimar que como mínimo la cantidad de población afectada por contaminación acústica crecerá un 70% en 2025 respecto el 2010 y un 110% en 2040 respecto el Año Tiempo total del Periodo periodo (min) Distancia Tiempo de paso total de trenes (min) del límite Lar de la Larga Media distancia distancia Cercanías Mercancías (dba) zona servid. acústica Día (de 7h a 19 h) m Tarde (de 19h a 23 h) m Nocturno (de 23h a 7h) m Día (de 7h a 19 h) m Tarde (de 19h a 23 h) m Nocturno (de 23h a 7h) m Día (de 7h a 19 h) m Tarde (de 19h a 23 h) m Nocturno (de 23h a 7h) m Tabla 8.- Estimación del incremento de la zona de servidumbre acústica. Con las estimaciones realizadas, se puede ver que existen suficientes indicios de afecciones acústicas importantes que requieren de un estudio de impacto acústico dentro del marco del estudio de evaluación de impacto ambiental del proyecto. Página 22

23 C/ Aribau, 112, 4ª 1ª BARCELONA Telf.: Fax.: Zonas de protección ambiental afectadas por el proyecto A continuación se relacionan las diferentes zonas de protección ambiental que intercepta el Proyecto Analizado. Aunque esté previsto que la obra se desarrolle dentro del espacio público ferroviario, las afecciones sobre las zonas de alta sensibilidad ambiental también pueden existir. Un ejemplo de este impacto ambiental es el incremento de la contaminación acústica explicada en el apartado anterior, que puede afectar a la fauna de estas zonas. Espacio de Red Natural 2000 La Directiva 92/43/CEE, sobre Conservación de los Hábitats Naturales y de la Fauna y Flora Silvestres, traspuesta al ordenamiento jurídico español por el R.D. 1997/1995, propone en su artículo 3 la creación de una red ecológica europea de zonas de especial conservación, denominada Red Natura El objetivo de esta Red es contribuir al mantenimiento de la diversidad biológica mediante la conservación de los hábitats naturales y de las especies de fauna y flora silvestres consideradas de interés comunitario. Esta Red de Espacios Protegidos está formada por las Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPA), que se incorporan directamente a la Red y que están declaradas en virtud de la aplicación de la Directiva 79/409/CEE para la Conservación de las Aves Silvestres y por las Zonas de Especial Conservación (ZEC) que se conceden tras un minucioso proceso de selección a partir de las listas de Lugares de Importancia Comunitaria (LIC) presentadas por los Estados miembros, con objeto de dar cumplimiento a la citada Directiva de Hábitats. La legislación española establece que las Comunidades Autónomas elaborarán la lista de lugares de interés comunitario que pueden ser declaradas zonas de especial conservación. El Proyecto Analizado intercepta un espacio de Red Natura: Rio Gaià. Hábitats de interés Comunitario (HIC) La Directiva 97/62/UE Hábitats define los hábitats como aquellas zonas terrestres o acuáticas diferenciadas por sus características geográficas, abióticas y bióticas, tanto si son totalmente naturales como si son seminaturales. A continuación, define como hábitats naturales de interés comunitario aquellos que, de entre los hábitats naturales, cumplen alguna de estas características: Página 23

24 C/ Aribau, 112, 4ª 1ª BARCELONA Telf.: Fax.: Están amenazados de desaparición en su área de distribución natural en la Unión Europea. Tienen un área de distribución reducida a causa de su regresión o a causa de tener un área reducida por propia naturaleza. Son ejemplos representativos de una o varias de las seis regiones biogeográficas de la UE, es decir la alpina, la atlántica, la boreal, la continental, la macaronésica y la mediterránea. El ámbito del Proyecto Analizado intercepta 4 hábitats de interés comunitario (HIC). Imagen 6.- Ubicación de los hábitats de interés comunitario Plan de Espacios de Interés Natural (PEIN) El PEIN tiene sus orígenes en la determinación legal del capítulo III (arts. 15 al 20) de la Ley 12/1985, de 13 de junio, de espacios naturales, del Parlamento de Cataluña. Dentro del sistema jurídico que establece esta ley esencial para la protección del medio natural en nuestro país, la red de zonas protegidas del PEIN se convierte en una pieza fundamental. Los objetivos fundamentales que la Ley encomienda al PEIN son dos. Por una parte, debe establecer una red de espacios naturales que sea congruente, suficientemente Página 24

25 C/ Aribau, 112, 4ª 1ª BARCELONA Telf.: Fax.: amplia y suficientemente representativa de la riqueza paisajística y la diversidad biológica de los sistemas naturales de nuestro país. Por otra parte, el segundo objetivo fundamental asignado al Plan consiste en la delimitación y el establecimiento de las medidas necesarias para la protección básica de dichos espacios naturales. El ámbito del proyecto intercepta 3 espacios PEIN: Desenvocadura el riu Gaià, Platja de Torredemabarra i Creixell (Muntanyans); y Tamarit-Punta de la Mura. Imagen 7.- Zonas PEIN afectadas con la referencia de la línea ferroviaria a transformar (línea roja de la imagen) Espacios Naturales de Protección Especial (ENPE) El corredor ferroviario en el tramo en estudio intercepta la Reserva natural de fauna salvaje de la desembocadura del rio Gaià, incluida dentro de los espacios ENPE. Es un espacio litoral que comprende el tramo final del Gaià, un pequeño río de régimen torrencial con una extensión de 5 ha que presenta zonas encharcadas y una playa arenosa. Es una de las pocas zonas húmedas que aún mantiene una presencia destacada de vegetación de ribera y de avifauna. Este espacio fue declarado en 1995 Reserva Página 25

26 C/ Aribau, 112, 4ª 1ª BARCELONA Telf.: Fax.: Natural de Fauna Salvaje, y es una de las escalas enn las principales rutas de migración de los pájaros de Europa occidental hacia África. Imagen 8.- Limitación del ENPE de la desembocadura del d rio Gaià (línea azul) l). Fuente: Plan de protección del medioo natural y del paisaje de la Desembocaduraa del Rio Gaià Zonas húmedas Los humedales son uno de los ecosistemas más diversos y biológicamente más ricos, pero son a la vez particularmente frágiles y vulnerables. Es necesario pues conocer su localización, extensión, características y particularidades para p fomentar una gestión adecuada de los mismos. En este contexto y en aplicación de las funciones que tiene encomendadas, la Dirección General de Bosques y Biodiversidad de la Generalitat de Cataluña ha elaborado el inventario dee humedales de Cataluña. Con este Inventario se pretende: Página 26