INFORME SOBRE EL 2 SEMINARIO INTERNACIONAL FERROCARRIL DE TROCHA ANGOSTA

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2 INFORME SOBRE EL 2 SEMINARIO INTERNACIONAL FERROCARRIL DE TROCHA ANGOSTA San Salvador de Jujuy, Jujuy, Noviembre 2014 ASOCIACION LATINOAMERICANA DE FERROCARRILES 2

3 INDICE Introducción Pág. 3 Ing. Alfredo Simón - Director Provincial de la Agencia de Comercialización- Ministerio de Producción de Jujuy Pág. 3 CPN Jorge Zamudio Aduana de Jujuy - Cámara de Comercio Exterior de Jujuy Pág. 7 Ing. Fernando Triquell Terminal Ferroviaria Pacífico Pág. 9 Ing. Gustavo Viollaz Trenes Argentinos Carga y Logística SA Pág. 9 Dr. Marcelo López Arias Representante de Salta ante la República de Chile Pág. 10 CPN Marcelo Lazarte - Unidad de Proyectos Ferroviarios de Salta Ing. Israel Antequera Arias - Ing. Patricio Verde Ramos Peña Pág. 11 Ferroviaria Oriental de Bolivia Proyectos Ferroviarios a Desarrollar Pág. 13 Acto de Apertura del 2 Seminario Internacional Ferrocarril de Trocha Angosta, de izquierda a derecha Sr. Secretario de Industria y Desarrollo Económico, Sr. Presidente Colegio de Ingenieros y Sra. Secretaria de Integración Regional y Relaciones Internacionales. 3

4 INTRODUCCION El objetivo principal de este Seminario Internacional fue el de poner en relevancia la importancia estratégica del ferrocarril como elemento logístico fundamental para todas las actividades productivas de la Región y compartir la información respecto de proyectos y acciones concretas de los diferentes países para la implementación de una red ferroviaria internacional en el contexto del Corredor Bioceánico de Capricornio inserto en un nuevo orden geocomercial favorable a la región. Inconvenientes debidos a problemas climáticos que afectaron los vuelos provenientes de Buenos Aires impidieron la participación de disertantes de la Secretaría de Transporte de la Nación, Administradora de Infraestructura Ferroviaria ADIF, Trenes Argentinos Cargas y Logística y de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles; esta situación obligó a reprogramar las disertaciones quedando el compromiso del Colegio de Ingenieros y de ALAF para realizar una segunda parte del Seminario en los primeros meses del año DISERTACIONES Ing. Alfredo Simón - Director Provincial de la Agencia de Comercialización- Ministerio de Producción de Jujuy El Ing. Simón realizó un Análisis del Estudio Binacional Conectividad Argentina-Chile (IRRSA), que el citado estudio consideró a la red vial que conforma el sistemas de transporte carretero más el Complejo Integrado Paso de Jama, como la mejor infraestructura logística del eje de capricornio. Asimismo, explicó el impacto que tendrá en los sistemas de producción, logísticas y operaciones de las empresas de la región, el desarrollo del corredor bioceánico Paso de Jama destacando el rol fundamental de la Zona Primaria Aduanera de Palpala en la que se prevé la construcción de una Playa de Transferencia de Cargas, vinculando al Paso de Jama y al paso fronterizo de La Quiaca con la red ferroviaria del Belgrano mediante el transporte multimodal. Nodos Logísticos a lo que se suma la ampliación del Parque Industrial de Palpala. El Ing. Simón destacó que el citado estudio identifica a Palapla como Un Centroide en el sistema de transportes. A continuación se transcribe las partes del Estudio Binacional Conectividad Argentina-Chile (IRRSA) referidos a la vinculación ferroviaria entre Argentina y Chile y la Red Ferroviaria en el Eje de Capricornio Conexión Ferroviaria Argentina Chile Históricamente, la vinculación ferroviaria entre Argentina y Chile estuvo dada por dos conexiones. Una, la más antigua, unía a la ciudad de Mendoza, en la Argentina, con Los Andes del lado chileno. Este fue el Ferrocarril Trasandino, habilitado en los primeros años del siglo XX, con trocha de 1 metro. La segunda conexión comenzó su operación en la década del 50, vinculando la ciudad de Salta, con la ciudad y puerto de Antofagasta, cruzando la cordillera por el paso de Socompa (aún en operación), también de trocha métrica. 4

5 En la actualidad, el primero de los nombrados se encuentra inoperable, ya que su traza ha soportado una serie de daños producto, en principio, de los agentes de la naturaleza, lo que lo hace decididamente impracticable. Incluso el túnel que utilizaba en el sector del túnel Cristo Redentor, se ha pavimentado y hoy se encuentra inhabilitado al público, restringiendo su uso al puramente interno (Aduanas, Gendarmería, etc.). Por su parte el llamado Trasandino del Norte, tiene una operatividad un tanto errática. Ya sea por el estado de la infraestructura debido a la escasa conservación, o por falta de material tanto tractivo como remolcado, opera esporádicamente. En los últimos dos años gracias a inversiones se está revirtiendo la situación. De cumplir el Belgrano Cargas con las metas de rehabilitación, esta conexión puede aportar un volumen interesante de intercambio. Es de señalar que la operación por este ramal ferroviario C14, dado su compleja geometría en lo que hace a rampas/pendientes y radio de curvas presenta limitaciones operativas que conlleva a elevar el costo de transporte. En los años 2008/2009 comenzaron a correr algunos trenes de la empresa chilena Ferronor. A la empresa Ferronor pertenece el sector chileno del trazado del Ferrocarril que cruza la frontera por el Paso Socompa. Contando desde la frontera hasta Antofagasta con 334 km de vías; conectado, mediante un ramal de 72km, con el puerto de Mejillones, especializado en graneles. Ferronor tiene un nivel de transporte internacional mínimo, aunque el estado de la infraestructura es bueno. Por otra parte, la empresa Ferrocarril Antofagasta Bolivia (FCAB) está en buenas condiciones, contando con altos índices de uso. Conecta con Bolivia por el paso de Ollague (casi un millón de toneladas cruzan la frontera), contando con infraestructura y equipo de tracción adecuados. Red ferroviaria en el eje Capricornio Los ramales argentinos que se vinculan al cruce fronterizo ferroviario Socompa están concesionados a las empresas Belgrano Cargas S.A. (perteneciendo al estado nacional a través de la ADIFSE Administración de Infraestructuras Ferroviarias). Del lado chileno los servicios son prestados por la Empresa de Transporte Ferroviario S.A. Ferronor) y Ferrocarril Antofagasta Bolivia (FCAB) (ambas empresas son propietarias de la infraestructura). Toda la red antes señalada tiene trocha angosta (1 metro) en toda su longitud, con rampas máximas de 2,5% del lado argentino y 3% del lado chileno, valores que implican limitaciones operativas. Si bien, la situación de este sector de vías es crítica, agravada por situaciones climáticas (incremento de la intensidad de las precipitaciones pluviales) y mayor recurrencia de movimientos sísmicos, se han planteado una serie de medidas provisorias para alcanzar mejores niveles de seguridad en la circulación, que incluyen: Estudios de alteo y geológicos Obras antiderrumbe, de nuevos cobertizos y de muros de defensa Reparación de grietas y filtraciones en túneles Renovación de rieles La capacidad de transporte es de 1500 ton/día en cada sentido, trenes con un máximo de 11 vagones: unas 330 toneladas de carga netas Este ramal no se encuentra en operación continua, pero en el año 2010 se hicieron cuatro despachos (harina y gas licuado) totalizando unas toneladas, con un tiempo total de viaje promedio de 5,5 días, una distancia media de 650 km y una tarifa de unos 80 $AR/ton. Esta red puede formar parte de una interconexión bioceánica, de trocha métrica en todo su recorrido, entre los puertos de Antofagasta en Chile y Paranaguá en Brasil. En ese sentido se están 5

6 efectuando trabajos de rehabilitación de los ramales en las provincias argentinas de Formosa y Chaco que unen el noroeste del país con las ciudades de Resistencia y Formosa. A los efectos de completar el corredor Bioceánico, deberá construirse un ramal nuevo entre las dos ciudades citadas para permitir (en un punto cercano a la desembocadura del río Bermejo en el Paraguay) la construcción de un puente ferroviario sobre el Río citado para ingresas al Paraguay. Desde allí se plantea construir una vía nueva desde este puente hacia el noreste paraguayo (también de trocha métrica) para acceder (a través de un nuevo puente que cruce el río Paraná) a la ciudad brasileña de Foz de Iguacu.Desde allí, a través de la red de la empresa Estrada de Ferro Paraná Oeste se accede a la estación de Guarapuava. Desde allí, por la red de la empresa ALL (América Latina Logística), se accede al puerto de Paranaguá. Red ferroviaria conexión Brasil Chile por Argentina Existen diversos proyectos para efectuar la conexión ferroviaria bioceánica desde Brasil hasta Chile. Del lado brasileño, ALL opera el tramo desde el Puerto Paranaguá hasta Guarapuava, donde hace conexión con el tramo Guarapuava / Cascabel, con trocha métrica y cuyo operador es FERROESTE. El tramo faltante para llegar a la frontera con Paraguay es el denominado Foz de Iguazú / Cascabel. Actualmente se encuentran realizando el estudio de vialidad técnica económica de este tramo, y revisando el proyecto ejecutivo realizado en el año Se plantea continuar con trocha métrica en este tramo. En territorio paraguayo existe un proyecto de construcción de una vía férrea con trocha métrica desde Ciudad del Este hasta Pilar. El Banco Nacional de Desarrollo, BNDES, se encuentra desarrollando un estudio de factibilidad desde Cascabel, Brasil, hasta Encarnación, Paraguay, que incluye el puente con patio de cargas Foz de Iguazú Ciudad del Este. Para el segundo tramo, Encarnación Pilar, se tienen previstos estudios de factibilidad, y se están iniciando las gestiones para la financiación, tanto con el Banco de Desarrollo de América Latina CAF como con la Entidad Binacional Yacyretá. A su vez, se ha firmado un convenio entre el Ministerio de Obras Públicas del Paraguay y la Agencia de Cooperación Internacional de Corea, KOIKA, dejando asentado que este último brindará los fondos necesarios, 2 millones de dólares americanos, para llevar adelante el estudio de factibilidad para la construcción de estos dos tramos ferroviarios. Para completar la continuidad de la red desde Brasil hasta Chile, es necesaria la construcción del tramo ferroviario entre Pilar, en Paraguay, y Resistencia, Chaco, en Argentina. Por último cabe destacar que se está actualmente trabajando en la renovación de vías de los tramos de red ferroviaria Argentina, desde Resistencia, provincia de Chaco, hasta la ciudad de Salta. 6

7 PASOS FRONTERIZOS POR SECTORES (Estudio Binacional Conectividad Argentina-Chile (IRRSA) Fuente: Estudio Binacional de Conectividad Argentina Chile Informe Final Agosto

8 CPN Jorge Zamudio Aduana de Jujuy - Cámara de Comercio Exterior El CPN Jorge José Zamudio, en representación de la Aduana Argentina, destacó la importancia del Plan Estratégico que se viene ejecutando, que permitió al país insertarse en la élite mundial de Aduanas Seguras, a partir de la incorporación de scanner que, al acelerar los procesos de control, garantizan competitividad para las exportaciones a la vez que se preserva la seguridad en las operaciones que se realizan en nuestro país. Destacó Zamudio la infraestructura de control con la que cuenta el Complejo Integrado Jama de cabecera única, único en la zona cordillerana con Chile y de trascendental importancia dentro de los nodos logísticos de la Provincia de Jujuy, como también las obras de la plataforma de carga y descarga que a futuro se planifican en el Parque Industrial de Susques. Resaltó el trabajo en conjunto con la Cámara de Comercio Exterior de Jujuy en particular con el proyecto de ampliación de la Zona Primaria Aduanera de Palpala e instalaciones conexas como la playa de transferencia de cargas, depósitos fiscales y otras instalaciones a desarrollar por empresas particulares en el sector. Zona Primaria Aduanera Palpalá NUEVO EDIFICIO DE ADUANAS Depósito Fiscal Servicios al Transportista Centro de Comercio Exterior Fuente: Ministerio de Producción 8

9 Nodos Logísticos en Jujuy La Quiaca Jama Susques Empalme Ramal C14 Palpalá Perico Fuente: Ministerio de Producción Se está estudiando la posibilidad de construir un nuevo ramal ferroviario entre el Parque Industrial de servicios Mineros de Susques y la Estación Olacapato donde se empalmaría con el ramal C14, el trayecto por la altiplanicie no presenta accidentes a salvar por lo que resulta de fácil ejecución. Este ramal permitiría acceder a los puertos del Pacífico a la producción minera de la puna jujeña Mina Pirquitas - Mina Aguilar (yacimientos metalíferos en explotación) - Proyecto Chinchillas (Metalífera en exploración avanzada) - Sales de Jujuy (Litio próxima a entrar en producción) - Minera EXAR (Litio - en proceso de instalación de Planta Piloto); existiendo además yacimientos de Boratos en explotación. 9

10 Ing. Fernando Triquell Terminal Ferroviaria Pacífico El Ing. Tirquell se refirió a la Importancia del Multimodalismo en el transporte ferroviario en base a experiencias concretas de operaciones de transporte de grandes volúmenes de carga utilizando la combinación Ferrocarril Camión optimizando la ecuación para determinar el costo final del transporte. Se destacan de su presentación dos conceptos: el primero se refiere a que es la empresa ferroviaria la que debe desarrollar los segmentos a cubrir con camiones para brindar un servicio de transporte puerta a puerta y en caso de subcontratar esos segmentos debe mantener el control sobre las operadoras a fin de garantizar el servicio integral el segundo concepto se refiere a que, para el caso de transporte internacional, el Servicio de Aduanas debe contemplar las características particulares de cada modo de transporte al momento de establecer los sistemas de control para facilitar la operación. Esta última recomendación nos hizo recordar lo propuesto por el Colegio de Ingenieros de Jujuy en la oportunidad de la reunión de ZICOSUR que se llevó a cabo en la ciudad de Resistencia Chaco en la que se puso en conocimiento de la comisión de transporte las conclusiones el 1 Seminario internacional Ferrocarril de Trocha Angosta que se había realizado en Jujuy en Mayo de 2011 que podemos resumir: Es necesario que cada país incluya en sus políticas gubernamentales en materia ferroviaria aquellas que posibiliten establecer normativas compatibles entre ferrocarriles interconectados de otros países, a los efectos de asegurar la inter -operatividad entre ellos. Por su parte los estados deberían proceder a concretar planes de inversiones en infraestructura ferroviaria que posibiliten el desarrollo del modo ferroviario en los principales ejes comerciales que vinculan a los países del área, potenciando las posibilidades del multimodalismo. para ello se deben definir a la brevedad los corredores internacionales de mayor potencial comercial y actualizar el Acuerdo de Tráfico Internacional Terrestre (ATIT) y la necesidad imperiosa de restablecer las conexiones ferroviarias internacionales que actualmente se encuentran interrumpidas. En esa oportunidad se propuso invitar a la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles ALAF a las reuniones de ZICOSUR para que se ocupe justamente de estos temas, propuesta que fue aceptada en esa oportunidad; aunque no se concretó en futuras reuniones. Ing. Gustavo Viollaz Trenes Argentinos Carga y Logística SA El Ing. Viollaz brindo un completo informe sobre el estado de las operaciones de los ramales concesionados a la Empresa específicamente en la región. Puso de relieve que en el ramal troncal Joaquín V. González Avia Terai Barranqueras Avia Terai Rosario, ya se ha completado la renovación de vías en los tramos que peores condiciones presentaban; esta renovación incluye la ejecución de un nuevo terraplén compactado, incorporación de balasto, durmientes de hormigón y rieles de 50 kg/m soldados. El próximo paso será renovar los tramos que quedaron intercalados entre los renovados para alcanzar la renovación integral del ramal troncal. Asimismo informó que los rieles que se retiran son clasificados y reutilizados para mejora los ramales complementarios en Jujuy y Salta. Informó que están operativos los ramales C15 hasta Pichanal y C18 entre Pichanal y Joaquín V. González, la Línea C entre Metan y Palpalá el ramal C13 entre Güemes y Cerrillos. En lo que respecta a las vinculaciones internacionales informó que el Ramal C14 esta operable entre Salta y el Viaducto al Polvorilla (Tramo utilizado por el Tren a las Nubes actualmente suspendido, 10

11 pero que se espera reactivarlo en el corto plazo) y que se están realizando trabajos entre La Polvorilla y Socompa para lo que el Gobierno de Salta mediante un convenio aportó cuadrillas de mantenimiento para trabajos menores y ADIF licitó recientemente el cambio de rieles entre las estaciones de Tolar Grande y Taca Taca. Finalmente informó que están muy avanzadas las gestiones ante el FONPLATA para la financiación de las obras de rehabilitación del Ramal C15 hasta Salvador Maza, restableciendo de esta manera la conexión internacional con el Ferrocarril Orienta de Bolivia. Cabe acotar que los montos requeridos son importantes ya que deben reconstruirse puentes importante como los de Río Tartagal y el Río Caraparí. E Ing. Viollaz se refirió también a la posibilidad de realizar líneas ferroviarias en sentido norte- sur en la Puna teniendo en cuenta las características que presenta la altiplanicie, como se puede apreciar en el perfil topográfico característico de la región donde en el sentido norte sur no hay que salvar accidentes naturales de importancia a lo que se suma las características del terreno por lo general firme y de buen valor soporte. Dr. Marcelo López Arias Representante de Salta ante la República de Chile CPN Marcelo Lazarte - Unidad de Proyectos Ferroviarios de Salta El Dr. López Arias se refirió a los avances que se estaban logrando en la articulación entre los gobiernos de Salta y Jujuy para abordar los remas relacionados con la integración regional sobre todo con Chile. Destacó la importancia de trabajar como región a los efectos de poder dar respuesta a las demandas de productos por parte del norte de Chile ya que la demanda es de calidad, cantidad y continuidad y puso como ejemplo de integración regional que se está 11

12 facilitando la vinculación entre la demanda de papa por parte del norte de Chile con los productores de Tucumán. Se refirió asimismo a los avances de las gestiones realizadas para obtener la financiación de la reactivación de la conexión internacional con Bolivia por Salvador Maza y los avances en la recuperación de ferrocarril a Chile comentando sobre la posibilidad planteada por el Gobierno de Jujuy de construir un ramal ferroviario entre Susques y Olacapato que permitiría la salida a los puertos del Pacífico de la producción minera de Jujuy, resultando la construcción de este ramal totalmente factible ya que el mismo discurriría por la puna en dirección norte sur sin tener que atravesar cordones montañosos. Este ramal potenciaría la vinculación ferroviaria por el paso de Socompa, el cual se está gestionado su priorización por parte de ambos estados. A su vez el CPN Lazarte, responsable de la Unidad de Proyectos Ferroviarios, se refirió al proyecto que se elaboró con la colaboración de expertos senior de Alemania para la implementación de una zona primaria aduanera en la localidad de Güemes para la que se cuenta con un importante espacio entre el parque industrial y las vías del ferrocarril, destacando que el proyecto prevé una estación de transferencia de cargas que permitiría implementar transportes multimodales. Entre las características analizadas para decidir la ubicación de esta zona primaria se destacan la proximidad de la ruta Nacional N 34, el ferrocarril en un punto de empalme entre el ramal que lo conecta con Salta Capital y de allí con Chile, con la red Troncal del Belgrano, la futura reactivación de la conexión ferroviaria a Bolivia por Salvador Mazza y la equidistancia a dos aeropuertos del sistema nacional en Salta y Perico. Ante una consulta comentó que el tren de pasajeros entre Salta y Güemes está siendo operado por la SOFSE y que el servicio tiene una gran demanda especialmente de estudiantes universitarios motivo por el cual el Gobierno construyó un apeadero en cercanías de la Universidad. Ing. Israel Antequera Arias - Ing. Patricio Verde Ramos Peña - Ferroviaria Oriental de Bolivia A continuación el Ing. Patricio Verde Ramo Peña, Jefe de Proyectos y el Ing. Israel Antequera Arias, Encargado de Gestión de Materiales ambos de la Gerencia de Infraestructura de la Ferroviaria Oriental S.A. de Santa Cruz Bolivia, presentaron un informe sobre las actividades de la Empresa y los proyectos ferroviarios que la involucran. Destacaron que la Empresa obtuvo la concesión de la Red Oriental de Bolivia por 40 años y que actualmente están transitando el año 18, la concesión no implica la realización de trabajos de renovación de vías pese a lo cual la empresa realiza trabajos y aporta proyectos para evitar que la red caiga en la obsolescencia. Comentaron que las principales cargas son la soja, hierro para la construcción proveniente de Brasil y combustibles; pero que se está ampliando la Red al norte de Santa Cruz para permitir el transporte de soja y en un futuro cercano poder transportar la producción del Polo Petroquímico que se está instalando en la localidad de Bulo Bulo que producirá urea y amoníaco. 12

13 La ferrovía comunicará a Montero, en el departamento de Santa Cruz, con Bulo Bulo, en Cochabamba. La licitación fue adjudicada a las firmas chinas CAMC y China Railway, así como a la española Yapilo. CAMC construirá un tramo de 93 kilómetros que conectará a Montero con Santa Rosa y Río Yapacan. a partir del año 2015 se producirán en el país 432,000 toneladas métricas año (TMA) de amoniaco y 756,000 TMA de urea. Parte de esa producción (20 por ciento) permitiría al sector agropecuario y agroindustrial boliviano ampliar el área de cultivo de 2.9 a 105 millones de hectáreas incrementando la rentabilidad de los cultivos hasta en un 40 por ciento por hectárea. Sobre el destino de los productos obtenidos, el gobierno de Bolivia ha informado oficialmente que lo que no se consuma internamente, es decir el 80 por ciento de lo producido, será exportado a los mercados de Brasil y Argentina. Entonces, en base a los datos señalados, Bolivia exportaría 604,800 TMA de urea y 345,600 TMA de amoniaco generando, según declaraciones del presidente de YPFB Corporación durante los 20 años de vida útil que se estima tendrá este proyecto. La reactivación de la conexión ferroviaria por Salvador Mazza Yacuiba anunciada tanto por el ingeniero del Belgrano Cargas como por el representante de Salta ante la república de Chile es sin duda una muy buena noticia para la Ferroviaria Oriental ya que le permitiría concretar un volumen muy importante de transporte de Urea con destino a la agricultura de Argentina que se estima en unas TMA. Esta posibilidad puede conducir a que el Gobierno de Bolivia realice inversiones en la mejora del ramal ferroviario entre Santa Cruz de la Sierra y Yacuiba; teniendo en cuenta que la empresa concesionaria del Ferrocarril Oriental de Bolivia no puede absorber este tipo de inversiones correspondiendo al Estado realizarlas. 13

14 Proyectos Ferroviarios a Desarrollar Entre los proyectos ferroviarios a desarrollar además de las reactivaciones de las conexiones internacionales a Chile por Socompa y a Bolivia por Salvador Maza, que ya fueron comentadas y cuya prioridad es indiscutible existen propuestas a analizar algunas de las cuales cuentan con estudios de pre factibilidad o técnicos: 1. Ramal Ferroviario Susques - Olacapato, ya mencionado que como se indicó no presenta grandes dificultades para su construcción. 2. Reactivación de la línea C entre Abra Pampa y La Quiaca con una estación de transferencia de cargas en Abra Pampa y la posible operación del tramo por parte de la Ferroviaria Andina de Bolivia. Como se puede apreciar en la figura el ramo Susques - Olacapato forma parte de una de las trazas propuestas en el estudio de pre factibilidad realizado por la Secretaría de Transportes de la Nación en el año 1996, que en ese momento analizaba la posibilidad de unir Abra Pampa con Calama por el Paso de Jama. De concretarse los proyectos anteriores se podría evaluar la vinculación entre Abra Pampa y Susques. 3. Rehabilitación de la línea C entre Jujuy y La Quiaca. Este tramo que cuenta con un estudio de pre factibilidad y actualmente presenta una serie de dificultades para su rehabilitación; en primer lugar el hecho de estar transferido a la Provincia de Jujuy, 14

15 esta situación debería revertirse ya que por tratarse de una conexión internacional es un despropósito que esté a cargo de un Estado Provincial, más allá de los motivos que en su momento aconsejaron esta transferencia. En segundo lugar están los numerosos asentamientos en la zona de vías en particular en las cercanías de San Salvador de Jujuy; finalmente en tercer lugar está el estado de las vías y obras de arte que en muchos tramos fueron desmanteladas. Línea C Estación Progresiva Distancia Cota del Riel Rampa PERICO 1120, ,2 Desvío Km ,3 8,5 GENERAL SAVIO 1138,6 9,3 1104,1 9,43 Apeadero Rio Blanco 1143,3 4,7 1157,8 11,43 Apeadero Km ,7 JUJUY ,8 11,61 Apeadero Reyes 1160,3 8,3 1363,9 12,66 YALA 1165,9 5,6 1444,8 14,45 Apeadero Chañi ,1 1544,8 19,61 LEON 1175,7 4, ,43 Desvío Bárcena 1183,2 7,5 1883,1 34,81 Desvío Km ,2 4 VOLCAN 1191, ,1 24,37 TUMBAYA 1198,6 7,4 2094,4 2,20 PURMAMARCA 1210,8 12,2 2192,9 8,07 MAIMARA ,6 2333,8 9,03 TILCARA 1232,8 6,8 2461,2 18,74 Cantera El Perchel 1242,6 9,8 2567,8 10,88 HUACALERA 1249,4 6,8 2641,8 10,88 SENADOR PEREZ ,6 2818,4 11,32 HUMAHUACA 1276,5 11,5 2939,2 10,50 Desvío Km ,6 12,1 ITURBE 1304,8 16,2 3343,4 14,28 Desvío Km ,2 16,4 TRES CRUCES 1335,9 14,7 3693,1 11,24 ABRA PAMPA 1363,4 27,5 3483,8-7,61 PUESTO del MARQUES ,6 3496,4 0,61 Apeadero Km ,1 13,1 PUMAHUASI 1411,9 14,8 3559,8 2,27 LA QUIACA 1435,6 23,7 3442,4-4,95 15

16 Sin embargo y pese a este sombrío panorama debería tenerse en cuenta que, la vinculación entre la zona de los valles y la puna a través de la Quebrada de Humahuaca presenta un ascenso suave y sin dificultades, salvo en el tramo León Volcán como se aprecia en el cuadro de pendientes en los diferentes tramos de la Línea C. Es por ello que traemos a colación un viejo proyecto de Ferrocarriles Argentinos que se grafica en la siguiente imagen. Este proyecto, que debiera revisarse a la luz de las nuevas tecnologías existentes, tenía previsto girar la locomotora en la Estación de León comenzando en ese punto una variante que remonta el Río León para cruzarlo en una zona más angosta y retornar a la quebrada a media ladera para proseguir la traza a mayor altura que la actual carretera cruzando el Arroyo del Medio en las inmediaciones del actual puente carretero, para desde allí continuar hasta Volcán dejando de lado la vieja estación ferroviaria. Esta variante presenta pendientes máximas del 23 menor que las rampas máximas que de acuerdo al Estudio Binacional Conectividad Argentina-Chile (IRRSA) son del 25 del tramo argentino y del 30 en el chileno, en el ferrocarril de Salta a Antofagasta. Con esta variante se solucionarían dos grandes problemas, la fuerte pendiente que presentaba el tramo y el cruce del Arroyo del Medio en una zona en la que el mismo está encauzado evitando de esta manera los aluviones que interrumpían el servicio. La reactivación de la Línea C con esta variante entre León y Volcán permitiría, además de recuperar la conexión internacional a Bolivia, estudiar posibles conexiones con las 16

17 redes ferroviarias del norte de Chile salvando los inconvenientes que indica el Estudio Binacional Conectividad Argentina-Chile (IRRSA) al señalar que la operación por el ramal ferroviario C14, dado su compleja geometría en lo que hace a rampas/pendientes y radio de curvas presenta limitaciones operativas que conlleva a elevar el costo de transporte. 17

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