PERFIL DE PROYECTO CONSTRUCCION TREN URBANO SANTA CRUZ 1.1. LOS PRINCIPIOS Y DERECHOS ESTABLECIDOS EN LA CONSTITUCION POLITICA DEL ESTADO.

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1 PERFIL DE PROYECTO CONSTRUCCION TREN URBANO SANTA CRUZ 1.- JUSTIFICACION DE LA INICIATIVA DEL PROYECTO 1.1. LOS PRINCIPIOS Y DERECHOS ESTABLECIDOS EN LA CONSTITUCION POLITICA DEL ESTADO. La planificación del desarrollo y ordenamiento territorial deberá desarrollar procesos que identifiquen las inequidades que se producen en el territorio y con ello, definir las acciones que permitan el acceso al desarrollo en igualdad de condiciones de calidad, cantidad y oportunidad para todos y todas. Para el efecto, se deben identificar tanto los grupos y sectores sociales como los territorios que requieran ser atendidos de manera prioritaria. Es necesario recalcar no obstante, que el centro de atención del Vivir Bien es la satisfacción de las necesidades básicas de la población en los territorios, a través de procesos de generación de riqueza que resulten sostenibles en el tiempo. Los procesos de planificación definirán, primero, los objetivos para alcanzar el Buen Vivir, los mismos que determinarán el ordenamiento del territorio. No obstante, dichos objetivos deberán definirse a partir de un análisis integral de la realidad territorial. Así también, la inversión pública, los incentivos para la producción nacional y el crédito público productivo se orientarán hacia la superación del modelo primario exportador, a la democratización del acceso a los medios de producción y a la creación de las condiciones para incrementar la productividad y generar empleo de calidad. La reducción de inequidades sociales y territoriales, así como la implementación de la estrategia de desarrollo endógeno requiere, a través de la planificación, de un ordenamiento territorial equilibrado, en el marco de la unidad del Estado, que reconozca la función social y ambiental de la propiedad, en sus diversos tipos. Dada la confluencia de los niveles de gobierno sobre el territorio, resulta indispensable diseñar procesos de planificación y ordenamiento territorial de manera articulada entre el Gobierno central y los Gobiernos Autónomos Descentralizados, pues es necesario aplicar criterios de complementariedad que garanticen la acción concertada de los distintos niveles de gobierno en el territorio. El crecimiento urbano y las conurbaciones proyectos crean unas líneas de expansión para las ciudades que dan lugar a una nueva ocupación de suelo tanto por parte de actividades terciarias como residenciales. Más frecuentemente, no obstante, ha sido la iniciativa privada la que se ha adelantado al trazado las vías de comunicación realizando promociones de viviendas o urbanizaciones que demandarán a posteriori unas conexiones con las grandes vías de comunicación para permitir la movilidad que exige viajes diarios del lugar de residencia al de trabajo. Así, el impulso dado a las vías de comunicación (ferrocarril, autovías) ha tenido un fuerte impacto en la transformación del territorio, tanto por la propia construcción de la infraestructura (túneles, puentes, áreas de servicios, enlaces) como por las tensiones que se generan en el territorio y las posibilidades para urbanizar amplios espacios en las

2 proximidades de las nuevas vías de comunicación. La situación ha llegado a tal extremo que un documento oficial reciente cuestiona nuevas infraestructuras y pon el énfasis en el uso de transportes colectivos alternativos: Es discutible si debe continuarse un proceso de creación sucesiva de nuevas circunvalaciones cada vez más exteriores Las nuevas vías favorecen la dispersión urbana y el uso del vehículo privado y responden, en mucho casos, a estrategias de desarrollo urbano, más que a necesidades de funcionamiento de la red. Los corredores ferroviarios continúan siendo los ejes de expansión y se vuelven continuos para dar lugar a la conformación de subcentros. A estos ejes se incorporan nuevas carreteras que agregan nuevas áreas de crecimiento. A su vez, disminuye el peso relativo de las migraciones en el crecimiento demográfico, y por primera vez en décadas el crecimiento vegetativo supera al migratorio LINEAMIENTOS DE LA AGENDA PATRIÓTICA En la Constitución Política del Estado Plurinacional de Bolivia se ha determinado que los servicios básicos constituyen derechos humanos; estos servicios no son un negocio y no pueden ser privatizados para generar lucro y ganancias privadas a costa de la pobreza. Asimismo, es obligación del Estado Plurinacional de Bolivia garantizar el pleno acceso del pueblo boliviano a estos servicios en condiciones equitativas y en equilibrio y armonía con la Madre Tierra. La Agenda 2025 contempla en su Pilar 2, la vertebración interna garantizando los servicios de transporte con accesibilidad universal, en el entendido de que los servicios de comunicación son necesarios para el desarrollo de cualesquiera actividades económicas o sociales. El sector del transporte como tal tiene una enorme importancia en la economía, tanto por los pasajeros como por la carga que se lleva de un lado a otro dentro del país, por su incidencia en el Producto Interno Bruto, por la proporción de inversión pública que se le dedica y por las fuentes de empleo que genera. Las políticas actuales de apertura de infraestructura de transportes están estrechamente ligadas con los patrones de desarrollo y con los patrones de ocupación espacial. La vertebración vial no es solo un instrumento de apoyo al desarrollo productivo, pues permiten el ejercicio de la libre movilidad de la población y, con esto favorece al ejercicio de otros derechos, tales como el pronto acceso a servicios de educación, de salud, a oportunidades laborales, entre otros. Por su parte, la infraestructura férrea, en particular, cumple un rol fundamental al generar condiciones para la ocupación espacial orientada a un modelo de desarrollo productivo que potencie el mercado interno y acerque a los territorios. Finalmente también se apunta a una convergencia de medios de transporte que permita obtener beneficios de las carreteras, vías férreas, fluviales y la navegación aérea, en un sistema integrado multimodal, para que toda la población esté conectada de manera eficiente y continua. La Madre Tierra es el sistema viviente dinámico conformado por la comunicad indivisible de todos los sistemas de vida y los seres vivos, interrelacionados, interdependientes y

3 complementarios, que comparten un destino común. La Madre Tierra es considerada sagrada; alimenta y es el hogar que contiene, sostiene y reproduce a todos los seres vivos, los ecosistemas, la biodiversidad, las sociedades orgánicas y los individuos que la componen, en tanto el aprovechamiento representa la utilización de los productos, de los componentes de la Madre Tierra por personas individuales y colectivas para el desarrollo integral, con fines de interés público y/o comercial, autorizados por el Estado Plurinacional de Bolivia, en armonía y equilibrio con la Madre Tierra. Capitulo II Articulo Nº 4 de la Ley Nº 300 Marco de la Madre Tierra: El principio Nº 3, el cual relaciona la Integralidad, interrelación, interdependencia y la funcionalidad de todos los aspectos y procesos sociales, culturales, ecológicos, económicos, productivos, políticos y afectivos desde las dimensiones del Vivir Bien debe ser la base del desarrollo integral de la elaboración de las políticas, normas, estrategias, planes, programas proyectos, así como los proceso de planificación, gestión e inversión pública, armonizados en todo los niveles del Estado Plurinacional e Bolivia. Principio 5, el mismo que responde a la Garantía de Restauración de la Madre Tierra del Estado Plurinacional de Bolivia y cualquier persona individual, colectiva o comunitaria que ocasione daños de forma accidental o premeditada a los componentes, zonas y sistemas de vida de la Madre Tierra, está obligada a realizar una integral y efectiva restauración o rehabilitación de la funcionalidad de los mismos, de manera que se aproximen a las condiciones preexistentes al daño, independientemente de otras responsabilidades que puedes determinarse. Políticas Sectoriales en el sector de Transportes El Estado Plurinacional de Bolivia tiene como tarea fundamental garantizar el desarrollo y la aplicación de políticas Nacionales, Sectoriales de transporte y comunicaciones entre los niveles de Gobierno, Nacional, Regional y Local, para cumplir con esta responsabilidad es imprescindible fija lineamientos precisos, transparentes y estables, de tal forma que sirvan y se conviertan en una guía u orientación de los actores públicos y privados vinculados con las actividades de transportes y comunicaciones. Se considera primordial la participación de actores que apoyen al sector, tal es el caso de las empresas públicas y privadas y sociales, las cuales coadyuven a cumplir los objetivos para desarrollar mayores impactos en la economía plural, siendo el sector de transportes uno de los más importantes en el desarrollo y crecimiento del país, por su carácter transversal de apoyo a otros sectores: Productivo, Turístico, Educación, Salud, etc. En este sentido, el Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda como Institución netamente comprometida con el sector a través de las instancias involucradas ha fijado nuevas políticas que tiene como objetivo principal la vertebración interna del país, beneficiando directamente a los Bolivianos, sobre todo a aquellos que viven en zonas rurales y alejadas de las principales ciudades, las acciones y medidas que se llevaron a cabo naturalmente coordinadas tiene comprobados efectos integradores LEY MARCO DE AUTONOMÍAS Y DESCENTRALIZACIÓN.

4 A los efectos de fundamentar el diseño y construcción de trenes interurbanos se hace necesario señalar el siguiente fundamento legal asistido de la Ley 031 Marco de Autonomías y Descentralización. Artículo 94. (ORDENAMIENTO TERRITORIAL). I. De acuerdo a la competencia exclusiva del Numeral 33, del Parágrafo II, Artículo 298 de la Constitución Política del Estado, el nivel central del Estado tiene las siguientes competencias exclusivas: a) Diseñar la política nacional de planificación y el Plan Nacional de Ordenamiento Territorial, estableciendo normas técnicas de cumplimiento obligatorio de acuerdo a los objetivos y metas del Plan General de Desarrollo. Estas políticas deberán establecer las directrices para: la elaboración de planes de ordenamiento territorial y planes de uso del suelo departamentales, municipales y de las autonomías indígena originaria campesinas; y las reglas que faciliten la coordinación entre el nivel central del Estado y las entidades territoriales autónomas, así como entre estos últimos. b) Establecer los criterios técnicos, términos y procedimientos para la conformación de regiones como espacios de planificación y gestión. II. De acuerdo a la competencia exclusiva del Numeral 5, Parágrafo I del Artículo 300, de la Constitución Política del Estado, los gobiernos departamentales autónomos tienen las siguientes competencias exclusivas: a) Diseñar el Plan de Ordenamiento Territorial Departamental, de acuerdo a los lineamientos establecidos en el Plan Nacional de Ordenamiento Territorial, en coordinación con los municipios y las autonomías indígena originaria campesinas. b) Diseñar y ejecutar, en el marco de la política general de uso de suelos, el Plan Departamental de Uso de Suelos en coordinación con los gobiernos municipales e indígena originario campesinos. III. De acuerdo a la competencia exclusiva del Numeral 6 del Parágrafo I, Artículo 302, de la Constitución Política del Estado, los gobiernos municipales autónomos tienen las siguientes competencias exclusivas: a) Diseñar el Plan de Ordenamiento Territorial Municipal, de acuerdo a los lineamientos establecidos en el Plan Nacional de Ordenamiento Territorial y en coordinación con el gobierno departamental y las autonomías indígena originario campesinas. b) Diseñar y ejecutar en el marco de la política general de uso de suelos, el Plan de Uso de Suelos del municipio en coordinación con el gobierno departamental y las autonomías indígena originario campesinas. IV. De acuerdo a la competencia exclusiva del Numeral 4 del Parágrafo I, Artículo 304, de la Constitución Política del Estado, los gobiernos indígena originario campesinos autónomos tienen las siguientes competencias exclusivas:

5 a) Diseñar y ejecutar, en el marco de la política general de uso de suelos, el Plan de Uso de Suelos de la entidad territorial indígena originario campesina, en coordinación con los gobiernos departamental y municipal. b) Planificar y regular la ocupación territorial en su jurisdicción, elaborando y ejecutando planes y proyectos de redistribución poblacional en el ámbito de su jurisdicción, conforme a sus prácticas culturales. El articulo 96 parágrafo III referido a transportes establece lo siguiente como competencia exclusiva de los gobiernos autónomos departamentales De acuerdo a la competencia exclusiva del Numeral 9, Parágrafo I del Artículo 300, de la Constitución Política del Estado, los gobiernos departamentales tienen las siguientes competencias exclusivas: a) Aprobar políticas departamentales de transporte e infraestructura vial interprovincial e intermunicipal. b) Planificar y promover el desarrollo del transporte interprovincial por carretera, ferrocarril, fluvial, y otros medios, en el departamento. c) Ejercer competencias de control y fiscalización para los servicios de transportes de alcance interprovincial e intermunicipal. d) Regular el servicio y las tarifas de transporte interprovincial e intermunicipal LA PRIORIZACION SECTORIAL DE LA INVERSIÓN PÚBLICA. En el marco de las consideraciones efectuadas en relación a los fundamentos constitucionales y legales en relaciona la temática de transportes y en concreto a la de transporte ferroviario departamental, se hace necesario pues, establecer que los trenes urbanos, y en el caso concreto interurbanos, supramunicipales departamentales se circunscriben en dos categorías competenciales para el nivel central del Estado, la primera en el ordenamiento territorial, en su componente de ocupación del territorio, concretamente en el establecimiento de redes de comunicación territoriales, que conecte más de un municipio, como una respuesta a las falencias del transporte urbano e interurbano supramunicipal. La segunda se refiere a la necesidad de que en el país se implanten programas y proyectos de transporte ferroviario intermunicipal o departamentales, sin embargo las entidades territoriales autónomas, en concreto los gobiernos autónomos departamentales no tienen la capacidad técnica para el diseño y construcción de vías férreas en su jurisdicción, surgiendo entonces la necesidad que el nivel central del Estado pueda, a través del Ministerio de Obras Publicas Servicios y Vivienda, a través de su Viceministerio de Transportes, en cumplimiento a su atribución conferida en el D.S. No 29894, encarar este cometido amparándose en el principio de subsidiariedad. En consecuencia, al constituirse las redes de comunicación, concretamente las redes ferroviarias como parte del componente ocupación del territorio, del ordenamiento territorial, y por subsidiariedad el diseño y construcción de ferrovías o trenes urbanos, que en esencia son interurbanos supramunicipales departamentales, es viable que el nivel

6 central del Estado a través del su Cartera de Estado especializada en la materia pueda encarar el diseño y construcción de trenes urbanos, como sistema de transporte, que implica un conjunto de elementos que regulan y posibilitan la utilización ordenada y segura de este medio de transporte; contemplando instalaciones fijas (tendidos de vías, terminales). En este caso, los sistemas de trenes o ferrocarriles urbanos, y particularmente interurbano supramunicipal son aquellos circunscritos a la jurisdicción de más de un gobierno municipal autónomo. 2.- IDEA DEL PROYECTO. El Proyecto de Construcción del Tren Urbano Santa Cruz surge como la necesidad de implementar un sistema de trenes urbanos que responda al actual Plan de Gobierno en el sentido de promover el transporte multimodal y en especial el transporte férreo. Surge también como respuesta a la limitada oferta de infraestructura del transporte por carretera, a la creciente cantidad de accidentes de tránsito que se registran en las carreteras y, fundamentalmente, ante la necesidad de implementar un servicio de transporte masivo que ayude a resolver la congestión vehicular existente en el Tramo Santa Cruz Warnes Montero, a través de una vía férrea de aproximadamente 60 kilómetros de longitud, de acuerdo a normativas y estándares de calidad vigentes en este tipo de transporte OBJETIVOS DEL PROYECTO. El objetivo principal del Proyecto es orientar el desarrollo económico y social de las regiones del Departamento de Santa Cruz, así como de todo el Estado Plurinacional de Bolivia, teniendo en cuenta su conservación y la protección del medio ambiente. Con la implementación del proyecto se pretende realizar el diseño, ejecución, control de calidad y puesta en marcha del denominado Tren Urbano Santa Cruz, con el fin de brindar un servicio de pasajeros sostenible que mejore la conectividad de los centros urbanos promoviendo el desarrollo económico y social en armonía con el medio ambiente. El tramo ferroviario Santa Cruz Warnes Montero, debe ser parte de un sistema de transporte basado en los conceptos de tránsito rápido, urbano y de cercanías. Por lo tanto, el tren urbano debe estar articulado con otros modos de transporte formando así un sistema integral que utilice diferentes modos de transporte que se completen con el objetivo de fortalecer el uso del transporte público en lugar del privado y el de brindar un servicio sostenible, confiable y seguro UBICACIÓN DEL PROYECTO. El Proyecto geográficamente se ubica en las Provincias Andrés Ibáñez, Warnes y Obispo Santisteban del departamento de Santa Cruz y se desarrolla a través de zonas pobladas y semipobladas con alta producción agrícola. Las poblaciones más importantes asentadas en el área de influencia del proyecto son: Santa Cruz de la Sierra, Warnes y Montero. Los ríos más caudalosos cercanos al Proyecto son los ríos Piraí, Grande y Yapacaní.

7 MONTERO BOLIVIA WARNES SANTA CRUZ

8 2.3. PARÁMETROS BÁSICOS DEL PROYECTO. Longitud aproximada de la vía férrea: 60 Km. Trocha estandar. Tren Eléctrico. Radio de curvatura mínimo: 25 m. Obtención de Licencia Ambiental. El proyecto comprende: El diseño, ejecución, control de calidad y puesta en marcha del Tren Urbano Santa Cruz de 60 Km aproximadamente de longitud. Comprende el Tramo Santa Cruz Warnes Montero. Velocidad de Diseño: 80 km/hr El contratista deberá prever en el TESA, un sistema de pago a emplearse en la etapa de operación del servicio férreo (tarjetas entre otros). Requerimiento mínimo de estaciones: 15 Estaciones (1 estación central principal y 14 estaciones secundarias). Estación de Mantenimiento. Vía Simple. Apartaderos de Cruces. Sistema de Comunicación ATP. Contemplar la construcción de viaductos en las carreteras principales. La vía en las estaciones y sectores urbanos embebidos en Hormigón Armado. Incluye la Provisión de material Rodante (mínimo diez, con una capacidad mínima de 200 personas cada una). Tiempo de ejecución: máximo de tres años. Capacitación y asistencia operacional al contratante. Mantenimiento por parte de la empresa por el lapso de 3 (tres) años, posteriores a la entrega definitiva de la obra. El costo presentado para la vía férrea, deberá considerar la facturación del costo total de la obra y todos los impuestos por ley, vigentes dentro el Estado Plurinacional de Bolivia El costo también deberá incluir gastos de desarrollo de proyecto (estudios de viabilidad, adquisición de terrenos, permisos, entre otros) hasta la etapa de puesta en funcionamiento. Estos parámetros son básicos y elementales, los cuales no son limitativos PRODUCTOS DEFINIDOS EN EL PROYECTO. La modalidad de ejecución del proyecto será bajo un contrato llave en mano, por lo que se define la presentación de los siguientes productos: a. Estudio de Diseño Técnico de Preinversión, mismo que identificará la ubicación adecuada de emplazamiento del proyecto, desarrollará los estudios técnicos, sociales, económicos (presupuesto de obra), legales, financieros, tecnológicos y ambientales necesarios para la ejecución del proyecto. b. Ejecución del proyecto y puesta en marcha, se establecerá las metodologías, insumos, maquinaria, personal, equipos necesarios para la construcción del proyecto.

9 c. Control de calidad, se definirá un equipo de profesionales adecuados para garantizar la calidad de la ejecución del proyecto. Ejecución de Obra. Durante el transcurso de la ejecución de la Obra, el Contratista presentará, Informes Mensuales de progreso, valorativos técnico-económicos no repetitivos y narrativos ACTIVIDADES A REALIZAR Las actividades más relevantes a realizar para la Construcción del Tren Urbano son las siguientes: ACTIVIDADES DE CONTRUCCIÓN OBRA CIVIL SUPERESTRUCTURA DE VIA PUENTES, PASOS SUPERIORES Y PASOS INFERIORES PROTECCIÓN Y ENCAUZAMIENTO DRENAJE PASOS A NIVEL ACTIVIADES COMPLEMENTARIAS CONSTRUCCIÓN DE ESTACIONES CENTRO DE MANTENIMIENTO + EQUIPAMIENTO + REPUESTOS REPOSICIONES DE SERVICIOS AFECTADOS ACONDICIONAMIENTO DE ÁREAS URBANAS Y MANTENIMIENTO DE TRAFICOS EXISTENTES CERRAMIENTOS MITIGACIÓN AMBIENTAL SEÑALIZACIÓN Y COMUNICACIONES ELECTRIFICACIÓN 2.6. ESTIMACION DE LA DURACION DEL SERVICIO El plazo máximo para la ejecución del proyecto es de 3.5 Años COSTO PREVISTO DE FINANCIMIENTO. El Costo previsto de Financiamiento es de: $us (Setecientos Cincuenta Millones de dólares americanos).