Goizeko hamaikak eta hogeita hamazortzian hasi da bilkura.

Transcripción

1 INGURUMENAREN ETA LURRALDE POLITIKAREN BATZORDEAK 2015KO MARTXOAREN 4AN EGINDAKO BILKURAREN HITZEZ HITZEKO TRANSKRIPZIOA Goizeko hamaikak eta hogeita hamazortzian hasi da bilkura. LEHENDAKARIAK (Beitialarrangoitia Lizarralde): Bueno. Egun on, denoi. Hasi egingo dugu batzordea. "2015eko otsailaren 18an eta 20an egindako bilkuren aktak irakurri eta, hala badagokio, onestea". Aktaren inguruan ezer esatekorik edo zuzentzekorik? (Geldiunea) Ez. Beraz, ontzat ematen dira. Bigarren puntuari ekingo diogu eta lehendabizi ongi etorria emango diogu Germà Bel i, bera Ekonomia irakaslea eta ikerlaria da, eta bere agerraldia Dani Maeztu, Euskal Herria Bilduko legebiltzarkideak eskatu du bere iritzia eman dezan abiadura handiko trenaren errentagarritasun ekonomiko eta sozialari buruz. Berari ongi etorria ematearekin batera, lehenengo hitza Maeztu jaunari emango diogu agerraldiari hasiera emateko. Beraz, Maeztu jauna, Euskal Herria Bilduren izenean, nahi duzunean. MAEZTU PEREZ jaunak: Bai. Eskerrik asko, batzorde buru. Eta, lehenengo eta behin, ongi etorria. Eskerrik asko etortzeagatik Germà Bel jaunari. Bilkuraren hitzez hitzeko transkripzioaren behin-behineko argitalpena. Bere garaian behin-betiko argitalpena jarriko da.

2 Aurreko urtean entzun ahal izan genion ADIFeko arduradunari, Gonzalo Ferreri, hurrengo adierazpenak: "Imaginaziño handi jarri behar da egindako inbertsiñoek zerga ordaintzaileak merezi duen produktibitatea izateko". Hori ADIFeko buruak esan zuen pasaden urtean. Uste dot hori lotu ahal dogula Germà Bel irakaslea bere artikulu batean esaten duenarekin: "El tren veloz no recupera la inversión, no sufraga completamente el mantenimiento de la infraestructura, no financia la mayor parte de su material móvil y tiene un beneficio operativo de en torno a 2,5 millones de euros. No debe sorprender que el paro supere el 20 % en un país en el que las cuentas se hacen así". Mota honetako adierazpenak ekartzen ditugu batzorde honetara larritzen gaituztelako, alde batetik, eta, beste alde batetik, besteak beste pentsa arazten digutelako zein dan gure kasuan "euskal Y"aren, holan ezagutzen da abia handiko trenaren proiektua hemen Euskal Autonomi Erkidegoan, zein da gure kasuan egin dan koste onuraren azterketa, egin baldin bada. Bere garaian, urtean Roberto Bermejok, Euskal Herriko Unibertsitateko Ekonomia irakasleak, txosten batean esaten zuen: "euskal Y"koa Espainiako beste abiadura handiko lineak bezala, ez zeukala koste onura txostenik. Eta proiektuarekin jarraituz gero ordaindu behar izango genukeen faktura ekonomikoa, soziala eta anbientala jasanezina izango litzatekeela. Baina, garai haietan, abiadura handiko trenaren proiektua estrategia omen zan. Hitz magikoa zen hori "estrategikoa". Berdin berdin erabiltzen zan gaur egun ia geldirik dagoen zentral termiko baten eraikuntza justifikatzeko BOROAren kasuan. Zorionez, egin ez den Pasaiako kanpoko portuaren obra justifikatzeko, hori ere estrategikoa omen zen, eskerrak eman beharko diogu krisiari ez delako egin. Eta hitz berdina erabiltzen zen abiadura handiko trenarentzako, estrategikoa omen zen herri honetarako. Makro azpiegitura guztiak estrategikoak omen ziren garai hartan. Publicación provisional de la transcripción literal de la sesión. - 2 Será sustituida en su momento por la publicación definitiva.

3 Abiadura handiko trena Bilbo, Donostia eta Gasteiz lotzen zituen proiektu bat zen eta Bizkaia, Gipuzkoa eta Araban zeuden garraio arazo guztiak konpontzera zetorren eta gainera ustez ekologikoa zen. Eusko Jaurlaritzak kaleratzen zituen mugikortasun datuak esaten zuten hiriburuen artean soilik mugimendu guztien % 1a ematen zela. Baina, hala eta guztiz, behar genuen hiru hiriburuak lotzen zituen abiadura handiko tren bat, alegia, sekulako inbertsiño egitea mugikortasunaren % 1eri irtenbide bat emateko. Eta bageneukan beste arazo batzuk mugikortasunean. Era horretan, urtean, obrak hasi ziren. Gaur egun, gure aurrekontuaren inbertsiñoetarako atalaren aurrekontu osoaren % 68a suposatzen dituzte abiadura handiko trenaren obrak. Ingurumen eta Garraio Sailaren % 98a suposatzen dute gaur egun abiadura handiko trenaren obra. Aurten ere, Larrialdietarako diru laguntzen partida urte erdian bukatuko da eta eten egingo dira, baina, milioi euro hiru hiriburuak lotzen duen abiadura handiko metro baterako bideratuko dira. Nire herrian, adibidez, Durangon, orain dela lau urte 14 milioi euro kostatu zuen zubi bat daukagu, herriaren sarreran, erabilerarik ez duen 14 milioiko zubi bat. Zenbat gauza egin ahal ziren azken lau urtetan nire herrian 14 milioi horiekin eta han daude Portland-eri egindako eskultura batean herriaren sarreran. Eta gastu guzti hori, zertarako? Koste horrek zer onurak ekarriko dizkigu, hori da egiten dogun galdera: zer onurak ekarriko dizkigun egiten ari garen esfortzu ekonomiko hori. Herritar guztien egiten ari garen esfortzu ekonomiko hori. Aurreko astean agerian geratu zen ez dela benetako edo fidagarria den koste onura ikerketa seriorik egin "Y" grekoaren kasuan. Koneksiño ordutegiekin egon den eztabaidak agerian utzi du proiektu hau ez dela egin onura soziala bilaturik. Hemen atzean beste gauza batzuk egon direla. Bilkuraren hitzez hitzeko transkripzioaren behin-behineko argitalpena. Bere garaian behin-betiko argitalpena jarriko da. - 3

4 Beraz, uste dogu oso garrantzitsua dela Germà Bel eta gero David Hoyos bezalako adituen hitzak eta agerraldiak eskatzea jakiteko noiz eta zelan zer baldintzak eman behar diren errentagarriak egiteko abiadura handiko lineak. Estatu mailan, Europan edo mundu mailan garatu diren abiadura handiko trenen esperientziak, zer datuak, zer adibideak ematen dizkiguten kopiatzeko edo, gutxienez, ikasteko eta pentsa arazteko hausnartzeko, uste dogulako hausnarketaren momentua badela oindiño ere gai honetan. Noiz egiten duen erabilera edo demanda abiadura handiko tren bat errentagarri ez soilik ekonomikoki, noski, sozialki eta anbientalki ere. Zer faktore eman behar dira eta zer gertatzen ari dan Estatu mailan edo Europa mailan edo mundu mailan. Azken finean, nahi dogu jakin zer erabakiak hartu behar ditugu, hemen erabakiak hartu behar direlako eta gai honetan ere. Gaur egun, ordaintzen ari garen kostea milioi euro jadanik gastatu dute obrak bukatzerakoan, alegia, azpiegitura, goikoegitura, hiriburuetako sarrerak, estaziñoak, trenak, gastu guztia egiten denean guretzako milioi euroko faktura bat izan ahal dena merezi dauen ala ez jakiteko. Ea koste hori bihurtu ahal den bizitza osorako hipoteka jasan ezin batean martxan jarri ez gero, kudeaketak eta mantenimenduak ekarri dezakeen kosteengatik ere. Ez dogu ahaztu behar egongo direla gastu bat azpiegitura hori edo proiektu hori martxan jartzeko, baina, hori kudeatu behar da eta mantendu egin behar da, jakinik obra honen % 60a tunelean eginda dela, beste % 10a zubian, eta soilik % 30a lur azalaren gainetik. Beraz, kontutan hartzeko ere gastuak direla, zer esanik ez, kudeaketa zelan egingo dan. Horregatik uste dogu Germà Bel bezalako adituen iritziak oso garrantzitsuak direla jakiteko beste esperientzia batzuetan, beste leku batzuetan zer egiten ari dan, zer datuak ematen ditu mota honetako azpiegituren aldeko apustuak jakiteko zer nolako hausnarketak egin behar ditugun eta zer nolako erabakiak hartu behar ditugun gai honen inguruan ere. Publicación provisional de la transcripción literal de la sesión. - 4 Será sustituida en su momento por la publicación definitiva.

5 Mila esker. LEHENDAKARIAK: Mila esker, Maeztu jauna. Eta, behin sarrera emanda agerraldiari, Germà Bel berari emango diogu hitza. Cuando quieras, Germà. BEL I QUERALT jaunak: Lehenengo eta behin, eskerrik asko. Bueno, yo, obviamente, no les voy a seguir haciendo la intervención en vasco porque a duras penas recuerdo que la tz hay que pronunciarla ch o x en catalán, pero sí quería mostrarles esta entrada como signo de respeto a la lengua propia de su país. Agradezco la invitación que se me ha hecho a comparecer, y le agradezco, además, en mi doble condición de académico al que le interesan estas cosas, y de ex parlamentario. Por lo tanto, siempre lo que son los rituales -en el mejor sentido de la palabra ritual- parlamentarios, no me son ajenos. Voy a meterme en la presentación porque no debería extenderme de los 19 minutos restantes. Lo que les voy a decir básicamente está contenido hasta 2012 en un libro que fue publicado hace dos años en Estados Unidos y en una actualización en un informe que seguramente será disponible en la página web de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada en Madrid, a partir de la semana que viene. Ha sido realmente muy oportuno en el tiempo. Todavía no está. Y yo les quería hacer algunas reflexiones en cinco terrenos: en primer lugar, un poco descriptivo. Yo creo que nos ayudará a situarnos cómo está la alta velocidad ferroviaria en el mundo y España en el mundo. En segundo Bilkuraren hitzez hitzeko transkripzioaren behin-behineko argitalpena. Bere garaian behin-betiko argitalpena jarriko da. - 5

6 lugar, qué sabemos de los diferentes enfoques que ha habido de objetivos y propiedades de la red porque, aunque veamos esto de una forma muy sucinta y muy sumaria, esto es lo que nos enmarca la discusión de los tres siguientes puntos, que seguramente serán para ustedes de mayor interés, que son las reflexiones de sobre costes y rentabilidad económica. Algunas reflexiones sobre la competencia y complementariedad entre modos y, en tercer lugar, aquello que lleva de la rentabilidad financiera o económica a la social, que son los impactos económicos, ambientales, territoriales, que son los que hacen que discurramos del análisis desde la rentabilidad financiera a la económica, hasta la social, en última instancia, distinguiendo lo que son elementos tangibles computables y los que son más intangibles y menos computables. En primer lugar, es impresionante para el no conocedor el hecho de que España tiene la mayor red del mundo, en términos relativos; la segunda, en términos absolutos. En términos absolutos, China es casi lo mayor en todo, y es incluso lo mayor en recaudación de películas de cine. Pero España tenemos km en operación, 54 km por millón de habitantes. Nás que en Francia, aunque en Francia son los pioneros en Europa. Mucho más que en Alemania o que en Italia! Básicamente, se ven aquí países como Bélgica y Holanda, son el trazado internacional de conexión (1. zintaren amaiera) (2. zenbakiko zintaren hasiera) habitantes. Más que en Francia, aunque en Francia son los pioneros en Europa. Mucho más que en Alemania o que en Italia. Básicamente, si ven aquí, países Bélgica y Holanda son el trazado internacional de conexión con Paris. Y eso todavía es más espectacular cuando lo ponemos en conexión con los kilómetros en construcción. Que van a reforzar el liderazgo español con casi 80 kilómetros, dentro de pocos años, para final de década, antes de final de década, casi 80 kilómetros por millón de personas, doblando a Publicación provisional de la transcripción literal de la sesión. - 6 Será sustituida en su momento por la publicación definitiva.

7 Francia y muy por encima de cualquier otro país competitivo. Como ven, de hecho, lo de China es modesto a nuestro lado, tienen siete veces menos kilómetros por millón de habitantes. Y si tenemos en cuenta esto que nos diría qué hay y lo ponemos en comparación con lo que se usa, obtenemos una pintura, un cuadro, algo diferente. Porque España, que era el país líder en oferta, es el país más retrasado en uso. De hecho, por seguir manteniendo la comparación dentro de Europa, aunque no sería la más extrema, la más extrema sería Japón, por mantener la comparación dentro de Europa, los kilómetros de red francesa de alta velocidad cargaban unos 125 millones de viajeros en En España, después de aplicados los descuentos del 2012, 2013 y 2014, se estarán cargando unos 28 millones de pasajeros. Fueron 25 en el Si esto lo ponen en cómo se mide en transporte, que no es tanto el número de pasajeros, sino en pasajeros por kilómetro de red, Francia cargaba pasajeros por kilómetro de red, España, , o sea, la intensidad de tráfico en Francia era seis veces mayor, no el 6 % mayor, seis veces mayor, que en España. Similar sucedía con Italia, el triple. Aquí no están los datos de Alemania, es el cuádruple. Entonces, tenemos unas características interesantes, y es que somos los líderes en oferta y la cola, no el pelotón de cola, la cola, en demanda. Lo que decimos en economía "un desajuste brutal entre oferta y demanda". No es particular, no es exclusivo de este submodo de transporte, de la alta velocidad; también se produce en aeropuertos, también se produce en puertos, también se produce en autopistas. Es decir, todos los modos de transporte interurbano en España tienen un exceso de capacidad respecto de la demanda. Bilkuraren hitzez hitzeko transkripzioaren behin-behineko argitalpena. Bere garaian behin-betiko argitalpena jarriko da. - 7

8 El caso es que en el caso del transporte ferroviario, por la escasez de la demanda, es donde el mismatch, el gap, la discrepancia, es mayor. Porque, al final, el mercado aéreo es importante a nivel europeo, es el tercero después de Alemania; por lo tanto, ahí el exceso de capacidad no es tan grande. En los diferentes ( experiencias?) internacionales qué objetivos y propiedades de red se han observado? Esto podemos aprenderlo porque el hecho de que lleve 51 años operando la alta velocidad en Japón, 33 en Francia, hace que dispongamos de muchos análisis de impacto de todo tipo, también para otros países. Para España hay pocos, hay muy pocos, datos disponibles. Datos existen, pero hay disponibles muy pocos. Pero tenemos muchos estudios efectuados sobre muchos impactos y efectos. Y esto es un resumen de esos resultados. Esto es una caracterización muy sucinta de a qué han respondido las características de las diferentes redes en las diferentes experiencias principales. Otra vez falta Alemania. Después les daré una nota sobre Alemania. Y lo que vemos en el caso de la red española que los, similar a la china, los objetivos han sido de velocidad, sobre todo de velocidad, intentar tener algún efecto de oferta industrial, prestigio e integración política. Estos han sido los elementos básicos del objetivo español, sobre todo los de integración política y prestigio. Recuerden que durante mucho tiempo llegar a ser el primer país del mundo en kilómetros de alta velocidad era un estandarte de la política. Esto ha dado lugar a diferentes propiedades de las redes, porque la estructura urbana y geográfica influyen mucho en el coste, como aquí deben saber, por los datos de orografía que se acaban de decir que han obligado a hacer, he entendido, 60 % de kilómetros en túneles y 10 % en viaductos. Para que se hagan una idea, generalmente, en términos medios, el coste de Publicación provisional de la transcripción literal de la sesión. - 8 Será sustituida en su momento por la publicación definitiva.

9 mantenimiento de un kilómetro de túnel o de viaducto es el doble que el coste de mantenimiento de un kilómetro normal. Entonces, son, no solo en construcción, sino en mantenimiento, implicaciones importantes. Entonces, ha habido países que han optado por modernizar la red existente, como Alemania, que en la, país en el que la construcción de nueva línea es la excepción, no llegan a kilómetros de alta velocidad; en cambio, masivamente se modernizaron las líneas existentes a 200, 220 kilómetros y con uso mixto. Otros han optado por una red mixto convencional alta velocidad, como China o Italia. Y otros han optado por nueva infraestructura de planta, como Japón o España. Ambos exclusiva para alta velocidad. De hecho, hasta ahora el único tramo que había teóricamente para uso mixto, en la práctica no por las condiciones de coste para la mercancía, teóricamente para uso mixto, era Barcelona-frontera francesa. Creo que también la Y vasca es teóricamente de uso mixto. Veremos cuando haya las condiciones de costes si es competitiva, suficientemente competitivo, para transporte de mercancías o, como en el caso del tramo Barcelona a frontera, es tan poco competitivo económicamente que no es usado para mercancías. Pero Estas otras opciones como orientación exclusiva para pasajeros, como les decía, hasta ahora, un enfoque más mixto para mercancías, lo cual excluye velocidades tan extremadamente altas, aunque 200, 220 es una velocidad alta, de hecho se considera técnicamente velocidad alta, han dado lugar a diseños diferentes de redes. En países como Alemania, Italia o China son redes transversales. En países como Francia o España son redes centralizadas en un punto concreto. De hecho, esto en el caso de España no debe de sorprender, porque si hay un momento que marca la generalización del proyecto de alta velocidad en España es el 25 de abril del año 2000, cuando, en su segundo debate de Bilkuraren hitzez hitzeko transkripzioaren behin-behineko argitalpena. Bere garaian behin-betiko argitalpena jarriko da. - 9

10 investidura, el expresidente José María Aznar propuso como gran hito de su segunda legislatura (2. zintaren amaiera) (3. zenbakiko zintaren hasiera) es el 25 de abril del año 2000, cuando, en su segundo debate de investidura, el expresidente José María Aznar propuso como gran hito de su segunda legislatura en el ámbito de infraestructuras conectar todas las capitales de provincia a menos de cuatro horas en alta velocidad ferroviaria con Madrid. Ese pasó a ser definido un objetivo de la política de infraestructuras en sí. Es un objetivo tipo administrativo, no hay un elemento de población, de demanda potencial, de actividad económica, es de carácter administrativo, capital de provincia. Y es el que ha definido desde entonces las pautas de extensión, tanto en características, prioridades como en longitudes, extensión de la red, de la red de España. Dando lugar, de momento, a este tipo de red. En el que ven en rojo sólido lo que está en operación. Y falta Alicante. Este mapa es de antes de que se pusiera en servicio Alicante. Y en rojo interrumpido lo que está en construcción, con diferentes características. Muy similar a la francesa, aunque no del todo. Yo creo que sí que es interesantes que ustedes sepan que en Francia, durante el año 2013, se ha decidido mantener la construcción de cuatro tramos, los cuatro que estaban en construcción, uno por presupuesto público, dos por presupuesto público con pago definido y uno por parte ( ) público privado, este último es el que más les interesa, es el que llega a Burdeos. Y la planificación francesa ha suspendido cualquier otra actuación en el futuro, excepto la Burdeos-Tolosa. Por lo tanto, en este momento ha dejado de contemplarse en Francia la conexión en alta velocidad Burdeos-Hendaya y Montpellier-Junquera, esto está fuera de la planificación francesa. De hecho, nunca estuvo dentro de las prioridades, porque en Francia tienen la Publicación provisional de la transcripción literal de la sesión Será sustituida en su momento por la publicación definitiva.

11 costumbre de mirar el uso antes de tomar las decisiones, y si algo no se va a usar mucho, pues deciden no hacerlo o deciden hacerlo de otra forma. Una costumbre que es compartida por otros países de Europa como Alemania, Gran Bretaña, Holanda: si una cosa no se va a usar, pues no la hacen o la hacen diferente. Qué sabemos sobre costes y rentabilidad? Bueno, tenemos información sobre algunos costes por kilómetro mínimos y máximos en los diferentes países. Para algunos países, en realidad, solo conocemos el coste medio, no tenemos mínimo y máximo. Por eso en este cuadro se les va a quedar aquí la presentación, aunque, como decía, casi todo estará disponible online el lunes que viene, la semana que viene, en un informe verán que en lo que coincide el mínimo y el máximo es que solo conocemos el coste medio para el país. Hay grandes divergencias. En el caso de España, estaríamos en, después del Madrid-Sevilla, que, actualizado en euros del , serían unos siete u ocho millones de euros por kilómetro, estaríamos en los últimos años entre 16 y 24 millones de coste de construcción, para un promedio de unos 18, que tiende a 20. España es un caso de costes relativamente moderados de construcción, no tanto como China, pero ahí se pasaron mucho con la falta de seguridad. Y en el tope superior está el caso italiano, que es muy rico, muy sugerente, pero no creo que en estos primeros siete minutos, a no ser que alguien tenga un interés concreto por saber lo de Italia, convenga mucho más entrar. Estos son costes que podemos esperar que cueste un kilómetro en promedio. Me imagino que, por lo que habéis se ha explicado aquí de la orografía, el coste medio en el País Vasco será, al menos, al menos, en el Bilbao-San Sebastián, mayor. Pero no tengo unos conocimientos específicos sobre este detalle. Bilkuraren hitzez hitzeko transkripzioaren behin-behineko argitalpena. Bere garaian behin-betiko argitalpena jarriko da. - 11

12 Y cuál Hay dos rutas y media en el mundo que tienen rentabilidad financiera. Me voy ahora a referir a rentabilidad financiera, aquella que indicaría la recuperación de costes de construcción, y después me desplazaré a la rentabilidad social. Hay dos rutas y media. Dos que son conocidas de forma consolidada, la Tokio-Osaka y la Paris-Lyon, aquí tienen sus datos, cargan muchos pasajeros. La Tokio-Osaka viene a cargar aproximadamente 140, 150 millones de pasajeros al año penúltima columna. La Paris-Lyon carga 25 millones. Para que se hagan una idea, 25 millones, 28 millones, es el total de la carga anual de las líneas de alta velocidad en España. Cuando digo las líneas de alta velocidad, no me refiero al producto alta velocidad, no me refiero a los pasajeros que viajan en una unidad que es operada como AVE, sino al conjunto de unidades de alta velocidad y de velocidad alta que usan las líneas de alta velocidad en ancho internacional, sea producto AVE sea producto Advance sea producto Alvia. Es del conjunto del pasajeros que usan líneas de alta velocidad. De 20 millones en 2014 en España es similar al de la línea Paris-Lyon de 409 kilómetros. Decimos dos y medio porque parece que en los últimos ( ) la línea Jinan-Qingdao en China ha llegado a unos niveles, por muy poco, de tráfico que le podrían permitir, dado sus costes, estar recuperando inversión. Por lo tanto, de momento, estamos en dos y medio. El resto de El resto de No hay ninguna otra línea que cubra costes. Y luego ya vamos en unos tonos, no? En Francia cada línea siguiente ha ido teniendo una mayor subvención de costes. La segunda, que fue ( TGV Atlantique?), tuvo una subvención del 30 %. Las últimas líneas en servicio llegaron a subvenciones del 60, 70 % al coste de inversión. Las líneas actualmente en construcción están al 100 % de Publicación provisional de la transcripción literal de la sesión Será sustituida en su momento por la publicación definitiva.

13 coste de inversión cubierto. Y por ahí el Gobierno francés ha dicho "hasta aquí", Tolosa-Burdeos en el futuro y nada más. En el caso de España no se recupera ni un euro de inversión. Los cánones que paga RENFE a ADIF no llegan a cubrir el mantenimiento de las estaciones y de la línea y de las amortizaciones de ADIF, que están sometidas a periodos de amortización el doble de largos que en Francia, los túneles se amortizan a 100 años, la vía a 60, en Francia son 60 y 30 respectivamente, con a tres años de progresión anual. Es una bomba. La actual discusión en el mundo europeo de la alta velocidad es cuándo va a explotar la bomba de la deuda de ADIF. En el caso de España creemos que no se han incluido los costes de expropiaciones en la construcción de las líneas. A veces decimos creemos, porque, aunque sea difícil de creer, en ningún sitio está públicamente informado, por ejemplo, el coste de construcción del ramal de la línea Madrid-Sevilla y del ramal a La Sagra de Toledo, La Sagra de Toledo, esos 21 kilómetros nadie sabe cuánto han costado. Seguro que lo saben en el ministerio, seguro que lo saben en ADIF, pero no hay ningún lugar donde pueda saberse. Sí que sabemos que los sobrecostes son habituales. El 32 % en el caso de Madrid-Barcelona, sobre todo derivados de la complejidad con las cercanías en el acceso a Barcelona. Sobrecostes son muy habituales. En este sentido, el caso español no ha sido exagerado; ha sido importante, pero el caso español no ha sido exagerado de sobrecostes. Y en los errores de predicción también son habituales. En los casos de España e Italia han sido los más habituales (3. zintaren amaiera) (4. zintaren hasiera) Bilkuraren hitzez hitzeko transkripzioaren behin-behineko argitalpena. Bere garaian behin-betiko argitalpena jarriko da. - 13

14 ha sido importante pero el caso español no ha sido exagerado de sobrecostes. Y en los errores de predicción también son habituales, en los casos de España, Italia, han sido los más habituales de predicción. Predecir mucha demanda es la estrategia preferida por los que toman decisiones para justificar la bondad de una inversión, con la esperanza de que a años nadie lo evaluará. Estos son las pautas habituales, presupuestar por debajo de lo que pasará y predecir demandas por encima de lo que se producirá. No es habitual de ningún país, es relativamente más frecuente en las experiencias del sur de Europa. Las consecuencias son que los promotores se endeudan, tanto si son públicos como privados; y acaba habiendo por diseño o por no hay más remedio enormes aportaciones públicas, incluso en los casos en que de entrada, el caso de Taiwán, en que se usó un parte de un erario de público-privado, la aportación pública tuvo que ser descomunal al tener que rescatar la obra. Todos los partenariados públicos-privados, vaya de sí, aunque aquí no hay ninguno ahora mismo, todos han acabado en fracaso, en este ámbito. En Holanda, en Taiwán, en España el túnel de ( ) y, creo que, el francés también va acabar. Qué sabemos, ya ahora muy someramente, de generación de nuevos viajes? La alta velocidad induce pocos viajes. Es muy buena captando viajes del tren convencional. Es buena a medias distancias captando viajes del avión, a cortas distancias no, porque no hay avión. Y a cortas distancias capta menos de lo que haya intuitivamente, se cree, del coche. El coche es muy resistente y el autobús también por precios. Entonces es un crack captando ferrocarril, es muy bueno captando avión a kilómetros y mucha más captación no tiene. Entonces, induce muy poco Publicación provisional de la transcripción literal de la sesión Será sustituida en su momento por la publicación definitiva.

15 tráfico, porque tengan en cuenta que, esto no es como el ferrocarril que viene a sustituir al carro y al burro. Esto es un nuevo método muy rápido, muy confortable, muy eficiente, muy conveniente, muy puntual que viene a sustituir aviones, autopistas, ferrocarriles modernos, es decir, no es exactamente la misma inducción del tráfico que, cuando el ferrocarril del siglo XIX sustituyó al burro, aunque a veces se vea igual, como una revolución. No es una revolución es una innovación. Y el principal damnificado es el tren convencional. Cuáles son sus impactos económicos y territoriales más señalados? En términos de efectos económicos existe hay mucha literatura de esto. Hay mucha evaluación y hay muy pocas excepciones. La alta velocidad no genera actividad económica, puede, en todo caso, consolidar procesos existentes, es decir, núcleos muy dinámicos, grandes, servidos por alta capacidad como después precisaré más pueden ver reforzadas su dinámica y núcleos en declive pueden aumentar su declive. Un caso típico sería Puertollano. Es decir, refuerza construyendo los procesos existentes, porque no atrae inversión productiva, ni atrae a localización empresarial. Aunque algunas empresas se muevan de un barrio a la estación pero cuando uno amplía el foco más allá del barrio de la estación, lo que hay son redistribuciones de localizaciones. Pero sí que facilita la movilidad dentro de las organizaciones y las reuniones y dentro de ciertos aspectos del sector servicios de gran valor añadido. Dónde se sitúan las cabeceras de organizaciones importantes y empresas de alto valor añadido de servicios? Excepto en (..) California, se suelen situar en las grandes concentraciones económicas. Por lo tanto, genera un flujo de aportación a los nodos principales. Tiene un nombre al que después me referiré en la siguiente transparencia. Bilkuraren hitzez hitzeko transkripzioaren behin-behineko argitalpena. Bere garaian behin-betiko argitalpena jarriko da. - 15

16 Sí que quería dejar despejado, ahora ya tenemos este año, en un congreso que se hizo en Francia hace un mes y medio, evaluaciones sobre Tarragona, Alicante, conjunto de España, el tema turístico. No genera actividad turística. Casi todo el mundo fue a ver El Prado el primer año de AVE Madrid, lo que sea, pero la gente no va ocho veces a ver El Prado porque haya AVE. Y esto es fácil de entender. La gente no visita 20 veces una ciudad porque hay AVE. Si la ciudad es atractiva, alguien se animará a visitarla, no habiéndola visitado. Pero esto genera un efecto de un tiro en el momento. No es sostenible. Y cualquier evaluación de actividad turística a medio plazo indica la dilución total del efecto de primero, de primer plazo, que será más fuerte en Salamanca que en Lleida; porque Salamanca tiene muchas cosas que visitar y Lleida es una ciudad magnífica pero excepto ( ) no tiene muchas cosas que visitar. Efectos medioambientales son importantes y, a veces negligentes. Como he dicho antes, cuando funcionas más eficiente que los aviones contamina bastante menos que un avión por asiento ofrecido. Es menos eficiente que el ferrocarril convencional modernizado a los mismos kilómetros, a veces, lo oirán ustedes de alguna evaluación que dice bueno, el ferrocarril convencional, claro, es que había 200 kilómetros más, porque no era recto. A los mismos kilómetros es menos eficiente que el convencional modernizado. Es peor o, al menos, no mejor depende de evaluaciones que el transporte en autobús y es mejor que los vehículos privados que cargan dos personas y es peor que los vehículos privados que cargan tres personas. Porque en dos y pico está el punto de corte entre eficiencia de la alta velocidad y el vehículo privado. Cuando les presenten evaluaciones de esto, sobre todo, tengan en cuenta que acostumbrarán a darles personas por vehículo en tráfico metropolitano, no les sirven, tienen que tomar personas por vehículo en tráfico interurbano para la comparación. Y que es, generalmente, mayor. Publicación provisional de la transcripción literal de la sesión Será sustituida en su momento por la publicación definitiva.

17 De todas estas cosas como resulta que el ciclo de vida de la inversión comienza con las primeras obras de construcción, se empieza a emitir polución con el primer movimiento de tierras. Sabemos que líneas de uso moderado, de ocho a diez millones de pasajeros, 8-10 millones de pasajeros de un primer año se considera un uso moderado. El más alto en España seis millones del corredor Madrid-Barcelona. Se necesitan hasta 30 años solo para compensar las emisiones de CO 2, no estoy hablando de paisaje no estoy hablando de vistas, no estoy hablando de acuíferos, no estoy hablando de otros elementos polucionantes; estoy hablando solo de CO 2, del efecto invernadero. En una línea con una demanda promedio 8-10 millones donde se esté sustituyendo viaje aéreo se necesitan hasta 30 años solo para compensar las emisiones constructivas. De ahí viene que, lógicamente, en líneas muy intensas como la París-Lyon en unos ocho o nueve años se haya empezado a generar mejora medioambiental. En cambio, en líneas como la Madrid-Valencia o Madrid Sur no se va a generar nunca un beneficio ambiental; al revés, el balance neto es un deterioro medioambiental, porque las emisiones de CO 2 en la construcción (4. zintaren amaiera) (5. zintaren hasiera) como ( ) o ( ) no se va a generar nunca un beneficio ambiental. Al revés, el balance neto es un deterioro medioambiental, porque las emisiones de CO 2 en la construcción nunca serán recuperadas. Esto es algo importante a tener en cuenta. Y, en cuanto a efectos territoriales, están dos ya muy señalados, ya es la penúltima, creo, presenta la transparencia Uno es el efecto succión, conectado con lo que les comentaba antes, es algo que deben estar preparados para prevenir o apoyar, según sea su objetivo político. El hecho de que son las ciudades los nudos principales de la red los que, eventualmente, pueden lograr algún beneficio extraído de los nodos Bilkuraren hitzez hitzeko transkripzioaren behin-behineko argitalpena. Bere garaian behin-betiko argitalpena jarriko da. - 17

18 medianos y pequeños. A esto se le llama efecto succión, causa un efecto de concentración totalmente contrario a la vertebración territorial, y totalmente contrario a su ( ) territorial, es decir, el efecto es exactamente el contrario al predicado en este terreno. Existe suficiente evidencia en París, en Japón Aquí sabemos el origen-destino de los viajes de ida y vuelta con Madrid, que es, básicamente, dos tercios van a Madrid y un tercio va a la otra parte. Es, al final, donde se genera actividad, pero es algo que es sabido, genera un efecto succión, absorbe al núcleo grande de servicios avanzados actividad del pequeño o mediano, y genera un efecto túnel. La alta velocidad conecta muy bien dos nudos, pero desarticula lo que hay en medio, porque va a parar poco, porque no sería alta velocidad, y porque habrá densidades de demanda bajas, todavía más bajas y para mucho, con lo cual el ferrocarril convencional o los medios convencionales quedarán degradados. Teóricamente, sería posible hacer una inversión de choque en el convencional, pero en ningún país lo han hecho. Seguramente, porque es muy caro y, seguramente, porque eso debilitaría la demanda de la alta velocidad. Esto se denomina "efecto túnel", está comprobado en todos los países, también en España, la degradación del servicio, los nodos no conectados directamente por la alta velocidad. Y, por fin, y un tema que a mí me preocupa extremadamente, puesto que no se les escapará que esto, en el caso de la mayor parte de experiencias del mundo, masivamente, en España, y creo que en el País Vasco, va a generar un subsidio del presupuesto muy importante, interrogarse en términos de equidad quién recibe el subsidio. Para esto no tenemos datos de España, tenemos datos de Francia del Los datos de España, después les comentaré la variación que pueden esperar. En el 2008 hubo una encuesta nacional de transporte que dio lugar a estos datos. Era lo que esperábamos, lo que sabíamos. Y es que, de cada 100 viajes realizados en trayectos de alta velocidad en Francia, tres, 30, perdón, de cada 100, 30, los realiza el 10 % de población con rentas más altas. De hecho, tres de cada cuatro viajes los realiza la mitad de población Publicación provisional de la transcripción literal de la sesión Será sustituida en su momento por la publicación definitiva.

19 con rentas más altos. De hecho, muy pocos viajes los realiza la población con rentas más bajos. Estos pueden ser viajes personales de gente de rentas más altas o viajes pagados por empresas o administraciones. La regresividad de la redistribución es brutal, es una enorme aportación presupuestaria a ciudadanos de rentas más altas o empresas de mayor tamaño. Seguramente, el efecto en España es peor, porque tengan en cuenta que en Francia el viaje en alta velocidad está masificado, transportan 130 millones de pasajeros al año. Aquí estamos transportando 28 millones, es más de élite. Por lo tanto, el efecto, en términos de equidad, en España, probablemente, es peor. Pero de esto, como de tantas otras cosas, no tenemos datos, no podemos ir mucho más allá. Muchas gracias, y quedo a su disposición. Eskerrik asko zure arretagatik. LEHENDAKARIAK: Mila esker, Bel jaunari, bere argibideengatik. Eta taldeen txandari ekingo diogu orain. Euskal Herria Bildu taldearen izenean, Dani Maeztu, nahi duzunean. MAEZTU PEREZ jaunak: Bai, lehenengo eta behin, berriro ere eskertzea, kasu honetan emandako azalpenengatik. Benetan uste dugu argigarriak dira emandako adierazpenak ikusteko, bueno, holako inbertsio bat egitera goazenean zeintzuk diren, bueno, ondorioak, zeintzuk izango diren ondorioak. Egia izanda, zoritxarrez, mota honetako argumentazioak lehendik be emanda daude euskal Y-aren inguruan egondako eztabaidetan. Erabili dira, gainera, Germá Beleren ikerketak gai honen inguruan egin diren liburu batzuetan, eta bere garaian, lehen aipatu den bezalaxe, Bermejo jauna, Euskal Herriko Unibertsitateko irakasleak Bilkuraren hitzez hitzeko transkripzioaren behin-behineko argitalpena. Bere garaian behin-betiko argitalpena jarriko da. - 19

20 egindako txosten batean erabiltzen ziren bera edo beste aditu batzuen Albalateren kasuan edo ( ) kasuan datuak. Baina hemen jarraitu izan dugu azpiegitura honekin, esanez, bueno, hau ezberdina izango zela. Gaur egun jarraitzen baldin badugu euskal Y bezala ezagutzen den webgunea. Hor ikus dezakegu, adibidez, bueno, abiadura handiko trena kotxe bat baino bost bider gutxiago kutsatzen duela. Eta ( ) Bel jaunak oso argi esan du hori bera ez dela holan. Ikusi behar da zenbat pertsona doazen kotxe horretan, zenbat kilometro egiten diren, eta beste gauza batzuk. Baina hori webgune publiko batean horrela botatzen da. Edo esaten da, bueno, abiadura handiko trenak aurreztuko dituela 425 tona egunean CO 2 isurketaren inguruan. Baina kontuan hartu behar da, lehenengo eta behin, obretan, bueno, sortarazitako CO 2 tonak, eta seguru aski kontuan izanik, gainera, hemen zer nolako obrak egin behar izan diren eta egiten ari diren, seguru aski sekula abiadura handiko trenak ez du berreskuratu obra horietan, bueno, sortarazi diren CO 2 isuriak. Beraz, nik uste dut larritzeko datuak direla. Eta larritzekoa dena da zelan administrazio publikotik bota diren datu batzuk inongo kontraste, bueno, adituen aldetik. Eta azken finean, bueno, proiektu bat, bai ala bai, aurrera eraman behar zelako. Dena den, badaukaguz galdera zehatz batzuk gai honetan aztertzen hasteko, sakontzen hasteko. Besteak beste, hemen ere esaten delako euskal Y-k zeukan bereiztasuna da merkantziak eramateko ere, bueno, egokitutako azpiegitura bat izango dela. Hemen betidanik egon dira eztabaidak, zelan egiten den bateragarri bidaiarientzako bia bat, eta era berean merkantzietarako. Beste zalantza bat dagoena da Frantziak ez baldin badu merkantziak eramaten eta, gainera, ez baldin badu egingo lotura mugaraino, eta (5. zintaren amaiera) (6. zintaren hasiera) Publicación provisional de la transcripción literal de la sesión Será sustituida en su momento por la publicación definitiva.

21 eta era berean, merkantzietarako. Beste zalantza bat dagoena da Frantziak ez baldin badu merkantziak eramaten eta, gainera, ez baldin badu egingo lotura mugaraino eta Espainiak ez baldin badu merkantziak eramaten eta, gainera, zalantzan dago zelan egingo den Burgosetik Gasteizera lotura hori; esaten da orain hirugarren aria erabiliko dela. Orduan, ze baldintzak erabili behar ditugu pentzetako merkantzietarako errentagarri izango dela Euskal Y, adibidez, zuk aipatu duzu Bartzelona mugarekin dagoen linea badela ere, badagoela egokituta merkantziak eramateko. Zergatik ez da erabiltzen? Nahi dugu jakin. Zer da gertatzen dena hor? Eta zergatik ez da errentagarri momentu honetan? Eta ze baldintzak eman behar dira merkantzien garraioa, alde batetik, bateragarri egiteko bidaiarekin eta, gero errentagarri egiteko bia hori. Gero, bestalde batetik, ere bai, oso arduratuta gaude inbertsioaren berreskurapenarekin. Guk asumitzen dugu askotan inbertsio batzuk sozialki errentagarriak izan al direna, ekonomikoki, beharbada, defizitariok izan al direla. Hori beste eztabaida bat da. Baina es que kasu honetan zuk aipatu duzu hor kilometroka zenbat ateratzen den kostea. Guk hemen atera dugu, oraintxe bertan, koste arin bat, Eusko Jaurlaritzaren datuak ontzat hartuta, edo Espainiako Ministerioak ematen dituen datuek ontzat hartuta, azpiegitura hau martxan jartzeko milioi euro gastatuko dugu. 170 kilometroak dira, guri irteten zaigu 35,5 kilometro bakoitzeko, koste, kilometroaren koste bezala. Hori ezin da inondik inora berreskuratu. Baina, are gehiago, hiriburuen artean, Bilbao, Gasteiz eta Donostia hiriburuen artean ematen diren mugimenduak dira mugimendu guztien % 1a, soilik. Beraz, norentzako eta ze kostearekin egiten ari garen esfortzu ekonomiko hau eta inbertsio hau. Ez dut ikusten inondik inora hau errentagarri bihurtu aldenik. Bilkuraren hitzez hitzeko transkripzioaren behin-behineko argitalpena. Bere garaian behin-betiko argitalpena jarriko da. - 21

22 Gainera, esaten denean, Europako Batzordeak, uste dut, esan duela, baina, bueno, zuk aipatu duzu ikerketa batzuk eta hor dago 9-10 milioi bidaiari urtean manejatzen dela zifra onargarri bezala, Estatu osoan, bidaiarik gehien daukana da Bartzelona eta Madril, eta soilik heltzen da sei milioi bidaientzako. Ze datuak egon al dira pentsatutako Bilbao, Donostia eta Gasteiz, alegia, hirurak batuta ez Madril, ez Bartzelona duten populazio ez dutenak, bueno, ba, hiru hiriburu horiek lotzen duen tren batek, bueno, ba, kasu honetan errentagarri izan leike bidaiarik kopuruari hemen egiten badiogu. Eta ari naiz merkantziak eta bidaiariak bilatzeko koste sozialen bat, ze hemen oso argi daukagu, ingurumen aldetik triskantza eginda dagoela eta hortik, bai, ez dugula inongo onurarik aterako. Bakarrik paseotxo bat eman behar da obretatik ikusteko orografia honetan bere osotasunean berria zen linea bat egitea zein izan den koste anbientala. Hori ez da inondik inora berreskuratzerik eta hori oso argi daukagu, behintzat, ari gara bilatzen a ber beste arlo sozial batzuetan beste alde batzuetan errentagarriaren edo onuraren bat egon alden, kontutan izanik ze nolako inbertsio mota egin behar den. Eta, gero, azkenik, ere bai, Toki Osaka, uste dut aipatu duzula. Gero Frantzian bat ere, ez dakit Paris-Lyon. Ze ematen diren, ze baldintzak ematen dira hor. Horrek, ba, adibide onak bezala hartzeko eta, bueno, ( ) gaiak hartu ahal dugun horretatik. Suposatzen dut Toki Osakarena da bidaiarik kopuruarengatik, Paris-Lyon askoz baxuagoa da, baina suposatzen dut koste ekonomikoak eta anbientala gutxiagoak izan direlako eta horrek egiten duela ere errentagarri linea hori. Horiek dira gure zalantzak lehenengo txanda honetan. Besterik balego, ba, bigarren txandan helaraziko genioke. Mila esker. LEHENDAKARIAK: Mila esker, Maeztu jauna. Publicación provisional de la transcripción literal de la sesión Será sustituida en su momento por la publicación definitiva.

23 Talde Sozialistaren izenean, Zaballos jauna, nahi duzunean. ZABALLOS DE LLANOS jaunak: Muchas gracias, señora presidenta. Y, muy brevemente, primero, para dar las gracias al señor Bel por su intervención. Desde el Partido Socialista respetamos las iniciativas parlamentarias que presentan los diferentes grupos parlamentarios que tenemos representación en la Cámara, sobre los efectos medioambientales de la construcción del tren de alta velocidad, el impacto social o los impactos económicos. Como usted ha dicho en su intervención, hay mucha literatura escrita por diferentes profesores e investigadores. Y, como también usted ha dicho en su intervención, al final, cada uno de los partidos políticos nos acogemos a aquella literatura más afín al posicionamiento político que defendemos o usted ha dicho, concretamente, el objetivo político que tenemos cada uno de ellos. Por lo tanto, nosotros respetamos el trabajo, por supuesto, que ha hecho usted en su investigación. Y, sin más, pues darle ese agradecimiento por haber acudido a esta Cámara y poder hacer esta intervención al resto de los todos los miembros de la comisión. Muchas gracias. LEHENDAKARIAK: Mila esker, Zaballos jauna. Euzko Abertzaleak taldearen izenena, Vaquero andereak du hitza, nahi duenean. Bilkuraren hitzez hitzeko transkripzioaren behin-behineko argitalpena. Bere garaian behin-betiko argitalpena jarriko da. - 23

24 VAQUERO MONTERO andreak: Mila esker. Mila esker Bel jauna, eta ongi etorria Eusko Legebiltzarrera. Gogoa genuen gure taldean, batzuk zuk ezagutzeko, ze zuk idatzitako artikuluak eta liburuak jarraitzen ditugu, nahiz eta gaur esan dituzun gauza askorekin bat ez gatozen. Batez ere, ni ez naiz sartuko Espainiak egin duen diseinuan, diseinu radial horretan; eta bat egiten dugulako ez dela izan segur aski, diseinu hori egokiena, bai, espainiar nazionalista batentzat dena Madriletik pasa behar den horretan, ez Euskal Herriko abertzale batentzako. Baina, bueno, trasladatu dezagun gaurko zure agerraldiak guk trasladatu nahi dugu gure herrira, hau da, Euskal Herrira eta Euskal Yri trasladatu nahi diogu. Ze asko erreparatu duzu, asko, munduan zehar egiten diren inbertsioak eta egiten diren infraestrukturak orain dela gutxi aurreko astean erantzuna izan genuen Euskalduna Jauregian antolatutako abiadura handiko (6. zintaren amaiera) (7. zintaren hasiera) egiten diren inbertsioak eta egiten diren infraestrukturak orain dela gutxi aurreko astean entzun ahal izan genuen Euskalduna Jauregian antolatutako abiadura handiko zera, konferentzia horietan baita ere iritzi ezberdinak. Eta hortik ere atera genuen munduan oraindik inbertitzen dela abiadura handian, eta baita ere Europan inbertitzen dela abiadura handian. Eta beharbada ez dela inbertitzen nahi den edo gustuko dugun abiaduran, baina bai inbertitzen dela. Eta ez dela bakarrik trenbide sarea egiten abiadura handiko trenetan pentsatuta, baizik eta tren sistema guztietan pentsatuta, eta garraio sistema guztietan koordinatuta. Eta guri galdetuko bazenu zer tipo gustatzen zaigun, seguru aski Suiza aipatuko genuke. Eta guri gustatuko litzaiguke gure Euskal Herria garraio sistemari begiratuta Suiza modura funtzionatzea, baina gaude Publicación provisional de la transcripción literal de la sesión Será sustituida en su momento por la publicación definitiva.

25 gauden moduan, gauden estatuaren barnean gaude, eje atlantikoan gaude eta, Junquerari gertatzen zaion bezala, gu mugan kokatuta gaude eta hemendik, gustatu ala ez gustatu, bere onurak, alde onak eta bere alde txarrak dituelako trafikoa, bai merkantziakoa eta pertsonena, trafikoa inportantea da. Eta ( ) askotan irakurri ditugun abiadura handiko trenaren kontra dagoen jendearen edo ikerketa askotan ahaztu egiten da datu hori azpimarratzea. Kontuan izaten da Sevilla-Madrid, Toledo-Madrid eta holakoak, baina hau ez da ez Sevilla, eta hau ez da ez Toledo. Orduan, hortik abiatuta, hori nik garbi utzi nahi dudalako, ze badirudi hemen alderi politiko batzuei gustatzen zaiela asko konparaketa Espainiarekin egitea, baina, begira, gure estiloa edo gure gehiago izango litzateke Suizakoa kasu honetan. Gaur proiektua obretan dago. Obra zibila parte handi batean amaituta dago eta, gainera, obra hori egin da, bueno, gure orografia mantenduz, nolabait gure paisajea primatuz. Eta horregatik inbertitzen ari da dirua, eta mantenuko ( ), noski, esan duzun bezala, seguru aski altuagoak izango dira. Garraio obra honek Europarekin konektatzen gaitu, eta gaur ditugun garraio mugak gainditzen dituzte. Gauza bat esatea ere ahaztu zaigu, gure zabalera metrikoa ez da Europako zabalera metrikoa. Eta gure nahia Europarekin bat egitea baldin bada, hori ere ahalbidetu egin behar dugu. Eusko Jaurlaritzak hasieratik estatuko administrazioarekin elkarlanean aritu da Europako parte den obra hau Euskaditik nola igaro eta izan beharreko funtzionalitatea zein behar zuen esateko erabakitzeko, eta bere barne loturak euskal hirien artekoak ere gure herrirako mesedegarriak izan zitekeela ulertu dugu. Sare europarren parte izateaz gain, gure barneko trenbide sare zaharkituak eman ezin zezakeen garraio zerbitzua eskaini ahal izateko, ( ) badugu trenbide sare bat, baina, jakingo duzun bezala, gure trenbide sare Bilkuraren hitzez hitzeko transkripzioaren behin-behineko argitalpena. Bere garaian behin-betiko argitalpena jarriko da. - 25

26 horrek ez zuen ahalbidetzen inolako aldaketarik behar genuen zerbitzura egokitzeko. Euskadiren sare industriala oso garrantzitsua, zerbitzuak ere, eta turismoa ere. Eta garraio ikuspegitik Europan kokatzea guretzako ezinbestekoa da, nazio ikuspegitik. La infraestructura existente no permite, pese a invertir en ella, competir con otros modos de transporte, y tampoco evitaba, debido a su ancho métrico, la conexión directa con Europa. Los estudios de demanda y rentabilidad realizados a la Y vasca concluyen que usarán los diferentes servicios de alta velocidad entre cinco y seis millones y medio de viajeros anuales, dependiendo de las tarifas y las frecuencias que ofrezcan, y los servicios que ofrezcan, y de la intermodalidad que ofrezcamos. Mejoran los tiempos de viaje por ferrocarril y demás modos de transporte. A la hora de realizar los estudios también partimos de la precariedad de la infraestructura existente que, como he dicho antes, no permitía, aunque se realizaran inversiones que, seguro, serían muy costosas, competir en su totalidad con los diferentes modos de transporte, los hoy existentes. De hecho, si tenemos en cuenta las infraestructuras que se han hecho en ferrocarril en Euskadi en nuestra red propia, por el Gobierno Vasco, desde el 2006, que es desde que tenemos la encomienda de gestión de la Y vasca hasta el 2014, el Gobierno Vasco ha invertido millones de euros, tanto en tranvía, material móvil, en la red propia y también en Metro Bilbao, que ha destinado de ahí 345 millones de euros. Y las inversiones de la Y vasca a descontar el cupo que se ha hecho en la parte guipuzcoana son millones, es decir, el Gobierno Vasco en sus presupuestos, evidentemente, ha invertido mucho más en su red ferroviaria existente, y de ahí saco la red de cercanías de Renfe, de lo que se está planteando, es decir, que cuando se hacen esas comparaciones, también se utilizan datos falsos. Bueno, la localización de Euskadi es, como ya he dicho antes, un paso obligado para mercancías y pasajeros. En el caso de las mercancías somos Publicación provisional de la transcripción literal de la sesión Será sustituida en su momento por la publicación definitiva.