El último grito del AVE

Transcripción

1 Ferrocarril) LOS NUEVOS TRENES S 103 INICIAN EL SERVICIO COMERCIAL EN LAS LÍNEAS MADRID-SEVILLA Y MADRID-CAMP DE TARRAGONA El último grito del AVE JOSÉ I. RODRÍGUEZ FOTOS: RENFE PATIER Y AG SIEMENS El tren de alta velocidad S 103, el primero en España que no necesita locomotora, dotado con los últimos avances en materia de seguridad, información y confort al cliente, ya está en circulación. Tras recorrer más de kilómetros en pruebas, RENFE ha puesto en servicio las primeras unidades y contará a principios de 2008 con una flota de 26 de estos modernos trenes, capaces de rodar a 350 km/h. 12 Septiembre 2007

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3 El Ministerio de Fomento ha puesto en servicio comercial los trenes AVE de la serie 103, los más modernos e innovadores de la flota de RENFE, en las líneas Madrid-Sevilla y Madrid- Camp de Tarragona. Las nuevas unidades, operarán inicialmente en los recorridos citados, sin que esto suponga modificaciones en el horario habitual de estas líneas de alta velocidad. Aunque RENFE contará a Arriba, la ministra de Fomento junto a los presidentes de RENFE, ADIF y Siemens España, durante una visita al S 103 en los talleres de La Sagra (Toledo). Abajo, el S 103 en pruebas. ( El S 103 es el tren más rápido del mundo en velocidad comercial al ser capaz de alcanzar los 350 km/h principios de 2008 con una flota de 26 trenes S 103, que han supuesto una inversión total de 650 millones de euros, la fabricación de 16 de ellos llevaba un retraso de dos años en abril de 2004, por lo que fue necesario renegociar el contrato de suministro y establecer un nuevo plan de fabricación y de entregas. Además, en diciembre de 2005 se firmó un nuevo contrato para la fabricación de 10 trenes más, que completa la serie de 26 trenes. Por otro lado, antes de su puesta en servicio comercial, los nuevos S 103 han recorrido más de kilómetros en pruebas en las líneas de alta velocidad de Madrid-Sevilla y Madrid-Camp de Tarragona. Tren sin locomotora Se trata de los primeros trenes dotados con el STM (Specific Transmission Module), el primer sistema interoperable que permite circular tanto por vías equipadas con ERTMS (línea Madrid- Tarragona) como con LZB (línea Madrid-Sevilla). Una de las características más significativas del S 103 es que incorpora un sistema de tracción distribuida a lo largo de todo el tren, por lo que no necesita locomotora o cabeza tractora. Esta innovación permite incrementar la seguridad y ganar espacio adicional para los viajeros y servicios a bordo. De hecho, se trata del vehículo ferroviario más sofisticado que existe hoy en día y corresponde a una nueva generación de trenes de alta velocidad, los Inter City Express (ICE), que circulan en Alemania desde 1991 ofreciendo excelentes prestaciones. Además, el S 103 es el más rápido del mundo en velocidad comercial al ser capaz de alcanzar los 350 km/h gracias, precisamente, a la tracción distribuida en todos los coches de la composición. Este sistema aporta al tren mayor aceleración, más adherencia al raíl y mayor capacidad para superar pendientes pronunciadas. La ubicación de los motores a lo largo del tren y su fácil acce- 14 Septiembre 2007

4 sibilidad permiten la intervención simultánea de varios equipos técnicos durante el mantenimiento, disminuyendo, por tanto, los tiempos y los costes de estas operaciones. Circular a 350 km/h de velocidad comercial, como lo hará este tren por primera vez en el mundo, supone asumir un reto tecnológico sin precedentes en todos los componentes del proyecto. Los problemas que plantea esa velocidad y la necesaria po- Cabina de mando del tren S 103 y dos imágenes de su sofisticado interior. tencia a los sistemas convencionales de tracción por locomotoras de tiro y empuje produciría un fuerte desgaste de las vías. Para evitar esto, y en especial los costes de mantenimiento que de ello se derivan, el S 103 está basado en una tracción distribuida a lo largo del tren en la que la mitad de los ejes están motorizados. De esta manera, la transmisión de la potencia al carril se produce de una manera mucho más eficaz que en los antiguos trenes de alta velocidad con cabezas tractoras, lo que se traduce en una serie de ventajas. Distribución interior El tren, fabricado por Siemens, está formado por 8 coches, agrupados, de cuatro en cuatro, en dos semitrenes muy similares desde el punto de vista mecánico, eléctrico y electrónico. Mide 200 metros de longitud y puede transportar a un mayor número de pasajeros (404), así como el espacio destinado a Septiembre

5 El habitáculo de viajeros, dividido en tres clases, garantiza el confort y la comodidad para el pasajero. Frenos: tres mejor que uno El S 103 incorpora tres tipos de frenado diferentes que garantizan la seguridad del tren y de sus viajeros: El freno recuperativo, que devuelve la energía cinética del tren en forma de energía eléctrica a la red de catenaria. El freno reostático, que disipa la energía de frenado en unas resistencias de freno ubicadas en el techo cuando no se puede devolver energía a la red de catenaria. El freno neumático tradicional aplicado sobre varios discos instalados en los ejes. El freno recuperativo se aplica en más del 90% de los casos y alternativamente a éste se emplea el freno reostático o el neumático. El control equilibrado de los tres sistemas de freno garantiza la seguridad del tren y de sus viajeros. cada uno, debido a que no necesita cabezas tractoras. El habitáculo de viajeros se distribuye en tres clases: Club, Preferente y Turista, y su interior destaca por el espacio, confort y equipamiento. Para el interiorismo del tren se han utilizado materiales de alta calidad entre los que predominan el cristal, la madera, el acero inoxidable o el cuero. En el primer coche se sitúa la cabina de conducción y los 37 asientos de la clase Club, con una sala VIP especial de siete sillones que se pueden situar en cualquier posición alrededor de una mesa de cristal. Desde esta sala el viajero dispone de una visión única en sentido longitudinal de lo que supone un desplazamiento a 350 km/h. El maquinista dispone de una cabina de conducción amplia, ergonómicamente estudiada para que todos los datos y mandos del tren estén a su alcance en todo momento. En el habitáculo de este primer coche se encuentran los confortables asientos tapizados en piel de la clase Club. El segundo y el tercer coche están dedicados a la clase Preferente, con 103 plazas, y, al igual que las de la clase Club, cuentan con equipamientos de restauración para dar servicio individual en el asiento. En el cuarto coche se ubica la cafetería, un espacio amplio incluso para un buen número de pasajeros, con un espacio exclusivo dedicado a la atención del viajero. La zona reservada a los pa- 16 Septiembre 2007

6 sajeros de movilidad reducida, que disponen de su propio WC amplio y funcional, tiene acceso a todos los servicios del tren, incluida la cafetería, y da paso a la clase Turista, que se ubica en los coches 5 a 8. En este último coche se localiza de nuevo un habitáculo de viajeros situado inmediatamente detrás de la cabina de conducción, que permite al pasajero observar el paisaje en el sentido de circulación del tren. Tecnología punta El tren ha sido concebido con la aplicación de los últimos desarrollos tecnológicos en materia electrónica aplicados al confort del pasajero y a hacer más sencillos y económicos los procesos de mantenimiento del tren. Todas las funciones del S 103 se supervisan a través de un sistema único de control que se encuentra integrado en el tren. Esta simplificación de equipos permite, una vez más, ahorrar costes y tiempo a la hora de realizar tareas de mantenimiento, ya que basta con consultar un único equipo para conocer el estado del tren. Incluso los datos provenientes del ordenador de Perfil aerodinámico y confort interior son dos rasgos del nuevo tren de alta velocidad. ( Los S 103 han recorrido más de kilómetros en pruebas antes de su puesta en servicio comercial control se pueden transmitir vía telefonía móvil GSM al taller de mantenimiento para preparar una posible reparación. El tren está alimentado por una línea aérea de contacto (catenaria) que suministra energía a una tensión alterna de voltios y 50 Hz de frecuencia. La energía es captada a través de uno de los dos pantógrafos aerodinámicos con los que va equipado el tren. A continuación la tensión se transforma en dos transformadores, cada uno de los cuales alimenta a su vez a dos convertidores de tracción que gobiernan el movimiento de cuatro motores trifásicos asíncronos. En total, los dieciséis motores de tracción repartidos en todo el tren le dotan de una potencia de kw, que equivalen a caballos de vapor. Los motores del S 103, mucho más compactos y reducidos si se comparan con los de una cabeza tractora o una locomotora de gran potencia, son fabricados para todo el mercado mundial en la planta de Siemens en Cornellá (Barcelona), lo que sitúa a España a la vanguardia ferroviaria de última generación. Entre sus novedades técni- Septiembre

7 ( Los motores del S 103 se fabrican en Cornellá (Barcelona), lo que sitúa a España en la vanguardia ferroviaria de última generación El S 103 en servicio (arriba, en la estación Puerta de Atocha) y durante su montaje en los talleres de La Sagra. anomalía. Este sofisticado sistema incorpora unos sensores de vibraciones que en todo momento detectan las posibles irregularidades de marcha, procediendo en caso necesario a reducir automáticamente la velocidad del tren. En el supuesto del fallo de un equipo de tracción o frenado el tren puede continuar circulando sin ninguna restricción al 75% de su capacidad total, llegando a superar los 300 km/h. Incluso en el caso de que sólo dispusiera de un 50% de sus prestaciones el S 103 podría alcanzar el destino con velocidad suficiente. cas, el tren S-103 incorpora tres tipos de frenado diferentes, cuyo control equilibrado garantiza en todo momento la seguridad del tren y de sus viajeros. Así, el freno recuperativo se aplica en más del 90% de los casos y alternativamente a éste se emplean los otros tipos de frenado, el reostático o el neumático. Por otro lado, la utilización de sistemas neumáticos de suspensión en el S 103 permite una vigilancia continua de las condiciones del rodaje y la detección de cualquier Las ventajas de un todoterreno El S 103 está basado en una tracción distribuida a lo largo del tren en la que el 50% de los ejes están motorizados. Éstas son las ventajas: Al no existir locomotoras, el aprovechamiento del espacio del tren para los viajeros es total, lo mismo que el de la longitud total del andén. Mayor adherencia a la vía, lo que se traduce en mayor capacidad de aceleración y para superar pendientes pronunciadas sin perdida de velocidad. Menor peso por eje, lo que supone una menor agresión al carril y menores necesidades de mantenimiento de la vía. Mayor fiabilidad, gracias a la diversificación de potencia que ofrece la tracción distribuida. Capacidad de mantener unas prestaciones casi nominales en condiciones degradadas ante la existencia de alguna avería en el sistema de tracción. La ubicación de los motores a lo largo del tren y su fácil accesibilidad permiten la intervención simultánea de varios equipos de técnicos, lo que implica una reducción de los costes de mantenimiento. 18 Septiembre 2007