Carretera o Ferrocarril?:

Transcripción

1 Carretera o Ferrocarril?: Andrés Herbada

2 Transporte intermodal as en una misma unidad culo usando s modos de transporte a en los intercambios de modo. as de forma integrada, sin procesos de carga y descarga, en una cadena de transporte puerta a puerta.) Fuente: Ministerio de Fomento

3 Transporte multimodal s modos de transporte, cubierto por un contrato de transporte multimodal, entre lugares distintos. (El transporte intermodal es un tipo de transporte multimodal). Multimodalidad designa la organización del transporte mediante la simultaneidad de diferentes modos para un mismo itinerario o en una zona geográfica concreta. Transporte Combinado es el concepto usado por la Comisión Europea para designar el transporte intermodal de mercancías entre estados miembros de la Unión Europea en el cual los recorridos principales se realizan habitualmente en tren, vía navegable o travesía marítima y con el mínimo recorrido posible por carretera, exclusivamente en la etapa inicial y la final. Transporte combinado acompañado designa el transporte de un vehículo de transporte por carretera entero (o de UTIs) acompañado por el conductor, mediante otro modo de transporte (por ejemplo, ferry o tren). Se denomina no acompañado cuando no viaja con el conductor. Fuente: Ministerio de Fomento

4 Comodalidad es la eficiencia en el uso de las unidades de transporte, tanto individualmente como en el marco de una integración multimodal, para alcanzar una utilización de los recursos óptima y sostenible. Operador intermodal es el que ofrece un servicio de transporte de puerta a puerta y emite un documento de transporte único, respondiendo ante el cargador, tanto de la mercancía como de la correcta ejecución del transporte, asumiendo todas las responsabilidades Fuente: Observatorio de la intermodalidad (Mº Fomento)

5 UTI = Unidad de transporte intermodal (Contenedor, caja móvil, o semirremolque adecuado para el transporte intermodal TEU = Unidad de transporte equivalente en longitud a un contenedor de 20 Es difícil encontrar una mercancia que no sea containerizable físicamente Casi siempre existe una UTI idónea para cada mercancía

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8 El secreto del éxito de la intermodalidad ha estado en la Estandarización

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10 La conveniencia de unificar cargas se remonta a cuando el hombre empezó a usar la razón

11 A medida que el desarrollo de la técnica lo iba permitiendo, la unidad de transporte iba siendo mas grande

12 El ferrocarril de mercancías tras la creación de RENFE Medio dominante en el transporte de mercancías Ausencia de competencia Mayor demanda que oferta, en general Trenes colectores Domina la explotación sobre la gestión comercial Sentimiento de monopolio

13 Las estaciones de clasificación

14 La evolución y transformación de España dio lugar a la desaparición de muchos tráficos ferroviarios masivos como: minerales, carbón, combustibles líquidos, etc, Simultáneamente, por su falta de rentabilidad y fiabilidad, se decidió abandonar el vagón disperso. Era lógico pensar en implantar nuevos productos sustitutivos de los anteriores, que estaban teniendo éxito en otros países europeos

15 Exportación de cítricos en contenedor (Otoño 1970)

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17 Inauguración Servicios TECO (Trenes Expresos de Contenedores)

18 Principios y decisiones que inspiraron la Red TECO 1.- Estudio de mercado: Determinación del potencial containerizable Conclusión: La containerización era posible en el mercado nacional 2.- Servicio diario en cada relación 3.- Servicios nocturnos 4.- Circulaciones de origen a destino sin paradas intermedias 5.- Ofrecer servicio de puerta a puerta 6.- Precios por contenedor 7.- Precios distintos para distintos sentidos de cada relación 8.- Aprovechamiento de estaciones existentes 9.- Uso de grúas pórtico sobre carril 10.- Puesta a disposición de contenedores estándar 11.- Los contenedores especiales de cuenta del operador o cliente 12.- Subcontratación del servicio de acarreos por concurso 13.- Posibilidad de hacer servicios sin acarreos (terminal-terminal)

19 Tren TECO Tren TECO

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22 Ensayo de transporte de mejillones vivos en contenedores refrigerados con Nitrógeno (Dic. 1972)

23 Factores de decisión del CARGADOR Precio Cumplimiento del plazo comprometido Fiabilidad Integridad de la mercancía Tiempo de transporte Flexibilidad Respuesta ante incidencias Frecuencia de los envíos Volumen de transporte por envío Certificaciones Plazo y forma de pago Prestaciones con medios propios Calidad de la flota Prestación de servicios logísticos Nuevas tecnologías Dimensión del proveedor Ámbito geográfico de actuación del operador

24 Factores de decisión del CARGADOR En resumen: qué es lo que pide el CARGADOR) Precio Calidad

25 Las 20 ventajas del transporte intermodal 1.- Posibilidad de estocaje de seguridad cerca del destino 2.- Menor necesidad de inversión por unidad de carga 3.- Se aprovechan las ventajas de cada medio utilizado 4.- Posibilidad de desvío a otros medios ante incidencias 5.- Posibilidad de conductor asignado fijo en la carga/descarga 6.- Menor necesidad de conductores de larga distancia 7.- Favorece la conciliación de la vida familiar de los conductores 8.- Disminuye la subcontratación de larga distancia 9.- Menor dependencia de la combinación de retornos 10.- Máxima adaptabilidad a las oscilaciones de la demanda 11.- Disminuyen los costes de carburante 12.- Se evita la congestión de la carretera 13.- Menor impacto medioambiental (GEI, CO 2, No x, ) 14.- Mayor seguridad durante el transporte 15.- Similar capacidad de las unidades de carga 16.- Mas filtros para las materias peligrosas en el ferrocarril 17.- Posibilidad de utilización de UTI s en uso exclusivo 18.- No necesidad de lavados 19.- Menor riesgo de contaminación 20.- Precio ventajoso (?)

26 14 inconvenientes del transporte intermodal 1.- En ocasiones mayor coste. Precio no competitivo 2.- Variaciones de precios del ferrocarril ajenas al mercado 3.- Dificultad de triangulación 4.- Retorno en vacío, con su coste 5.- Menor flexibilidad y agilidad que la carretera 6.- Mayor tara del vehículo completo en el acarreo 7.- Falta de interoperabilidad entre ferrocarriles 8.- Complejidad de las relaciones con el ferrocarril 9.- Complejidad en la resolución de incidencias 10.- Falta de frecuencias en las circulaciones ferroviarias 11.- Incidencia de huelgas 12.- Mayor altura de los accesos para carga y descarga 13.- Limitaciones para MP en algunas terminales y tramos 14.- Deficiente política comercial del ferrocarril

27 Otros sistemas intermodales Camiones en línea. Carga por extremo Sistema Modalorh

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29 Cuándo es rentable la Intermodalidad? Según el Observatorio de la Intermodalidad debería serlo a partir de 700/900 Km. (En la realidad y con acarreos cortos puede serlo a partir de los 300 Km.)

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33 UOTC (Unión de Operadores de Transporte Combinado) Nace en 2001, en el seno de ASTIC y compone su división multimodal Objetivos: 1.- Evitar la desaparición del transporte de mercancías por ferrocarril en España 2.- Conseguir que el transporte combinado en España tenga la misma cuota que en Europa 3.- Duplicar la cuota de participación del transporte combinado de mercancías peligrosas por ferrocarril 4.- Cambiar la imagen del ferrocarril, sensibilizando a todos los agentes implicados acerca de la necesidad del transporte de mercancías por ferrocarril, vital para el desarrollo económico nacional 5.- Sensibilizar a la Administración para que el ferrocarril sea capaz de acoger los tráficos que la carretera vea susceptibles de trasvase

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40 Cuotas modales toneladas Cuotas modales terrestre Toneladas x Kilómetro Ferrocarril 5,7 % Carretera 94,3 % Fuente: Informe OTLE 2014

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44 Evolución Tráfico Intermodal de RENFE Miles de Toneladas Millones de Toneladas x Kilómetro Año Total Nacional Internac. Total Nacional Internac Fuente: Ministerio de Fomento

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46 Barra trimestral (en % ) 7,0 5,0 3,0 1,0-1,0-3,0-5,0-7,0 Tasa trimestral PIB (en %) Variación Intermodal Nacional (Base 1T 2000)(%) Tasa trimestral PIB (en %) ACUMULADA Variación Intermodal Nacional (Base 1T 2000)(%) ACUMULADA 1T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T T 2015 * Los datos publicados por Fomento sólo incluyen a Renfe y no a los privados. (gap trim anterior = - 28,52%) gap TOTAL = - 30,64% Base 100: Trimestre 1 de "Índice UOTC" (PIB España y Nacional Intermodal * ) -15,0-25,0-35,0-5,0 5,0 Curva acumulada (en % ) 35,0 25,0 15,0

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48 RENFE ha eliminado muchos servicios y relaciones de tráfico, disminuyendo considerablemente y progresivamente la Red Multicliente, que es la atractiva para la carretera y la vía por la que la carretera puede acceder al ferrocarril trasvasando su tráficos

49 Relaciones Multicliente de RENFE (Entre ciudades) Ciudad A Coruña 14 3 Barcelona 26 7 Bilbao 18 8 Madrid 25 9 Murcia 4 2 San Roque 15 6 Sevilla 15 7 Tarragona 26 5 Valencia 11 9 Tarragona 16 6 Vigo 19 8 Total (11) Resto 18 ciudades Total Resto: Alicante, Cádiz, Córdoba, Gijón, Huelva, Irún, Jundiz, León, Linares, Málaga, Mérida; Muriedas, Noain, Pla de Vilanoveta, Pto Sta María, Torrelavega, Valladolid

50 Terminales y Relaciones de Trenes Multicliente Relaciones a otra terminal Terminal Año 2004 Año 2015 A Coruña San Diego 15 3 Alacant Benalua 8 Algeciras Puerto 13 Barcelona Morrot 29 7 Barcelona Puerto 3 Bilbao Puerto 19 8 Bilbao Puerto ATM 8 Bilbao Puerto TMB 8 Cádiz 10 Córdoba El Higuerón 16 Coslada Puerto Seco 5 Gijón Puerto 12 Huelva 15 Irún 10 Jundiz 9 León 14 Linares Baeza 10 Madrid Abroñigal 30 9 Málaga 11 Mérida 6 Murcia 6 2 Muriedas 7 Noaín 5 Pla de Vilanoveta 2 Puerto de Stª María 11 San Roque 15 6 Sevilla La Negrilla 15 7 Silla 27 5 Tarragona Constantí 12 7 Torrelavega 5 Valencia Puerto MPF 4 Valladolid Argales 9 Vigo Guixar 17 6 Zaragoza 22 8 Total Número de Terminales 34 11

51 Situación de la Red Intermodal Multicliente La liberalización del ferrocarril español en mercancías no ha dado sus frutos, hasta ahora Las empresas ferroviarias privadas, dada la mayor facilidad de captación, han arrebatado a RENFE, su tráfico mas fácil de captar: el de los trenes clientes. No ha habido incremento de participación del ferrocarril. Solo trasvase entre empresas ferroviarias. En los últimos años poco tráfico de carretera se ha trasvasado al ferrocarril. Ha ocurrido al revés: Tráfico de ferrocarril ha vuelto a la carretera La red intermodal Multicliente, para cuyo uso no se necesita concentrar un volumen importante de unidades, es la que permitiría trasvasar tráfico de carretera al ferrocarril, como lo hizo durante años la Red TECO, cuyos principios parecen olvidados No es probable que alguna empresa de carretera pueda aportar volumen para contratar un tren completo. Las empresas de carretera realizarán su subida al tren progresivamente, contratando unidades sueltas

52 Ejemplos de agrupaciones de transportistas para actuar en el transporte intermodal COMBIBERIA, 22 empresas, creada en 1992 MULTIRAIL, 2 empresas, creada en sociedades, 13 países, creada en 1970

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