Por: Óscar Adrián Vázquez Leal

Transcripción

1 Por: Óscar Adrián Vázquez Leal Con sólidas inversiones asiáticas, americanas y europeas, la industria automotriz de México sigue creciendo y fortaleciéndose. No perder el enfoque en los esfuerzos será clave para seguir ascendiendo escalones y proyectar a México como el principal productor de automóviles del mundo. Urgente se hace ubicar y trabajar las áreas de oportunidad. 34

2 Siendo el octavo fabricante en el mundo y el quinto exportador, habiendo ascendido dos posiciones en los últimos tres años, y atrayendo importantes inversiones, no es difícil pensar que México pudiera convertirse en el fabricante automotriz líder en el mundo a mediano plazo. Sin duda, la economía del país camina sobre cuatro ruedas, y con motores cada vez más potentes. Ciertamente, la tarea se ha hecho bien Pero se puede hacer mejor! Para conocer el pulso del sector automotriz y sus perspectivas de crecimiento, Inbound Logistics México entrevistó al Presidente Ejecutivo de la AMIA -Asociación de la Industria Automotriz-, Dr. Eduardo Solís Sánchez: Cómo se vislumbra el escenario para México en el sector automotriz? Cuáles serán los retos y desafíos, ante los tres puntos críticos (la electro-movilidad, el aumento en el precio de combustibles, y la sobrecapacidad productiva) que determinan hoy por hoy sus tendencias y perspectivas? Escenario y perspectiva global ESS (Eduardo Solís Sánchez): Primero, me gustaría poner en contexto algunas cifras que pueden ser útiles para ubicar la industria automotriz a nivel mundial. La motorización de combustión interna va a seguir siendo, sin duda, la más importante en los próximos años. Hay estudios que confirman que para el 2020, el 90 por ciento de los autos que se vendan seguirán siendo vehículos de combustión interna. Hay quien optimistamente cree que el mercado de los híbridos y eléctricos no será de un 10, sino de un 15 por ciento; pero en definitiva, nadie está pensando en el 50 por ciento. Es decir, la combustión interna va a seguir con nosotros por un buen tiempo. Cuando el barril de petróleo está muy caro, todo mundo voltea a ver a los híbridos y eléctricos, y cuando no, seguimos hablando de vehículos de combustión interna, los cuales, cada vez son más eficientes y con mayor componente tecnológico. En realidad, hoy un vehículo es más un aparato electrónico, comparándolo con aquellos de hace 20 años, los cuales eran prácticamente mecánicos. Sin embargo, los híbridos y eléctricos todavía tienen mucho que desarrollar en materia de tecnología; sus baterías, por ejemplo, siguen siendo muy caras, lo que eleva su costo un 35 por ciento, por encima del de un vehículo de combustión interna. Las baterías deberán mejorar en tres sentidos, básicamente: tener mayor capacidad de almacenaje, para darle mayor autonomía a los vehículos; deberán reducir su tamaño, para hacer práctica su transportación; y deberán desarrollar mayor efi- 35

3 Dr. Eduardo Solís Sánchez, Presidente Ejecutivo de AMIA ciencia. Los tres elementos se siguen investigando. Hay importantes fondos de países desarrollados que están dedicados específicamente a desarrollar baterías. El presidente Obama, por ejemplo, anunció hace tres años que su gobierno aportaría 1000 millones de dólares en alianza con las empresas automotrices, para el desarrollo de nuevas baterías. Entonces, este tema sigue siendo todavía un freno, porque el costo aún no es competitivo. Ciertamente, hoy se mitigan estas diferencias con incentivos fiscales. En Estados Unidos, por ejemplo, el gobierno otorga 7,500 dólares por cada vehículo híbrido o eléctrico que se adquiera, permitiendo un equilibrio. Si a ellos se le suman los incentivos de algunos estados, como el de California, que otorga otros 2,500 dólares, pues ya son 10 mil dólares que le permiten al usuario acceder a una nueva tecnología de manera más cómoda. Sin embargo, en México no tenemos esos incentivos, tan solo se exenta el pago del impuesto por automóviles nuevos, que representa aproximadamente el 4 por ciento, que en un vehículo de 300 mil pesos, no significa mayor ayuda. En ese sentido, todavía tenemos mucho por hacer en México para desarrollar un mercado y poder alcanzar los porcentajes esperados para el Sin embargo, se está trabajando para satisfacer la demanda, que si bien es todavía modesta, existe en los países donde hay los incentivos señalados. México es fabricante de transmisiones, motores y algunos vehículos de estas nuevas tecnologías. En Hermosillo se fabrica el Fusion híbrido, en Coahuila la Captiva híbrida, y en San Luis, motores híbridos varios, por ejemplo. 36 México es el octavo fabricante de vehículos en el mundo. Logramos escalar dos lugares en los últimos tres años. Escenario y perspectiva nacional ESS: México es el octavo fabricante de vehículos en el mundo. Logramos escalar dos lugares en los últimos tres años. Somos el quinto exportador mundial, y logramos cifras históricas de producción el año pasado, con 2,560,000 vehículos y 2,000,200 vehículos de exportación. Cifras históricas que nunca habíamos tenido. Y en estos primeros tres meses del año, traemos también cifras récord tanto de producción como de exportación. Alcanzamos 268,000 vehículos el pasado mes de marzo, y 713,060 vehículos producidos en el trimestre, de los cuales, 589 mil fueron exportados. Para México, esto es una muy buena noticia, considerando que el sector viene de una crisis mundial, donde en 2009 observamos tasas de caída, tanto en producción como en exportación y venta, de alrededor del 30 por ciento situación acontecida en todo el mundo. Asimismo, hemos logrado diversificar mercados, de tal modo que Estados Unidos ahora representa tan solo el 61 por ciento del mercado de exportación. No obstante estas buenas noticias, aún hay pendientes. Si bien el mercado de producción y exportación ha crecido, el interno no lo ha hecho; por un lado, por la crisis misma que lo inhibió, pero por otro, por la apertura que se dio en 2005 para la importación de vehículos extranjeros, que sobresaturó de autos usados nuestro país. Desde entonces han entrado 6 millones de vehículos tan solo el año pasado entraron 596 mil unidades-, que son chatarra, que vienen a contaminar, a dar inseguridad a nuestro país, y además, a en- grosar el parque vehicular, depreciando de un 25 a un 30 por ciento el valor del vehículo de todos nosotros; situación que indudablemente impacta la compra de autos nuevos. Hoy en día se venden 8 autos nuevos por cada 1000 habitantes, cuando en Brasil, por ejemplo, se venden 20. En este sentido, hay mucha agenda pendiente. Por otro lado, México debe desarrollar sus propios combustibles. Los actuales tienen partículas de azufre todavía en porcentajes muy elevados, de tal manera que hay nuevas tecnologías en diesel que no hemos podido traer al país. El único combustible libre de azufre en México es la gasolina Premium, pero es muy cara. PEMEX no ha cumplido con la norma 086 de combustibles, que desde 2006 le obligaba a tener todas las gasolinas UBA (Ultra Bajas en Azufre) para 2009, en todo el territorio nacional; al incumplir, ha tenido que pagar multas a la SEMARNAT, pues esta acción ha retrasado el ingreso a México de nuevas tecnologías, como el Euro 5 o las últimas generaciones de tecnologías EPAC, entre otras. Hoy, la nueva fecha para el cumplimiento de la norma es Escenario y perspectivas ante las próximas elecciones ESS: Hemos hablado con representantes de los tres partidos, los cuales han coincidido en apoyar el crecimiento del sector automotriz, conscientes de la importancia que ello tiene en la generación de empleo. La industria está presente en 29 estados del país; genera 1 millón de empleos, y es la que más divisas netas genera en el país entre lo que exportamos e importamos. El

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5 En los primeros tres meses de 2012, México alcanzó cifra récord: 713,060 vehículos producidos. año pasado, generó más de 32 mil millones de dólares, mucho más de lo que se vende de petróleo o lo que se genera por turismo o remesas. Sin duda, hay un reconocimiento de parte de las autoridades de que sí estamos haciendo la tarea bien. Me parece que vamos a tener que seguir trabajando muy de cerca con las agendas de los candidatos, para asegurar que tengamos, con quien finalmente llegue a ser el presidente electo, un trabajo que nos permita posicionar la importancia del sector y las oportunidades que el mismo deriva. Para la AMIA, el asunto prioritario en nuestra agenda es la activación del mercado interno. Por un lado debemos ordenar la basura que ya entró, y por otro, impedir que siga entrando más. En este sentido, son dos las acciones que básicamente estamos trabajando: Por un lado, debemos ganar la abusiva emisión de amparos contra los decretos que hemos publicado y ejercido junto con la SE y SHCP, para impedir que sigan entrando más vehículos chatarra; y por otro, tenemos que asegurar normatividad, como la que hoy se aplica en el Valle de México en materia de verificación y Revista vehicular, pero en todo el territorio nacional, pues no es posible que sólo haya normas en 6 estados del país. Urge una normatividad que nos permita limpiar el parque vehicular. Y no estamos pidiendo nada extraordinario; las normas de emisiones se aplican en Costa Rica, en Chile, Brasil y Argentina. Por qué aquí, sólo las aplicamos en el Valle de México? Sin duda, la reactivación del mercado interno se va a dar, cuando tengamos un parque vehicular sano. Perspectivas de crecimiento para los clusters automotrices Sin duda, las políticas de atracción de inversión de los gobiernos estatales y federal han sido muy exitosas. Las recientes inversiones de Mazda, Honda, VW, Audi y Ford, entre otras, nos dan la certeza de que la producción en México seguirá creciendo y fortaleciéndose. Sin embargo, si bien todo el país se beneficia de la industria automotriz y su red de distribución, algunos estados se han distinguido por desarrollar clusters pujantes, como el estado de Guanajuato, donde podemos encontrar la planta de GM y VW, en Silao; Mazda, en Salamanca (quien invertirá 500 mdd en los próximos meses); y Honda, en Celaya (quien también invertirá 800 mdd en los meses venideros). Sin duda, a este sólido cluster, seguramente seguirán arribando capitales tras el esfuerzo que la Secretaría de Desarrollo Sustentable de la entidad está haciendo para atraer ensambladoras y proveedoras. Sonora, por su lado, seguirá beneficiándose de la industria, tras la apuesta que Ford Motor Company se sigue jugando por la entidad. Y es que recientemente anunció que invertiría 1,300 millones de dólares para ampliar su planta de producción, estampado y ensamble, donde producirá nuevas líneas de sus sedanes medianos Fusion y Lincoln MKZ, así como algunos de sus modelos híbridos. México es el quinto exportador mundial, habiendo logrado cifras históricas de producción en Asimismo, Puebla ha destinado 550 millones de dólares a la ampliación de su cluster, lo que hace pensar que éste pudiera ser el destino natural para la planta ensambladora de la línea de autos de lujo Audi, que VW planea desarrollar; sin embargo, Coahuila, Guanajuato y Querétaro siguen haciendo su lucha para acogerla en sus territorios, ya que se estima que el complejo produciría 150 mil camionetas de lujo Q5, a partir de 2016, e invertirá 2 mil millones de dólares en su primera planta, para competir con sus rivales BMW y Mercedes Benz. Y mientras Nissan disputa con Brasil el tema de la exportación de sus vehículos tras la modificación al ACE55 (Acuerdo de Complementación Económica), Aguascalientes se ostenta como la entidad con la planta de producción automotriz más rápida del mundo. De los cinco modelos nuevos que planea la marca nipona lanzar mundialmente en los próximos meses, uno se fabricará en México, por lo que la empresa ha anunciado que invertirá 2 mil millones de dólares más. La habilidad productiva, la calidad de la mano de obra mexicana, y los servicios logísticos que se han ido perfeccionando en el país, han elevado la competitividad de México, demostrando su capacidad para transformar insumos en productos y servicios de alto valor. Sin duda, estos atributos hicieron que Audi optara por México y no por Estados Unidos, como originalmente estaba previsto, y que a su vez, motivara el interés de Michael Porter por destacar, en la pasada edición de marzo del Harvard Business Review, la indiscutible competitividad que en materia automotriz ha demostrado el vecino sureño, tras la experiencia adquirida a lo largo de los últimos 50 años. Ciertamente, la activación del mercado interno, seguir diversificando el mercado de exportación, seguir atrayendo capitales, y mejorar el nivel de competencias en nuestros ingenieros, serán los retos en los que habremos de enfocarnos para no perder el rumbo, seguros de que, de lograrlo, México podrá convertirse en el principal productor de automóviles en el mundo. 38