Programa Maestro de Desarrollo Portuario

Transcripción

1 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo

2 Índice 1.PRESENTACIÓN Fundamento legal Periodo de vigencia Proceso de elaboración Plano de delimitación y determinación del recinto concesionado ANTECEDENTES Descripción general del puerto y su comunidad Plano de instalaciones portuarias DIAGNÓSTICO Vinculación del Puerto con su zona de influencia Análisis FODA por línea de negocio Demanda de mercado Movimiento portuario, histórico y pronósticos ESTRATEGIA Misión y Visión del Puerto Objetivos Estratégicos por línea de negocio Metas e Indicadores para el desarrollo portuario Estrategias y Líneas de Acción USOS, DESTINOS Y FORMAS DE OPERACIÓN Plano de usos, destinos y formas de operación (Plan Maestro) Determinación de usos, destinos, formas de operación y su justificación técnica Programa de mantenimiento de la API y los cesionarios Programa de inversiones de la API y los cesionarios Proyecciones financieras SERVICIOS Cesionarios Prestadores de servicios Cesionarios potenciales Prestadores de servicio potenciales Plano de cesionarios y áreas de uso común MERCADO PORTUARIO de 292

3 7.1. Diagnóstico del Puerto Análisis de la demanda del tráfico y pronósticos de la demanda potencial Cálculo de la capacidad instalada Anexo I: Glosario de 292

4 1. PRESENTACIÓN 4 de 292

5 1. Presentación 1.1. Fundamento legal El presente documento, denominado Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo para el periodo , PMDP de Manzanillo, se presenta en cumplimiento a lo dispuesto en el artículo 41 de la Ley de Puertos, artículo 39 de su Reglamento y en el Capítulo III Expansión, modernización y mantenimiento; en su condición Décima del Título de Concesión otorgado por el Gobierno Federal el día 1º de febrero de 1994 a la Administración Portuaria Integral de Manzanillo, S.A. de C.V., y publicado en el DOF el día 2 de febrero del año 1994, en lo sucesivo API Manzanillo. Conforme a lo dispuesto en el artículo 41 de la Ley de Puertos: El Administrador Portuario se sujetará a un Programa Maestro de Desarrollo Portuario, el cual será parte integrante del título de concesión y deberá contener: I. Los usos, destinos y modos de operación, previstos para las diferentes zonas del puerto o grupo de ellos, así como la justificación de los mismos, y II. Las medidas y previsiones necesarias para garantizar una eficiente explotación de los espacios portuarios, su desarrollo futuro y su conexión con los sistemas generales de transporte. El Programa Maestro de Desarrollo Portuario y las modificaciones sustanciales a este serán elaborados por el administrador portuario y autorizados por la Secretaría, con base en las políticas y programas para el desarrollo del sistema portuario nacional. Por su parte el Artículo 39 del Reglamento de la Ley de Puertos puntualiza: El programa maestro que deberá presentar el administrador portuario a la Secretaría, para identificar y justificar los usos, destinos y formas de operación de las diferentes zonas del puerto, deberá incluir lo siguiente: I. El diagnóstico de la situación del puerto que contemple expectativas de crecimiento y desarrollo; así como su vinculación con la economía regional y nacional; II. La descripción de las áreas para operaciones portuarias con la determinación de sus usos, destinos y formas de operación, vialidades y áreas comunes, así como la justificación técnica correspondiente; III. Los programas de construcción, expansión y modernización de la infraestructura y del equipamiento con el análisis financiero que lo soporte; IV. Los servicios y las áreas en los que, en los términos del artículo 46 de la Ley, deba admitirse a todos aquellos prestadores que satisfagan los requisitos que establezcan los reglamentos y reglas de operación respectivos; 5 de 292

6 V. Las medidas y previsiones necesarias para garantizar una eficiente explotación de los espacios portuarios, su desarrollo futuro, la conexión de los diferentes modos de transporte y el compromiso de satisfacer la demanda prevista; VI. Los compromisos de mantenimiento, metas de productividad calendarizadas en términos de indicadores por tipo de carga y aprovechamiento de los bienes objeto de la concesión, y VII. La demás información que se determine en este Reglamento y en los títulos de concesión respectivos. La estructura y contenido del presente documento se ajusta a los lineamientos de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante y está compuesto por siete capítulos y sus correspondientes apartados que abarcan todos los contenidos establecidos en la Ley de Puertos Periodo de vigencia El presente documento actualiza el PMDP de Manzanillo , autorizado el 11 de julio de 2012 por la Dirección General de Puertos. El PMDP de Manzanillo que a continuación se presenta asume un periodo de vigencia de cinco años a partir de su autorización, comprendiendo el plazo de 2012 a Este documento considera un horizonte de planeación de cinco años, el cual permite desarrollar estrategias a corto, mediano y largo plazo, con el objetivo de lograr un desarrollo integral, equilibrado y sustentable del Puerto de Manzanillo; conforme a las disposiciones legales antes señaladas, el PMDP debe revisarse y actualizarse cada 5 años, por lo que el periodo de vigencia del presente programa inicia el 11 de julio de 2012 y concluye el 11 de julio de No obstante la vigencia señalada del PMDP, la Visión considera un horizonte de tiempo más amplio, con el propósito de que el Programa Maestro de Desarrollo Portuario cuente con una gran perspectiva y sirva como instrumento rector del puerto a mediano y largo plazo. En este sentido la definición de estrategias se proyecta para el plazo de vigencia definido, sin embargo, posterior a este periodo será necesario revisar el documento con el fin de adecuar las estrategias conforme al avance logrado y el resultado esperado; el cual deberá considerar el objetivo de desarrollo del Puerto en relación al comportamiento y expectativas de crecimiento del mercado para periodos subsecuentes Proceso de elaboración La actualización del Programa Maestro de Desarrollo Portuario atiende a la necesidad del Puerto de Manzanillo de contar con un plan estratégico para orientar su vocación y atender de manera eficiente las solicitudes de los usuarios. Asimismo, el constante dinamismo del mercado del Puerto de Manzanillo, en particular la creciente demanda de carga 6 de 292

7 contenerizada, la consolidación del granel mineral y la carencia de áreas para la carga general, plantea la necesidad de realizar la planeación del desarrollo futuro del Puerto. El proceso de elaboración del PMDP está enfocado en la optimización de los procesos actuales, considerando áreas estratégicas y líneas de negocio para lograr una mayor eficiencia operativa. Se busca ampliar la capacidad actual del Puerto a través de la mejora operativa, logística, tecnológica y la ampliación de la infraestructura actual. Para tener éxito en el programa, es preponderante contar con la participación activa de la comunidad portuaria de Manzanillo. Durante el proceso de elaboración del PMDP fueron consideradas las experiencias, valoraciones y criterios de los involucrados en la operación del Puerto. Como medio de obtención de esta información, principalmente cualitativa, se realizaron cincuenta entrevistas con los principales actores de la operativa portuaria y los usuarios del Puerto, y tener así, de este espectro representativo la información relevante para los órganos de decisión dentro de la API Manzanillo. Con base en el análisis de la información obtenida se definieron los retos y oportunidades que enfrenta el Puerto en el corto, mediano y largo plazo. Teniendo en cuenta los resultados del mercado, las entrevistas directas y la recopilación de información documental se fortalecieron los resultados obtenidos en las sesiones del establecimiento de la estrategia. El presente PMDP se apega a la normatividad vigente y de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 58 de la Ley de Puertos, fue presentado al Comité de Operación del Puerto para recibir sus recomendaciones relacionadas. Con esto se busca la total conformidad del documento así como el apoyo para la difusión y participación activa de los integrantes del Comité y sus representados para la ejecución de la estrategia planteada y el éxito en la optimización del Puerto. En cumplimiento con lo dispuesto en la Ley de Puertos, su Reglamento y el Título de Concesión otorgado por el Gobierno Federal a la Administración Portuaria Integral de Manzanillo, S.A. de C.V., y siguiendo las recomendaciones realizadas por la Dirección General de Puertos de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM) a través de la Guía de Contenidos para la Presentación de Programas Maestros de Desarrollo Portuario, este Programa Maestro de Desarrollo Portuario fue elaborado con la participación de los mandos directivos de la Administración Portuaria y la contribución de estudios externos sobre diversos temas como procesos operativos, comerciales, infraestructura, inversión, demanda y planeación estratégica, entre otros. La actualización del PMDP, responde en su estructura y contenido a las diversas líneas de negocio que integran las actividades del Puerto, tratando cada una de ellas de forma individual. Para ello, se definieron líneas básicas de negocio: la comercial, en la que se agrupan carga contenerizada, granel mineral, carga general suelta, granel agrícola, vehículos y fluidos no petroleros; así como las líneas no comerciales en las que se encuentran cruceros, petróleo y derivados. 7 de 292

8 Líneas de Negocio del Puerto de Manzanillo Carga Contenerizada Granel Mineral Comercial Carga General Suelta Granel Agrícola Líneas de Negocio Vehículos Fluidos no petroleros No comercial Cruceros Petróleo y derivados El Puerto de Manzanillo es el líder del Sistema Portuario Mexicano en el manejo de contenedores, moviendo más de 1,760,000 TEUs en Además es un punto de transbordo para los países de Centro y Sudamérica, así como la costa oeste de Estados Unidos y Canadá. Siendo conocedores de la actual demanda de carga contenerizada del Puerto de Manzanillo, y atendiendo a su creciente demanda, el PMDP está particularmente enfocado en satisfacer los requerimientos de operación del puerto para cubrir oportunamente con la demanda de manejo de contenedores. Se busca incrementar la eficiencia del movimiento de los contenedores, reduciendo costos por manejo y elevando la capacidad portuaria para atraer nuevos clientes, así como aumentar el número de servicios ofrecidos a los clientes actuales. Sin embargo, la API Manzanillo es plenamente consciente de la proyección que están teniendo otras líneas de negocio dentro del Puerto, y en sus consideraciones estratégicas no puede dejar de lado la realidad que refleja los crecimientos de éstas, así como sus necesidades en el siguiente periodo de administración de la infraestructura. 8 de 292

9 Objetivos Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo La Metodología de Planeación Estratégica del Puerto cubre las siguientes cuatro fases: Diagnóstico del estado actual Previsión y generación de escenarios Redefinición estratégica Identificación, priorización y selección de iniciativas Diagnóstico estado actual Previsión y generación de escenarios Redefinición estratégica Identificación, priorización y selección de iniciativas Caracterizar al Puerto a través de su cadena de valor Analizar la demanda y la oferta portuaria actual Analizar el posicionamiento competitivo del Puerto respecto a su competencia Obtener los pronósticos de carga por segmentos y buques a 20 años Identificar la capacidad portuaria asociada al crecimiento esperado de la demanda Definición del posicionamiento estratégico y objetivos del Puerto para el periodo Definición de los principales proyectos específicos a llevar a cabo dentro del PMDP A la vez que cumplir con la Metodología propuesta, se pretende dar continuidad a las acciones y políticas establecidas en años anteriores para fomentar la estabilidad y el crecimiento de las actuales empresas cesionarias, terminales e instalaciones especializadas y prestadoras de servicios del Puerto de Manzanillo, considerando las normativas y observaciones de la Secretaría de Desarrollo Social (SEDESOL), la Secretaría de Marina (SEMAR) y la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT). Las Líneas Estratégicas que tendrán lugar en el actual PMDP y que consideran las acciones y políticas establecidas anteriormente, son: Aumento de la Eficiencia Operativa. Aumento de la Capacidad Instalada, Desarrollo Económico de la Región, Desarrollo Tecnológico, Implementación de Garantías de Calidad, Mantener cargas y atraer nuevas cargas. El presente PMDP contiene estrategias actualizadas y alineadas con el Plan Nacional de Desarrollo (PND), Plan Nacional de Infraestructura (PNI), otros programas sectoriales y las políticas portuarias nacionales con el propósito de promover el desarrollo de la economía nacional y regional, incrementar el comercio exterior del país, impulsar el crecimiento portuario, atraer nuevas inversiones y contribuir en la creación de empleos, para así generar mayor desarrollo y competitividad en el Puerto de Manzanillo. 9 de 292

10 2,111,000 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo , , , , , , , , ,000 GOLFO DE MEXICO 133 RP ,110,500 GUATEMALA LOCALIZACION NACIONAL ,110, LE EL MU ,109, F ,109, RP CROQUIS PARTICULAR BRAVO MUELLE 2,108,500 ALFA CHARLY PLANO INDICATIVO DE ZONA DE FONDEO Y DE BOYAS, RECALADA, PILOTOS, FRAILE Y FARO UE L LE 238 M ,108, ,107, I V RP RP RP RP25 RP RP ,107, RP RP18282 RP RP VII RP16 SCT III VI 242 RP IV VIII 7 RP14 71 II 92 RP RP ZN C:\Respaldo Informacion\Mis documentos locales\dibujos\dibujos\obras 2012\PMD2012 FINALES\PLANOS ORIGINALES\1.4 PLANO DE DELIMITACION Y DETERMINACION DEL RECINTO CONCESIONADO.dwg, 01/08/ :09:35 p.m., DWG To PDF.pc3 2,106, No. FECHA CONCEPTO FIRMA 10 de 292

11 2. ANTECEDENTES 11 de 292

12 2. Antecedentes 2.1. Descripción general del puerto y su comunidad El Puerto de Manzanillo se ubica en el estado de Colima, dentro de la República Mexicana en la costa del Océano Pacífico. Se localiza en las coordenadas 104 grados, 18 minutos de longitud oeste y a los 19 grados, 2 minutos de latitud norte, con una altura sobre el nivel del mar de 4 metros en el malecón. El estado de Colima limita al norte con el estado de Jalisco, al sur con el estado de Michoacán y al oeste con el Océano Pacífico. Por su cercanía con Estados Unidos, el Puerto de Manzanillo es considerado regionalmente en el Pacífico Norte. Reconocido como el tercer puerto del Pacífico creado por los españoles en la época de la conquista, Manzanillo acoge hechos antiguos y de gran trascendencia para la historia colonial y marítima de México. En la época colonial, Manzanillo se erigió como un importante centro naval, fue punto de partida de numerosas expediciones marítimas por el Océano Pacífico y en él atracaba la Nao de China, procedente de Filipinas, con su valiosa carga de productos orientales. El Puerto de Manzanillo se ha posicionado como la principal entrada para el manejo de carga contenerizada en el comercio internacional, de las zonas centro y bajío de la República Mexicana, que representan más del 67% del Producto Interno Bruto (PIB) del país y donde radica el 55% de la población nacional. Cuenta con una zona de influencia principalmente conformada por 17 estados: Aguascalientes, Coahuila, Colima, Distrito Federal, Durango, Estado de México, Guanajuato, Hidalgo, Jalisco, Michoacán, Morelos, Nayarit, Nuevo León, Querétaro, San Luis Potosí, Tamaulipas y Zacatecas. Por su parte, la zona de influencia internacional del Puerto está integrada por la costa oeste del continente americano y la Cuenca del Pacífico. Los principales países con los que se realiza intercambio comercial son EUA, Canadá, Guatemala, Colombia, Ecuador, Chile, Japón, China, Taiwán, Corea, Indonesia, Malasia, Singapur y Filipinas. Por otro lado, existe también una importante actividad comercial con España, Rusia y Alemania; así como con Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica. El Puerto de Manzanillo es para México, la principal entrada de contenedores, con una participación del 60% en el Pacífico Mexicano y el 46% en todo el país. 12 de 292

13 El siguiente gráfico muestra la participación porcentual por tipo de carga para el 2011 en el total de la carga comercial movida por el Puerto de Manzanillo. Movimiento de carga comercial en el Puerto (2011, % de tons) 3.6% 0.2% 5.3% 20.3% 70.6% Carga Contenerizada Granel Mineral Carga General Suelta Granel Agrícola Vehículos Fuente: API Manzanillo Como es posible identificar, la principal línea de negocio del Puerto de Manzanillo es la carga contenerizada, seguida por el granel mineral, carga general suelta, granel agrícola y vehículos. En este caso, el movimiento de fluidos no petroleros no se presenta en la imagen ya que desde el 2004 no ha habido este tipo de tráfico en el Puerto. Manzanillo cuenta con 14 empresas operadoras que corresponden a inversiones 100 % de capital privado, nacional y extranjero, para el manejo de todo tipo de carga, brindando rendimientos de clase mundial, obteniendo una posición privilegiada para competir favorablemente con otros puertos ubicados en el pacífico mexicano. Destacan la Instalación de minerales preferentemente de Yeso, con capacidad de almacenamiento de 60,000 toneladas y rendimiento de carga a buque de 2000 ton/hora. Cámaras de congelación en la terminal pesquera con capacidad de almacenamiento de hasta 3,500 toneladas de productos del mar. La Terminal Especializada en el manejo de contenedores (TEC), con capacidad de operación de hasta tres buques simultáneamente, y rendimientos de hasta 120 cajas por hora buque. 13 de 292

14 Una instalación granelera con tres silos de almacenamiento de 10,000 toneladas c/u y otros dos de 18,000 toneladas c/u. La instalación granelera de Comercializadora La Junta 1, con capacidad de descarga de hasta 1,000 toneladas por hora, y almacenamiento para 50,000 toneladas. Dos Instalaciones de usos múltiples para el manejo de carga general y contenerizada. Dos frigoríficos para el almacenamiento de productos perecederos, con capacidad para más de 6,000 toneladas. Un almacén para el manejo de cemento a granel con capacidad de 25,000 toneladas operado por APASCO. Dos almacenes operados por CEMEX, uno para el manejo de 50,000 toneladas de clinker y el segundo para el manejo de 16,000 toneladas de cemento a granel y disponibilidad compartida para carga general. El puerto cuenta con una capacidad estática de 49,069 TEUs y dinámica de 2,138,994 TEUs. A fin de desarrollar las distintas líneas de negocio, el recinto portuario cuenta con cesionarios que realizan las operaciones particulares requeridas para el tráfico de cada carga. Las principales instalaciones son: Principales Instalaciones en el Puerto Nombre de la Terminal SSA México S.A. de C.V. (Stevedores Service of America) Contecon Manzanillo, S.A. de C.V. Descripción SSA México, también conocida como Stevedores Service of America, es la empresa que opera una terminal especializada para manejo de contenedores (TEC I). SSA México es una subsidiaria de Grupo Carrix, el más grande operador portuario de capital privado en el mundo. En el Puerto de Manzanillo cuenta con 259, m 2 en dónde ofrece todo tipo de servicios de manipulación de contenedores. El área designada para Contecon incluye 724,200 m 2 del recinto portuario dedicados al proyecto de construcción de una segunda terminal especializada de contenedores (TEC II), cuya capacidad se prevé que alcanzará los 2 millones de TEU al año. TEC II fue adjudicado a la empresa Contecon Manzanillo S.A., filial en México de la filipina International Container Terminal Services, Inc. (ICTSI), quien estará encargada de su construcción y operación. 1 La situación contractual de la cesionaria se encuentra sujeta al pronunciamiento que emita la Dirección General de Puertos, derivado de un procedimiento administrativo instaurado en su contra e impulsado por ésta Entidad 14 de 292

15 Operadora de la Cuenca del Pacífico S.A. de C.V. Terminal Internacional de Manzanillo S.A. de C.V. Cemex de México S.A. de C.V. Cementos Apasco S.A. de C.V. Frigorífico de Manzanillo S.A. de C.V. Corporación Multimodal S.A. de C.V. Comercializadora La Junta S.A. de C.V. Granelera Manzanillo S.A. de C.V. Exploración de Yeso S.A. de C.V. Marfrigo S.A. de C.V. Operadora de la Cuenca del Pacífico, comúnmente llamada OCUPA, dispone de 85,496 m 2 del recinto portuario. Es una instalación de usos múltiples dedicada al manejo de contenedores y carga general suelta. Terminal Internacional de Manzanillo S.A. de C.V. (TIMSA) es una instalación de usos múltiples que realizan carga y descarga de contenedores por vía terrestre y marítima, así como la carga y descarga de mercancía general y graneles. CEMEX es una compañía global de materiales para la industria de la construcción que ofrece productos y servicios a clientes y comunidades en América, Europa, África, Medio Oriente y Asia. La empresa produce, distribuye y comercializa cemento, concreto premezclado, agregados y otros productos relacionados en más de 50 países. Debido a su importancia comercial, en el Puerto de Manzanillo cuenta con una instalación especializada para manejo de sus productos, principalmente cemento. Cementos Apasco es una reconocida empresa, parte de Grupo Holcim, que produce y comercializa cemento, agregados, concreto premezclado y otros productos y servicios para la construcción. Tiene gran presencia a nivel nacional y cuenta con 7 plantas de cemento, más de 100 plantas de concreto premezclado, 5 plantas de agregados, 23 centros de distribución y 2 terminales marítimas, entre las cuales se encuentra la instalación especializada para manejo de cemento en el Puerto de Manzanillo. Frigorífico de Manzanillo (FRIMAN) es una empresa mexicana opera en el Puerto de Manzanillo desde julio del Cuenta con instalaciones para manejo de productos refrigerados con conexiones para el almacenamiento de 50 contenedores reefer y un andén de maniobras refrigerado con 18 puertas, que se mantiene a una temperatura controlada de 10 centígrados para conservar la cadena de frío de las mercancías durante sus maniobras. Corporación Multimodal es una empresa dedicada al manejo de perecederos con instalaciones para manejo de productos refrigerados en el Puerto de Manzanillo. Es una empresa orientada al manejo de granos para lo cual dispone de una extensión de 35,090 m 2 en la cual se ubican silos para el almacenamiento de productos agrícolas. Granelera Manzanillo se dedica a la carga y descarga de graneles agrícolas, cuenta con instalaciones específicas para el manejo y almacenamiento de esta línea de negocio. Brindan servicio de pesaje público. Esta empresa cuenta con una instalación especializada para el manejo de granel mineral, con una superficie de 25,051 m 2 para su operación. Marfrigo es la terminal del Puerto de Manzanillo dedicada al manejo de productos pesqueros. Cuenta con frigoríficos para el almacenamiento y manipulación de productos perecederos. 15 de 292

16 PEMEX Refinación Las funciones de Pemex Refinación son los procesos industriales de refinación, elaboración de productos petrolíferos y derivados del petróleo, su distribución, almacenamiento y venta. En el Puerto de Manzanillo cuenta con una terminal para la carga, descarga y manejo de petróleo y sus derivados. Terminal de cruceros turísticos Cesionada al Gobierno del Estado de Colima especializada en manejo de cruceros 16 de 292

17 Actividades por línea de negocio: Granel Mineral Las mercancías manejadas por el puerto de manzanillo son: Cemento en cabotaje, fertilizante mineral (urea), concentrado de zinc, azufre, pellet de hierro, yeso y nitrato de potasio. Esta actividad está siendo desarrollada por el cesionario Exploración de yeso SA de CV. Se registra un crecimiento en la actividad de operación de este tipo de mercancía en un 10% anual en el periodo comprendido entre 2010 y 2011, pasando de 4.7 millones de toneladas, 5.2 millones de toneladas. Con respecto a 2007, año de inicio de la vigencia del anterior PMDP, Se han recuperado los volúmenes que se estaban manejando antes de la crisis que en ese año habían sido superiores a 5 millones de toneladas, de las cuales aproximadamente la mitad, 2.3 millones son trafico de cabotaje de salida con el Puerto de Lázaro Cárdenas. Carga Contenerizada La operación de este tipo de carga se realiza en dos tipos de Terminales, La Especializada de Contenedores situada en el tramo final de la banda C y las Instalaciones de TIMSA y OCUPA, ambas Situadas en las Bandas A y C ofreciendo servicios por medio de grúas móviles autopropulsadas. Las principales mercancías son: Leche en polvo, perecederos, ropa y calzado, productos químicos, electrodomésticos, electrónicos, componentes para automóviles, refracciones y bebidas, entre otros. El desarrollo de este tráfico ha experimentado un crecimiento sostenido, pasando de mover 1.4 millones de TEUs en el 2007, a 1.7 millones de TEUs en el 2011, lo que supone un aumento de TEUs. Carga General Este tipo de carga se opera en las Instalaciones de Usos Múltiples Timsa y Ocupa, se realizan las operaciones relativas al manejo de vehículos. Las mercancías que son manejadas actualmente por el Puerto son: Parafina, triplay, productos de acero, rollos de papel, autopartes, refracciones, vehículos y ganado Se observa en el histórico una tendencia creciente. En el año 2000 se tiene un registro de movimiento de toneladas, mientras que para el año 2011 se tienen 1.4 millones de toneladas. 17 de 292

18 Este tipo de movimiento se ha visto afectado por el incremento del índice de contenerización, por la migración de tráficos hacia la terminal especializadas, lo que ha supuesto un descenso del 8.38% entre el 2010 y Granel Agrícola La operación de grano se da en las terminales especializadas, y fundamentalmente el tipo de carga operado es trigo canadiense de importación, Canola, semilla de nabo, avena y sorgo. El comportamiento del movimiento del grano en la terminal ha sido muy variable y con tendencia descendente. En 2000 se tiene un registro de movimiento 695 mil toneladas y en 2011 la operación ascendió a 932 mil toneladas. Dicho aumento en los volúmenes no se ha realizado de una forma sostenida y ha tenido caídas y recuperaciones a lo largo de los años, demostrando la inelasticidad de estos tráficos con respecto a la demanda. Las operaciones de granel Agrícola, son realizadas por los cesionarios: Granelera Manzanillo SA de CV y Comercializadora La Junta, SA de CV. Automóviles La operación de carga y descarga de automóviles en el puerto, se realiza en el muelle 15. Los patios de almacenamiento están localizados en el patio de almacenamiento n 15. El movimiento de automóviles en el puerto de Manzanillo en unidades, esta sufriendo un descenso que se hace más evidente con la diferencia entre el año 2010 y 2011, que represente una bajada del 25%, pasando de unidades en el 2010 a unidades en el La operativa de carga y descarga de vehículos es realizada por la prestadora de servicios de maniobras SSA México SA de CV. 18 de 292

19 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Ubicación del Puerto de Manzanillo en el entorno del Sistema Portuario Nacional M, En la actualidad, la tendencia de crecimiento de los puertos apunta a la especialización, prueba de ello es que los muelles y almacenes multipropósitos están siendo relevados por instalaciones especializadas. La directriz del puerto es propiamente seleccionada de acuerdo a la vocación histórica del puerto y a los estudios de mercado que le dan una orientación a ciertos segmentos de la carga. En años recientes el desarrollo del Puerto de Manzanillo ha sido muy significativo, el aumento del tráfico de carga contenerizada ha aportado un crecimiento importante a los volúmenes históricos del movimiento de carga. Movimiento Histórico de Carga del Puerto de Manzanillo ( ; Mill de tons) Fuente: API Manzanillo Actualmente el Puerto de Manzanillo es líder en el manejo de carga contenerizada dentro del SPN con una participación en el mercado del 51%, su posición geográfica y alto nivel de capacitación en el manejo de dicha carga, genera expectativas de crecimiento sustentable y sostenido. La vocación de carga contenerizada del Puerto ha sido altamente influida por el foreland del Sureste asiático, que es motor en esta línea de negocio. Manzanillo es el segundo puerto con mayor movimiento de tonelaje de carga comercial del SPN, moviendo el 14% de la carga comercial sobre el total nacional. Debido a su importancia comercial, el Puerto de Manzanillo se posiciona entre los cuatro principales puertos del SPN, junto con Lázaro Cárdenas, Veracruz y Altamira. 19 de 292

20 El tráfico de altura es predominante en el Puerto de Manzanillo para las líneas de negocio de carga contenerizada, general suelta y granel agrícola, a diferencia del caso de granel mineral, petróleo y derivados en los cuales el cabotaje es mayor. A continuación se muestra de forma gráfica el comportamiento de las principales líneas de negocio del Puerto en comparación con la trayectoria de movimiento de cargas del Sistema Portuario Nacional. La creciente tendencia del movimiento de carga por medio de contenedores, ha permitido el desarrollo de esta línea de negocio en el Puerto de Manzanillo. La alta participación del Puerto en el movimiento de carga contenerizada se muestra en el gráfico con una tendencia de crecimiento constante, logrando en el 2010 el movimiento del 51% de las toneladas de carga contenerizada del SPN. 20 de 292

21 Manzanillo ha logrado la supremacía en el movimiento de carga contenerizada gracias a su crecimiento sostenido basado en la adquisición y operación de infraestructura adecuada a las necesidades de las líneas navieras, así como a su posición estratégica en el Pacífico Mexicano que le permite una conexión eficiente con la zona del Bajío y Centro de México, áreas dónde radica el 42% de la población total del país y se produce el 76% del PIB. En el caso del granel mineral, el cabotaje tiene un lugar importante en el Sistema Portuario Nacional. Para el Puerto de Manzanillo, el cabotaje de este tipo de carga registró un valor mayor que el correspondiente al tráfico de altura desde 2009, en cifras: 2,398,824 toneladas para altura y 2,493,898 toneladas para cabotaje en 2009; mientras que 2,196,771 toneladas para altura y 2,534,937 toneladas para cabotaje en 2010, con una diferencia porcentual de 3.8% y 13.3% respectivamente; esta carga se refiere casi en su totalidad a la salida de minerales de hierro de Peña Colorada con destino al puerto de Lázaro Cárdenas. Los cinco principales graneles minerales que transitan en el Puerto son: pellets de hierro, concentrado de zinc, cemento, mineral de hierro y urea. Siendo los pellets de hierro y el cemento las cargas centrales para cabotaje. 21 de 292

22 Durante el año 2010, el Puerto de Manzanillo movió el 8% de las toneladas de carga general suelta que transitaron por el Sistema Portuario Nacional. Esta carga incluye principalmente artículos de hierro y acero, cemento y vehículos automotores. También comprende juguetes, rollos de papel y mercancía diversa. El principal granel agrícola que transita por el Puerto de Manzanillo es la canola, planta cultivada para la producción de forraje, aceite vegetal para consumo humano y biodiesel; seguida por la soya, azúcar mascabado y avena, entre otros. Del 2003 al 2010 se ha registrado un incremento paulatino en el movimiento de granel agrícola por parte del Puerto llegando a casi el doble del tonelaje registrado durante este lapso. En 2003 se registraron 513,673 toneladas, mientras que en 2010 se alcanzaron las 895,313 toneladas. Petróleo y Derivados ( ; Toneladas) Petróleo y Derivados ( ; Toneladas) 140,000, ,000, ,000,000 80,000,000 60,000,000 40,000,000 20,000, ,000,000 40,000,000 35,000,000 30,000,000 25,000,000 20,000,000 15,000,000 10,000,000 5,000, Altura SPN Altura Manzanillo - Cabotaje SPN Cabotaje Manzanillo El tipo de carga que tiene el mayor número de toneladas en movimiento a través del SPN, es el petróleo y sus derivados. Del 2003 a 2010 transitaron 898 millones de toneladas en tráfico de altura y 315 en cabotaje. Por lo que respecta al Puerto de Manzanillo, movió 3.6 y 20 millones de toneladas respectivamente, lo que corresponde al 0.4% y 6.4% del tonelaje total del Sistema Portuario Nacional. 22 de 292

23 Descripción general de la infraestructura y equipamiento Ante el presente panorama de crecimiento, el Puerto de Manzanillo enfrenta el reto de preparar un desarrollo adecuado de infraestructura e instalaciones para mantener su competitividad, por lo que se plantea la necesidad de ejercer acciones en el corto, mediano y largo plazo que permitan concretar su desarrollo con gran impacto en la economía regional y nacional. Al incrementarse nacionalmente el volumen del tráfico promedio de buques y los rendimientos en la primera maniobra, surge una creciente necesidad de contar con áreas de almacenamiento debidamente dimensionadas. Asimismo los modernos buques de gran capacidad que transportan miles de toneladas, siguiendo con la tendencia de economía de escala que marca el mercado, requieren de una capacidad similar de almacenamiento y desalojo. Buques de mayor capacidad hacen necesario el dragado en los canales de entrada y líneas de atraque existentes y la construcción de instalaciones mayores para brindar servicios portuarios eficientes. Para la prestación de los servicios portuarios, el Puerto de Manzanillo cuenta con la siguiente infraestructura: Longitud Atraque (m) Profundidad (m) Calado (m máx.) Referencia al Plano 2.2 Puerto de Manzanillo (Polígono 1) Terminal marítima de PEMEX 586 Muelle espigón norte OA-19 Muelle espigón sur OA-19 Muelle marginal OA-18 Terminal de cruceros turísticos 1,080 Banda Este OA- 1 Banda Oeste OA- 1 Banda Norte OA- 1-1 Banda Sur OA- 1-1 Parque industrial pesquero (FONDEPORT) 655 Banda "A" OA-12 Banda "B" OA-13 Banda "C" OA-14 Alero "A" de sur a norte 30 mts OA-15 Alero "C" de sur a norte 10 mts OA-16 Puerto interior San Pedrito (Polígono 2) 23 de 292

24 Canal de navegación de acceso AA-3 Canal secundario AA-6 Dársena de maniobras sur 590 (diámetro) AA-7 Dársena de maniobras norte 526 (diámetro) AA-8 Banda "A" 440 Tramo No AA-14 Tramo No AA-15 Banda "B" 585 Tramo No AA-16 Tramo No AA-16 Tramo No AA-16 Banda "C" 2,041 Tramo No AA-17 Tramo No AA-17 Tramo No AA-17 Tramo No AA-18 Tramo No AA-18 Tramo No AA-11 Tramo No AA-12 Tramo No AA-19 Banda D 300 Tramo No AA de 292

25 Instalaciones Las instalaciones portuarias con las que cuenta el Puerto de Manzanillo se detallan a continuación: Recinto Portuario Resumen de áreas *El Fondeadero esta asignado a Capitanía de Puerto Fondeadero* Ha Polígono I de tierra muelle fiscal + muelle espigón + Pemex Ha Polígono I área de agua + lado de agua posterior rompeolas Ha Polígono II área de tierra Ha Polígono II área de agua Ha Laguna Tapeixtles Ha Recinto portuario polígono I Ha Recinto portuario polígono II Ha Fuente: API Manzanillo 25 de 292

26 Referencia al Plano 2.2 Edificaciones Nombre Niveles Área total ED-1 Casetas de control Pez Vela 1 1, ED-2 Casetas de control San Pedrito ED-3 Centro de mando y control ED-4 Oficina administrativa ED-5 Oficina administrativa ED-6 Oficina administrativa ED-7 Oficina administrativa ED-8 Casetas de control de acceso ED-9 Casetas de control de salida ED-10 Oficina administrativa 3 4, ED-11 Caseta acceso personal ED-12 Caseta primera revisión ED-13 Caseta segunda revisión ED-14 Módulo aduana primera revisión 1 4, ED-15 Caseta de acceso y salida ED-16 Control fitosanitario ED-17 Instalaciones Aduana Zona Norte 1 138, ED-18 Instalación Autoridad Portuaria ED-19 Modulo Aduana Patio ED-20 Oficinas Operativas 1 6, Fuente: API Manzanillo 26 de 292

27 Áreas de almacenamiento Referencia al Plano 2.2 Áreas de almacenamiento en operación Dimensiones (m) Estructura Área útil (m 2 ) Superficie (m 2 ) AL-1 Patio de maniobras banda "B" x 23.5 AL-2 Patio de maniobras banda "C" x 56.8 AL-3 Patio de maniobras entre vialidades 3 y x 81.0 AL-4 Patio TUM No-1 (posición 14) x 90.0 AL-5 Patio posición No x AL-6 Patio de maniobras del muelle pesquero Pavimento adoquinado alta resistencia Pavimento adoquinado alta resistencia Pavimento adoquinado alta resistencia Pavimento adoquinado alta resistencia Pavimento adoquinado alta resistencia 12, , , , , , , , , , x 6.2 Pavimento asfáltico 4, , AL-7 Bodega para carga general 43.0 x Block, concreto con cubierta metálica 6, , AL-8 Patio para contenedores x Pavimento asfáltico 65, , AL-9 Patio para contenedores 33.0 x Pavimento asfáltico 7, , AL-10 Patio para cemento x 38.2 Block, concreto con cubierta metálica 6, , AL-11 Patio para cemento 25.6 x Block, concreto con cubierta metálica 3, , AL-12 Patio para cemento 38.5 x 97.0 Concreto con cubierta metálica 3, , AL-13 Patio para contenedores x 74.0 AL-14 AL-15 Bodega para productos refrigerados Bodega para productos refrigerados AL-16 Patio para contenedores x Pavimento adoquinado alta resistencia 8, , x 28.0 Block, concreto con cubierta metálica 1, , x 39.0 Block, concreto con cubierta metálica 3, , Pavimento adoquinado alta resistencia 41, , AL-17 Bodega para carga general 46.1 x 73.6 Block, concreto con cubierta metálica 3, , AL-18 AL-19 Almacenaje para contenedores Cobertizo para mantenimiento de maquinaria 89.5 x 83.0 Pavimento adoquinado alta resistencia 7, , x Metálica con cubierta 4, , AL-20 Silos para granos agrícola Concreto 4, , AL-21 Silos para granos agrícola Metálica con cubierta 4, , AL-22 Patio para contenedores x Pavimento adoquinado alta resistencia 226, , AL-23 Bodega carga general 37.5 x Block, concreto con cubierta metálica 5, , AL-24 Bodega para mineral 44.0 x Block, concreto con cubierta metálica 5, , AL-25 Bodega productos pesqueros 19.2 x Block, concreto con cubierta metálica 2, , AL-26 Bodega carga general 65.0 x 46.0 ND 2, , AL-27 Proyecto TUM II 128, AL-28 Proyecto TEC II 731, Fuente: API Manzanillo 27 de 292

28 Referencia al Plano 2.2 Equipamiento portuario Nombre Longitud (m) EQ-1 Banda transportadora de material EQ-2 Banda transportadora de material EQ-3 Báscula para Camiones m 2 EQ-4 Báscula para Camiones m 2 EQ-5 Báscula para FFCC m 2 Fuente: API Manzanillo Referencia al Plano 2.2 Nombre Obras de protección Año de construcción Longitud (m) Ancho corona (m) Altura corona (m) Estructura OP - 1 Rompeolas Roca y concreto simple OP - 2 Protección marginal terminal cruceros Roca OP - 3 Escollera norte Roca y concreto simple OP - 4 Escollera sur Roca y concreto simple OP - 5 Protección marginal norte Roca OP - 6 OP - 7 Protección marginal sur Protección marginal Patio 15 OP 8 Dren Interlagunar Fuente: API Manzanillo Roca Roca Plantilla 55.0 Profundidad Tablestaca Metálica 28 de 292

29 Referencia al Plano 2.2 Accesos al Puerto Áreas de agua Longitud actual (m) Ancho total (m) Ancho de plantilla (m) Profundidad (m) AA-1 Fondeadero Fondeadero Charly 2,987 1, a 50 Fondeadero Bravo 2,209 1, a 50 Fondeadero Alfa 2,189 2, a 60 AA-2 Bocana AA-3 Canal de acceso Canales de Navegación AA-4 Canal secundario 1, AA-5 Canal secundario al puerto pesquero AA-6 Canal secundario AA-7 Dársenas Dársena de Ciaboga Sur Diámetro (m) Profundidad (m) AA-8 Dársena de Ciaboga Norte AA-9 Dársena pesquera AA-10 Área de navegación Variable AA-11 Dársena operativa AA-12 Dársena operativa AA-13 Dársena operativa AA-14 Dársena operativa AA-15 Dársena operativa AA-16 Dársena operativa AA-17 Dársena operativa AA-18 Dársena operativa AA-19 Dársena operativa AA-20 Dársena operativa AA-21 Dársena operativa AA-22 Dársena operativa AA-23 Dársena operativa AA-24 Dársena operativa AA-25-1 Dársena operativa AA-25-2 Dársena operativa AA-25-3 Dársena operativa AA-25-4 Dársena operativa Fuente: API Manzanillo 29 de 292

30 Referencia al Plano 2.2 Nombre Tipo de luz Periodo (seg) No. de Color de destellos señal Altura de la señal (m) Alcance geográfico (m.n.) Alcance luminoso (m.n.) Estructura SM-01 Faro campos luz principal Giratoria 5 12 Blanca Concreto Bueno SM-02 Faro campos liz secundaria Destellante 5 12 Blanca Concreto Bueno SM-03 Boya recalada Destellante 10 6 Blanca Polietileno Bueno SM-04 Boya piloto Destellante 10 6 Blanca Polietileno Bueno SM-05 Baliza de enfilación Pemex "posterior" Destellante 2 20 Verde SM-06 Baliza de enfilación Pemex "anterior" Destellante 2 30 Verde Estructura metálica Estructura metálica SM-07 Baliza rompeolas Pemex Destellante 5 12 Rojo Concreto Bueno SM-08 Baliza escollera norte San Pedrito Destellante 5 12 Verde Concreto Bueno SM-09 Baliza escollera norte San Pedrito Destellante 5 12 Rojo Concreto Bueno SM-10 Boya No-2 San Pedrito Destellante 3 20 Rojo Polietileno Bueno SM-11 Boya No-4 canal de navegación Destellante 3 20 Rojo Polietileno Bueno SM-12 Boya No-6 canal de navegación Destellante 3 20 Rojo Polietileno Bueno SM-13 Boya No-8 canal de navegación Destellante 3 20 Rojo Polietileno Bueno SM-14 Boya No-1 canal de navegación Destellante 3 20 Verde Polietileno Bueno SM-15 Boya No-3 canal de navegación Destellante 3 20 Verde Polietileno Bueno SM-16 Boya No-5 canal de navegación Destellante 3 20 Verde Polietileno Bueno SM-17 Boya No-7 canal de navegación Destellante 3 20 Verde Polietileno Bueno SM-18 Boya No-9 canal de navegación Destellante 3 20 Verde Polietileno Bueno SM-19 Boya No-11 dársena de maniobra Destellante 3 20 Verde Polietileno Bueno SM-20 Boya No-13 dársena de maniobra Destellante 3 20 Verde Polietileno Bueno SM-21 SM-22 Baliza de enfilación La Flechita Anterior Baliza de enfilación La Flechita Posterior Destellante 3 20 Verde Destellante 3 30 Verde SM-23 Boya de situación muelle 15 Destellante 3 30 Rojo SM-24 SM-25 Baliza norte muelle pesquero banda "A" Baliza sur muelle pesquero banda "C" Destellante 3 20 Verde Destellante 3 20 Rojo SM-26 Luz este muelle de autoridades Fija ND ND Rojo SM-27 Luz oeste muelle de autoridades Fija ND ND Rojo SM-28 Baliza norte del muelle turístico Destellante 3 Verde 3 SM-29 Baliza sur del muelle turístico Destellante 3 Rojo 3 SM-30 Baliza de enfilación anterior tramo 15 Destellante 2 Verde SM-31 Baliza de enfilación posterior tramo 15 Destellante 2 Verde SM-32 Radares 90 Fuente: API Manzanillo Señalamiento marítimo Estructura metálica Estructura metálica Estructura metálica Estructura metálica Estructura metálica Estructura metálica Estructura metálica Estructura metálica Estructura metálica Estructura metálica Estructura metálica Estructura metálica Estado físico actual Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno 30 de 292

31 Obras de atraque Referencia al Plano 2.2 Nombre de la instalación Año de construcción Longitud Estructura (m) Ancho (m) Posición de atraque Profundidad (m) O A-1 Muelle fiscal O A- 1-1 Terminal de cruceros turísticos O A- 2 Muelles 2 y 3 banda "A" O A- 3 Muelles 4, 5 y 6 banda "B", O A- 4 Muelles 7,8 y 9 banda "C" O A- 5 Muelle No O A- 6 Muelle No O A- 7 Muelle No O A- 8 Muelle No O A- 9 Muelle No O A- 10 Muelle No O A- 11 Muelle de autoridades O A- 12 Terminal pesquera banda "A" O A- 13 Terminal pesquera banda "B" O A- 14 Terminal pesquera banda "C" O A- 15 Terminal pesquera alero "A" O A- 16 Terminal pesquera alero "C" O A- 17 Muelle flotante escollera norte O A- 18 Muelle marginal Pemex O A- 19 Muelle espigón Pemex O A- 20 Muelle 16 TUM II O A- 21 Muelle 17 TUM II O A- 22 Muelle 18 TEC II O A- 23 Muelle 19 TEC II O A- 24 Muelle 20 TEC II Estructura Concreto armado Concreto armado Concreto armado Concreto armado Concreto armado Concreto armado Concreto armado Concreto armado Concreto armado Concreto armado Concreto armado Concreto armado Concreto armado Concreto armado Concreto armado Concreto armado Acero y fibra de vidrio Concreto armado Concreto armado Concreto armado Concreto armado Concreto armado Concreto armado Concreto armado Concreto armado Fuente: API Manzanillo 31 de 292

32 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo , ,000 AREAS DE AGUA ACCESOS AL PUERTO LOCALIZACION AA-1 572,500 LONGITUD ANCHO ANCHO DE PROFUNDIDAD ACTUAL TOTAL PLANTILLA (METROS) (METROS) (METROS) AA-2 FONDEADERO FONDEADERO CHARLY FONDEADERO BRAVO FONDEADERO ALFA BOCANA 2, , , AA-3 CANAL DE ACCESO , , , A A A CANAL SECUNDARIO CANAL SECUNDARIO AL PUERTO PESQUERO 1, AA-6 CANAL SECUNDARIO DARSENAS PROFUNDIDAD (METROS) DIAMETRO (METROS) 573, ,000 NOMBRE NIVELES AREA TOTAL ED-1 ED-2 CASETAS DE CONTROL PEZ VELA CASETAS DE CONTROL SAN PEDRITO 1 1, ED-3 ED-4 ED-5 ED-6 ED-7 CENTRO DE MANDO Y CONTROL OFICINA ADMINISTRATIVA OFICINA ADMINISTRATIVA OFICINA ADMINISTRATIVA OFICINA ADMINISTRATIVA ED-8 ED-9 ED-10 ED-11 CASETAS DE CONTROL DE ACCESO CASETAS DE CONTROL DE SALIDA OFICINA ADMINISTRATIVA CASETA ACCESO PERSONAL , GOLFO DE MEXICO ED-12 ED-13 CASETA PRIMERA REVISION CASETA SEGUNDA REVISION ED-14 MODULO ADUANA PRIMERA REVISION 1 4, AA-9 DARSENA PESQUERA AA-10 AREA DE NAVEGACION ED-15 ED-16 ED-17 ED-18 ED-19 CASETA DE ACCESO Y SALIDA CONTROL FITOSANITARIO INSTALACIONES ADUANA ZONA NORTE INSTALACION AUTORIDAD PORTUARIA MODULO ADUANA PATIO , , LO NZANIL AS IO DE EDIFIC LO. OC R 2,110,000 AA-21 DARSENA OPERATIVA AA-22 DARSENA OPERATIVA AA-23 DARSENA OPERATIVA AA-24 DARSENA OPERATIVA AA-25-1 AA-25-2 AA-25-3 AA-25-4 DARSENA OPERATIVA DARSENA OPERATIVA DARSENA OPERATIVA DARSENA OPERATIVA EQ-2 BANDA TRANSPORTADORA DE MATERIAL EQ-3 EQ-4 EQ-5 BASCULA PARA CAMIONES BASCULA PARA CAMIONES BASCULA PARA FFCC EN 4 ADOR O REGUL TOTAL CENTR S: 3.20 KM HILERA SALIDA BANDA TRANSPORTADORA DE MATERIAL NIL ZA TM EQ CARRIL GLORIETA EDIFIC 1ra DARSENA OPERATIVA ESO AA-20 A DARSENA OPERATIVA IO "OC" ACC ACCESO AA-19 NOMBRE A DE ESPER LONGITUD MTS ED-17 IONES 15 POSIC IONES A Y 2 POSIC DE ESPER 1 FASE LOS ) MODU (TRES N ISIO RTA CUBIE REV DARSENA OPERATIVA N DE AS OFICIN IO DE EDIFICPLATAFORMA DE 1era AA-18 AN 4.93 ECCIO PROY REFERENCIAS AL PLANO 2.2.M RIO TE EQUIPAMIENTO PORTUARIO IDA DARSENA OPERATIVA UA S CIO Y VA IEN SAL AA-17 RT OR IM ED O SIS LAD AL BR SO DE SOBRE DE ESPER DARSENA OPERATIVA LA DO S VACIO PO DIM. Y CARRIL CAJON AA-16 ONES CAJON POSICI TO FORMA AL PLATA 2DA. CON TRO TO DARSENA OPERATIVA 2 AS OFICIN CAR RIL RUT A FISC AL DARSENA OPERATIVA DENCI DEPEN 1 R30.00 ESO AA-15 LOCALIZACION NACIONAL AS ACC AA-14 X ICIN TO ON RAYOS POSICI OF CIN S CASETA EXPO TA GLORIE RE Y VACIO SALID DE DARSENA OPERATIVA 1 DIM. A SOBRE GAMMA ITE LIM AA-13 OFICINAS OPERATIVAS ED S RAYOS C DARSENA OPERATIVA.C. DARSENA OPERATIVA GUATEMALA F.F VARIABLE DE RECINTO 2,110,500 CD. MA CD DARSENA DE CIABOGA NORTE NUEVO LIMITE DARSENA DE CIABOGA SUR AA-8 AA , , AA-7 AA ,500 EDIFICACIONES REFERENCIAS AL PLANO 2.2 CANALES DE NAVEGACION AA-4 AA-5 573,000 IM Y VACIOS DE SOBRED UTILIT ARIOS RIOS UTILITA SIST M. ST M M M2 AL-27 1 OA AA-2 SENALAMIENTO MARITIMO BLANCA CONCRETO BUENO 12 BLANCA CONCRETO BUENO 7 7 POLIETILENO BUENO 10 6 BLANCA BOYA PILOTO SM-04 DESTELLANTE 10 6 BLANCA POLIETILENO BUENO BALIZA DE ENFILACION PEMEX "POSTERIOR" SM-05 DESTELLANTE 2 20 VERDE ESTRUCTURA BUENO METALICA BALIZA DE ENFILACION PEMEX "ANTERIOR" SM-06 DESTELLANTE 2 30 VERDE ESTRUCTURA BUENO METALICA SM-07 DESTELLANTE 5 12 ROJO CONCRETO SM-08 DESTELLANTE 5 12 VERDE CONCRETO BUENO SM-09 DESTELLANTE 5 12 ROJO CONCRETO BUENO SM-10 DESTELLANTE 3 20 ROJO POLIETILENO BUENO SM-11 DESTELLANTE 3 20 ROJO POLIETILENO BUENO SM-12 DESTELLANTE 3 20 ROJO POLIETILENO BUENO SM-13 DESTELLANTE 3 20 ROJO POLIETILENO BUENO SM-14 DESTELLANTE 3 20 VERDE POLIETILENO BUENO SM-15 DESTELLANTE 3 20 VERDE POLIETILENO BUENO SM-16 DESTELLANTE 3 20 VERDE POLIETILENO BUENO SM-17 DESTELLANTE 3 20 VERDE POLIETILENO BUENO SM-18 DESTELLANTE 3 20 VERDE POLIETILENO BUENO SM-19 DESTELLANTE 3 20 VERDE POLIETILENO BUENO SM-20 DESTELLANTE 3 20 VERDE POLIETILENO BUENO SM-21 DESTELLANTE 2 20 VERDE SM-22 DESTELLANTE 2 30 VERDE SM-23 DESTELLANTE 3 30 ROJO SM-24 DESTELLANTE 3 20 VERDE SM-25 DESTELLANTE 3 ESTRUCTURA METALICA ESTRUCTURA METALICA ESTRUCTURA METALICA ESTRUCTURA METALICA ESTRUCTURA METALICA ESTRUCTURA METALICA ESTRUCTURA METALICA ESTRUCTURA METALICA ESTRUCTURA METALICA ESTRUCTURA METALICA ESTRUCTURA METALICA DESTELLANTE 3 ROJO 3 DESTELLANTE 2 VERDE DESTELLANTE 2 VERDE AA -5 SM-23 AL-5 AA-20 ED-1 EQ-2 OA-9 AA-19 AA-10 BUENO BUENO BUENO BUENO BUENO AA-8 AL-26 SM-20 BUENO AL-4 BUENO BUENO BUENO CROQUIS PARTICULAR BUENO BUENO ESTRUCTURA BUENO METALICA AA-11 OBRAS DE ATRAQUE REFERENCIA AL ANO DE LONGITUD ANCHO POSICION PROFUNDIDAD PLANO 2.2 CONSTRUCCION METROS METROS DE ATRAQUE METROS ESTRUCTURA MUELLE FISCAL O A CONCRETO ARMADO TERMINAL DE CRUCEROS TURISTICOS O A CONCRETO ARMADO MUELLES 2 Y 3 BANDA "A" O A CONCRETO ARMADO MUELLES 4, 5 Y 6 BANDA "B" O A CONCRETO ARMADO VELA 90 NOMBRE DE LA INSTALACION SM-30 OA-10 DA PEZ SM-32 SM-31 AA VERDE SM-25 AA-10 OA-8 ROJO A O AA-10 ENTRA SM-31 N/A DESTELLANTE AL-6 OA-7 SM-30 N/A AA AA-10 4 SM AL-28 AA-13 SM OA-2 N/A ROJO AA BUENO 3 FIJA ROJO AA-9-4 AA-13 FIJA SM SM-24 OA-2 RADARES SM-26 N/A 2 0-1AA-1 OA 16 DESTELLANTE OA SM BOYA RECALADA OA DESTELLANTE A-2 GIRATORIA SM-02 O 25-2 AA- SM-01 AA-13 FARO CAMPOS LUZ PRINCIPAL FARO CAMPOS LUZ SECUNDARIA 2 OA-2 2,109,500 PERIODO NUMERO DE COLOR DE ALTURA DE LA ALCANCE ALCANCE ESTRUCTURA ESTADO SENAL (M) GEOGRAFICO LUMINOSO EN SEG. DESTELLOS SENAL FISICO M.N. M.N. ACTUAL LOCALIZACION BALIZA ROMPEOLAS PEMEX BALIZA ESCOLLERA NORTE SAN PEDRITO BALIZA ESCOLLERA NORTE SAN PEDRITO BOYA No-2 SAN PEDRITO BOYA No-4 CANAL DE NAVEGACION BOYA No-6 CANAL DE NAVEGACION BOYA No-8 CANAL DE NAVEGACION BOYA No-1 CANAL DE NAVEGACION BOYA No-3 CANAL DE NAVEGACION BOYA No-5 CANAL DE NAVEGACION BOYA No-7 CANAL DE NAVEGACION BOYA No-9 CANAL DE NAVEGACION BOYA No-11 DARSENA DE MANIOBRA BOYA No-13 DARSENA DE MANIOBRA BALIZA DE ENFILACION LA FELCHITA ANTERIOR BALIZA DE ENFILACION LA FELCHITA POSTERIOR BOYA DE SITUACION MUELLE 15 BALIZA NORTE MUELLE PESQUERO BANDA "A" BALIZA SUR MUELLE PESQUERO BANDA "C" LUZ ESTE MUELLE DE AUTORIDADES LUZ OESTE MUELLE DE AUTORIDADES BALIZA NORTE DEL MUELLE TURISTICO BALIZA SUR DEL MUELLE TURISTICO BALIZA DE ENFILACION ANTERIOR TRAMO 15 BALIZA DE ENFILACION POSTERIOR TRAMO 15 2,109,000 TIPO DE LUZ NOMBRE OP -7 2,111, Plano de instalaciones portuarias SM-19 BRAVO CONCRETO ARMADO CONCRETO ARMADO MUELLE No- 11 O A CONCRETO ARMADO MUELLE No- 12 O A CONCRETO ARMADO MUELLE No- 13 O A CONCRETO ARMADO MUELLE No- 14 O A CONCRETO ARMADO MUELLE No- 15 O A CONCRETO ARMADO MUELLE DE AUTIRIDADES O A CONCRETO ARMADO TERMINAL PESQUERA BANDA "A" O A CONCRETO ARMADO TERMINAL PESQUERA BANDA "B" O A CONCRETO ARMADO TERMINAL PESQUERA BANDA "C" O A CONCRETO ARMADO TERMINAL PESQUERA ALERO "A" O A CONCRETO ARMADO TERMINAL PESQUERA ALERO "C" O A CONCRETO ARMADO MUELLE FLOTANTE ESCOLLERA NORTE O A ACERO Y FIBRA DE VIDRIO MUELLE MARGINAL PEMEX O A CONCRETO ARMADO 1982 RUTA FIS CAL AA-4 SM-32 O A MUELLE 16 TUM II O A CONCRETO ARMADO MUELLE 17 TUM II O A CONCRETO ARMADO MUELLE 18 TEC II O A CONCRETO ARMADO MUELLE 19 TEC II O A CONCRETO ARMADO MUELLE 20 TEC II O A CONCRETO ARMADO VIALIDADES SIMBOLOGIA: POLIGONO DE DECRETO "RECINTO PORTUARIO" SM-18 F.F.C.C. USO COMUN E A LID VIA -5 F.F.C.C. PROYECTO PRIVADO CONCRETO ARMADO MODULOS A DEMOLER SM ROCA Y CONCRETO SIMPLE OP ROCA ESCOLLERA SUR OP PROTECCION MARGINAL NORTE OP PROTECCION MARGINAL SUR OP PROTECCION MARGINAL PATIO 15 OP DREN INTERLAGUNAR OP ROCA Y CONCRETO SIMPLE ROCA Y CONCRETO SIMPLE ROCA ROCA SM PLANTILLA PROFUNDIDAD SM-8 OP-3 SM-16 AA-10 SM-15 AA-3 SM-14 ROCA TABLESTACA METALICA OA-11 SM-27 SM-26 SM-12 6 OP- AA-10 AA-10 1 AD LID 6 AA-1 AL-8 ID VIAL AD LID VIA 4 AL-3 L-14 3 A L-1 2 A 1 L A D3 IDA SM-10 5 IDAD VIAL VIA -15 AA 6 AA-1 L VIA A -11 O 1 2 A AL 1 AL AL -7 SM-29 1 A- 2,107,500 6 AA-1 AL-1-2 SM-28 A MODULOS A DEMOLER VIALID AD 7 VIALIDADES DE USO COMUN OP OBRAS DE PROTECCION ED EDIFICACIONES -14 OA SM-6-9 SM-5 AL OP-4 SM A A 19-2 OA A-2 A AREA A INCORPORAR AL ALMACENES TECHADOS AA-7 AA SM-11 2 A- AREAS JARDINADAS AL ALMACENES A CIELO ABIERTO OP A O -2 AA AA CANALES Y DARSENAS DE USO COMUN SM-13 AA-2 OP- 3 OA OBRAS DE ATRAQUE Y ZONA MARITIMO OPERATIVA OA-4 OP- 1 SM-21 AA-10 ESTRUCTURA AA-17 ALTURA DE CORONA (METROS) INSTALACIONES A CONSTRUIR AL-2 LONGITUD ANCHO DE METROS CORONA (METROS) CONSTRUCCION AA-17 ANO DE LOCALIZACION L EQ-1 PRINCIPA AA-10 VIALIDAD OBRAS DE PROTECCION PROTECCION MARGINAL TERMINAL DE CRUCEROS ESCOLLERA NORTE F.F.C.C. PRIVADO Q-4 D 8 SM-17 ROMPEOLAS AD PR L INCIPA AREAS DE ALMACENAMIENTO AREAS DE ALMACENAMIENTO EN OPERACION DIMENCIONES LOCALIZACION METROS OA-1 2,107,000 OP-2 OP-2 PAVIMENTO ADOQUINADO ALTA RESISTENCIA PAVIMENTO ADOQUINADO ALTA RESISTENCIA PAVIMENTO ADOQUINADO ALTA RESISTENCIA AL X PATIO DE MANIOBRAS BANDA "C" AL X PATIO DE MANIOBRAS ENTRE VIALIDADES 3 Y 4 AL X PATIO T.U.M. No-1 (POSICION 14) AL X PATIO POSICION No-15 AL X AL X 6.20 PAVIMENTO ASFALTICO 43x150 PATIO DE MANIOBRAS DEL MUELLE PESQUERO PAVIMENTO ADOQUINADO ALTA RESISTENCIA PAVIMENTO ADOQUINADO ALTA RESISTENCIA 85, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , CONCRETO 4, , METALICA CON CUBIERTA PAVIMENTO ADOQUINADO ALTA RESISTENCIA BLOCK, CONCRETO CON CUBIERTA METALICA BLOCK, CONCRETO CON CUBIERTA METALICA BLOCK, CONCRETO CON CUBIERTA METALICA 4, , , , , , , , X38.20 AL X BODEGA PARA CEMENTO AL X97.00 PATIO PARA CONTENEDORES AL X74 BODEGA PARA PRODUCTOS REFRIGERADOS BODEGA PARA PRODUCTOS REFRIGERADOS AL-14 71X28 PAVIMENTO ADOQUINADO ALTA RESISTENCIA BLOCK, CONCRETO CON CUBIERTA METALICA AL-15 69X39 BLOCK, CONCRETO 46.10X X83 COBERTIZO PARA MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA AL-19 SILOS PARA GRANOS AGRICOLA AL-20 64x108 AL-21 40, , AL-10 AL-18 40, , BODEGA PARA CEMENTO AL-17 7, , , BODEGA PARA CEMENTO BODEGA PARA CARGA GENERAL ALAMCENAJE PARA CONTENEDORES 7, , , AL X , PAVIMENTO ASFALTICO PATIO PARA CONTENEDORES AL-16 12, , , AL-8 PATIO PARA CONTENEDORES 12, , AL-7 33x229 SUPERFICIE BLOCK, CONCRETO CON CUBIERTA METALICA PATIO PARA CONTENEDORES x AREA UTIL 4, BODEGA PARA CARGA GENERAL SILOS PARA GRANOS AGRICOLA 2,106,500 ESTRUCTURA PATIO DE MANIOBRAS BANDA "B" VIALIDAD 2 SM-32 C:\Respaldo Informacion\Mis documentos locales\dibujos\dibujos\obras 2012\PMD2012 FINALES\PLANOS ORIGINALES\2.2PLANO DE INSTALACIONES PORTUARIAS.dwg, 27/08/ :35:14 p.m., DWG To PDF.pc3 PLANO INDICATIVO DE ZONA DE FONDEO Y DE BOYAS, RECALADA, PILOTOS, FRAILE Y FARO EQ MUELLE ESPIGON PEMEX NOMBRE DE PROTECCION CHARLY AA-1 OA AA O A- 5 OA-5 O A- 4 MUELLE No- 10 AA-18 MUELLES 7, 8 Y 9 BANDA "C" AA-17 2,108,000 2,108,500 ALFA PAVIMENTO ASFALTICO BLOCK, CONCRETO CON CUBIERTA METALICA BLOCK, CONCRETO CON CUBIERTA METALICA CONCRETO CON CUBIERTA METALICA PAVIMENTO ADOQUINADO ALTA RESISTENCIA BLOCK, CONCRETO CON CUBIERTA METALICA PAVIMENTO ADOQUINADO ALTA RESISTENCIA METALICA CON CUBIERTA EDIFICACIONES FUERA DEL RECINTO PORTUARIO PATIO PARA CONTENEDORES AL x BODEGA CARGA GENERAL AL x124 BODEGA PARA MINERAL AL-24 44x122 BODEGA PRODUCTOS PESQUEROS AL x118.5 BODEGA CARGA GENERAL AL-26 PROYECTO TUM II AL , PROYECTO TEC II AL , x46 2, , , , PLANO : No. FECHA CONCEPTO FIRMA 2.2 PLANO DE INSTALACIONES PORTUARIAS APIMAN-PL de 292

33 3. DIAGNÓSTICO 33 de 292

34 3. Diagnóstico 3.1. Vinculación del Puerto con su zona de influencia Enlaces marítimos, enlaces carreteros y enlaces ferroviarios El Puerto de Manzanillo se encuentra en una buena situación en lo que ha conectividad se refiere; la oferta de servicios marítimos es una de la más amplias de todo México y es la más importante en la línea de negocio de los contenedores. En cuanto a conectividad ferroviaria y carretera, existe un amplio nicho de oportunidad para realizar diferentes mejoras sobre la conectividad del mismo con su zona de influencia en el ámbito carretero; en el caso específico del ferrocarril la situación de que exista un único prestador de servicio ferroviario limita la conectividad al servicio ofrecido por el operador. El escenario de competencia entre los medios de transporte que realizan la entrada y desalojo de las mercancías en el Puerto, es sensiblemente más favorable al autotransporte en cuanto a nivel de servicio ofrecido que al ferrocarril. Ciudad origen Tiempos y distancias a principales nodos del Puerto Puerto destino Distancia carretera (km) Tiempo (hr) Distancia ferrocarril (km) Tiempo (hr) Ciudad de México Manzanillo Saltillo Manzanillo Toluca Manzanillo Querétaro Manzanillo León / Bajío Manzanillo San Luis Potosí Manzanillo Guadalajara Manzanillo Aguascalientes Manzanillo Monterrey Manzanillo 1, Fuente: Investigación con Transportistas y Proveedores de Servicios de Logística El amplio número de empresas que ofrecen sus servicios de transporte carretero y la seguridad en la red carretera que utiliza el Puerto, además del menor tiempo de tránsito, son las principales razones del mayor uso de la infraestructura carretera. Enlaces marítimos El Puerto de Manzanillo, en el caso de la carga comercial, tiene múltiples servicios regulares para el manejo de contenedores con el que cubre perfectamente las necesidades de la demanda de tráfico marítimo hacia su foreland en esa línea de negocio. En el caso de mercancía general los servicios pueden ser regulares o trampa en muchos 34 de 292

35 casos. Actualmente el Puerto tiene relaciones comerciales con más de 57 puertos en exportación y 67 en importación, además de 6 destinos nacionales y cuenta con un total de 33 líneas navieras prestando los servicios marítimos en el Puerto. 35 de 292

36 La mayoría de las rutas marítimas que tienen recalada en el Puerto son regulares, como es posible apreciar en la siguiente tabla, para todas las líneas de negocio: Servicios Marítimos del Puerto de Manzanillo Línea Frecuencia Tipo de servicio Ruta APL CSAV MSC HANJIN SHIPPING HAPAG LlOYD HAMBURG SUD HYUNDAI MERCHANT MARINE K LINE NYK CSCL CMA CGM MARUBA MAERKS CCNI MOL (SICE AGENCIAMIENA) 2 por semana 2 por semana 1 por semana 1 por semana y cada 10 días 1 por semana 1 por mes 1 por semana 1 por semana y 1 por mes 1 por semana 1 por semana 1 por semana 1 por semana 1 por semana 1 por semana Carga contenerizada (MAX y PRE) Carga contenerizada Carga contenerizada Carga contenerizada Carga contenerizada Carga contenerizada Carga contenerizada Carga contenerizada Carga contenerizada y vehículos Carga contenerizada Carga contenerizada Carga contenerizada Carga contenerizada Carga contenerizada Carga contenerizada (MAX) Quindao, Ningbo, Shanghái, Pusan, Yokohama, Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas. (PRE) Singapur, Hong Kong, Ciwan, Kaoshioung, San Pedro, Lázaro Cárdenas, Manzanillo, San Pedro, Yokohama Asia, México, Sudamérica, Asia, Caribe mexicano, Costa Oeste EUA Asia, México, Centroamérica, Sudamérica, EUA, México Manzanillo, Ensenada, Long Beach, Manzanillo Asia, México, Sudamérica, Asia, Caribe mexicano, Costa Oeste EUA Asia, México, Centroamérica, Sudamérica, CyA, EUA, México Busan, Colombia, Chile Asia, México, Sudamérica Asia, México, Centroamérica, Sudamérica, EUA, México Asia, México, Centroamérica, Sudamérica, EUA, México Hong Kong, Chiwan, Kaohsiung, Ningbo, Shanghái, Quingdao, Pusan, Ensenada, Manzanillo, Balboa, Manzanillo, Panamá, Kingsan, Puera Cabello, Puerto España Hong Kong, Chiwan, Shanghái, Pusan, Quetzal, Acajutla, Corina, Buenaventura, Callao, San Marino Asia, México, Centroamérica, Sudamérica, CyA, EUA, México Ensenada, Lázaro Cárdenas, Centroamérica, Sudamérica Asia, México, Centroamérica, Sudamérica, CyA, EUA, México Asia, México, Sudamérica, Asia MOL (MARITIMEX) 3 por mes Vehículos Asia, México, EUA HOEGH (MARUSA) 1 por mes Vehículos Asia, Canal de Panamá, EUA HOEGH (MARITIMEX) 3 por mes Vehículos Asia, México, EUA Carga general 1 por mes, días Corea del Sur, China, Japón, México Centro y TBS suelta, cargas por 15 a 17 Sudamérica proyecto 36 de 292

37 STAR SHIPPING AKO LINE PAN OCEAN SHIPPING DAICHI SHIPPING BAJA FERRIES CARNIVAL CRUISES LINE NORWEIGAN CRUISES LINE PULLMANTUR CRUISES HYUNDAI MERCHANT MARINE DAEWO SHIPPING EUKOR CAR CARRIERS GEAR BULK SHIPPING VROOM B.V. SHIPPING SK SHIPPING EVERGREEN WAN HAI LINE PIL COSCO 1 cada 45 días 3 por mes 6 por año 6 por año 1 por semana, todo el año Granel, carga general suelta, cargas por proyecto Sólo acero de Japón Productos de acero Productos de acero Cemento 1 por semana, de octubre a abril Cruceros Europa Japón, México Asia, México, Costa Este EUA Asia, México, Costa Este EUA Manzanillo, La Paz, Manzanillo San Diego, Acapulco, Zihuatanejo, Manzanillo, San Diego 3 por año Cruceros EUA, Pacífico Mexicano 1 por semana, desde mayo 12, por mes 3 a 4 por año Cruceros (Coastal Navigation) Carga general suelta, mercancía general Sólo acero de Corea Pacífico Mexicano, Riviera Asia, México Corea del Sur, México puntual Vehículos Asia, México, Centroamérica 1 por mes estacionalidad temporal 1 por mes 1 por semana 1 por semana 1 por semana 1 por semana Carga general suelta Mercancía general Carga general suelta Carga contenerizada Carga contenerizada Carga contenerizada Carga contenerizada Asia, Canadá, México Australia, México Asia, México, Costa Este Asia, Manzanillo, Buenaventura, Callao, San Vicente, Valparaíso Taiwán, Japón, Corea, China, Hong Kong, Filipinas, Tailyia, Malasia, Indonesia, Singapur, Vietnam, Birmania, Camboya, India, Paquistán, Sri Lanka, Oriente Medio Asia, Manzanillo, Buenaventura, Callao, San Vicente, Valparaíso Asia, Manzanillo, Buenaventura, Callao, San Vicente, Valparaíso Enlaces carreteros La inversión en infraestructura carretera que se está realizando en toda la República, afecta positivamente al aumento de las capacidades del Puerto de Manzanillo en cuanto a su red de transporte terrestre se refiere. En este sentido, la red carretera que sirve como vial al servicio de autotransporte, ha tenido mejoras dentro de la zona de influencia restringida del Puerto en dos tramos importantes: Querétaro Irapuato e Irapuato La Piedad. 37 de 292

38 Principales proyectos en reciente operación dentro del hinterland del Puerto Longitud (km) Inversión (mdp) Inicio de operación Querétaro Irapuato 93 1,172 Marzo 2011 Irapuato La Piedad Diciembre 2008 Otros proyectos en la red carretera más directa, se encuentran actualmente en construcción y aumentarán de forma considerable la capacidad de tránsito de mercancías por carretera, no siendo este medio de transporte limitante para el crecimiento del Puerto en los siguientes años. Estos son los proyectos: Guadalajara Colima, Zacatecas Saltillo y Atlacomulco Palmillas. La conectividad carretera del Puerto y en general de la zona de influencia del mismo, es una de las mejores dentro del entorno carretero de México, como se puede apreciar en la densidad de red carretera por superficie y su relación con otros estados. 38 de 292

39 Red Nacional de Carreteras por número de carriles Actualmente el Puerto de Manzanillo tiene rutas de acceso que no pasan por el núcleo urbano y que conectan al Puerto con su área de influencia. Los dos principales ejes que llegan al Puerto son la Carretera Federal 98, que es la ruta de salida norte, y la Carretera Federal 100, ambas unen al Puerto con la capital del estado de Colima; a la cual también se puede llegar por Tecomán en la carretera 200D. Desde Colima, la principal ruta es la MEX 54D que llega a Guadalajara, capital del estado de Jalisco y nodo desde el cual se establecen el resto de rutas para los diferentes puntos principales dentro del hinterland del Puerto. Enlaces ferroviarios El uso del ferrocarril como medio de entrada y salida de mercancías en los puertos de México y en particular en su vertiente del Pacífico, se está consolidando como una alternativa más que firme al transporte por carretera, y en algunos casos es la única forma planeada por parte del cliente para retirar o depositar las mercancías en el Puerto. Actualmente el servicio ferroviario en Manzanillo es prestado por Ferromex, el cual ofrece una mayor cobertura en kilómetros de vía con 7108,6 km, así como de número de carros disponibles para prestar el servicio de transporte, sumando un total de 14,550 carros y 551 locomotoras. 39 de 292

40 Fuente: Ferrromex 2010 La compañía prestadora de servicios ferroviarios, cuenta con cinco opciones de cruces fronterizos con Estados Unidos: Piedras Negras - Eagle Pass, Ojinaga - Presidio, Ciudad Juárez - El Paso, Nogales - Nogales y Mexicali - Caléxico. El ferrocarril es una opción más segura y respetuosa con el medio ambiente ya que las emisiones de carbono son bajas, un tren carrusel de granos equivale a 300 camiones Hinterland y foreland comercial El hinterland del Puerto de Manzanillo comprende una zona de influencia integrada por el total de los estados de la República y se ha posicionado como la principal puerta para el manejo de las mercancías contenerizadas del comercio internacional para las zonas del Bajío y Centro de la República Mexicana. Las zonas del Bajío y el Centro de México comprenden importantes regiones productivas del país, que abarcan a diferentes sectores, automotriz, textil, alimentación, agropecuarios, los cuales nutren al Puerto para todo tipo de actividades relacionadas con el manejo almacenaje y transporte de mercancías. Estas actividades relacionadas con el desarrollo del sector económico secundario, cuenta con el corredor industrial que comprende desde la ciudad de Querétaro hasta Guadalajara, incluyendo la zona industrial de Guanajuato y Michoacán. Por su parte, la zona Centro del país comprende la Zona Metropolitana del Valle de México, una de las regiones urbanas más pobladas del mundo, que considerando el 40 de 292

41 Estado de México y Distrito Federal conforma la zona en dónde se ubican los centros productivos, industriales y de consumo más importantes del país. Principales destinos de importaciones resumidos: Zona de Influencia Nacional Principales Destinos de las Importaciones % sobre total Jalisco 47% Distrito Federal 11% Colima 7% Aguascalientes 6% Estado de México 4% Estados con la mayor participación en la importación por el Puerto de Manzanillo Estados con la menor participación en la importación por el Puerto de Manzanillo Otros 13% Fuente: API Manzanillo Principales orígenes de exportaciones: Zona de Influencia Nacional Principales Orígenes de las Exportaciones % sobre total Distrito Federal 45% Estado de México 26% Colima 12% Coahuila 6% Sinaloa 6% Nuevo León 2% Estados con la mayor participación en la exportación por el Puerto de Manzanillo Estados con la menor participación en la exportación por el Puerto de Manzanillo Otros 3% Fuente: SCT Anuario Estadístico de 292

42 El Foreland del Puerto de Manzanillo, engloba el área de influencia del puerto que no se ubica en la proximidad del mismo y que recibe la carga generada en el hinterland o del cual proceden las mercancías destinadas a dicho hinterland. El foreland del Puerto de Manzanillo comprende principalmente los países de la Cuenca del Pacífico, zona de mayor dinamismo a nivel mundial, que integra un mercado que abarca el 32% de la superficie terrestre, más de 2.7 miles de millones de habitantes, aproximadamente el 55% del PIB mundial y concentra el 49% del comercio del mundo. Los principales países con los que México realiza intercambio comercial a través del Puerto de Manzanillo son China, Japón y Corea del Sur. 2 La zona de influencia internacional del Puerto está orientada hacia la costa Oeste del continente americano en su parte norte con Canadá y Estados Unidos, en el territorio central principalmente con Panamá, Costa Rica, Guatemala, El Salvador, Nicaragua y en la parte sur con Chile, Colombia, Perú y Ecuador. Principales destinos de exportaciones: China ocupa el primer sitio en la cantidad de toneladas que recibe de México, resultado de la exportación de granel mineral. En particular, el pellet y mineral de hierro así como los concentrados de zinc, plomo y cobre. Por su parte, Japón recibe concentrado de zinc y cobre, carne congelada, autopartes y refacciones principalmente; mientras Corea del Sur es destino de las exportaciones de concentrado de cobre y desperdicio de metal. 2 Fuente: The World Bank and de APEC Region Trade and Investment. 42 de 292

43 Principales orígenes de importaciones: De acuerdo al tonelaje, los principales productos que se importan de China son azulejos de porcelana y cerámica, tejidos, hilados, ropa y accesorios, caucho, pescado congelado, autopartes, refacciones, llantas y juguetes. De Corea del Sur son importados artículos de hierro y acero; tales como placas, rollos, láminas, bobinas, entre otros. De Japón se importan artículos de hierro y acero, autopartes y refacciones; mientras que de Chile se importa mayoritarmiente madera y de Estados Unidos derivados del petróleo y soya. México es considerado el cuarto importador más importante de soya a nivel mundial, después de China, la Unión Europea y Japón. Las importaciones de México equivalen a 4.5% de la soya que se comercializa a nivel mundial y a 97% de las exportaciones de Estados Unidos. 3 3 Fuente: El Economista, Agro Negocios 43 de 292

44 3.2. Análisis FODA por línea de negocio Para la realización del análisis de Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas (FODA), se tomaron en cuenta aquellas cargas que tienen un impacto directo y más relevante en la cuenta de resultados de la API, que son las siguientes: Carga Contenerizada Granel Mineral Carga General Suelta Granel Agrícola Vehículos Para los Cruceros y el Petróleo, se hacen las consideraciones oportunas relativas a su mercado en la sección 7. Mercado Portuario Carga Contenerizada Fortalezas Infraestructura marítima La infraestructura de línea de atraque y la zona de maniobras de buques es ampliamente considerada como adecuada. Prácticamente la totalidad de los actores consultados coinciden en que la tendencia general de los buques es la de crecimiento en tamaño, a nivel de portacontenedores. Actualmente no se dan casos en los que el Puerto de Manzanillo tenga problemas en recibir buques cada vez mayores. Las distintas terminales tienen longitudes de atraque distintas, sin embargo en ninguna se ha detectado que exista una insuficiencia. Se han recibido llegadas de buques portacontenedores de 9,000 TEUs y su operación ha transcurrido con normalidad. La nueva Terminal Especializada de Contenedores (TEC II) podría absorber un incremento sustancial del tamaño de los buques portacontenedores durante los próximos años. Por otra parte, las dimensiones y el layout del canal de navegación actual se consideran adecuados. Servicios marítimos Los servicios marítimos actuales son bien valorados. Se estima especialmente bien la agilidad y fiabilidad en la entrada y salida de buques, los tiempos de espera en fondeo, y los Servicios Marítimos Auxiliares. También se evalúa positivamente los trámites de las navieras relacionados con la API y la calidad de prestación de otros servicios marítimos como la retirada de residuos o el bunkering. La agilidad en el despacho de buques, el ship clearance y los trámites con capitanía, aunque existen discrepancias entre actores consultados, en el diagnóstico final se considera en general adecuada. El único punto en contra de los servicios marítimos es el hecho de que existe un único prestador de servicios de remolque. 44 de 292

45 Productividad de la primera y segunda maniobra La productividad de la primera y segunda maniobra está en altos niveles de eficiencia en la terminal especializada. Esta es algo más baja cuando la primera maniobra se realiza con Mobile Harbour Crane (MHC), influyendo también para estos casos la situación de la estiba. Para este tipo de grúas se está en niveles de estándares mundiales. Es muy raro que el flujo de carga y descarga de buques y de transferencia a patio constituya un cuello de botella en la operativa de importación o exportación. La primera maniobra es ampliamente valorada por las navieras que operan en el Puerto de Manzanillo. Entorno de trabajo y clima social El entorno social y laboral del Puerto de Manzanillo es atractivo para la operación de las empresas logístico-portuarias, y es apreciado también por los usuarios finales. Existe un buen clima laboral, en relación a los sindicatos y a las relaciones laborables Existe know-how local relacionado con las operaciones de importación-exportación, el comercio exterior, los trámites de aduanas, etc. Hay disponibilidad de conocimiento para realizar operaciones complejas. Este hecho está altamente relacionado con la disponibilidad de servicios especializados (inspecciones de mercancías, etiquetado, etc.) Se presenta un buen nivel de seguridad Flexibilidad y competitividad del autotransporte Aunque existen problemas relacionados con el flujo de camiones, el autotransporte ofrece un alto grado de flexibilidad y buenos precios, debido a la existencia de sobreoferta, excepto en periodos pico. El autotransporte es intrínsecamente más flexible y ágil que el ferrocarril, sin embargo frecuentemente se asocia el transporte por ferrocarril a menores costos. En el caso del Puerto de Manzanillo, el autotransporte ofrece una mayor flexibilidad y menor tiempo de respuesta que en otros puertos, en parte debido a la fuerte competencia existente en la región. Desarrollo de servicios del Puerto Sin Papeles El Puerto Sin Papeles (PSP ) ha desarrollado con éxito varios módulos y servicios en los últimos cinco años. La API se encuentra en el proceso de desarrollo del módulo ferroviario del PSP, surgido a raíz del proyecto Marca de Calidad. Este módulo permitirá acortar el tiempo de trámite de salida de mercancía por ferrocarril, centralizando electrónicamente los intercambios y la información de los agentes intervinientes (Ferromex, operadoras, aduana, agentes aduanales y navieras). Existen otros servicios o procesos que pueden ser desarrollados en el PSP, ampliando el alcance de la plataforma y contribuyendo a la eficiencia del Puerto y de sus operaciones. 45 de 292

46 Debilidades Baja eficiencia y fiabilidad del ferrocarril El transporte por ferrocarril es una de las dos principales debilidades del Puerto. Se dan problemas de fiabilidad y de eficacia, además de la existencia de incidencias (que inciden en la fiabilidad), de disponibilidad de capacidad (debido a la falta de equipos) y de precios elevados. Las causas identificadas o percibidas por los actores del Puerto son: Exceso de trámites y burocracia en el proceso de contratación, planeación y carga de mercancías por ferrocarril en la importación Baja capacidad de respuesta de la cadena logística del ferrocarril en el Puerto Falta de patios externos para la operativa del ferrocarril Falta de vías Problema de acceso del ferrocarril al Puerto Existe unanimidad en relación a las problemáticas del ferrocarril. Sin embargo, algunos dueños de la carga que mueven grandes volúmenes logran realizar una negociación favorable para asegurar capacidad y no perciben el servicio igual que el resto de los actores. Saturación de la infraestructura terrestre La saturación en la infraestructura terrestre es uno de los aspectos más problemáticos. Existe consenso entre los clientes del Puerto y la comunidad portuaria en que éste, junto con el transporte ferroviario, son las dos mayores debilidades del Puerto. En el estudio de diagnóstico externo de la Marca de Calidad, el aspecto Manipulación, almacenamiento y entrega/recepción en terminales fue el que obtuvo una valoración más baja por los usuarios finales del Puerto, en una lista de 10 aspectos (la valoración media era cercana a 2 por debajo del nivel esperado en una escala de 1 a 4). Cerca del 80% de los entrevistados atribuían esta baja valoración a la saturación de los espacios portuarios. Las principales problemáticas en este sentido son la baja fiabilidad y eficacia de la tercera maniobra, la saturación de la ruta fiscal, la insuficiencia de accesos al Puerto y la baja capacidad del patio regulador. A continuación se muestra el gráfico en el cual puede observarse que los 3 servicios con la Criticidad más baja son: Carga y descarga de buque, precios y Despachos de otros organismos de control. 46 de 292

47 Percepción de la calidad de los servicios Disponibilidad de la información y transferencia Adecuación de la infraestructura a las necesidades Carga/descarga en buque Manipulación, almacenamiento y entrega/recepción en terminales Precios Despacho otros organismos de control Despacho aduanal Transporte terrestre por ferrocarril Transporte terrestre por camión 2.14 Seguridad de la mercancía en el Puerto Criticidad / importancia del servicio / aspecto Valoración del servicio / aspecto Claramente def iciente Por debajo del nivel esperado Niv el esperado Por encima de las expectativas Cabe destacar que la valoración global de los servicios, como promedio de éstos, es de 2.44 situándose por debajo del nivel esperado. Mientras que el promedio de valoración, teniendo en cuenta la criticidad de los diferentes servicios, es de En relación al autotransporte, a pesar de que existen problemáticas relacionadas con el autotransporte en el Puerto, la mayoría de ellas son comunes al resto de puertos nacionales e incluso de otros países (sindicatos de autotransporte, seguridad, variabilidad de los tiempos de transporte, etc.) y no constituyen una debilidad desde el punto de vista de la planificación estratégica. También se considera que es posible mejorar la oferta del servicio de autotransporte si se mejoran las condiciones para operar, tales como la ampliación y mejora del patio regulador. Falta de conectividad con redes logísticas nacionales La conectividad del Puerto de Manzanillo a los ejes carreteros y ferroviarios constituye un factor limitante al tránsito de mercancías desde y hacia el hinterland más lejano del Puerto. Existen carencias en los accesos al Puerto que también limitan esta integración en redes logísticas. Tampoco existe una zona o parque logístico cercano que haga un papel de nodo logístico de apoyo al Puerto. Falta de espacios de consolidación y desconsolidación Existe una oferta limitada de zonas y bodegas para realizar actividades de consolidación y desconsolidación de todo tipo y tamaño. Algunas empresas y operadores entrevistados han afirmado que si existieran espacios para consolidar y desconsolidar mercancía, desarrollarían más actividades en el Puerto de Manzanillo. 47 de 292

48 Oportunidades Ampliación del Puerto Por medio de la ampliación del Puerto, proyecto TEC II y la ampliación de la aduana, se tendrá la oportunidad de buscar nuevas líneas y servicios marítimos, en base a la ampliación de la infraestructura y mejora de los servicios portuarios por el aumento de equipamiento y la competencia que se generará entre las terminales especializadas de contenedores. Creación de centros de consolidación/desconsolidación La creación de zonas para actividades de consolidación y desconsolidación se presenta como una oportunidad para el desarrollo de servicios logísticos de todo tipo. Adicionalmente, la creación de recintos fiscalizados también sería muy bien valorada por algunos actores de la logística, que podrían estar interesados en implantarse en el Puerto de Manzanillo. Estos centros podrían ubicarse en zonas cercanas fiscalmente acondicionadas. Existen numerosas necesidades de bodegas para consolidación y desconsolidación, de diversos tamaños y características. El entorno de trabajo y clima social favorable de Manzanillo podría contribuir a la implantación de operadores que estén interesados en desarrollar este tipo de actividades, como NVOCCs (consolidadores neutrales LCL). Desarrollo de la Marca de Calidad como elemento de diferenciación El desarrollo y consolidación de la Marca de Calidad constituye una oportunidad para dar a conocer la imagen del Puerto de Manzanillo, en mercados que es menos conocido y posicionarlo como referente de calidad para resultar atractivo a nuevos tráficos y consolidar los actuales, para evitar que decisiones externas pudieran mermar el crecimiento del Puerto. La Marca de Calidad tiene como objetivo, incrementar la visibilidad y aportar transparencia al paso de mercancía, este último aspecto ha sido comentado por diversos actores y usuarios entrevistados. La Marca de Calidad aborda dos aspectos fundamentales para el Puerto de Manzanillo: El tráfico de mercancía perecedera, procedente de los mercados de América Latina, recuperando los tráficos para mercancías perecederas que han bajado notablemente en los últimos 5 años. El trasporte por ferrocarril. Los servicios al atraque y zarpe de buque y previos al inicio de operaciones en terminal. Operativa de terminales (incluyendo integridad/seguridad en la manipulación de la mercancía) y autotransporte (ingreso al Puerto y patio regulador). Procedimientos de aduana/organismos, control/revisiones. Monitoreo de información en la cadena de transporte de la mercancía por el Puerto. 48 de 292

49 En los últimos años, el Puerto de Manzanillo ha perdido liderazgo en importación de productos perecederos frente al Puerto de Lázaro Cárdenas. Entre 2003 y 2010, la disminución de este tipo de tráfico ha sido del 42%, en favor de Lázaro Cárdenas. En los últimos 3 a 5 años, el Puerto de Manzanillo ha recuperado parte de estos tráficos, en buena medida gracias a la ampliación de los horarios y efectivos de SAGARPA, la utilización de la cámara de fumigación, así como por la creación de un fideicomiso entre API, AAAPUMAC y operadoras y el establecimiento de Marca de Calidad para el tráfico de perecederos. Los compromisos de la Marca de Calidad para mercancía perecedera serán una oportunidad para consolidar esta recuperación durante los próximos años y condicionar la toma de decisión de los agentes externos al Puerto, a favor del mismo. Consolidación de Manzanillo como puerto hub La posición de Manzanillo a nivel geográfico y su ubicación en rutas marítimas relevantes puede posicionarlo como puerto hub para el tráfico con Estados Unidos y Centroamérica, hecho al que puede contribuir la saturación y los altos costos de los puertos de Long Beach y Los Ángeles. El crecimiento de los tráficos puede hacer que el volumen de carga de algunas líneas navieras en Manzanillo aumente y genere economías de escala que incentiven a éstas a implantar su sede de operaciones en Manzanillo. Crecimiento de tráficos Las previsiones de crecimiento obtenidas en el modelo econométrico son positivas, por encima del 5%, tanto para importación como exportación. En relación a los actores entrevistados: Más de la mitad de los actores prevén que tendrán crecimiento en los próximos años. Los actores que mueven carga contenerizada prevén crecimientos de entre el 5% y el 15% Otros actores prevén crecimientos similares al de su sector o al de sus clientes importadores La captación de nuevos tráficos procedentes de Europa como consecuencia de la ampliación del Canal de Panamá Amenazas Competencia del Puerto de Lázaro Cárdenas Existe consenso casi total en que la competencia del Puerto de Lázaro Cárdenas es la mayor amenaza para el Puerto de Manzanillo. En las entrevistas llevadas a cabo, en ninguna se ha mencionado otro puerto que Lázaro Cárdenas como puerto competidor a nivel República ya que, Lázaro Cárdenas presenta algunas ventajas frente al Puerto de Manzanillo en cuestiones relacionadas a la productividad y aspectos tales como la infraestructura ferroviaria. De manera más general, el Puerto de Lázaro Cárdenas tiene espacio y un nivel de utilización de su capacidad inferior al de Manzanillo. Los aspectos en los que Manzanillo presenta ventajas frente al puerto del estado de Michoacán son principalmente la 49 de 292

50 seguridad de la mercancía, el clima social, la disponibilidad de personal calificado y el know-how. Competencia de puertos regionales En la vertiente de desarrollo de un puerto hub de referencia, el Puerto de Manzanillo tiene una competencia de puertos en la región de Centroamérica con una legislación más laxa y un nivel menor de controles de autoridades, como los puertos de Panamá. Sin embargo, Manzanillo está mejor situado geográficamente para la función de puerto hub para flujos de importación de Asia hacia Estados Unidos y Centroamérica. Pérdida de cargas por apertura del Canal de Panamá Existe el problema de que la saturación de la infraestructura terrestre portuaria vaya en aumento, y los nuevos desarrollos, especialmente la TEC II, no resulten en la expansión de la capacidad que acompañe los niveles de crecimiento. La TEC II hará incrementar de forma relevante la capacidad dinámica del tráfico de contenedores, sin embargo, hasta su puesta en operación, los crecimientos del tráfico de contenedores podrían agravar la situación de saturación del Puerto, generando una pérdida de competitividad que tenga como consecuencia principal el deterioro de la imagen del Puerto y la pérdida de usuarios Tabla FODA Carga Contenerizada Fortalezas Infraestructura marítima Servicios marítimos Productividad de la primera y segunda maniobra Flexibilidad y competitividad del autotransporte Desarrollo de Servicios del Puerto Sin Papeles Oportunidades Entrada de nuevos volúmenes de mercancías europeas por la apertura del Canal de Panamá Consolidación de los tráficos de importación recibidos del sudeste asiático Recuperación de la carga perecedera del mercado LATAM Consolidación de Manzanillo como puerto hub Debilidades Baja eficiencia y fiabilidad del ferrocarril Saturación de la infraestructura terrestre Falta de conectividad con redes logísticas nacionales Falta de espacios de consolidación y desconsolidación Amenazas Puesta en operación de la nueva TEC II de Lázaro Cárdenas Competencia de puertos regionales La no recuperación de Estados Unidos como principal socio comercial de México Pérdida de cargas por apertura del Canal de Panamá 50 de 292

51 Granel Mineral Fortalezas Zona de influencia La industria minera dentro del área de influencia del Puerto, que abarca los estados de Colima, Jalisco, Coahuila y Sonora presentan una consolidación y un crecimiento que se ve reflejado en el movimiento de graneles minerales por el Puerto. Las empresas que están trabajando actualmente por el Puerto, esperan tener un incremento situado alrededor del 10% en los siguientes 15 años; con lo que cabe esperar que la apuesta ya realizada por el Puerto de Manzanillo se consolide en el siguiente periodo. Los minerales con mayor crecimiento y posibilidad de crecimiento para los siguientes años son: mineral de hierro, cobre, zinc, plomo y otros minerales menores que se utilizan para concentrados. Operación portuaria La forma de manejar las operativas de carga de mineral utilizando el sistema de carrusel de camiones sumado a la capacidad de almacenaje instalada en el Puerto, hace que se pueda trabajar a máximo rendimiento optimizando el espacio y haciendo que las instalaciones externas al Puerto ejerzan función de buffer, evitando de esta forma que el Puerto ejerza el papel de almacén de mercancía a no ser que sea estrictamente necesario. Factor medioambiental Los sistemas de almacenamiento no son en ningún caso usando espacios a cielo abierto, con lo que se evita que la mercancía pueda contaminar el recinto portuario, tanto marítimo como el resto del área de almacenaje. Los silos existentes son una garantía de la protección ambiental que existe en el Puerto para este tráfico Debilidades Ferrocarril La carencia de espuela ferroviaria para la terminal de granel mineral es un limitante para el crecimiento ya que por medio del ferrocarril, con su mayor capacidad y menor costo de transporte, se podría tener acceso a tráficos que se encuentran en el hinterland ampliado del Puerto e incluso al mercado de EUA, que en este momento utilizan puertos que tienen la infraestructura adecuada para ello Oportunidades Inversiones La tendencia internacional en el manejo de minerales por los puertos, favorece la noción de que las empresas dueñas del mineral, cada vez tengan más interés en establecerse y poder así dar autoservicio de maniobra y estiba en Puerto. Este modelo en muchos casos acaba produciendo la entrada en el Puerto de esas empresas asociándose con maniobristas que tienen más capacidad y experiencia para mover este tráfico. 51 de 292

52 Para dar pie a estas inversiones, se deben desarrollar nuevas instalaciones y terminales que ayuden a captar estos tráficos y que ayuden al crecer al Puerto por encima de la demanda esperada Amenazas Capacidad El ritmo de crecimiento de los volúmenes por el Puerto puede marcar la necesidad de nuevas áreas de almacenaje y líneas de atraque para poder atender más de un buque a la vez. Si las economías de escala generan la llegada de buques de mayor tamaño, las instalaciones actuales podrían no estar preparadas para atender la operativa de forma óptima Tabla FODA Granel Mineral Fortalezas Localización estratégica del Puerto con un gran potencial de crecimiento de las cargas en su hinterland Las inversiones que las empresas que trabajan por el Puerto están realizando para estar a la altura de la demanda del mercado El mercado asiático del mineral de hierro sigue con las previsiones de crecimiento por encima del 5% anual Oportunidades Desarrollo de nueva terminal de granel mineral para aumentar la oferta al mismo ritmo que la demanda Estudiar viabilidad de espuela ferroviaria para los nuevos desarrollos de graneles Debilidades Carencia de espuela ferroviaria para granel mineral Sólo una línea de atraque para graneles minerales Capacidad de manejo de buques limitada a buques Panamax y eventualmente a Post Panamax como máximo Ruta fiscal de contenedores puede afectar a la rueda de carga de camiones durante operativa en buque Amenazas Capacidad como limitante de crecimiento Capacidad como causa de aumento en los tiempos de fondeo de buques graneleros 52 de 292

53 Carga General Suelta Fortalezas Infraestructura El Puerto dispone de dos instalaciones de usos múltiples semiespecializadas en el manejo de carga general suelta, además de empresas maniobristas. Posee medios de última generación para la realización de las diferentes maniobras, incluyendo la carga por ferrocarril. No se han generado situaciones de falta de recursos mecánicos para las operativas de buque. Las áreas de almacenaje destinadas a esta línea de negocio, no se encuentran en situación de saturación, en parte gracias a la alta rotación de la mercancía. Productividad La productividad en primera maniobra está entre las más altas de todo el Pacífico, llegando a las 350 toneladas hora buque para las bobinas de acero. Las empresas de importación y exportación de estos productos resaltan la efectividad en el desalojo de la mercancía general por el Puerto, tanto en ferrocarril como en autotransporte. Mercado El crecimiento de las industrias del acero en Nuevo León o Celaya, usuarios del Puerto para las exportaciones de sus productos para Centroamérica y la importación de bobinas para el sector automotriz, la cual presenta también una tendencia alcista, hacen que el tráfico de estas cargas se esté consolidado con un crecimiento moderado en los últimos años Debilidades Vocación Las empresas polivalentes que operan en el Puerto, pueden dar preferencia en algunos casos al tráfico de contenedores en lugar de la carga general, lo anterior estimulado por presiones de las líneas navieras de más fuerza que trabajan con contenedores; generándose así un agravio hacia las operativas de mercancía general Oportunidades Especialización Con base en las perspectivas cada vez más exigentes de las líneas de contenedores, las terminales que no están especializadas tendrían que intentar especializarse en el tráfico de carga general suelta, para acabar de consolidarse como referente y captar nuevos tráficos por medio de un servicio específico y dedicado a éstos. 53 de 292

54 Amenazas Competencia El Puerto de Lázaro Cárdenas tiene empresas que están desarrollando un fuerte conocimiento en el manejo de estas cargas, además que también tienen accesos al hinterland del Puerto de Manzanillo por medio de su potente oferta de servicio ferroviario, siendo que este puerto es un consumidor habitual del ferrocarril por su mayor capacidad de carga y bajo costo. Además de Lázaro, en el Puerto de Mazatlán se están preparando para tener un nuevo operador de Terminal de Usos Múltiples, el cual podría ofrecer costos muy competitivos para fidelizar tráficos y aminorar el crecimiento del Puerto de Manzanillo Tabla FODA Carga General Suelta Fortalezas Infraestructura disponible para la operación portuaria es una de las más amplias de todo México Las productividades están en nivel de excelencia internacional Crecimiento consolidado de empresas que generan estos tráficos por el Puerto Oportunidades Desarrollo de una mayor especialización por parte de los operadores actuales del Puerto en este tipo de tráfico Debilidades Posible tendencia por parte de las terminales polivalentes de dar preferencia al tráfico de contenedores contra el de carga general suelta Amenazas Competencia de los puertos de Mazatlán y Lázaro Cárdenas 54 de 292

55 Granel Agrícola Fortalezas Capacidad La capacidad para granel agrícola está muy por encima de las previsiones de crecimiento para este tipo de tráfico, no siendo necesarias nuevas inversiones en caso de aumentar en número de escalas y/o toneladas que se manejen por el Puerto. Ferrocarril La fuerte influencia de los importadores de granel, hace que el servicio ferroviario para esta carga tenga un nivel de desempeño muy alto. Los operadores de granel agrícolas del Puerto tienen unas instalaciones y una programación más eficientes debido a que los volúmenes manejados están concentrados en pocos clientes Debilidades Captación y retención de tráficos Las variables que influyen en la toma de decisión del incremento de los volúmenes de carga de granel que maneja el Puerto, están fuera del alcance de iniciativas que pudiera llevar a cabo el Puerto, ya que atienden a razones globales de fletes de transporte y de consumo regional para las mercancías que actualmente se importan. Ferrocarril Casi la totalidad de los volúmenes manejados por el Puerto se desalojan por ferrocarril, recibiendo el servicio por la única operadora que presta servicio en el mismo, por lo que existe una dependencia respecto a ella y a la disponibilidad de equipos ferroviarios, como posible limitante al crecimiento Oportunidades Consumo Aumento de la demanda de consumo de los productos agrícolas que importa el Puerto de Manzanillo, como consecuencia del crecimiento sostenido de los estados que tienen como destino dichos productos. 55 de 292

56 Amenazas Fletes marítimos El mercado actual de flete marítimo para granel agrícola, que está definido por el Baltic- Index, está oscilando en niveles muy bajos desde los últimos 4 años. Un cambio en el costo de flete marítimo, podría provocar que en la toma de decisión sobre el medio de transporte a utilizar para introducir el granel desde Canadá y EUA a México, se opte en forma íntegra por el ferrocarril y los volúmenes manejados por el Puerto se reduzcan drásticamente Tabla FODA Granel Agrícola Fortalezas Instalaciones portuarias de alto nivel con gran capacidad y margen de crecimiento Operativa ferroviaria de desalojo con espuela ferroviaria y altos niveles de satisfacción entre clientes Oportunidades Crecimiento del consumo de granel agrícola en el hinterland de Manzanillo Aumento de tráficos diferentes a la canola que actualmente utilizan el Puerto en menor medida Debilidades Baja influencia del Puerto sobre el mercado de granel para poder captar nuevos tráficos Único proveedor de transporte ferroviario. Amenazas Incremento del flete marítimo de transporte de granel agrícola Reducción de los costos de transporte internacional por ferrocarril Vehículos Fortalezas Servicio El tráfico actual de vehículos por el Puerto está claramente consolidado en la cadena logística de un cliente principal, que encuentra acomodo y trato preferencial en las instalaciones del Puerto, con base en bajos costos de operación y en la mayoría de los casos, disponibilidad de atraque sin tener disputa con otra línea de negocio (Tramo 15). 56 de 292

57 Debilidades Falta de especialización No existen instalaciones que ofrezcan estándares internacionales en sistemas de almacenamiento de vehículos, y las operativas de desalojo y entrada de mercancías son complicadas por la distancia al acceso ferroviario para el mismo Oportunidades Crecimiento A pesar de tener volúmenes bajos, el crecimiento de los vehículos y las expectativas por parte de los operadores son positivos; con lo que se espera una consolidación y crecimiento moderado para este rubro en específico Amenazas Terminales dedicadas Puertos como Acapulco, Lázaro Cárdenas y Mazatlán, tienen instalaciones especializadas y una clara vocación por parte de sus cesionarios para fomentar y captar todo el tráfico de vehículos que sea posible dentro de su hinterland. En algunos casos los bajos costos y en otros las facilidades para tener la mercancía dentro de las instalaciones portuarias, facilitan que los flujos de esta mercancía tiendan a instalarse en las terminales especializadas de los puertos mencionados Tabla FODA Vehículos Fortalezas Actualmente dispone de una zona de atraque casi en exclusividad para este tipo de tráfico Bajos costos operativos Oportunidades Existe la posibilidad de mantener los clientes actuales, con base en el buen nivel de servicio y el bajo costo para el cliente Debilidades Infraestructura insuficiente para un alto nivel de almacenamiento en Puerto No hay una especialización clara para el desarrollo de este trafico Amenazas La competencia y especialización dentro de los puertos de la región 57 de 292

58 Otras consideraciones Precios El análisis de los precios es complejo y no existe unanimidad sobre la valoración de los precios del Puerto de Manzanillo. Algunos usuarios los perciben elevados pero por debajo de otros puertos importantes de México. Otros actores no encuentran los importes altos, al contrario; los precios de los servicios portuarios no son más elevados que en otros puertos. Sin embargo, el monto para el usuario final puede ser alto, pero depende más de las fuerzas del mercado que de un posible precio elevado de servicios portuarios. Factores de decisión Más de la mitad de las empresas considera que la fiabilidad y la seguridad de la mercancía son prioridad sobre los costos e incluso los tiempos de tránsito. En este aspecto, el Puerto de Manzanillo puede posicionarse como un puerto seguro y fiable, aprovechando además su favorable clima social y laboral, así como la Marca de Calidad. 58 de 292

59 3.3. Demanda de mercado Perfil de mercado por líneas de negocio del Puerto de Manzanillo Carga Contenerizada El comercio internacional y nacional de carga en contenedores Existe una relación muy estrecha entre el crecimiento económico mundial y el aumento internacional del tráfico de contenedores, por lo que este tipo de tráfico ha sentido especialmente la crisis mundial de los últimos 3 años. La UNCTAD, expone en la situación actual una recuperación del mercado de contenedores, haciendo que nos encontremos en números similares a los que se manejaban antes del comienzo de la crisis. Existen 4 rutas de carga contenerizada que abarcan el 83% del volumen total, y estas tienen en común que tienen origen o destino el sureste asiático. A nivel regional el crecimiento en el año 2010 para este tipo de carga en América latina y el caribe es de 3.5%. El Puerto de Manzanillo tiene en esta región su principal competencia en le Puerto de Lázaro Cárdenas, Los Ángeles y Long Beach, en lo que a hub regional se refiere. La carga contenerizada represento en el año 2010, un 30% del total de mercancías manejadas por los puertos en México, sin contar el petróleo El mercado relevante de carga en contenedores: tamaño y dinamismo Las principales carga manejadas por contenedor que tienen como punto de entrada o salida el puerto de Manzanillo, son autopartes, refracciones, textiles, madera y papel, productos químicos, productos alimenticios y mercancías diversas. La importación tiene como orígenes principales China, Japón, Corea del Sur, Colombia y Chile y destinos Colima, México DF, Jalisco, Nuevo León y estado de México. Para el caso de la exportación, el Origen son principalmente DF y estado de México, y los destinos, China, Colombia y Chile como los principales Perspectivas de crecimiento de la carga de contenedores en la zona de influencia del Puerto de Manzanillo Dada la estrecha relación que esta línea de negocio tiene con el ciclo económico, tanto a nivel nacional como internacional, los factores principales a tomar en cuenta es el 59 de 292

60 crecimiento del Producto Interno Bruto del foreland del Puerto de Manzanillo, así como el crecimiento de los principales estados del hinterland del Puerto que se incluyen en el análisis como pieza clave para el movimiento de carga contenerizada. En base a está variables, la perspectiva es de un crecimiento por encima del 5% para esta línea de negocio, dentro de una visión conservadora del mismo Retos Principales El Puerto de Manzanillo, caracterizado por el potencial de su Foreland tiene como retos principales lo siguientes: Eficientar los procesos de desalojo de mercancías, incluyendo los procesos aduanales Fomentar la multimodalidad Puesta en Marcha y consolidación de la TEC II Ser referente como Hub de transbordos Ser referente para la entrada de mercancías con Origen asiático para México y EUA Desarrollo de la Marca de Calidad del Puerto de Manzanillo. 60 de 292

61 Granel Mineral El mercado internacional y nacional de minerales La demanda internacional de granel mineral desde países como China Corea Japón o India, como insumo principal para su industria siderúrgica, naval y automotriz, principalmente, han producido que la demanda de minerales ha nivel mundial haya crecido de forma sostenida a pesar de la crisis de los últimos años. México, se ha consolidado como una opción a la exportación de minerales que está liderada por Brasil desde Sudamérica a el Suerte asiático. La carga de granel mineral supone para el SPN, el 34% del total de carga sin el petróleo. El Puerto me Manzanillo, mueve el 20% de este tipo de carga del total nacional El mercado relevante de carga de granel mineral: tamaño y dinamismo El mercado relevante de esta línea de negocio para exportación proviene de los estados de Colima, Jalisco, Coahuila y Sinaloa; teniendo como destino el continente Asiático, con mayor demanda de China, Japón y Corea del Sur. El la principal mercancía es mineral de Hierro. En lo referente al mercado relevante para la importación, el principal origen de los productos se concentra en Estados Unidos y Letonia; teniendo como destino los estados de Jalisco, Colima, Guanajuato y Querétaro. La principal mercancía es concentrados de mineral. Por último, existe actividad de cabotaje para esta línea de negocio donde la carga sale de Colima teniendo como destino los estados de Michoacán y Baja California, con mineral de hierro Perspectivas de crecimiento de la carga de granel mineral en la zona de influencia del Puerto de Manzanillo Las perspectivas de crecimiento para la carga de granel mineral en el Puerto de Manzanillo estarán fuertemente relacionadas al consumo de minerales en los países del foreland, el cual se prevé muestre un crecimiento constante para la próxima década tomando en cuenta la recuperación y el crecimiento industrial esperado para este tipo de industrias en el período corriente. La expectativa es de un crecimiento mayor al 6% para lo cual el Puerto dispondrá de la infraestructura necesaria con el desarrollo de una nueva terminal de granel mineral, en los tramos 16 y 17 de la zona norte de las instalaciones. 61 de 292

62 Retos principales El volumen de inversión de la industria minera dentro del Hinterland de Manzanillo, y las previsiones de crecimiento en las industrias que demandan este insumo en el Sureste asiático, obligan al Puerto a buscar un posicionamiento competitivo que cumpla con las expectativas del mercado: Aumentar la capacidad instalada para este tipo de tráficos Consolidación de los volúmenes manejados Carga General Suelta El mercado internacional y nacional de carga general suelta Las tendencias en el transporte de mercancías, nos muestran una disminución del flujo de la carga general suelta, mostrándose una preferencia por la carga contenerizada. No obstante, el acero y sus productos derivados y aquellas mercancías no susceptibles de ser unitizadas siguen marcando el dinamismo para esta línea de negocio. El crecimiento sostenido de las actividades siderúrgicas y del sector automotriz, dentro del foreland y el hinterland del Puerto a un ritmo superior al 6% anual, son los que han mantenido en niveles altos los volúmenes manejados por esta línea de negocio. De acuerdo a las estadísticas para esta línea de carga, el manejo de productos de acero y vehículos representan aproximadamente el 75% del manejo de esta mercancía. La carga representa alrededor del 9% del movimiento total de carga en las APIs Federales. Las previsiones de crecimiento de la industria manufacturera nacional muestran incrementos del 3.6% en los próximos diez años El mercado relevante de carga general suelta: tamaño y dinamismo En lo referente a la exportación, los productos que provienen principalmente del estado de Nuevo León tienen como destino Centroamérica, en los países de El Salvador y Guatemala. Estos productos son de hierro y acero. Para la importación, el origen de los productos de carga general suelta es Japón, Corea del Sur, Canadá e Indonesia, teniendo como destino los estados de Distrito Federal, Jalisco, Aguascalientes, Nuevo León y Guanajuato. Los principales productos manejados son productos derivados del acero y mercancías varias. Por último, para cabotaje se identifica que la carga general suelta que se maneja en el Puerto de Manzanillo proviene de Colima y tiene como destino Baja California Sur principalmente. 62 de 292

63 Perspectivas de crecimiento de la carga general suelta en la zona de influencia del Puerto de Manzanillo La expectativa de crecimiento del tráfico de carga general suelta en el Puerto de Manzanillo se encuentra relacionada con el crecimiento de las economías internacionales que corresponden al foreland del Puerto para esta línea y de los estados de México que conforman el hinterland, El crecimiento esperado no se sitúa por encima del 2% anual, con lo que la capacidad instalada en el Puerto es más que suficiente para afrontar con garantías a corto y medio plazo Retos principales Los diferentes cesionarios que ofrecen servicios de manejo de carga general suelta, el cual es un rubro que se ha consolidado dentro del Puerto y que los mismos cesionarios por diferentes circunstancias tienen presente como opción para optimizar sus desarrollo ante la cada vez más exigente demanda y especialización para la carga contenerizada, tienen el reto de impulsar y promocionar el manejo de este tipo de carga como alternativa para el uso óptimo de su infraestructura en cuanto a ocupación y desalojo se refiere. Esta situación será como consecuencia de la pérdida de competitividad para el manejo de contendores por falta de especialización, ante la nueva terminal especializada, en el caso de aquellos cesionarios que ofrecen ambos servicios Granel Agrícola El mercado internacional y nacional de graneles agrícolas Dentro del escenario de transporte internacional, de acuerdo a la UNCTAD, en 2009 los embarques de grano cayeron 2.2% para un total de 316 millones de toneladas, representando el trigo y los cereales el 75% de estos embarques. Existen otros factores a considerar para las previsiones de mercado tales como el crecimiento de la población mundial y el incremento en el uso de granos para biocombustibles. En cuanto al mercado nacional, México produce alrededor de 30 millones de toneladas al año de granos y otros productos agrícolas, de las cuales exporta 1.4 millones. Además, realiza importaciones por un promedio de 14 millones de toneladas al año. A pesar de la producción México es un país en el que el consumo es superior a la producción y en concreto para productos como el maíz blanco, esta situación desbalanceada, se hace más relevante. El granel agrícola representa aproximadamente el 6% del movimiento total de las APIs Federales. En México, tal como sucede en el resto de los mercados internacionales, esta 63 de 292

64 línea de negocio está fuertemente relacionada con el comportamiento de los costos de los fletes marítimos, por lo que a mayor costo, mayor utilización de otro medio de transporte, en particular del ferrocarril El mercado relevante de carga de granel agrícola: tamaño y dinamismo El mercado relevante para México de esta línea de negocio se centra principalmente en Estados Unidos, como el principal productor de maíz, sorgo y soya, así como el tercer productor de trigo en el mundo, y Canadá, con el suministro a nuestro país de cereales y oleaginosas. El mercado de influencia de esta línea de negocio para el Puerto de Manzanillo, dado que en el periodo sólo se ha manejado importación, se concentra en los productos provenientes de Estados Unidos y Canadá; teniendo como destino los estados de Jalisco y el Estado de México dentro de la República Mexicana, para su propio proceso y posterior distribución para consumo en el interior de la República Perspectivas de crecimiento de la carga de granel agrícola en la zona de influencia del Puerto de Manzanillo Las perspectivas de crecimiento de esta línea de negocio vienen definidas por el aumento de la demanda dentro del territorio nacional, de productos agrícolas, debido a la necesidad de México de importar productos agrícolas de estos países para satisfacer la demanda nacional. Particularmente, sobresale la expectativa de crecimiento del consumo de canola en México, ya que será el factor de demanda predominante de esta línea de carga, dada las características que ésta ha presentado en los últimos 10 años. La capacidad instalada en el Puerto está muy por encima de la previsión de crecimiento esperada a medio plazo Retos Principales El reto principal para esta línea de negocio está en tratar de mantener los tráficos actuales y buscar su aumento con base en la eficiencia operativa tanto marítima como ferroviaria. La situación del mercado de granel agrícola va a tener un incremento fundado en el consumo dentro del área de influencia del Puerto, pero esta necesidad y el uso de las instalaciones portuarias está muy relacionado con el Baltic-Index, que pudiera hacer inútiles los esfuerzos de los cesionarios por mantener o captar nuevos tráficos, como ya ha ocurrido en tiempos recientes y no sólo en el Puerto de Manzanillo. La prestación del servicio de descarga y desalojo no puede ser un factor en contra de la toma de decisión de los importadores al momento de decidir entre el medio marítimo o el ferroviario. 64 de 292

65 Vehículos El mercado internacional y nacional de vehículos La industria automotriz a nivel mundial ha experimentado un crecimiento próximo al 11% en los últimos 6 años. Constituye la industria manufacturera más grande internacionalmente por ser el mayor consumidor de chips de computadoras, cobre, plásticos, textiles, acero, plomo, aluminio, hierro, entre otros; con lo que esta industria genera importantes sinergias con otras cargas. Este sector experimento una recuperación lenta entre el año 2008 y 2009 debido a la recesión económica mundial, la producción mundial de vehículos en el 2010 fue de 77,609,901 unidades incrementándose en 25.8% con respecto al El mercado principal, lo acaparan China, Japón y Estados Unidos como los tres principales productores de vehículos. En el 2010, México produjo 2,260,776 unidades de las cuales exportó 1,859,517 unidades principalmente a Estados Unidos, Latinoamérica y Europa El mercado relevante de vehículos: tamaño y dinamismo El mercado de vehículos para el Puerto de Manzanillo en exportación tiene como destino Chile, Colombia, Japón, Perú y Ecuador, en donde las unidades provienen de los estados de Aguascalientes y Jalisco. En el caso de importación, los vehículos provienen de Japón y de Corea del Sur, teniendo como destino el Distrito Federal y el Estado de México Perspectivas de crecimiento de Vehículos en la zona de influencia del Puerto de Manzanillo A pesar de lo comentado anteriormente la perspectiva de crecimiento para este tipo de tráfico es moderada, sin poder garantizar que las empresas que ahora están manejando vehículos por el Puerto lo sigan haciendo y no opten por otros puertos especializados en el manejo de esta carga. El puerto cuenta con la capacidad de almacenamiento necesaria, pero no tienen una terminal especializada para el manejo de esta carga, como si ocurre en otros puertos próximos a la zona de influencia de Manzanillo, como Lázaro Cárdenas, Mazatlán y Acapulco Retos principales El tráfico de vehículos por el Puerto está enfocado a ofrecer una solución logística a una parte de la industria que ha decidido utilizar el Puerto de Manzanillo ante otras opciones que pudieran ofrecer instalaciones más especializadas para este tipo de tráficos. El reto para el Puerto es ofrecer las garantías operativas a los tráficos actuales y no perjudicar su crecimiento, buscando la mejor fórmula para la optimización de los espacios empleados para el almacenaje de este tráfico en las terminales públicas no destinadas 65 de 292

66 específicamente para esta línea de negocio. Asimismo se debe disminuir el impacto sobre la circulación de mercancías del Puerto que tienen las operativas de carga y descarga de vehículos por ferrocarril, y asegurar se realicen de forma eficiente y segura para toda la comunidad portuaria. 66 de 292

67 Cruceros El mercado internacional y nacional de cruceros Dentro del mercado internacional de Cruceros, México se sitúa a la cabeza de la oferta turística para este rubro, consolidándose en los últimos años en auténticos hubs turísticos como Cozumel, Cancún y los Cabos La previsión de crecimiento en el mercado de cruceros crezca a un ritmo de 5% a nivel mundial, siendo el mercado de Norteamérica el de mayor crecimiento esperado a partir del año 2012 a un ritmo de 6%. El mercado de cruceros en México, medido por número de pasajeros, ha presentado un crecimiento de 8% en el periodo comprendido entre 1997 y 2010, así como el número de pasajeros correspondientes al Pacífico Mexicano que también ha crecido a un ritmo del 8%. En lo que se refiere al número de pasajeros del Puerto de Manzanillo, éstos presentan una Tasa Anual de Crecimiento Compuesto (TACC) del 24.5% para el periodo comprendido entre 1997 y 2011, llegando incluso a presentar una TACC de 80% para el periodo comprendido entre los años 2001 a 2005, sin embargo, el número de pasajeros disminuyó, presentándose una TACC de -10.5% para el periodo 2005 a En cuanto a la participación de mercado se refiere, el Pacífico Mexicano ha representado aproximadamente el 41% del total de pasajeros a nivel nacional para el periodo comprendido entre 2000 y 2010, logrando incluso en el año 2008 representar el 51% del total de pasajeros contabilizados a nivel nacional El mercado relevante de cruceros: tamaño y dinamismo La mayor parte de los cruceros que arriban al Puerto de Manzanillo son nacionales, aunque también existen embarcaciones provenientes de destinos internacionales, principalmente de EUA. Para los cruceros que arriban al Puerto, existen operadores turísticos que ofrecen sus servicios a los viajeros principalmente hacia Manzanillo y Colima. Desde abril del 2011 Manzanillo se ha convertido en Home Port, es decir, un puerto de origen donde se embarcan los turistas. Asimismo se presenta un crecimiento en el mercado de cruceros en el Puerto desde hace 4 años Perspectivas de crecimiento del movimiento de cruceros en la zona de influencia del Puerto de Manzanillo El comportamiento del mercado de cruceros en el Puerto de Manzanillo ha tenido periodos de crecimiento acelerado, un ejemplo de esto es el periodo comprendido entre el 2003 y 2005, cuya Tasa Anual de Crecimiento Compuesto (TACC) fue de 131%. Sin embargo, del año 2005 al año 2010 se presentó un comportamiento mixto con años de altas y bajas, manteniendo una tendencia general a la baja, lo que se puede comprobar con una TACC de -6% para ese mismo periodo. 67 de 292

68 Es importante mencionar que debido a la naturaleza del mercado de cruceros, podrían existir estrategias de promoción adicionales que elevarían el número de cruceros más allá de las previsiones Retos principales Con el muelle y las instalaciones para cruceros recientemente creados, el Puerto de Manzanillo está en situación de poder albergar a los cruceros que pudieran tener interés en hacer escala en el Puerto. El reto es seguir manteniéndose como una opción a los puertos más dedicados por tradición turística e ir consolidado escalas en los años sucesivos. Para esto, es necesario incrementar la promoción del Puerto a nivel nacional e internacional así como dar a conocer al exterior los servicios turísticos que Manzanillo ofrece a sus visitantes. 68 de 292

69 Petróleo y derivados El mercado internacional y nacional de Petróleo y derivados El mercado internacional de Petróleo y derivados, sigue manteniendo un crecimiento moderado debido a la sustitución paulatina de estos productos por otros más sostenibles tanto para la generación de energía como para el transporte en general. Particularmente el gas natural y el carbón, son los dos insumos que han ayudado a que el crecimiento de la demanda sea moderado. En México, la demanda se centra en mayor medida al consumo para el transporte, para lo cual, la Secretaría de Energía estima que las gasolinas Premium y Magna crezcan a un ritmo del 4% de cara al año 2020, mientras que el crecimiento esperado para el Diesel será de 3%. En lo que se refiere al combustóleo pesado, se espera que la demanda nacional decrezca a un ritmo de 7% de cara al año Con base en las expectativas de crecimiento en la demanda de productos petrolíferos de la Secretaría de Energía, se estima que para el año 2012 se muevan un total aproximado de 2,293,550 de toneladas de productos petrolíferos, siendo los productos más relevantes la gasolina Magna y el combustóleo pesado El mercado relevante de petróleo y derivados: tamaño y dinamismo El mercado relevante para esta línea de carga en el Puerto de Manzanillo se refiere principalmente a los productos con origen en Salina Cruz, Oaxaca y abasteciendo a los estados de Colima y Jalisco Perspectivas de crecimiento de petróleo y derivados en la zona de influencia del Puerto de Manzanillo El movimiento de productos petrolíferos en la zona de influencia del Puerto de Manzanillo se centra en el abastecimiento del estado de Colima con productos procedentes de Salina Cruz, Oaxaca. El flujo principal establecido por Pemex para esta línea de negocio consiste en el desplazamiento vía marítima del producto desde la refinería de Salina Cruz hasta Manzanillo en dónde se distribuye a la Ciudad de Colima y el sur del estado de Jalisco. De cara al año 2022 se prevé que el tráfico de productos petrolíferos fluctúe respecto al tipo de producto movido, como resultado de que combustóleo pesado pierda peso frente a la gasolina Magna y al Diesel. Para el total de productos petrolíferos, se proyecta un crecimiento medido a través de la TACC del 2.8%, compuesto por un crecimiento de 3.7, 7.9 y 5.0 por ciento para gasolina Premium, Diesel y gasolina Magna, así mismo se prevé un decrecimiento del 8.2% del tráfico de combustóleo pesado. La oferta de almacenamiento instalada en las instalaciones de Pemex del Puerto, esta muy por encima de los crecimientos esperados a corto y medio plazo. 69 de 292

70 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Retos principales Ante la posibilidad de que el tráfico de crudo se reduzca, el reto es poder adaptar las instalaciones actuales al almacenamiento de derivados o refinados del petróleo, y de esta forma no tener que hacer nuevas inversiones para poder almacenar los volúmenes de otros productos, que se esperan tener con base en el crecimiento por consumo de estos, en el hinterland de Manzanillo Movimiento portuario, histórico y pronósticos Histórico de Arribo de Buques Histórico de Arribo de Buques ( ; unidades) Cruceros Petróleo y derivados Granel Agrícola Granel Mineral Carga Contenerizada Carga General Suelta Fuente: API Manzanillo Estadísticas 70 de 292

71 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Previsión de Arribo de Buques Previsión de Arribo de Buques ( ; unidades) Cruceros Petróleo y derivados Granel Agrícola Granel Mineral Carga Contenerizada Carga General Suelta Movimiento de carga para todas las líneas de negocio Para realizar el estimado en toneladas del volumen de carga total del Puerto se realizaron dos consideraciones basadas en la media histórica. La primera corresponde al peso medio de un vehículo, el cual se estimó en 1.43 toneladas y la segunda se refiere al tonelaje medio considerado para un TEU, calculado en 12 toneladas. Para este último se realizó una estimación promedio considerando el desplazamiento de TEUs con y sin carga. Histórico del Movimiento de Carga ( ) Año Carga Contenerizada (TEUs) 426, , , , , ,569 1,249,630 1,409,614 1,409,782 1,110,356 1,511,378 1,762,508 Granel Mineral (tons) 3,537,805 3,236,537 3,581,399 4,140,744 4,479,417 5,507,220 5,505,340 5,175,663 5,625,870 4,892,722 4,731,708 5,274,198 Carga General Suelta (tons) 748, ,198 1,019, ,146 1,124,705 1,051,967 1,333,851 1,269,662 1,254, ,297 1,500,704 1,384,709 Granel Agrícola (tons) 695, , , , , , , , , , , ,534 Vehículos (uds) 17,540 25,503 34,147 36,839 49,191 70,886 61,330 53,667 35,439 28,967 57,233 43,552 Fluidos no petroleros (tons) 85,942 51,383 38,668 2, Cruceros (pasajeros) 10,351 7,996 8,317 18,670 51,811 99,514 78,559 80,499 59,397 52,809 73,056 51,202 Petróleo y derivados (tons) 3,561,225 3,601,576 3,263,508 3,048,009 2,727,879 3,155,084 2,706,784 3,222,685 3,022,281 2,677,230 3,055,284 3,241,155 Fuente: API Manzanillo - Estadísticas 71 de 292

72 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Proyección del Movimiento de Carga ( ) Año Carga Contenerizada (TEUs) 1,860,601 1,964,154 2,073,471 2,188,872 2,310,697 2,439,302 2,575,066 2,718,387 2,869,685 3,029,404 3,198,014 Granel Mineral (tons) 5,468,554 5,671,324 5,882,902 6,103,702 6,334,156 6,574,718 6,825,866 7,088,097 7,361,936 7,647,931 7,946,658 Carga General Suelta (tons) 1,617,858 1,648,736 1,680,277 1,712,497 1,745,410 1,779,033 1,813,381 1,848,471 1,884,320 1,920,946 1,958,366 Granel Agrícola (tons) 904, , , , ,970 1,008,600 1,030,703 1,053,291 1,076,374 1,099,963 1,124,069 Vehículos (uds) 45,392 47,309 49,308 51,391 53,561 55,824 58,182 60,640 63,201 65,871 68,654 Fluidos no petroleros (tons) Cruceros (pasajeros) 53,010 54,882 56,820 58,826 60,903 63,054 65,280 67,585 69,971 72,442 75,000 Petróleo y derivados (tons) 3,249,213 3,274,025 3,315,630 3,375,474 3,448,939 3,540,748 3,649,558 3,775,665 3,919,461 4,081,434 4,262,174 Proyección del movimiento de carga ( ) 20,000,000 18,000,000 16,000,000 14,000,000 12,000,000 10,000,000 8,000,000 6,000,000 4,000,000 2,000,000 0 Petróleo y derivados (tons) Cruceros (pasajeros) Vehículos (uds) Granel Agrícola (tons) Carga General Suelta (tons) Granel Mineral (tons) Carga Contenerizada (TEUs) A continuación se presenta el comportamiento histórico y la previsión de carga para el periodo para cada línea de negocio del Puerto. 72 de 292

73 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Carga Contenerizada Carga Contenerizada Exportada (TEUs) Carga Contenerizada Exportada ( ; TEUs) , , , ,012, ,068, ,128, ,192, ,259, ,330, ,404, ,483, ,567,026 1,800,000 1,600,000 1,400,000 1,200,000 1,000, , , , ,000 0 Carga Contenerizada Importada (TEUs) Carga Contenerizada Importada ( ; TEUs) , , ,005, ,061, ,119, ,181, ,246, ,315, ,388, ,464, ,545, ,630,989 1,800,000 1,600,000 1,400,000 1,200,000 1,000, , , , , de 292

74 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Carga Contenerizada Altura (TEUs) Carga Contenerizada Altura ( ; TEUs) Import Export Total 3,500, , ,013 1,762,508 3,000, , ,265 1,860, ,005, ,226 1,964, ,061,420 1,012,051 2,073, ,119,973 1,068,899 2,188, ,181,757 1,128,940 2,310, ,246,949 1,192,354 2,439, ,315,737 1,259,329 2,575, ,388,320 1,330,067 2,718, ,464,907 1,404,778 2,869, ,545,719 1,483,686 3,029, ,630,989 1,567,026 3,198,014 2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000, ,000 0 CC Importación CC Exportación CC Total Granel Mineral Granel Mineral Altura (tons) Granel Mineral Altura ( ; tons) ,188, ,345, ,510, ,683, ,865, ,056, ,256, ,466, ,686, ,917, ,159, ,414,247 6,000,000 5,000,000 4,000,000 3,000,000 2,000,000 1,000, de 292

75 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Granel Mineral Cabotaje (tons) Granel Mineral Cabotaje ( ; tons) ,085, ,122, ,160, ,199, ,238, ,278, ,318, ,359, ,401, ,444, ,488, ,532,411 3,000,000 2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000, , % TACC Carga General Suelta Carga Suelta Exportada (tons) Carga Suelta Exportada ( ; tons) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , % TACC 75 de 292

76 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Carga Suelta Importada (tons) Carga Suelta Importada ( ; tons) ,023, ,048, ,073, ,099, ,125, ,152, ,180, ,208, ,237, ,266, ,297, ,328,276 1,400,000 1,200,000 1,000, , , , ,000 0 Carga Suelta Altura (tons) Carga Suelta Altura ( ; tons) Import Export Total ,023, ,636 1,346, ,048, ,217 1,373, ,073, ,819 1,401, ,099, ,441 1,429, ,125, ,085 1,458, ,152, ,750 1,488, ,180, ,436 1,518, ,208, ,143 1,549, ,237, ,872 1,581, ,266, ,623 1,613, ,297, ,396 1,646, ,328, ,191 1,680,467 1,800,000 1,600,000 1,400,000 1,200,000 1,000, , , , ,000 0 CS Importación CS Exportación CS Total 76 de 292

77 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Granel Agrícola Granel Agrícola Importado (tons) Granel Agrícola Importado ( ; tons) , , , , , , ,008, ,030, ,053, ,076, ,099, ,124,069 1,200,000 1,000, , , , , Vehículos Vehículos (unidades) Vehículos ( ; unidades) , , , , , , , , , , , ,654 80,000 70,000 60,000 50,000 40,000 30,000 20,000 10, Fluidos no petroleros Crecimiento histórico Debido a que no ha habido tráfico de fluidos no petroleros durante la última década, no se realizó la proyección de demanda de esta línea de negocio, considerando que no habrá movimiento de esta carga. 77 de 292

78 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Cruceros Cruceros ( ) Cruceros ( ) Buques Miles de Pasajeros Buques Miles de pasajeros Petróleo y derivados Petróleo y derivados (miles de tons) Petróleo y derivados ( ; miles de tons) , , , , , , , , , , , ,262 4,500 4,000 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1, de 292

79 4. ESTRATEGIA 79 de 292

80 4. Estrategia 4.1. Misión y Visión del Puerto La visión del Puerto se actualizó, siendo fiel a la realidad del Puerto y adaptándose a las demandas y tendencias del mercado. Misión Maximizar la aportación de valor a las cadenas logísticas para los tráficos nacionales e internacionales, con un desarrollo sostenido que contribuye al crecimiento regional. Visión Ser referente de calidad, eficiencia y avance tecnológico, como puerto integrado a la logística internacional de mercancías, de manera eficiente, para satisfacer los requerimientos del mercado y contribuir así al desarrollo económico de la nación. 80 de 292

81 4.2. Objetivos Estratégicos por línea de negocio Posterior a la elaboración del diagnóstico, el FODA y las entrevistas a los actores del Puerto se determinaron una serie de problemas que afectan a una o más líneas de negocio. Para la definición de Objetivos Estratégicos (OE) se realizó un análisis detallado de las áreas de mejora y los problemas a los cuales se enfrenta actualmente el Puerto, manteniendo la perspectiva que nos da el enfoque de la Visión y teniendo en consideración la vocación del Puerto. Mapa estratégico del Puerto de Manzanillo Los objetivos estratégicos que aplican para todas las líneas de negocio, tienen en su código las letras GP (General del Puerto) 81 de 292

82 4.3. Metas e Indicadores para el desarrollo portuario Para abordar las Líneas Estratégicas y llevar a cabo los Objetivos Estratégicos, se establecieron Metas Estratégicas cuantitativas que motivan el compromiso de los actores del Puerto con el desarrollo portuario. Línea de negocio: Contenedores Objetivo estratégico: Código: SPCO 1 Especializar al Puerto de acuerdo a las necesidades del mercado en logística para contenedores Descripción del objetivo: Ofrecer servicios y equipamiento para ofertar servicios competitivos a nivel internacional Indicador I1 SPCO1 Aumento de los volúmenes de carga por contenedor Descripción de indicador: Porcentaje de crecimiento anual de contenedores manejados por el Puerto Forma de cálculo: Acumulado anual Unidad: TACC Meta por tipo de carga Contenedores 0% 5% 5% 5% 5% 5% Objetivo estratégico: Código: SPCO2 Consolidar al Puerto como referente mundial en el manejo de contendores Descripción del objetivo: Aumentar los volúmenes de carga contenerizada por el Puerto de Manzanillo Indicador I1 SPCO2 Contenedores de transbordo Forma de cálculo: Meta por tipo de carga (Sumatoria de unidades de transbordo por año / sumatoria de contenedores manejados por año) * 100 Descripción de indicador: Unidad: Porcentaje de contenedores de transbordo que se manejan por el Puerto con relación a total % de contenedores Contenedores 25% 26% 27% 28% 29% 30% 82 de 292

83 Objetivo estratégico: Código: IPCO 1 Indicador I1 IPCO1 Forma de cálculo: Meta por tipo de carga Mejorar y sistematizar los procesos operativos y administrativos para desalojo y entrada de contenedores por ferrocarril Solicitudes de espacio para carga de ferrocarril mediante PSP (Solicitudes confirmadas y realizados por año mediante PSP / total de solicitudes por año) *100 Descripción del objetivo: Descripción de indicador: Unidad: % Mejorar y sistematizar los procesos operativos y administrativos para el desalojo y entrada de contenedores por ferrocarril Porcentaje de solicitudes de espacio para carga de ferrocarril confirmadas y realizadas utilizando PSP, respecto del total de solicitudes por año Contenedores 0% 5% 10% 15% 15% 20% Indicador I2 IPCO1 Actores adheridos a la Marca de Calidad para perecederos Descripción de indicador: Cesionarios, navieras, agentes aduanales, autoridades y operadores logísticos adheridas a la Marca Forma de cálculo: Conteo anual Unidad: Actores Meta por tipo de carga Contenedores Objetivo estratégico: Código: IPCO 2 Consolidar el Puerto como plataforma de servicios logísticos para contenedores Descripción del objetivo: Proveer servicios e infraestructura necesaria para atender la demanda de usuarios de las terminales de contenedores Indicador I1 IPCO 2 Forma de cálculo: Meta por tipo de carga Volumen de consolidación y desconsolidación [(volumen consolidado y desconsolidado en un año volumen consolidado y desconsolidado en el año anterior)/ volumen consolidado y desconsolidado dicho año anterior] * 100 Descripción de indicador: Unidad: Incremento porcentual de las toneladas que se consolidan y desconsolidan en el Puerto del tráfico de contenedores Incremento porcentual de toneladas Contenedores 5% 7% 9% 11% 13% 15% 83 de 292

84 Indicador I2 IPCO 2 Capacidad instalada para el manejo de contenedores Descripción de indicador: Capacidad anual de carga/descarga, almacenamiento y recepción entrega para el manejo de carga contenerizada Forma de cálculo: Capacidad instalada de almacenamiento Unidad: Miles de TEUs Meta por tipo de carga Contenedores 2,120 2,120 2,770 2,770 2,770 2,770 Objetivo estratégico: Código: ACCO 1 Ser referente en el desarrollo de garantías de calidad Descripción del objetivo: Implementar proyectos específicos para conservar cargas contenerizadas actuales y conseguir nuevas Indicador I1 ACCO1 Actores adheridos a la Marca de Calidad para ferrocarril Descripción de indicador: Total de Empresas adheridas a la Marca de Calidad del módulo de ferrocarril del PSP desde 2012 Forma de cálculo: acumulado anual Unidad: N de Actores Meta por tipo de carga Contenedores Indicador I2 ACCO1 Consolidación de Garantías de Calidad Descripción de indicador: Número de Garantías nuevas y/o Garantías mejoradas por año Forma de cálculo: Conteo anual Unidad: Garantías de Calidad Meta por tipo de carga Contenedores de 292

85 Línea de Negocio: Carga General Objetivo estratégico: Código: SPCG 1 Mejorar y sistematizar los procesos operativos y administrativos para desalojo y entrada de Carga General Descripción del objetivo: Mejorar el desalojo de mercancías por la ruta fiscal para agilizar la salida de carga general Indicador I1 SPCG 1 Forma de cálculo: Meta por tipo de carga Tiempo de espera en el desalojo y entrada de mercancías Sumatoria del tiempo por vehículo desde la salida de la terminal o buque hasta la llegada al módulo de la aduana / total de vehículos Descripción de indicador: Unidad: Tiempo de espera para salir del recinto portuario una vez cargada/descarga la mercancía en la terminal/buque Minutos Carga General Objetivo estratégico: Código: ACCG1 Ser referente en el desarrollo internacional de Garantías de Calidad Descripción del objetivo: Desarrollo de nuevas líneas de mejora en la Marca de Calidad y consolidación de las implementaciones en curso Indicador I1 ACCG1 Consolidación de Garantías de Calidad Descripción de indicador: Número de Garantías nuevas y/o Garantías mejoradas por año Forma de cálculo: Conteo anual Unidad: Garantías de Calidad Meta por tipo de carga Carga General de 292

86 Línea de negocio: Granel Mineral Objetivo estratégico: Código: SPGM 1 Mejorar y sistematizar los procesos operativos y administrativos para desalojo de granel Mineral Descripción del objetivo: Mejorar el desalojo de mercancías por la ruta fiscal para agilizar la salida de las cargas de granel mineral Indicador I1 SPGM1 Forma de cálculo: Meta por tipo de carga Tiempo de espera en el desalojo y de mercancías Sumatoria del tiempo por vehículo desde la salida de la terminal o buque hasta la llegada al módulo de la aduana / total de vehículos Descripción de indicador: Unidad: Tiempo de espera para salir del recinto portuario una vez cargada/descarga la mercancía en la terminal/buque Minutos Granel Mineral Objetivo estratégico: Código: IPGM 1 Desarrollo de infraestructura de clase mundial para manejo de granel mineral Descripción del objetivo: Ofrecer infraestructura y servicios para el manejo de granel mineral Indicador I1 IPGM 1 Terminales de granel mineral Descripción de indicador: Número total de terminales dedicadas a granel mineral Forma de cálculo: Acumulado anual Unidad: Terminal de granel mineral Meta por tipo de carga Granel Mineral de 292

87 Línea de negocio: Vehículos Objetivo estratégico: Código: SPVH 1 Desarrollar las condiciones necesarias para mantener las cargas y atraer nuevas para vehículos Descripción del objetivo: Oferta del Puerto de Manzanillo para manejar vehículos Indicador I1 SPVH 1 Productividad en muelle Descripción de indicador: Cantidad de unidades manipuladas en muelle en un periodo determinado Forma de cálculo: Unidades manejadas/hora buque en muelle Unidad: UHBM (Unidades/hora-Buques en Muelle) Meta por tipo de carga Vehículos Objetivo estratégico: Código: IPVH 1 Desarrollo de infraestructura de clase mundial para vehículos Descripción del objetivo: Ofrecer la infraestructura y servicios para el manejo de vehículos Indicador I1 IPVH 1 Estudio de viabilidad de infraestructura para vehículos Descripción de indicador: Realización de estudio de viabilidad para el desarrollo de infraestructura para manejo de vehículos Forma de cálculo: Conteo anual Unidad: Estudios de viabilidad realizados Meta por tipo de carga Vehículos de 292

88 Línea de negocio: Granel agrícola Objetivo estratégico: Código: IPGA1 Mejorar y sistematizar los procesos operativos para desalojo y entrada de Granel agrícola por ferrocarril Descripción del objetivo: Mejorar y sistematizar los procesos operativos y administrativos para el desalojo de granel agrícola por ferrocarril (Módulo de PSP ) Indicador I1 IPGA1 Forma de cálculo: Meta por tipo de carga Módulo de PSP ferrocarril (Sumatoria de solicitudes de espacios ferroviarios a través de PSP por año / total de solicitudes por año) * 100 Descripción de indicador: Unidad: Porcentaje de las solicitudes de espacios ferroviarios para la importación por medio del módulo Puerto Sin Papeles, respecto al total de solicitudes % de solicitudes Granel Agrícola 0% 15% 20% 25% 30% 35% Generales del Puerto Objetivo estratégico: Código: SGPG 1 Promocionar al Puerto de Manzanillo a nivel nacional Descripción del objetivo: Desarrollo de plan comercial anual de carácter nacional para captar nuevos tráficos nacionales con origen y destino en México Indicador I1 SGPG1 Participación de API en eventos de promoción Descripción de indicador: Número de eventos o foros nacionales en los que la API participa de forma activa promocionando al Puerto Forma de cálculo: Conteo anual Unidad: Eventos Meta por tipo de carga Todas las líneas de negocio Indicador I2 SGPG Promoción a clientes internacionales Descripción de indicador: Número de viajes internacionales para visitar clientes actuales o potenciales en el extranjero Forma de cálculo: Conteo anual Unidad: Viajes 88 de 292

89 Meta por tipo de carga Todas las líneas de negocio Objetivo estratégico: Código: IPGP 1 Mejorar y sistematizar los procesos portuarios para el desalojo y entrada de mercancías Descripción del objetivo: Mejorar los flujos de mercancías dentro del Puerto Indicador I1 IPGP 1 Forma de cálculo: Meta por tipo de carga Todas las líneas de negocio Tiempo de espera del patio a la terminal Sumatoria del tiempo de espera por camión en un año / total de camiones por año Descripción de indicador: Unidad: Tiempo de espera para entrar en su terminal después de haber realizado el ingreso al patio regulador Minutos Objetivo estratégico: Código: IPGP 2 Desarrollo de infraestructura de clase mundial para el desarrollo de actividades logísticas Descripción del objetivo: Crear infraestructura básica para el establecimiento de empresas que le den valor agregado a las mercancías de importación y exportación y empresas que operen como centro de distribución Indicador I1 IPGP 2 Volumen de tráfico de carga contenerizada, Descripción de indicador: Incrementar el total de carga contenerizada operada por el Puerto Forma de cálculo: Total de TEUs operados Unidad: TEUs (miles) Meta por tipo de carga Contenedores 1,860 1,964 2,073 2,188 2,310 2,439 Indicador I2 IPGP 2 Desarrollo de módulos de PSP Descripción de indicador: Número de nuevos módulos creados y/o módulos mejorados por año dentro del Puerto Sin Papeles Forma de cálculo: Conteo anual Unidad: Módulos 89 de 292

90 Meta por tipo de carga Todas las líneas de negocio Objetivo estratégico: Código: ACGP 1 Desarrollar tecnologías de información que permitan eficientar los servicios Descripción del objetivo: Ser referente en el uso de tecnologías para la mejora de la eficiencia Indicador I1 ACGP 1 Forma de cálculo: Meta por tipo de carga Todas las líneas de negocio Indicador I2 ACGP1 Forma de cálculo: Meta por tipo de carga Todas las líneas de negocio Indicador I3 ACGP1 Forma de cálculo: Meta por tipo de carga Todas las líneas de negocio Operaciones controladas por sistemas de rastreo (Sumatoria de operaciones con seguimiento total en un año / total de operaciones en un año) * 100 Descripción de indicador: Unidad: Porcentaje de operaciones con seguimiento total desde la entrada a la salida respecto al total de operaciones completas que se realizan en el Puerto % de operaciones controladas % 0% 15% 25% 50% 75% Empresas que usan sistema de citas PSP (Suma de empresas que utilizan el sistema de citas dentro de un módulo PSP para entrar en el Puerto / total de empresas que operan en el Puerto) * 100 Descripción de indicador: Unidad: Porcentaje de empresas sobre el total que operan en el Puerto que utilizan el sistema de citas dentro de un módulo PSP para entrar en el Puerto % de empresas % 10% 20% 30% 40% 50% Operaciones gestionadas por PSP (Sumatoria de operaciones que utilizan el sistema de PSP por año / total de operaciones por año) * 100 Descripción de indicador: Unidad: Porcentaje del total de operaciones que son gestionadas por medio de este módulo respecto del total de operaciones que se realizan en el Puerto % de operaciones monitoreadas % 15% 30% 45% 60% 75% 90 de 292

91 Objetivo estratégico: Código: ACGP 2 Fomentar la inversión rentable de capital privado Descripción del objetivo: Preparar al Puerto ante contingencias medioambientales, de seguridad y socioeconómicas Indicador I2 ACGP2 Plan de contingencias Descripción de indicador: Tener aprobado de forma anual un plan que contemple a nivel presupuestario y operacional las medidas y acciones ante diferentes contingencias Forma de cálculo: Conteo anual Unidad: Documento aprobado Meta por tipo de carga Todas las líneas de negocio Objetivo estratégico: Código: IMGP 1 Invertir en infraestructura de clase mundial para el desarrollo portuario Descripción del objetivo: Incrementar la infraestructura portuaria Indicador I1 IMGP 1 Forma de cálculo: Meta por tipo de carga Todas las líneas de negocio Cumplimiento del programa de inversión Porcentaje de cumplimiento real del programa de inversión / porcentaje de cumplimiento programado Descripción de indicador: Unidad: Supervisar el cumplimiento del programa de inversión de la API para el desarrollo de infraestructura ferroviaria Porcentaje de cumplimiento de 292

92 4.4. Estrategias y Líneas de Acción Línea de negocio: Contenedores Objetivo Estratégico Estrategia Líneas de acción Objetivo estratégico SPCO1 Especializar al Puerto de acuerdo a las necesidades del mercado en logísticas de contenedores Consolidación del modelo de Marca de Calidad Consolidar el modelo de la Marca de Calidad en todas sus vertientes (operaciones y procesos, comercial y promoción, y gestión) una vez implantada la Marca de Calidad, y su primer programa de Garantías de servicio Se llevarán a cabo los desarrollos informáticos que permitan obtener los indicadores de Calidad definidos, y se consolidarán los mecanismos y herramientas de monitoreo de procesos, compromisos y niveles de calidad de las etapas intermedias y subprocesos, según la documentación de referencia de la Marca de Calidad Se llevarán a cabo los ejes de comunicación y promoción definidos durante el proyecto de implantación de la Marca. El departamento de Comercialización estará coordinado con la entidad de gestión de la Marca de Calidad para hacer estas acciones Se consolidará la unidad de gestión, la cual consolidará los procesos internos relacionados con la Marca, establecerá relaciones con empresas y autoridades adheridas a la Marca, contactará con nuevas empresas interesadas en formar parte y clientes finales del puerto de Manzanillo. También coordinará al resto de departamentos de la API y personas de empresas y autoridades que participen en la mejora de procesos, tanto a nivel del diseño como de la implantación de las mejoras (nuevos esquemas de trabajo, desarrollo de nuevas aplicaciones informáticas, etc.) Objetivo Estratégico Estrategia Líneas de acción Objetivo estratégico: SPCO2 Consolidar al Puerto como referente mundial en el manejo de contenedores Impulso del tráfico de transbordos Definir las necesidades para favorecer el aumento del tráfico de transbordo, así como un análisis detallado de estas operaciones en puertos competidores del Puerto de Manzanillo para conocer el pronóstico de la posible demanda de los transbordos en el Puerto Efectuar un análisis de los puertos líderes nacionales e internacionales para conocer las estrategias utilizadas para atraer cargas de trasbordo y reconocer de esta manera, las mejores prácticas de puertos que son modelo internacional por la cantidad de clientes de transbordo satisfechos que poseen Analizar el flujo completo de contenedores de transbordo en el Puerto y documentar los procesos del tráfico de transbordo identificando volumen, tipo de mercancía y áreas de oportunidad en la operación Entrevistar a clientes actuales y potenciales de transbordo de contenedores por el Puerto para evaluar la factibilidad de incrementar el tráfico en el corto plazo y mantener el crecimiento en años subsecuentes 92 de 292

93 Detallar las acciones a realizar para incrementar el número de usuarios de trasbordo y establecer medidas para impulsar el tráfico Realizar foros de discusión de las políticas planteadas para puntualizar aspectos clave detectados por usuarios e identificados en las buenas prácticas de los puertos modelo Definir los nuevos procedimientos de operación junto con las autoridades encargadas del control de las mercancías, para generar el marco de operación más eficiente y que genere mayor certidumbre sobre este tipo de tráfico Publicar las medidas señaladas y llevarlas a cabo para aumentar el tráfico de transbordos en el Puerto Objetivo Estratégico Objetivo estratégico: IPCO1 Mejorar y sistematizar los procesos portuarios para el desalojo de contenedores por ferrocarril (Módulo de PSP ) Estrategia Creación de módulo ferroviario en Puerto Sin Papeles Realizar un diagnóstico de la situación y mapeo de procesos requeridos para coordinar la operativa ferroviaria Identificar los puntos de mejora logrables y aquellos pasos que podrían pasar a formar parte de un soporte digital, por medio de un portal único de Puerto Sin Papeles, con la finalidad de reconocer los procesos que impiden una eficiente utilización del sistema ferroviario Evaluar los sistemas operativos vigentes en otros puertos, con la finalidad de que mediante el benchmarking a puertos con volúmenes y operativas semejantes, se detecten las características idóneas del sistema para el módulo ferroviario de Manzanillo Detectar aspectos clave que podrían representar un área de riesgo en la puesta en marcha del portal de PSP y realizar el plan de acciones para mitigar una posible afectación Líneas de acción Focalizar el subcomité ferroviario en la consecución y consolidación de esta nueva forma de operación, para validar de forma conjunta y mediante sesiones de trabajo, los pasos con la comunidad portuaria Desarrollar el sistema de operación a utilizar por el PSP de tal manera que se adapte de la forma más adecuada al Puerto Instalar el equipamiento necesario para el módulo ferroviario del PSP y capacitar a los usuarios iniciales Establecer un plazo de pruebas del sistema de solicitud de espacios ferroviarios previo a la operación y puesta en marcha, para garantizar su óptimo funcionamiento y adecuada operación Registrar hallazgos y emprender acciones de corrección del sistema para asegurar un funcionamiento libre de errores, mediante el Ciclo de Mejora Continua de Deming Capacitar a todo el personal involucrado e implantar el módulo ferroviario en Puerto Sin Papeles 93 de 292

94 Objetivo Estratégico Estrategia Líneas de acción Estrategia Líneas de acción Objetivo estratégico IPCO2 Consolidar el Puerto como plataforma de servicios logísticos para contenedores Aumento de la capacidad del área de consolidación/desconsolidación Estudiar los datos históricos del tráfico de mercancía, analizando el flujo de entrada, duración del tiempo de operativa de descarga de buque/transporte terrestre y consolidación/desconsolidación Analizar la capacidad dinámica de los espacios de consolidación/ desconsolidación realizando cálculos con base en la información real provista por los cesionarios Mapear los procesos operativos y administrativos de las áreas de consolidación/ desconsolidación y realizar una simulación de la actividad logística y tiempos de espera de la mercancía en el Puerto Establecer una comparación entre la eficiencia real y programada de las áreas de consolidación/desconsolidación, detectando áreas de oportunidad Comparar la operativa del Puerto de Manzanillo con acciones de competidores y realizar un estudio de benchmarking para identificar las mejores prácticas de los puertos que manejan un volumen semejante y que son modelo internacional en eficiencia de procesos Definir los requisitos y características óptimas del área de consolidación/ desconsolidación para mejorar y sistematizar la coordinación y control de los procesos operativos Detallar el procedimiento de operación, definir el recurso humano necesario y poner en marcha el periodo de pruebas Documentar el proceso y sus procedimientos, capacitar a todos los elementos implicados en la operativa e implementar las mejoras planeadas Realizar mediciones periódicas de la capacidad dinámica de los espacios de consolidación/desconsolidación para asegurar la permanencia y buen funcionamiento del sistema implantado así como para permitir la mejora continua del proceso operativo y administrativo Desarrollo de un nodo logístico Estudiar los datos históricos y la previsión de tráfico de mercancía, analizando el tiempo de operativa de consolidación/desconsolidación Establecer el marco para detectar los aspectos positivos y negativos de tener un nodo logístico fuera de las instalaciones del Puerto Determinar las necesidades de los espacios de consolidación/ desconsolidación realizando cálculos con base en la información real provista por los cesionarios Mapear los procesos operativos y administrativos de las áreas de consolidación/ desconsolidación Realizar un estudio de viabilidad económica y operativa del área identificada donde se podría construir el nodo logístico, considerando el desarrollo de vialidades específicas entre el nodo y el Puerto Una vez aprobada la viabilidad económica de la inversión, realizar un benchmarking nacional e internacional para identificar las mejores prácticas, aplicables al Puerto de Manzanillo, que se realizan en puertos semejantes en volumen y que son modelo internacional de eficiencia Identificar y entrevistar a clientes y prestadores de servicio potenciales para conocer sus requerimientos y expectativas del nodo logístico a desarrollar Definir y detallar los requisitos específicos y características óptimas del área de consolidación/desconsolidación para sistematizar la coordinación y control de los procesos operativos, de acuerdo a las necesidades de los usuarios potenciales 94 de 292

95 Estrategia Líneas de acción Simular la actividad a desarrollar en el nodo logístico fiscalizado o no, fuera del Puerto (Jalipa) Diseñar el modelo operativo del recinto y su reparto inicial entre los actores actuales del Puerto y los posibles actores logísticos interesados en prestar servicio Identificar posibles candidatos para participar en el concurso público y publicar la licitación para la construcción y prestación de servicio en el nodo logístico Implantación de mejoras y garantías de ferrocarril Continuar el desarrollo de los sistemas informáticos asociados a los nuevos procesos y esquemas de trabajo Adherir a la Marca las empresas y autoridades que participan en los procesos del ferrocarril, haciendo que éstas validen y acepten los compromisos y requisitos asociados Poner en operación las Garantías del Ferrocarril Objetivo Estratégico Estrategia Líneas de acción Objetivo estratégico: ACCO1 Ser referente en el desarrollo de garantías de calidad Promoción de la Marca de Calidad y mejora continua Consolidar la Reunión de Análisis Estratégico (RAE) como órgano rector de la Marca de Calidad Sistematizar los grupos de trabajo Evaluar de forma regular el nivel de satisfacción de los clientes usuarios del puerto de Manzanillo y valorar la calidad de los servicios del Puerto Establecer diversos mecanismos de captación de necesidades y de iniciativas enfocadas a la mejora de procesos y a la calidad. Escuchar propuestas de importadores, exportadores, operadores logísticos integrales, 3PLs, etc. Trabajar de forma prioritaria las líneas de mejora definidas en el diagnóstico del proyecto de implantación de la Marca de Calidad, aunque no se descartarán nuevas líneas de mejora (por ejemplo, se podrán abordar nuevos tráficos, como el de vehículos) Crear una segunda versión del programa de Garantías y de los elementos asociados a la Marca (manuales de servicio, normativa de la marca, etc.) Incorporar todas las mejoras que puedan llevarse a cabo con la actualización de la Marca de Calidad, así como posibles nuevos alcances (procesos de buques, tráfico de vehículos, etc.) Modificar los aspectos de gestión o relacionados con la entidad de gestión que permitan un desarrollo y supervisión de la Marca más eficaz Consensar la actualización de la Marca de Calidad con la comunidad portuaria, especialmente con las empresas adheridas 95 de 292

96 Línea de negocio: Carga General Suelta Objetivo Estratégico Estrategia Líneas de acción Objetivo estratégico SPCG 1 Mejorar y sistematizar los procesos operativos para desalojo de carga General Desalojo de la ruta fiscal Realizar un estudio del flujo de mercancía en la ruta fiscal Identificar cargas con mayor/menor tránsito y cuellos de botella en el proceso Definir cuáles cargas son susceptibles a ser trasladadas a través de una ruta alterna Construir y equipar (no intrusivos) un carril adicional para revisión de mercancías de importación. Construcción de una rotonda que de seguridad a la circulación de salida, al principio de la banda B, y fuera de la zona de maniobras marítimas. Establecer el protocolo de utilización para todos los carriles actuales y potenciales, condicionándolo en función de las necesidades de las cargas que ahora los usan En base al resultado del estudio, utilizar el carril que ahora están utilizando los contenedores vacíos y graneles para la salida de las mercancías que tienen un requerimiento administrativo más ágil en el primer semáforo de la ruta fiscal Construir el carril Número 9 en acceso norte del puerto. Objetivo Estratégico Estrategia Líneas de acción Objetivo estratégico: ACCG1 Ser referente en el desarrollo de garantías de calidad para mercancía general Implantación de garantías de calidad para carga general Continuar el desarrollo de los sistemas informáticos asociados a los nuevos procesos y esquemas de trabajo Adherir a la Marca las empresas y autoridades que participan en los procesos del de carga general, haciendo que éstas validen y acepten los compromisos y requisitos asociados Poner en operación las Garantías para carga general 96 de 292

97 Línea de negocio: Granel Mineral Objetivo Estratégico Estrategia Líneas de acción Objetivo estratégico SPGM 1 Mejorar y Sistematizar los procesos operativos para desalojo de Granel Mineral E1.3 Desalojo de la ruta fiscal Realizar un estudio del flujo de mercancía en la ruta fiscal Identificar cargas con mayor/menor tránsito y cuellos de botella en el proceso Definir cuáles cargas son susceptibles a ser trasladadas a través de una ruta alterna Construir y equipar (no intrusivos) un carril adicional para revisión de mercancías de importación. Construcción de una rotonda que de seguridad a la circulación de salida, al principio de la banda B, y fuera de la zona de maniobras marítimas. Establecer el protocolo de utilización para todos los carriles actuales y potenciales, condicionándolo en función de las necesidades de las cargas que ahora los usan En base al resultado del estudio, utilizar el carril que ahora están utilizando los contenedores vacíos y graneles para la salida de las mercancías que tienen un requerimiento administrativo más ágil en el primer semáforo de la ruta fiscal Construir el carril Número 9 en acceso norte del puerto. Objetivo Estratégico Estrategia Líneas de acción Objetivo estratégico IPGM1 Desarrollo de infraestructura de clase mundial para granel mineral Creación de infraestructura especializada en manejo de minerales Realizar el pronóstico del tráfico de granel mineral para los próximos 10 años, determinando con precisión el volumen potencial de granel mineral a manejar por el Puerto de Manzanillo Entrevistar a clientes actuales y potenciales de tráfico de granel mineral en el Puerto, para conocer sus expectativas de demanda y la probabilidad de permanencia o introducción de cargas a través de Manzanillo, respectivamente Analizar la infraestructura actual y determinar la infraestructura necesaria en función del tráfico de carga prevista. Cuantificar la necesidad de incrementar la capacidad del Puerto y su operativa para satisfacer el tráfico pronosticado Contrastar la infraestructura actual para granel mineral contra las instalaciones de otros puertos, particularmente de competidores para determinar los aspectos clave necesarios para ofrecer una ventaja competitiva y lograr el objetivo de tránsito de toneladas al año A partir del análisis de la operación en el Puerto y otros puertos modelo, determinar aspectos a optimizar de la logística actual de las operaciones y asignación de espacios portuarios, considerando todos los tipos de carga, flujos de mercancía así como reubicación de infraestructura actual Realizar un estudio de viabilidad económica y factibilidad operativa de una nueva terminal de granel mineral, en el que se contemple el crecimiento de los diferentes tipos de graneles minerales concentrados, ingresos potenciales para 97 de 292

98 la API, política tarifaria a aplicar, así como los requerimientos de la nueva terminal Considerar en la planeación y análisis presupuestal la infraestructura de la nueva terminal de granel mineral, ubicación y dimensión óptima, inversión mínima para su construcción y puesta en marcha, obras de dragado y conexiones terrestres y marítimas requeridas Establecer los parámetros de sistemas de operación necesarios, que cumplan con los requerimientos del mercado a nivel mundial, en materia de equipamiento y capacitación del personal Identificar los posibles candidatos en caso de producirse la licitación Anunciar el concurso público para la construcción y posterior explotación de la terminal de granel mineral 98 de 292

99 Línea de negocio: Vehículos Objetivo Estratégico Estrategia Líneas de acción Objetivo estratégico IPVH1 Desarrollo de infraestructura de clase mundial para Vehículos Instalación especializada para el manejo de vehículos Realizar un estudio de demanda del tráfico de vehículos, que pueda justificar la inversión en una estructura que atienda a las necesidades de mercado Realizar un análisis de la competencia y definir si es posible mantener la demanda considerada en el largo plazo y si las inversiones de nuestros competidores representan una amenaza Definir el mejor modelo de almacenaje y operación dentro de un benchmarking internacional para la optimización del espacio designado a tal efecto, investigar nuevas tecnologías y materiales que permitan construir instalaciones especializadas para el almacenaje de vehículos a un costo bajo Si existe demanda en el largo plazo, realizar un análisis de factibilidad económica para garantizar la viabilidad del proyecto mediante la elaboración de un estudio costo-beneficio que justifique la inversión Identificar la mejor ubicación y realizar un diseño preliminar de la zona específica para este tráfico Elaborar las bases del concurso público en las cuales se establezcan las condiciones de partida mínimas que deben cumplir las instalaciones para que se adecúen a los estándares internacionales identificados en las mejores prácticas Lanzar el concurso público para la construcción de la infraestructura especializada mediante una empresa privada que invierta en el desarrollo de la infraestructura de patios de almacenaje, edificaciones y equipamiento pertinente para un funcionamiento eficiente Objetivo Estratégico Estrategia Líneas de acción Objetivo estratégico SPVH2 Desarrollar las condiciones necesarias para mantener las cargas y atraer nuevas para vehículos Fomento de actividades de manejo de Vehículos Promover nuevas rutas para la captación de nuevos tráficos de vehículos Posicionar al Puerto de Manzanillo, como opción logística de transporte de Vehículos dentro de la oferta portuaria del Pacífico. Sensibilizar al recurso humano que opera en terminal, respecto al tema de la atención de clientes Garantizar una conectividad eficiente, facilitando las operaciones de entrada y desalojo de vehículos por ferrocarril. Mejorar los flujos internos de mercancías para que no afecten de forma negativa a la operativa portuaria de manejo de vehículos. 99 de 292

100 Línea de negocio: Granel Agrícola Objetivo Estratégico Objetivo estratégico IPGA1 Mejorar y sistematizar los procesos operativos y administrativos para el desalojo y entrada de granel agrícola por ferrocarril (Módulo de PSP ) Estrategia Creación de módulo ferroviario en Puerto Sin Papeles Realizar un diagnóstico de la situación y mapeo de procesos requeridos para coordinar la operativa ferroviaria Identificar los puntos de mejora logrables y aquellos pasos que podrían pasar a formar parte de un soporte digital, por medio de un portal único de Puerto Sin Papeles, con la finalidad de reconocer los procesos que impiden una eficiente utilización del sistema ferroviario Evaluar los sistemas operativos vigentes en otros puertos, con la finalidad de que mediante el benchmarking a puertos con volúmenes y operativas semejantes, se detecten las características idóneas del sistema para el módulo ferroviario de Manzanillo Detectar aspectos clave que podrían representar un área de riesgo en la puesta en marcha del portal de PSP y realizar el plan de acciones para mitigar una posible afectación Líneas de acción Focalizar el subcomité ferroviario en la consecución y consolidación de esta nueva forma de operación, para validar de forma conjunta y mediante sesiones de trabajo, los pasos con la comunidad portuaria Desarrollar el sistema de operación a utilizar por el PSP de tal manera que se adapte de la forma más adecuada al Puerto Instalar el equipamiento necesario para el módulo ferroviario del PSP y capacitar a los usuarios iniciales Establecer un plazo de pruebas del sistema de solicitud de espacios ferroviarios previo a la operación y puesta en marcha, para garantizar su óptimo funcionamiento y adecuada operación Registrar hallazgos y emprender acciones de corrección del sistema para asegurar un funcionamiento libre de errores, mediante el Ciclo de Mejora Continua de Deming Capacitar a todo el personal involucrado e implantar el módulo ferroviario en Puerto Sin Papeles 100 de 292

101 General Puerto Objetivo Estratégico Estrategia Líneas de acción Estrategia Líneas de acción Objetivo estratégico: SPGP1 Promocionar el Puerto de Manzanillo Captación y mantenimiento de clientes nacionales Realizar un estudio de segmentación de los clientes por línea de negocio y perfil logístico, que ayude a determinar las tendencias en las necesidades del mercado, además de definir la participación de los clientes del Puerto mediante un diagrama de Pareto Realizar un estudio de posibles empresas que están dentro del hinterland del Puerto y que no están utilizándolo como opción logística, segmentar el estudio por línea de negocio. Realizar un estudio de satisfacción-sacrifico de los clientes actuales del Puerto, que refleje la percepción de los servicios portuarios por parte del cliente y que es lo que esperan del servicio que tienen en el Puerto Desarrollar el plan comercial para tener un acercamiento con los actores logísticos nacionales, en el que se incluyan participaciones en eventos, foros visitas personalizadas y sesiones de trabajo conjuntas en focus groups o desayunos de trabajo/informativos Desarrollar un protocolo de atención a clientes, que establezca tiempos de respuesta ante una queja y los procedimientos a realizar ante las diferentes incidencias, diseñando más de un canal de comunicación para tal efecto Aumento de visibilidad en países de influencia Realizar un estudio de comparación de servicios ofrecidos por Puertos competidores de Manzanillo con enfoque a las necesidades de tráfico marítimo internacional Desarrollar un plan de mercadotecnia específico por línea de negocio Organizar visitas con el apoyo de las instituciones de la Secretaria de Economía en el exterior, PROMEXICO y la propia SCT para ganar una mayor visibilidad en los puertos con los que Manzanillo tiene relaciones comerciales Asistir a foros y exposiciones internacionales dentro del Foreland de Manzanillo, para ampliar la visibilidad a las acciones desarrolladas con anterioridad Objetivo Estratégico Estrategia Líneas de acción Objetivo estratégico IPGP1 Mejorar y sistematizar los procesos operativos para desalojo y entrada de mercancías Programación de entrada de mercancía al Puerto por el patio regulador Realizar un estudio que permita mapear los procesos de entrada y salida de mercancía utilizando el autotransporte a cualquiera de las líneas de negocio que están dentro del Puerto. En dicho estudio se analizarán las capacidades de atención a la entrega de mercancías de los cesionarios para poder establecer los máximos para las diferentes horas del día, pero atendiendo a variables, como la existencia de operación portuaria, que pudieran afectar la capacidad de recepción y entrega de la mercancía; y de esta forma al número total de camiones que acceden al Puerto al mismo tiempo Evaluar la operación del patio regulador o su equivalente en otros puertos con 101 de 292

102 Estrategia Líneas de acción volúmenes y operativas semejantes, con la finalidad de que mediante benchmarking se detecten las características idóneas del sistema para su aplicación en Manzanillo; analizar los procesos de la competencia para reconocer parámetros de eficiencia y replicar las mejores prácticas en el sistema a implementar Detallar la propuesta de solución de acceso al Puerto mediante el paso por el patio regulador a través de una eficiente planeación, control y seguimiento de las maniobras internas del Puerto a partir de la programación anticipada de los servicios Reunir a los representantes de la comunidad portuaria para que, mediante reuniones de trabajo, se establezca un acuerdo del esquema de operación del patio regulador y de la estructura tecnológica para el envío y recepción de la información Realizar un padrón de los transportistas que acceden al Puerto incluyendo las cabezas tractoras, para poder desarrollar políticas de confianza y seguridad estableciendo un vínculo de trazabilidad entre la carga y el transportista encargado de la misma Desarrollar un módulo de PSP que gestione la entrada del autotransporte al Puerto, creando un sistema de información que tenga acceso al transcurrir de las operaciones en las diferentes terminales y el nivel de desalojo del Puerto por la propia aduana en la ruta fiscal. La sistematización y posterior automatización del proceso proveerá una sólida plataforma para garantizar el intercambio de información entre los recintos, operadores y autoridades; permitiendo una adecuada planeación de la operación, así como el conocimiento de la ubicación del autotransporte y su carga Crear un subcomité de operaciones para la gestión de entrada al recinto portuario, en el que se establecerán los procedimientos sobre el envío de información entre las diferentes interfaces, así como los requerimientos que establezcan las autoridades para llevar a cabo dicho esquema, considerando el recurso humano necesario Establecer un periodo de pruebas previo a la puesta en marcha definitiva del modelo de operación de entrada a través del sistema de citas que se establecerá en el Puerto de Manzanillo Realizar las correcciones y adecuaciones requeridas, posterior al periodo de pruebas, e implementar el sistema mediante fases graduales de entrada en operación, la meta final del proyecto es que todos los vehículos de carga comercial pasen por el patio regulador previo a la entrada del Puerto Mantener actualizado el padrón de transportistas y vehículos para incrementar la certidumbre del sistema y la seguridad en el manejo de las cargas que pasan por el Puerto Gestión de los flujos de entrada al Puerto Realizar un estudio de la operativa actual en API Manzanillo para la programación y gestión del patio regulador de forma que se documenten los procedimientos y se definan con exactitud su relación con el resto de procesos y actividad del Puerto Una vez definida la operativa actual, proponer sistemas tecnológicos que permitan automatizar y gestionar el patio regulador (vigilancia, censo de vehículos/conductores/empresas, estacionamiento, gestión de la entrada de vehículos según el atraque de los buques, seguimiento o tracking de vehículos, ), realizando un estudio costo-beneficio de cada uno de ellos, así como su impacto en la operativa global. Las mejoras que se propongan en esta fase deberán estar integradas con el resto de sistemas existentes en el Puerto, funcionando como una unidad 102 de 292

103 Estrategia Líneas de acción Elaborar el plan de implantación, una vez aprobada la viabilidad económica de la inversión y las acciones a desarrollar, incluyendo todas las adecuaciones necesarias tanto en el patio regulador como en los sistemas de la API Definir los requerimientos de operación del patio regulador, los cuales son de tipo administrativo y operacional Sistematización de procesos Realizar un estudio de todos los procesos operativos de la API, analizando cuáles están implementados actualmente y se definirán las actuaciones necesarias para la implantación de un Puerto Sin Papeles integral Analizar qué procesos y actividades se pueden automatizar con los objetivos de: Monitorear los procesos operativos Anticipar las exigencias de los clientes Garantizar los niveles de calidad establecidos Tener transparencia en la gestión Analizar todos los sistemas disponibles en la API con la finalidad de reutilizar la mayor parte de los mismos para rentabilizar las inversiones realizadas, y definir las ampliaciones y/o modificaciones necesarias para poder cumplir los objetivos. Estos sistemas deberán proporcionar información sobre los indicadores de calidad de forma on-line y deberán identificar tendencias de los procesos o actividades que puedan dar lugar a una falta en el cumplimiento de los indicadores definidos para poder actuar de forma preventiva. Igualmente, un análisis de los tiempos de las tareas y los recursos disponibles permitirán la optimización y planificación de los mismos Implementar y automatizar los procesos relacionados con: Operativa marítima Operativa terrestre (personas, vehículos y mercancías) Facturación, haciendo uso de la firma digital Integración (GIS, BBDD, BI, ) Elaborar el plan de implantación, una vez aprobada la viabilidad económica de la inversión y las actuaciones a desarrollar, incluyendo todas las adecuaciones necesarias en los distintos sistemas Especificar los nuevos procedimientos de operación así como los recursos humanos necesarios Objetivo Estratégico Estrategia Líneas de acción Objetivo estratégico IPGP2 Desarrollo de infraestructura de clase mundial para desarrollo de actividades logísticas Desarrollo de recinto fiscalizado estratégico Analizar la situación actual del Puerto y realizar un estudio de mercado para detectar los aspectos positivos y negativos de tener un recinto fiscalizado estratégico fuera de las instalaciones del Puerto Realizar un estudio costo-beneficio del área identificada donde se construirá el recinto fiscalizado estratégico, en el cual se definirá el modelo de gestión, operación y plan de promoción y desarrollo del mismo. Dentro del modelo de operación se tendrán en cuenta el desarrollo de vialidades específicas entre el Puerto y el recinto, así como cualquier obra necesaria para habilitar el recinto para la operación fiscalizada Una vez aprobada la viabilidad económica de la inversión, realizar un benchmarking nacional e internacional para la definición de los servicios que debe tener el recinto fiscalizado estratégico así como los diferentes modelos de 103 de 292

104 gestión del recinto Identificar y entrevistar a clientes potenciales Realizar reuniones de trabajo con la comunidad portuaria para definir el esquema de operación del recinto fiscalizado estratégico así como para eficientar su desempeño, precisar el flujo de información entre el Puerto y el recinto y establecer el sistema de control de operaciones a utilizar Elaborar el plan de desarrollo de infraestructura del proyecto, que incluirá (proyecto conceptual, su factibilidad, anteproyecto, proyecto ejecutivo) la adecuación de los sistemas de alumbrado y sistemas de agua para toda la instalación, incluyendo además los viales principales, los accesos y la adecuación del perímetro a los requerimientos fiscales para poder prestar los servicios de recinto fiscalizado estratégico y ejecutarlo Detallar los requerimientos específicos, por parte de la SHCP, para llevar a cabo el recinto fiscalizado estratégico, los cuales son de tipo administrativo, de infraestructura y operacional; considerando el recurso humano competente y capacitado Analizar las condiciones de funcionamiento de la carretera enlace entre el Puerto y patio regulador, realizando una propuesta técnica que dé viabilidad al proyecto en cumplimiento con los requisitos aduanales y de operación. La propuesta de solución de tránsito de mercancías para este tramo se llevará a cabo de la misma forma aunque el área propuesta no tenga la naturaleza de recinto fiscalizado estratégico, para agilizar la gestión de entrada de vehículos al Puerto. Solicitar a SCT la factibilidad de que esa Secretaría realice la ampliación del tramo carretero. Establecer las condiciones iniciales de puesta en marcha considerando el presupuesto otorgado y teniendo como prioridad la comercialización y promoción del recinto entre los cesionarios y maniobristas actuales del Puerto, estableciendo los precios mínimos por las áreas que surjan del proyecto de viabilidad económica del recinto y del benchmarking 104 de 292

105 Objetivo Estratégico Estrategia Líneas de acción Estrategia Líneas de acción Objetivo estratégico ACGP1 Desarrollar tecnologías de información que permita la sistematización e intercambio electrónico de datos para todas las cargas Implementación de sistemas de visibilidad de mercancías en el Puerto Documentar los procesos de las cadenas logísticas que pasan por el Puerto, identificando el volumen de mercancía en el intercambio y las acciones de los diferentes agentes de la comunidad portuaria Actualizar el plano de infraestructura del Puerto, patio regulador y sus vialidades y analizar el flujo completo de importación, exportación y escala de camiones de mercancías en el Puerto Realizar un análisis costo-beneficio de la implantación de sistemas de control de tránsito de camiones, contrastando tecnologías tipo RFID o GPS Evaluar las alternativas e involucrar a la comunidad portuaria mediante la elaboración de entrevistas y sesiones de trabajo para determinar cuál es el sistema de control que brinda mayores beneficios en el mediano y largo plazo Valorar la implantación de la Norma ISO 28000: Seguridad en la Cadena de Suministro, como certificación para ayudar a conseguir el Objetivo Estratégico Implantar el sistema de control de accesos para mercancías y personas, realizar la instalación del hardware/software, además de documentar los procesos y sus respectivos procedimientos de operación y control Establecer las condiciones iniciales de la puesta en marcha, definir el recurso humano con dedicación a la implementación y control del sistema y determinar el lapso de periodo de pruebas, así como el tiempo máximo en el cual todos los camiones/contenedores que pasen por el Puerto deberán contar con la tecnología y proveer datos de control al sistema Rastreo de mercancía y personas Analizar los sistemas y procedimientos de seguridad definidos actualmente y su grado de implementación o uso, con el objetivo de crear un concepto de seguridad integral Elaborar un plan de seguridad en el que se definan los nuevos procedimientos de seguridad y acciones sobre los sistemas actuales que den respuesta al modelo de seguridad, identificar los riesgos y definir los planes de acción, así como la definición de políticas para una gestión óptima de los recursos tanto materiales como humanos Definir, dentro del marco del control de accesos tanto vehiculares, como personales o de mercancías, puntos de control de acceso a cada una de las zonas de seguridad definidas sobre un mismo sistema de gestión integral, el cual facilitará la gestión del tránsito entre las distintas zonas identificando la ubicación de forma on-line de los mencionados y su control total Precisar los sistemas tecnológicos que permitan implementar las políticas anteriormente definidas así como su impacto en la operativa global. Las mejoras que se propongan en esta fase deberán estar integradas con el resto de los sistemas Aprobar la viabilidad económica de la inversión y las actuaciones a llevar a cabo, desarrollar el plan de implantación, que incluirá todas las adecuaciones necesarias en los distintos sistemas (CCTV, garitas de control de accesos, sistemas de detección, ) Definir los nuevos procedimientos de operación así como los recursos humanos necesarios 105 de 292

106 Objetivo Estratégico Estrategia Líneas de acción Objetivo estratégico: ACGP2 Fomentar la inversión rentable de Capital Privado Diseño de planes de respuesta ante contingencias Realizar una búsqueda de Puertos referentes en la implementación de protocolos medioambientales, de seguridad y socio-económicos Establecer protocolos para hacer frente, de la manera más eficiente a diferentes contingencias que puedan tener un impacto negativo en la actividad del Puerto y su entorno, o incluso pudieran implicar un cese drástico de ingresos u operaciones Estudiar las vulnerabilidades del Puerto y definir propuestas de mejora. Suele ser típico que sólo tienen una torre de control, un solo Central Power Distribution (CPD), o un sólo servidor; es importante identificar los sistemas críticos, los riesgos, cuantificarlos y definir las acciones necesarias para mitigarlos. Para la problemática con la torre de control, las soluciones podrían ser la construcción de una nueva, o la creación de un plan de contingencia en caso de catástrofe, previendo los recursos necesarios, tales como disponer de redundancia física de CPDs, dobles acometidas, entre otras; para restablecer el servicio en un tiempo corto Descripción Objetivo Estratégico Estrategia Líneas de acción Objetivo estratégico IMGP1 Invertir en infraestructura de clase mundial para el desarrollo portuario Aumento de la capacidad operativa ferroviaria Estudio de flujos de entrada y salida de mercancía mediante ferrocarril Análisis de la logística y tiempos involucrados en la operación efectuada en los patios adyacentes a las vías de ferrocarril Definir variables clave en la operación del ferrocarril y modelar el comportamiento de la ocupación del patio, para obtener valores meta de eficiencia de acuerdo al tráfico de carga previsto Realizar un estudio de viabilidad económica y operativa sobre el aumento de las líneas de ferrocarril instaladas y la posibilidad de acceder a nuevos tramos portuarios, incluyendo el proyecto ejecutivo de la vía y de las áreas de carga para cada caso Analizar la viabilidad del desarrollo de nuevos tramos ferroviarios en aquellas áreas del puerto en las que actualmente solo existe una vía y pudieran ampliarse a dos para el mismo tramo De acuerdo a los resultados del modelo y el estudio de viabilidad, realizar el layout o esquema de distribución de las vías a desarrollar e infraestructura para satisfacer la demanda de espacios colindantes a las vías de ferrocarril internas Identificar los posibles candidatos para la licitación y publicar el concurso público para la adecuación y construcción de la infraestructura ferroviaria proyectada Construcción de vías férreas en banda A Impulsar la construcción de un ladero de vía de aprox. 1000mts., 1Km. Sobre las líneas de PEMEX. 106 de 292

107 5. USOS, DESTINOS Y FORMAS DE OPERACIÓN 107 de 292

108 571, , , , , , , , ,500 2,111,000 2,111,000 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo LAG UNA DE LAS GAR ZAS GOLFO DE MEXICO E ON ET 10 M ICO ROS 2,110,500 TUR OG COL HO RO UE AL S Q RE PE ILLA V AL RI Z ST IRE DU M IN RA UE CO RQ IS PA ANC FR CIN A A ER ET AN RTA RR ATL LA A L C IHU A C O. V PT 2,110,500 GUATEMALA ANC DE 38PuE LOCALIZACION NACIONAL JALISCO SAN ANTONIO TONILA PLATANARILLO CUAUHTEMOC MINATITLAN COMALA MANZANILLO COLIMA JUAREZ AT LA N 19.4 U IH MANZANILLO RINCON DE LOPEZ IXTLAHUACAN A -C LO IL LIB DIS RAM PEZ TRIBU IEN TO VEL IDOR A JA A VIA L LIP N ZA AN M R CA RE T A ER 2,100,000 A RA N E A T L RE UAT R CA CIH 21.2PuE DARSENA PESQUERA 20PuE ARMERIA TECOMAN SAN GABRIEL PLAYA PARAISO OC EA NO 2,110,000 45PuE PA TECUANILLO CI FI CO AHIJADERO CROQUIS DE LOCALIZACION 18PuE 53PuE 12PaE 02PuE 18PuE E Pu 2,109, PuE 2,109, PuE 51PuE 43.12PuE 34PuE RE 52PuE DE DARSENA NORTE 14PuE L A V. OS IO LES ALD OC OL BLV LAGUN. LU IS D ON A DE T APEIXT A A PEZ VEL ENTRAD 22PuE 01PuE PuE 2,108,500 32PuE 22PuE MANZANILLO RUTA FIS 43.10P ue DE PUERTO 33PuE 2,108,500 CAL 18PuE 2,109,000 AUT O C O PISTA LIM A A LIM A AZ A AY PL 2,109,000 CROQUIS PARTICULAR 20PuE ITE CA RO 22PuE 43.11P ue RT PO O 22PuE T CIN AS EN RD S ISA BR S LA 50PuE CA A RR C E O LIM TER A A UA RIO 11PuE ue 22P 40.2 D8 A LID 2,108,000 VIALIDAD PRINCIPA L 18PuE 31PuE 43.8PuE 2,108,000 VIA 43.7PuE 17PuE 30PuE 44PaE 22PuE VIALID AD 7 FAR O 18PuE DARSENA SUR 20PuE 2,107,500 24P ue ue OFIC A.PINAS.I. 48PuE 1P 47PuE P 2,107,500 22Pu EDR ITO " ue PuE 43.5 NP "SA 03PuE PLA E 04PuE 08PaE AD 5 22P ue AD LID VIA ue E 26Pu E 27Pu 37PuE E Pu PuE ID VIAL 25P 05PuE PuE 43.3 ue YA 40 28Pu PuE P PaE 29PuE E 43.6PuE 17PuE 3 ue 22P 4 AD LID VIA ue 22P E 22Pu 06PuE PuE 2,107,000 2,107,000 16PuE ESCALA GRAFICA ESCALA 1: ,500 C:\Respaldo Informacion\Mis documentos locales\dibujos\dibujos\obras 2012\PMD2012 FINALES\PLANOS ORIGINALES\5.1 PLANO DE USOS, DESTINOS Y FORMAS DE OPERACION.dwg, 27/08/ :58:47 p.m., DWG To PDF.pc3 500 M. 2,106,500 2,106, , , , , , , , ,000 PLANO : No. FECHA CONCEPTO FIRMA 5.1 PLANO DE USOS, DESTINOS Y FORMAS DE OPERACION APIMAN-PL de 292

109 Referencia al plano Determinación de usos, destinos, formas de operación y su justificación técnica Nombre de Terminal o Instalación Área (m 2 ) Usos y destinos Uso Destino dentro del recinto portuario Forma de operación 1 Terminal de contenedores 286, Público Terminal portuaria para manejo de contenedores Especializada 2 Terminal de contenedores 733, Público Terminal portuaria para manejo de contenedores Especializada 3 Instalación de usos múltiples Instalación de usos 84, Público para manejo de contenedores y múltiples carga general suelta Semiespecializada 4 Instalación de usos múltiples Instalación de usos 84, Público para manejo de contenedores y múltiples carga general suelta Semiespecializada 5 Instalación para Manejo de Instalación para manejo de 12, Público Cemento cemento y carga general Especializada 6 Instalación para Manejo de Instalación para manejo de 17, Particular Cemento cemento Especializada 7 Instalación de usos múltiples Instalación de usos para manejo de perecederos, 16, Público múltiples carga general, carga refrigerada y contenedores Especializada 8 Terminal para manejo de productos perecederos, carga general y graneles 9, Terminal para manejo de Particular productos perecederos, carga general y graneles Especializada 9 Terminal de granel 4 agrícola 34, Público Terminal de granel agrícola Especializada 10 Instalación de granel agrícola 10, Público Instalación de granel agrícola Semiespecializada 11 Terminal para granel mineral 22, Público Terminal para minerales Especializada 12 Instalación para manejo de Instalación para manejo de 2, Particular productos pesqueros productos pesqueros Especializada 13.1 Aduana zona norte 138, Público Control de mercancías Especializada 4 Actualmente dicha empresa se encuentra operando contenedores en una superficie de 12,344 metros cuadrados dentro del área cesionada, bajo el amparo de un convenio temporal celebrado con el API, mismo que, siguiendo la suerte del contrato de cesión parcial de derechos fue revocado por la Dirección General de Puertos, habiéndose declarado posteriormente la suspensión de los efectos de la resolución que declara la revocación de dicho instrumento, asunto que actualmente se encuentra sub judice. 109 de 292

110 13.2 Aduana 4, Público Control de mercancías Especializada 14 Aduana pez vela 44, Público Control de mercancías Especializada 15 Terminal portuaria para la carga, Terminal para manejo de 167, Particular descarga y manejo de petróleo y petróleo y sus derivados sus derivados Especializada 16 Terminal de cruceros turísticos 130, Público Cruceros turísticos Especializada 17 Áreas de navegación de uso público ND Público Áreas de agua de uso común Especializada 18 Canal de navegación de uso común 288, Público Áreas de agua de uso común Especializada 19.1 Reserva portuaria 5, Área de Reserva Portuaria 19.2 Reserva portuaria 7, Área de Reserva Portuaria 19.3 Reserva portuaria 4, Área de Reserva Portuaria 20 Dársenas de uso común: norte, sur y pesquera 1, Público Áreas de agua de uso común Especializada 21.1 Área verde ND Público Protección medioambiental Especializada 21.2 Área verde ND Público Protección medioambiental Especializada 22 Vialidades ND Público Vialidades de uso común Especializada 23.1 Patios de maniobras 7, Público Patios de Maniobras de Uso Común Especializada 23.2 Patios de maniobras 13, Público Patios de Maniobras de Uso Común Especializada 23.3 Patios de maniobras 36, Público Patios de Maniobras de Uso Común Especializada 23.4 Patios de maniobras 66, Público Patios de Maniobras de Uso Común Especializada 23.5 Patios de maniobras 5, Público Patios de Maniobras de Uso Común Especializada 23.6 Patios de maniobras 12, Público Patios de Maniobras de Uso Común Especializada Muelle de usos múltiples tramo 2 Muelle de usos múltiples tramo 3 Muelle de usos múltiples tramo 4 7, Público 3, Público 4, Público Muelle de uso común para contenedores, carga general, granel mineral Muelle de uso común para contenedores, carga general, granel mineral Muelle de uso común para contenedores, carga general, Semiespecializada Especializada Especializada 110 de 292

111 Muelle de usos múltiples tramo 5 Muelle de usos múltiples tramo 6 Muelle de usos múltiples tramo 7 Muelle de usos múltiples tramo 8 4, Público 5, Público 5, Público 5, Público 31 Muelle tramo 9 5, Público 32 Muelle tramo 10 6, Público 33 Muelle tramo 11 6, Público 34 Muelle tramo 14 6, Público 35 Muelle de usos múltiples tramo 15 6, Público granel mineral Muelle de uso común para contenedores, carga general, granel mineral Muelle de uso común para contenedores, carga general, granel mineral y Agrícola Muelle de uso común para contenedores, carga general, granel mineral Muelle de uso común para contenedores, carga general, granel mineral Muelle de uso común para granel agrícola, carga general, granel mineral Muelle de uso común para contenedores, carga general, granel mineral Muelle de uso común para contenedores, carga general, granel mineral Muelle de uso común para carga general, granel mineral Muelle de uso común para carga general, granel mineral Semiespecializada Semiespecializada Semiespecializada Semiespecializada Especializada Especializada Especializada Especializada Especializada 36 Laguna de Tapeixtles 187, ND Reserva portuaria ND 37 Inspección fitosanitaria Público Control fitosanitario Especializada 38 Dren interlagunar 39, Público Protección medioambiental Especializada 39 Centro de mando y control 1, Particular Autoridad portuaria Especializada 40.1 Áreas por regularizar 11, ND Área por regularizar (Área por excluir del RP) ND 40.2 Áreas por regularizar 38, ND Área por regularizar (Área por excluir del RP) ND 40.3 Áreas por regularizar 14, ND Área por regularizar (Área por excluir del RP) ND 41 Muelle de uso común 4, Público Multipropósito de uso común Especializada 42 Muelle de autoridades Público Autoridad portuaria Especializada 43.1 Dársenas operativas de uso común 16, Público Dársenas de uso común Especializada 43.2 Dársenas operativas de uso común 4, Público Dársenas de uso común Especializada 43.3 Dársenas operativas de uso común 8, Público Dársenas de uso común Especializada 43.4 Dársenas operativas de uso común 9, Público Dársenas de uso común Especializada 43.5 Dársenas operativas de uso común 8, Público Dársenas de uso común Especializada 43.6 Dársenas operativas de uso 10, Público Dársenas de uso común Especializada 111 de 292

112 común 43.7 Dársenas operativas de uso común 11, Público Dársenas de uso común Especializada 43.8 Dársenas operativas de uso común 11, Público Dársenas de uso común Especializada 43.9 Dársenas operativas de uso común 12, Público Dársenas de uso común Especializada Dársenas operativas de uso común 15, Público Dársenas de uso común Especializada Dársenas operativas de uso común 13, Público Dársenas de uso común Especializada Dársenas operativas de uso común 13, Público Dársenas de uso común Especializada 44 Casa capitán de puertos Particular Autoridad portuaria Especializada Terminal de usos múltiples exceptuando el manejo de Terminal de usos múltiples exceptuando el manejo de carga 45 carga contenerizada, 146, Público contenerizada, graneles Especializada graneles agrícolas, perecederos y automóviles. agrícolas, perecederos y automóviles. 46 Instalaciones de Bascula 2, Público Instalaciones para servicio de Pesaje Especializada Referencia al plano 5.1 Nombre de Terminal o Instalación Uso Destino fuera del recinto portuario Forma de operación 47 Oficinas API Manzanillo Público Autoridad portuaria Especializada 48 Oficinas API Manzanillo 1, Público Autoridad portuaria Especializada 49 Oficinas control de tráfico marítimo Público Autoridad portuaria Especializada 50 Gestiones portuarias 7, Público Autoridad portuaria Especializada 51 Centro de emergencias portuarias 3, Público Servicios portuarios Especializada 52 Aduana en zona de Tapeixtles 3, Público Control de mercancías Especializada 53 Fondeadero 10,965, Público Fondeadero de uso común Especializada Fuente: API Manzanillo Área en desarrollo Usos y destinos Referencia al plano Justificación Técnica Destino dentro del recinto portuario Terminal de usos múltiples exceptuando el manejo de carga El espacio destinado al área de desarrollo de la Terminal de usos múltiples para manejo de graneles minerales y su posición de atraque correspondiente atiende a la creciente tendencia del movimiento de carga de granel mineral, la 112 de 292

113 Uso Destino contenerizada, graneles agrícolas, perecederos y automóviles. Público Granel mineral cual ha permitido el crecimiento de forma sostenida de esta línea de negocio en el Puerto de Manzanillo. El enfoque se centra en el muelle 16, el cual manteniendo su línea de atraque permite el desarrollo íntegro de una terminal con el nivel de desempeño definido por las mejores prácticas internacionales, de productividad, capacidad, agilidad y eficiencia en las maniobras. La forma de operación definida es especializada ya que el área con el que se cuenta para el desarrollo de las actividades es limitada y requiere centrarse en un mercado específico. Por su parte, se ha asignado un uso público de modo que atienda a las prioridades establecidas en la Ley de Puertos. 113 de 292

114 5.3. Programa de mantenimiento de la API y los cesionarios Programa de mantenimiento de la API De acuerdo a las disposiciones establecidas en el Título de Concesión, sobre la obligatoriedad del concesionario de conservar los bienes, obras e instalaciones y efectuar cuando menos, los trabajos de conservación, reparación y mantenimiento que se indique en los programas anuales de mantenimiento, se presenta el programa correspondiente. Programa de mantenimiento de la API ( ; miles de pesos) Referencia al Plano 2.2 Programa Recinto Portuario Mantenimiento de vialidades 3,792 3,500 3,675 3,859 4,052 4,254 ED-4 a 7; ED-10 Zona Norte SM-01 a 32 Recinto Portuario Recinto Portuario Recinto Portuario Recinto Portuario AL-1 a 27 Mantenimiento general de instalaciones de API Mantenimiento general de instalaciones de aduana Mantenimiento al señalamiento marítimo Mantenimiento a instalaciones eléctricas Mantenimiento a cercas perimetrales Mantenimiento a redes de agua potable y drenaje Mantenimiento al señalamiento horizontal y vertical Mantenimiento a patios de almacenamiento 4,030 4,000 4,200 4,410 4,631 4,862 2,317 2,000 2,100 2,205 2,315 2, ,500 1,575 1,654 1,736 1, ,000 1,050 1,103 1,158 1, ,154 1,000 1,050 1,103 1,158 1,216 OA-1 a 19 Mantenimiento a muelles 1,493 1,500 1,575 1,654 1,736 1,823 Fuente: API Manzanillo Total 14,917 16,000 16,800 17,640 18,522 19, de 292

115 Programa de mantenimiento de los cesionarios SSA Referencia a Plano 6.5: No. 3 1 Mantenimiento patios y muelles 2 Mantenimientos eléctricos Avance físico - financiero del Programa de Obras, Equipamiento y Mantenimiento Iniciativa privada Inversión total 25,198 ( ; miles de pesos sin I.V.A.) Mantto. infraestructura Programa de inversión privada No. MONTO (Descripción) TOTAL 15,073 P % 38.24% 31.84% 29.91% 99.99% P $ 5,765 4,799 4,509 15,073 10,125 P % 33.33% 33.33% 33.33% 99.99% P $ 3,375 3,375 3,375 10,125 No. 1 2 Mantto. equipo Programa de inversión privada MONTO (Descripción) TOTAL Reparaciones, refacciones para grúas bardella, paceco, Impsa, Konecranes, montacargas, compra de llantas, pintura, etc. Mantenimiento equipo de transporte Avance físico - financiero del Programa de Obras, Equipamiento y Mantenimiento Iniciativa privada Inversión total 82,836 ( ; miles de pesos sin I.V.A.) 79,745 P % 32.35% 33.32% 34.32% 99.99% P $ 25,800 26,574 27,371 79,745 3,091 P % 32.35% 33.32% 34.32% 99.99% P $ 1,000 1,030 1,061 3,091 OCUPA Referencia a Plano 6.5: No. 5 1 Instalaciones Avance físico - financiero del Programa de Obras, Equipamiento y Mantenimiento Iniciativa privada Inversión total 8,970 ( ; miles de pesos sin I.V.A.) Mantto. infraestructura Programa de inversión privada No. MONTO (Descripción) TOTAL 8,970 P % 16.39% 16.72% 16.72% 16.72% 16.72% 16.72% 99.99% P $ 1,470 1,500 1,500 1,500 1,500 1,500 8, de 292

116 No. 1 Mantto. equipo Programa de inversión privada MONTO (Descripción) TOTAL Mantto. preventivo y correctivo Avance físico - financiero del Programa de Obras, Equipamiento y Mantenimiento Iniciativa privada Inversión total 218,374 ( ; miles de pesos sin I.V.A.) 218,374 P % 21.24% 11.45% 20.61% 15.57% 15.57% 15.57% % P $ 46,374 25,000 45,000 34,000 34,000 34, ,374 TIMSA Referencia a Plano 6.5: No. 4 No. 1 2 Mantto. infraestructura Programa de inversión privada MONTO (Descripción) TOTAL Mantenimiento oficinas administrativas Mantenimiento general de la Terminal Avance físico - financiero del Programa de Obras, Equipamiento y Mantenimiento Iniciativa privada Inversión total 37,488 ( ; miles de pesos sin I.V.A.) 2,131 P % 15.27% 16.03% 17.64% 16.38% 17.45% 17.22% 99.99% P $ ,131 35,357 P % 14.61% 15.35% 16.12% 17.08% 17.98% 18.86% % P $ 5,165 5,427 5,700 6,040 6, ,357 NOTA: Los importes y el destino para el que se solicitan los recursos, pudieran cambiar de un año a otro (hacia abajo ó hacia arriba), ya que al momento de realizar el presupuesto de cada año, ya que este se ajusta de acuerdo con las circunstancias económicas y las condiciones comerciales que se viven en el momento. No. 1 2 Mantto. equipo Programa de inversión privada MONTO (Descripción) TOTAL Mantenimiento a equipo (maquinaria y equipo menor) Mantenimiento a equipo de computo y comunicaciones Avance físico - financiero del Programa de Obras, Equipamiento y Mantenimiento Iniciativa privada Inversión total 99,214 ( ; miles de pesos sin I.V.A.) 86,427 P % 14.62% 15.39% 16.22% 17.05% 17.91% 18.80% 99.99% P $ 12,637 13,305 14,023 14,735 15,482 16,246 86,427 12,787 P % 14.70% 15.44% 16.20% 17.02% 17.87% 18.76% 99.99% P $ 1,880 1,974 2,072 2,176 2,285 2,399 12,787 NOTA: Los importes y el destino para el que se solicitan los recursos, pudieran cambiar de un año a otro (hacia abajo ó hacia arriba), ya que al momento de realizar el presupuesto de cada año, ya que este se ajusta de acuerdo con las circunstancias económicas y las condiciones comerciales que se viven en el momento. 116 de 292

117 CONTECON Referencia a Plano 6.5: No Infraestructura y equipo Avance físico - financiero del Programa de Obras, Equipamiento y Mantenimiento Iniciativa privada Inversión total 400,386,528 ( ; miles de pesos sin I.V.A.) Mantto. infraestructura Programa de inversión privada No. MONTO (Descripción) TOTAL 400,386, % 14.67% 16.82% 16.82% 17.51% 20.23% 99.98% 55,782,205 58,746,381 67,353,394 67,353,394 70,132,764 81,018, ,386,528 *NOTA: En esta cédula esta integrado el presupuesto de mantenimiento para infraestructura y para equipo Apasco Referencia a Plano 6.5: No Instalaciones Avance físico - financiero del Programa de Obras, Equipamiento y Mantenimiento Iniciativa privada Inversión total 3,272,223 ( ; miles de pesos sin I.V.A.) Mantto. infraestructura Programa de inversión privada No. MONTO (Descripción) TOTAL 3,272,223 P % 14.70% 15.43% 16.20% 17.01% 17.87% 18.76% 99.97% P $ 481, , , , , ,986 3,272,223 No. 1 Mantto. equipo Programa de inversión privada MONTO (Descripción) TOTAL Mantto. por terceros a equipos Material de mantto. y refacciones Avance físico - financiero del Programa de Obras, Equipamiento y Mantenimiento Iniciativa privada Inversión total 2,152,969 ( ; miles de pesos sin I.V.A.) 2,152,969 P % 14.70% 15.44% 16.21% 17.02% 17.87% 18.76% % P $ 316, , , , , ,974 2,152, de 292

118 La Junta Referencia a Plano 6.5: No Vías de FC 2 Patios y vialidades 3 Edificios y estructuras Avance físico - financiero del Programa de Obras, Equipamiento y Mantenimiento Iniciativa privada Inversión total 4,050 ( ; miles de pesos sin I.V.A.) Mantto. infraestructura Programa de inversión privada No. MONTO (Descripción) TOTAL 2,250 P % 88.88% 2.22% 2.22% 2.22% 2.22% 2.22% 99.98% P $ 2, , P % 16.66% 16.66% 16.66% 16.66% 16.66% 16.66% 99.96% P $ ,200 P % 16.66% 16.66% 16.66% 16.66% 16.66% 16.66% 99.96% P $ ,200 No. Mantto. equipo Programa de inversión privada MONTO (Descripción) TOTAL 1 Descargador 2 Bandas y elevadores 3 Equipo electrónico Avance físico - financiero del Programa de Obras, Equipamiento y Mantenimiento Iniciativa privada Inversión total 7,800 ( ; miles de pesos sin I.V.A.) 6,000 P % 16.66% 16.66% 16.66% 16.66% 16.66% 16.66% 99.96% P $ 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 6,000 1,200 P % 16.66% 16.66% 16.66% 16.66% 16.66% 16.66% 99.96% P $ , P % 16.66% 16.66% 16.66% 16.66% 16.66% 16.66% 99.96% P $ de 292

119 Granelera Manzanillo Referencia a Plano 6.5: No Silos de almacenamiento y bandas transportadora 2 Vías de ferrocarril 3 Basculas de FFCC y de camión Avance físico - financiero del Programa de Obras, Equipamiento y Mantenimiento Iniciativa privada Inversión total 6,500 ( ; miles de pesos sin I.V.A.) Mantto. infraestructura Programa de inversión privada No. MONTO (Descripción) TOTAL 5,000 P % 17.00% 17.00% 17.00% 16.50% 16.50% 16.00% % P $ ,000 1,000 P % 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.66% 16.66% % P $ , P % 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.66% 16.66% % P $ No. 1 2 Mantto. equipo Programa de inversión privada MONTO (Descripción) TOTAL Silos, transportadores y elevadores Basculas de FFCC y de camión 3 Maquinaria pesada Avance físico - financiero del Programa de Obras, Equipamiento y Mantenimiento Iniciativa privada Inversión total 8,600 ( ; miles de pesos sin I.V.A.) 6,000 P % 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.66% 16.66% % P $ 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 6, P % 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.66% 16.66% % P $ ,000 P % 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.66% 16.66% % P $ , de 292

120 FRIMAN Referencia a Plano 6.5: No. 8 1 Instalaciones Avance físico - financiero del Programa de Obras, Equipamiento y Mantenimiento Iniciativa privada Inversión total 1,225 ( ; miles de pesos sin I.V.A.) Mantto. infraestructura Programa de inversión privada No. MONTO (Descripción) TOTAL 1,225 P % 15.00% 16.00% 16.00% 17.00% 18.00% 18.00% % P $ ,225 No. 1 2 Mantto. equipo Programa de inversión privada MONTO (Descripción) TOTAL Mantenimiento preventivo y correctivo montacargas Mantenimiento preventivo y correctivo cámaras frigoríficas Avance físico - financiero del Programa de Obras, Equipamiento y Mantenimiento Iniciativa privada Inversión total 3,760 ( ; miles de pesos sin I.V.A.) 634 P % 15.00% 15.00% 16.00% 17.00% 18.00% 19.00% % P $ ,126 P % 15.00% 16.00% 16.00% 17.00% 18.00% 19.00% % P $ ,126 Corporación Multimodal Referencia a Plano 6.5: No. 9 No. 1 2 Mantto. Equipo Programa de inversión privada MONTO (Descripción) TOTAL Mantenimiento en equipo de refrigeración Mantenimiento equipo de manejo y maniobras Avance físico - financiero del Programa de Obras, Equipamiento y Mantenimiento Iniciativa privada Inversión total 4,794 ( ; miles de pesos sin I.V.A.) 3,565 P % 15.15% 15.93% 16.89% 17.11% 17.25% 17.67% % P $ ,565 1,229 P % 14.65% 15.87% 16.60% 17.09% 17.49% 18.31% % P $ , de 292

121 PEMEX Referencia a Plano 6.5: No Reparación, conservación y mantto. de bienes inmuebles Reparación, conservación y mantto. de instalaciones marinas Avance físico - financiero del Programa de Obras, Equipamiento y Mantenimiento Iniciativa privada Inversión total 1,533 ( ; miles de pesos sin I.V.A.) Mantto. infraestructura Programa de inversión privada No. MONTO (Descripción) TOTAL 1,431 P % 14.70% 15.44% 16.21% 17.02% 17.87% 18.76% % P $ , P % 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.66% 16.66% % P $ No Mantto. equipo Programa de inversión privada MONTO (Descripción) TOTAL Reparación, conservación y mantto. de sistemas eléctrico-mecánicos Reparación, conservación y mantto. vehículos terrestres Reparación, conservación y mantto. de maquinaria y equipo Reparación, conservación y mantto. de edificios Avance físico - financiero del Programa de Obras, Equipamiento y Mantenimiento Iniciativa privada Inversión total 1,575 ( ; miles de pesos sin I.V.A.) 408 P % 14.70% 15.44% 16.21% 17.02% 17.87% 18.76% % P $ P % 14.70% 15.44% 16.21% 17.02% 17.87% 18.76% % P $ P % 14.70% 15.44% 16.21% 17.02% 17.87% 18.76% % P $ P % 14.70% 15.44% 16.21% 17.02% 17.87% 18.76% % P $ de 292

122 5.4. Programa de inversiones de la API y los cesionarios Programa de inversiones de la API Referencia al Plano 2.2 y/o 5.1 Programas y Proyectos de Inversión Gestión ambiental Inversión total (miles de pesos) Jalipa* ED-17 OA-3 OA-4 ED-17 OA-3 OA-4 ED-2 OA-2 OA-4 Jalipa* OA-3 OA Instalaciones de patio regulador de trailers Desarrollo de infraestructura portuaria Zona Norte Reconstrucción de líneas de agua potable para suministro a buques, bandas B y C Estudios de inversión y servicios relacionados con la obra pública Construcción de tablestacado en los muelles de la banda B Construcción de tres garitas para el control de accesos en el Puerto de Manzanillo (Control peatonal) Construcción de vías férreas en banda A Construcción de tablestacado en los muelles de las bandas C y D Construcción de paso a desnivel en el acceso al patio regulador y logístico Jalipa, localizado en el km 3,500 de la carretera Manzanillo-Minatitlán Construcción de muelle para la posición de atraque No 16 Construcción de patio posterior al muelle No 16 Dragado de profundización muelles bandas B, C y D Construcción de muelle para la posición de atraque No 17 Construcción de patio posterior al muelle No sí sí sí sí sí ED-17 Equipamiento aduana Zona Norte PuE, 48PuE Activos fijos AA-1 a 10 y AA-14 a 26 Dragado de mantenimiento PuE Jalipa* 22PuE OA-2 ED nPuE OA-12 a 16 Repavimentación con concreto hidráulico en vialidades del Puerto Ampliación de la vialidad de accesos al patio de Jalipa Construcción de tramo de vía férrea lateral a la vialidad principal lado Este Reforzamiento con fibras de carbono del muelle de la banda A Ampliación de drenes de captación en accesos al Puerto Protección anticorrosiva de tablestacados del Puerto Mantenimiento general a la terminal pesquera sí sí OA-10 Ampliación de la posición No 15 sí AL-10 AL-11 Construcción de losas de alivio patios 10 y 11 sí de 292

123 ED-10 Renivelacion de vialidad ruta fiscal Fondeport* ED-17 Construcción de edificio corporativo para la API Construcción de señalamiento marítimo polígono sí OP-1 Prolongación del rompeolas sí Total de bienes muebles e inmuebles Total de obra pública ,761 TOTAL ,018 1,168 5,394 *Fuera de las Instalaciones Portuarias Fuente: API Manzanillo 123 de 292

124 Programa de inversiones de los cesionarios SSA Referencia a Plano 6.5: No. 3 No. 1 Infraestructura Programa de inversión privada MONTO (Descripción) TOTAL 4 Reparación pilotes muelle Acceso a terminal por muelle 14 8 Ampliación bodegas 9 Muelle 10 y 11 vibrocompactación 2 Estabilización talud muelle 13 3 Reparación pilotes muelle 13 Extensión de 250 m de vías para grúas pórtico 6 Electrificación de grúas RTG Protección catódica muelle 12 Plataforma de alivio muelles 12 y 13 Avance físico - financiero del Programa de Obras, Equipamiento y Mantenimiento Iniciativa privada Inversión total 283,973 ( ; miles de pesos sin I.V.A.) 25,650 P % % % P $ 25,650 25,650 34,898 P % % % P $ 34,898 34,898 3,375 P % % % P $ 3,375 3,375 10,800 P % % % P $ 10,800 10,800 54,000 P % 75.00% 25.00% % P $ 40,500 13,500 54, ,000 P % 50.00% 50.00% % P $ 54,000 54, ,000 6,750 P % % % P $ 6,750 6,750 10,800 P % % % P $ 10,800 10,800 13,500 P % % % P $ 13,500 13,500 16,200 P % % % P $ 16,200 16, de 292

125 No. Equipamiento Programa de inversión privada MONTO (Descripción) TOTAL 1 4 Grúas RTG eléctricas ZPMC Actualización Grúas Pórtico (STS) 3 Compra de chasises Compra Plataformas para tractores Cargadores Flotantes y laterales 6 Tractos Montacargas "Grabs, payloaders & Taylor 55,000 lb" Diversos Tipos Montacargas y capacidades 9 Autobuses Sustitución Pich ups para operación sustitución Avance físico - financiero del Programa de Obras, Equipamiento y Mantenimiento Iniciativa privada Inversión total 90,597 ( ; miles de pesos sin I.V.A.) 16,200 P % % % P $ 16,200 16,200 4,050 P % % % P $ 4,050 4,050 13,572 P % 39.03% 30.08% 30.88% 99.99% P $ 5,297 4,082 4,192 13,572 4,237 P % 22.36% 38.30% 39.33% 99.99% P $ 948 1,623 1,666 4,237 7,607 P % % % P $ 7,607 7,607 3,493 P % % % P $ 3,493 3,493 10,947 P % 64.77% 35.22% 99.99% P $ 7,091 3,856 10,947 22,522 P % 36.32% 36.77% 26.89% 99.98% P $ 8,182 8,283 6,057 22,522 1,267 P % 49.31% 50.68% 99.99% P $ ,267 6,704 P % 33.89% 34.82% 31.28% 99.99% P $ 2,272 2,334 2,097 6,704 OCUPA Referencia a Plano 6.5: No. 5 No. Infraestructura Programa de inversión privada MONTO (Descripción) TOTAL 1 Patios 2 Oficinas 3 Bardas perimetrales Avance físico - financiero del Programa de Obras, Equipamiento y Mantenimiento Iniciativa privada Inversión total 34,300 ( ; miles de pesos sin I.V.A.) 31,000 P % 54.84% 16.13% 9.68% 6.45% 6.45% 6.45% % P $ 17,000 5,000 3,000 2,000 2,000 2,000 31,000 1,500 P % 33.33% 13.33% 13.33% 13.33% 13.33% 13.33% 99.98% P $ ,500 1,800 P % 27.78% 19.44% 19.44% 19.44% 8.33% 5.56% 99.99% P $ ,800 No. Equipamiento Programa de inversión privada MONTO (Descripción) TOTAL 1 Montacargas 2 Grúas de muelle 3 Equipo de arraste Avance físico - financiero del Programa de Obras, Equipamiento y Mantenimiento Iniciativa privada Inversión total 149,229 ( ; miles de pesos sin I.V.A.) 32,829 P % 42.12% 42.65% 15.23% % P $ 13,829 14,000 5,000 32, ,000 P % 50.00% 50.00% % P $ 50,000 50, ,000 16,400 P % 29.27% 29.27% 12.20% 29.27% % P $ 4,800 4,800 2,000 4,800 16, de 292

126 TIMSA Referencia a Plano 6.5: No. 4 No. 1 2 Infraestructura Programa de inversión privada MONTO (Descripción) TOTAL 4 Sistema OCR (obra civil) 5 6 Certificación programa PASST (Programa de Autogestión en Seguridad y Salud en el Trabajo) Ampliación del área de almacenamiento de combustible diesel 3 Edificación Sistema de anclaje antitormentas para grúas tipo RTG Sistema de paneles solares para el almacén CFS 7 Equipo para CCTV 8 Muebles y equipo de oficina Avance físico - financiero del Programa de Obras, Equipamiento y Mantenimiento Iniciativa privada Inversión total 34,061 ( ; miles de pesos sin I.V.A.) 3,194 P % % % P $ 3,194 3, P % % % P $ ,385 P % 31.45% 47.28% 21.28% % P $ 6,725 10,110 4,550 21, P % % % P $ P % % % P $ ,639 P % 65.52% 34.48% % P $ 1, , P % % % P $ ,733 P % 7.94% 15.87% 17.46% 17.78% 19.84% 21.11% % P $ ,001 1,019 1,138 1,210 5,733 NOTA: Los importes y el destino para el que se solicitan los recursos, pudieran cambiar de un año a otro (hacia abajo ó hacia arriba), ya que al momento de realizar el presupuesto de cada año, ya que este se ajusta de acuerdo con las circunstancias económicas y las condiciones comerciales que se viven en el momento. No. Equipamiento Programa de inversión privada MONTO (Descripción) TOTAL 1 Grúas tipo RTG Equipamiento diverso 5 Motocicletas o mulas 6 Grúas tipo RTG (semi-nuevas) Grúas tipo HMC (semi-nuevas) Equipo IT (EDP, computo y comunicación) Avance físico - financiero del Programa de Obras, Equipamiento y Mantenimiento Iniciativa privada Inversión total 176,886 ( ; miles de pesos sin I.V.A.) 37,046 P % % % P $ 37,046 37,046 23,660 P % % % P $ 23,660 23,660 45,500 P % % % P $ 45,500 45,500 35,290 P % 26.25% 21.61% 14.49% 22.69% 14.96% % P $ 9,264 7,626 5,114 8,008 5,278 35,290 5,369 P % 8.47% 13.56% 15.25% 16.95% 20.34% 25.42% 99.99% P $ ,092 1,365 5,369 30,021 P % 13.46% 23.07% 14.25% 14.55% 16.13% 18.55% % P $ 4,040 6,925 4,277 4,368 4,841 5,569 30,021 NOTA: Los importes y el destino para el que se solicitan los recursos, pudieran cambiar de un año a otro (hacia abajo ó hacia arriba), ya que al momento de realizar el presupuesto de cada año, ya que este se ajusta de acuerdo con las circunstancias económicas y las condiciones comerciales que se viven en el momento. 126 de 292

127 CONTECON Referencia a Plano 6.5: No. 16 No. Infraestructura Programa de inversión privada MONTO (Descripción) TOTAL 1 Infraestructura portuaria Avance físico - financiero del Programa de Obras, Equipamiento y Mantenimiento Iniciativa privada Inversión total 1,977,343,541 ( ; miles de pesos sin I.V.A.) 1,977,343,541 P % 52.69% 47.31% % P $ 1,041,859, ,484,287 1,977,343,540 No. Equipamiento Programa de inversión privada MONTO (Descripción) TOTAL 1 Quay Crane 2 RTGC 3 Handing equipment 4 Vehículo de mantenimiento 5 Vehículo de servicio 6 Equipo de Taller 7 Equipo en cuarto de lockers 8 Equipo de Almacén 9 Equipo de seguridad Avance físico - financiero del Programa de Obras, Equipamiento y Mantenimiento Iniciativa privada Inversión total 847,597,776 ( ; miles de pesos sin I.V.A.) 466,988,100 P % 0.00% P $ 187,867, ,867,800 91,252, ,988, ,724,400 P % 0.00% P $ 86,842,200 86,842,200 50,040, ,724, ,959,596 P % 0.00% P $ 37,446,240 37,446,240 36,067, ,959,596 4,200,000 P % 0.00% P $ 2,100,000 2,100,000 4,200, ,680 P % 0.00% P $ 351, , ,680 3,402,000 P % 0.00% P $ 1,701,000 1,701,000 3,402, ,000 P % 0.00% P $ 174, , , ,000 P % 0.00% P $ 246, , ,000 36,780,000 P % 0.00% P $ 18,390,000 18,390,000 36,780, de 292

128 La Junta Referencia a Plano 6.5: No. 10 No. 1 Infraestructura Programa de inversión privada MONTO (Descripción) TOTAL Techado en extremo sur de espuela de FC Avance físico - financiero del Programa de Obras, Equipamiento y Mantenimiento Iniciativa privada Inversión total 3,000 ( ; miles de pesos sin I.V.A.) 3,000 P % % % P $ 3,000 3,000 No. Equipamiento Programa de inversión privada MONTO (Descripción) TOTAL 1 Montacargas Avance físico - financiero del Programa de Obras, Equipamiento y Mantenimiento Iniciativa privada Inversión total 54,300 ( ; miles de pesos sin I.V.A.) 54,300 P % 13.44% 14.73% 16.02% 17.31% 18.60% 19.88% 99.98% P $ 7,300 8,000 8,700 9,400 10,100 10,800 54, de 292

129 FRIMAN Referencia a Plano 6.5: No. 8 No. 1 Infraestructura Programa de inversión privada MONTO (Descripción) TOTAL Construcción Oficina Recinto - Facturación 2 Oficinas Administrativas Avance físico - financiero del Programa de Obras, Equipamiento y Mantenimiento Iniciativa privada Inversión total 410 ( ; miles de pesos sin I.V.A.) 140 P % % % P $ P % % % P $ No. Equipamiento Programa de inversión privada MONTO (Descripción) TOTAL 1 Cámaras de fumigación 2 Montacargas eléctricos Avance físico - financiero del Programa de Obras, Equipamiento y Mantenimiento Iniciativa privada Inversión total 5,730 ( ; miles de pesos sin I.V.A.) 1,050 P % 33.00% 33.00% 33.00% 99.00% P $ ,050 4,680 P % 50.00% 50.00% % P $ 2,340 2,340 4, de 292

130 Corporación Multimodal Referencia a Plano 6.5: No. 9 No. 1 Infraestructura Programa de inversión privada MONTO (Descripción) TOTAL Manteniemiento y modificación de instalaciones Avance físico - financiero del Programa de Obras, Equipamiento y Mantenimiento Iniciativa privada Inversión total 9,185 ( ; miles de pesos sin I.V.A.) 9,185 P % 40.50% 9.20% 9.20% 9.20% 9.20% 22.70% % P $ 3, ,085 9,185 No. 1 Equipamiento Programa de inversión privada MONTO (Descripción) TOTAL Equipo de manejo y operaciones Avance físico - financiero del Programa de Obras, Equipamiento y Mantenimiento Iniciativa privada Inversión total 10,300 ( ; miles de pesos sin I.V.A.) 10,300 P % 14.22% 3.52% 16.99% 15.46% 18.88% 30.92% % P $ 1, ,750 1,593 1,945 3,185 10, de 292

131 PEMEX Referencia a Plano 6.5: No. 1 No. 1 Infraestructura Programa de inversión privada MONTO (Descripción) TOTAL Sistema de detección de mezclas explosivas y gases tóxicos en los muelles de la ROP Manzanillo, Col. Avance físico - financiero del Programa de Obras, Equipamiento y Mantenimiento Iniciativa privada ( ; miles de pesos sin I.V.A.) 1,500 P % % % P $ 1,500 1,500 2 Sistema de detección de humo y fuego en edificio administrativo de la ROP Manzanillo, Col. 225 P % 33.00% 67.00% % P $ Mantenimiento general del edificio administrativo de la ROP Manzanillo, Col. Adecuación de aspersores de agua c/i con espuma mecánica y automatizar valvulas de la ROP MNO Suministro de instalación de 12 edefensas portuarias con pantalla antifricción modelo TD- AA1200H (P2) x1x1 en el muelle de espigón en la ROP Manzanillo Modernización del Sistema Integral Contra-incendio en la ROP-TAR Manzanillo 350 P % 50.00% 50.00% % P $ ,000 P % % % P $ 2,000 2,000 2,235 P % % % P $ 2,235 2,235 8,000 P % 50.00% 50.00% % P $ 4,000 4,000 8,000 Inversión total 14,310 No. 1 Equipamiento Programa de inversión privada MONTO (Descripción) TOTAL Adquisición de materiales, herramientas y equipo de instalación permanente Avance físico - financiero del Programa de Obras, Equipamiento y Mantenimiento Iniciativa privada Inversión total 26,164 ( ; miles de pesos sin I.V.A.) 26,164 P % 9.05% 9.50% 9.98% 10.48% 11.00% 50.00% % P $ 2,368 2,486 2,610 2,741 2,878 13,082 26, de 292

132 5.5. Proyecciones financieras Administración Portuaria Integral de Manzanillo, S.A. de C.V. Flujo de Efectivo ( ; pesos) CONCEPTO TOTAL INGRESOS DISPONIBILIDAD INICIAL 270,582, ,440, ,440, ,440, ,440, ,440, ,440,200 VENTA DE BIENES VENTA DE SERVICIOS 938,925,190 1,066,933,440 1,140,230,910 1,253,282,418 1,340,145,035 1,500,182,757 7,239,699,750 INGRESOS DIVERSOS 26,278,352 27,592,270 28,971,884 30,420,478 31,941,502 33,538, ,743,063 PRODUCTOS FINANCIEROS 24,742,352 25,979,470 27,278,444 28,642,366 30,074,484 31,578, ,295,324 OTROS 1,536,000 1,612,800 1,693,440 1,778,112 1,867,018 1,960,369 10,447,739 INGRESOS POR OPERACIONES AJENAS SUBSIDIOS TRANSFERENCIAS INVERSION FISICA SUMA DE INGRESOS DEL AÑO 965,203,542 1,094,525,710 1,169,202,794 1,283,702,896 1,372,086,537 1,533,721,334 7,418,442,813 TOTAL DE RECURSOS 1,235,786,490 1,390,965,910 1,465,642,994 1,580,143,096 1,668,526,737 1,830,161,534 7,714,883,012 EGRESOS GASTO CORRIENTE 281,756, ,357, ,088, ,111, ,434, ,066,900 2,003,815,130 SERVICIOS PERSONALES 34,362,328 40,097,000 41,300,000 42,539,000 43,815,000 45,129, ,242,328 MATERIALES Y SUMINISTROS 4,843,316 5,327,600 5,487,400 5,652,000 5,821,600 5,996,200 33,128,116 SERVICIOS GENERALES 242,550, ,933, ,301, ,920, ,797, ,941,700 1,723,444,686 INVERSION FISICA 657,590, ,167, ,114, ,591,696 1,017,652,137 1,168,654,434 5,388,770,431 BIENES MUEBLES E INMUEBLES 188,000, ,222,760 50,000,000 25,000,000 25,000, ,064, ,286,760 OBRA PUBLICA 469,590, ,945, ,114, ,591, ,652, ,590,434 4,759,483,671 EGRESOS POR OPERACIONES AJENAS SUMA DE EGRESOS DEL AÑO 939,346,290 1,094,525,710 1,169,202,794 1,283,702,896 1,372,086,537 1,533,721,334 7,392,585,561 ENTEROS A LA TESORERIA DSIPONIBILIDAD FINAL 296,440, ,440, ,440, ,440, ,440, ,440, ,297,451 Fuente: API Manzanillo Relación de Egresos e Ingresos ( ; pesos) Concepto Total Suma de egresos del año 965,203,542 1,094,525,710 1,169,202,794 1,283,702,896 1,372,086,537 1,533,721,334 7,418,442,813 Suma de ingresos del año 939,346,290 1,094,525,710 1,169,202,794 1,283,702,896 1,372,086,537 1,533,721,334 7,392,585,561 Diferencia 25,857, ,276,778 49,134,030 Fuente: API Manzanillo 132 de 292

133 6. SERVICIOS 133 de 292

134 6. Servicios 6.1. Cesionarios Los cesionarios que actualmente se encuentran en el Puerto de manzanillo se detallan en las siguientes tablas: Contratos de Cesión Referencia al plano 6.5 Razón social Objeto resumido del contrato de cesión Fecha de Adjudicación Vigencia Tipo de Adjudicación Área m 2 3 SSA México, S.A. de C.V Contecon Manzanillo S.A. de C.V. Comercializadora La Junta, S.A. de C.V. 5 Granelera Manzanillo, S.A. de C.V. Exploración de Yeso, S.A. de C.V. Cementos Apasco, S.A. de C.V. Terminal especializada de contenedores Terminal especializada de contenedores Terminal especializada de granel agrícola Instalación especializada de granel agrícola Terminal especializada en granel mineral (yeso) Terminal especializada en granel mineral (cemento) 28/07/95 27/07/15 Concurso 259, /06/10 02/06/14 Concurso 724,200 08/09/95 12/08/13 Sustitución de Contrato Concesión otorgado por la Secretaría 35, /10/99 27/09/23 Concurso 10, /09/99 31/05/20 Concurso 25, /06/95 12/08/13 Sustitución de Contrato Concesión otorgado por la Secretaría 17, CEMEX México, S.A. de C.V. Terminal especializada en granel mineral (cemento) y carga general 23/06/95 14/08/13 Sustitución de Contrato Concesión otorgado por la Secretaría 12, Organismo Descentralizado PEMEX - Refinación Frigorífico de Manzanillo, S.A. de C.V Corporación Multimodal, S.A. de C.V. Gobierno del Estado de Colima 13 Marfrigo, S.A. de C.V. Terminal especializada de petróleo y sus derivados Instalación de usos múltiples para manejo de perecederos, carga general, carga refrigerada y contenedores Terminal para manejo de productos perecederos, carga general y graneles Terminal especializada en manejo de cruceros Instalación para productos del mar 08/10/99 08/10/19 AD 27, /05/97 14/05/17 Licitación 16,426 27/02/95 15/02/15 Sustitución de Contrato Concesión otorgado por la Secretaría 8, /11/00 15/11/20 AD 22, /03/98 28/02/18 AD 2,200 5 Actualmente dicha empresa se encuentra operando contenedores en una superficie de 12,344 metros cuadrados dentro del área cesionada, bajo el amparo de un convenio temporal celebrado con el API, mismo que, siguiendo la suerte del contrato de cesión parcial de derechos fue revocado por la Dirección General de Puertos, habiéndose declarado posteriormente la suspensión de los efectos de la resolución que declara la revocación de dicho instrumento, asunto que actualmente se encuentra sub judice. 134 de 292

135 Fuera del Recinto Portuario Fuera del Recinto Portuario Fuera del Recinto Portuario Fuera del Recinto Portuario Terminal Internacional de Manzanillo, S.A. de C.V. Operadora de la Cuenca del Pacífico, S.A. de C.V. Servicios Terremar, S.A. de C.V. Estación Marina Manzanillo, S.A. de C.V. HSBC México, S.A. Institución de Banca Múltiple Grupo Financiero HSBC Banca Nacional de México, S.A. Integrante del Grupo Financiero Banamex BBVA Bancomer, S.A. Institución de Banca Múltiple Grupo Financiero BBVA Bancomer Instalación de usos múltiples 11/07/07 10/07/22 Concurso 84, Instalación de usos múltiples 11/07/07 11/07/22 Concurso 85, Instalación para servicio de pesaje Suministro de combustible mediante dispensador y motobomba 21/05/07 27/05/12 AD /02/10 25/02/15 AD Servicio de banca a terceros 04/01/11 03/01/12 AD 8.5 Servicio de banca a terceros 29/06/09 30/04/12 AD 8.5 Servicio de banca a terceros 30/12/10 29/12/12 AD 8.5 Fuente: API Manzanillo 135 de 292

136 6.2. Prestadores de servicios A continuación se presenta la relación de prestadores de servicio actuales: Servicios Portuarios No. Razón Social Objeto resumido del contrato Tipo de Adjudicación Fecha de Adjudicación Vigencia Área en la que puede prestar servicios 1 Servicios Integrales Marítimos y Portuarios, S.A. de C.V. Amarre y desamarre de cabos y los servicios conexos de traslado de mercancías por agua a los buques, asistir a los buques de menor eslora en atraque y desatraque, extender y replegar barrera contenedora de derrames. AD 29/07/11 28/07/13 Recinto portuario 2 3 Tramites Portuarios del Pacífico, S.A. de C.V. Servicios Integrales Marítimos y Portuarios, S.A. de C.V. Servicios de amarre y desamarre de cabos AD 10/01/11 09/01/14 Recinto portuario Lanchaje AD 19/09/10 18/09/11 Recinto portuario 4 Rosalva Sánchez Isordia Lanchaje AD 02/01/11 01/01/14 Recinto portuario 5 6 Servicio de Lanchaje, S.A. de C.V. Transportación Marítima Mexicana, S.A. de C.V. Lanchaje AD 31/12/09 30/12/14 Recinto portuario Remolque a embarcaciones Concurso 17/01/07 17/01/15 Recinto portuario 7 Martha Leticia Nando Alcaráz Avituallamiento AD 13/08/11 12/08/13 Recinto portuario 8 María Guadalupe Beltrán González Avituallamiento AD 13/08/10 12/08/11 Recinto portuario 9 Miguel Ángel Álvarez Alcaráz Avituallamiento AD 25/08/11 30/08/13 Recinto portuario 10 Comercializadora Industrial y Proveedora Marítima Rhika S.A. de C.V. Avituallamiento AD 28/10/11 27/10/13 Recinto portuario 11 G. Saza, S.A. de C.V. Avituallamiento AD 01/04/11 31/03/13 Recinto portuario 12 Land Sea Services, S.A. de C.V. Proveedora de Barcos AVIMAR, S.A. de C.V. Avituallamiento AD 15/01/11 14/01/14 Recinto portuario Avituallamiento AD 01/11/11 03/11/12 Recinto portuario 13 Macario García Bartolo Recolección de basura AD 30/09/11 29/09/13 Recinto portuario Tratamiento Ecológico de Residuos Peligroso, S.A. de C.V. Waste Management Industries S.A. de C.V. 16 Jorge Ahumada Ventura Recolección de basura AD 30/06/11 29/06/13 Recinto portuario Recolección de residuos peligrosos Recolección de residuos peligrosos AD 29/04/11 28/04/12 Recinto portuario AD 25/03/11 26/03/13 Recinto portuario 136 de 292

137 17 Tratamiento Ecológico de Residuos Peligroso, S.A. de C.V. Recolección de residuos peligrosos AD 30/06/11 29/06/13 Recinto portuario 18 Leonel Suazo Magaña Suministro de agua potable AD 30/09/11 29/09/13 Recinto portuario 19 Joan Alberto Cuevas Barajas Suministro de agua potable AD 28/06/11 27/06/13 Recinto portuario 20 Juan Suazo Vidrio Suministro de agua potable AD 28/10/11 27/10/13 Recinto portuario Gil Armando Hernández Flores Suministro de agua potable AD 10/11/11 09/11/12 Recinto portuario 21 Marinoil Servicios Marítimos S.A. de C.V. Suministro de combustible y lubricantes mediante barcaza y autotanques AD 25/05/11 24/05/12 Recinto portuario 22 Bunker s de México, S.A. de C.V. 23 ABC Marítima, S.A. de C.V. 24 Combustibles CARVER, S.A. de C.V. Suministro de combustible y lubricantes a embarcaciones Suministro de combustible y lubricantes Suministro de combustibles mediante autotanque AD 29/07/11 28/07/12 Recinto portuario AD 20/09/11 20/09/14 Recinto portuario AD 20/04/11 19/04/12 Recinto portuario 25 Distribuidora Central de Diesel Vallarta, S.A. de C.V. Suministro de combustibles mediante autotanque diese industrial bajo en azufre y diesel industrial AD 06/05/11 05/05/12 Recinto portuario 26 Energéticos Monclova, S.A. de C.V. Suministro de combustibles mediante autotanque combustóleo pesado AD 06/05/11 06/05/11 Recinto portuario 27 Naval Mexicana, S.A. de C.V Abastecedora de Combustibles del Pacífico S.A. de C.V. Castrol de México, S.A. de C.V. Distribuidora de Combustibles Tepezcuintle, S.A. de C.V. Suministro de combustible y lubricantes a embarcaciones Suministro de combustible y lubricantes mediante autotanques AD 20/10/07 08/06/12 Recinto portuario AD 01/03/11 28/02/13 Recinto portuario Suministro de lubricantes AD 10/12/10 09/12/13 Recinto portuario Suministro de combustible y lubricantes mediante autotanques AD 10/01/11 09/01/14 Recinto portuario 31 Lubtrac S.A. de C.V. Suministro de lubricantes AD 15/01/11 14/01/14 Recinto portuario 32 Distribuidora Portuaria de Combustibles, S.A. de C.V. Suministro de combustible y lubricantes mediante autotanques AD 20/02/10 20/10/14 Recinto portuario 33 Industrial Marítima de Veracruz, S.A. de C.V. Reparación y soldadura en general a embarcaciones a flote AD 30/11/11 29/11/12 Recinto portuario 34 Comunicaciones Marítimas y portuarias, S.A. de C.V. Servicios de comunicación telefónica, facsimilar o telex e internet, voz y datos AD 30/12/11 29/12/12 Recinto portuario Fuente: API Manzanillo 137 de 292

138 Maniobras Portuarias No. Prestador Fecha de Adjudicación Vigencia Tipo de Adjudicación Área en la que puede prestar servicios 1 Compañía Terminal de Manzanillo, S.A. de C.V. 23/09/10 22/09/15 AD Recinto Portuario 2 Grupo Almacont, S.A. de C.V. 17/02/12 29/04/17 AD Recinto Portuario Marítima y Servicios, S.A. de C.V. Arcelormittal Manzanillo, S.A. de C.V. Operadora de la Cuenca del Pacifico, S.A. de C.V. Servicios Integrados de Manzanillo, S.A. de C.V. 24/05/06 28/02/18 AD Muelles públicos y áreas de usos común de la terminal pesquera 25/09/10 25/09/15 AD Recinto Portuario 12/03/07 29/10/15 AD Recinto Portuario 13/04/09 15/07/19 AD Recinto Portuario 7 SSA México, S.A. de C.V. 24/05/06 27/09/15 AD Recinto Portuario 8 9 Stevedoring Services de México, S.A. de C.V. Terminal Internacional de Manzanillo, S.A. de C.V. 23/05/07 23/05/12 AD Recinto Portuario 31/10/10 01/11/15 AD Recinto Portuario Fuente: API Manzanillo 138 de 292

139 Servicios Conexos No. Razón Social Fecha de Adjudicación Vigencia Objeto resumido del contrato Tipo de Adjudicación Área en la que puede prestar servicios 1 TMM Logistics, S.A. de C.V. 13/05/11 12/05/12 2 Joma de Manzanillo, S.A. de C.V. 07/09/11 06/09/13 Reparación, mantenimiento de todo tipo de contenedores, montacargas y chasises Reparación y mantenimiento industrial en general a instalaciones 3 Granelera Manzanillo, S.A. de C.V. 01/02/07 31/01/12 Báscula y pesaje AD 4 Ferrocarril Mexicano, S.A. de C.V. 13/10/09 12/10/19 Acarreo de carros de ferrocarril AD 5 Gil Armando Hernández Flores 14/10/10 13/10/11 Suministro de agua purificada AD 6 Tours de Manzanillo, S.A. de C.V. 08/08/11 07/08/13 Transporte de personal AD 7 Corporación Nacional de Seguridad Privada de Colima, S.A. de C.V. 8 P&I Services (México), S.A. de C.V. 22/02/11 21/02/13 9 SGS de México, S.A. de C.V. 01/06/11 31/05/12 10 Inspectorate de México, S.A. de C.V. 09/08/10 08/08/11 11 Cosme David Vera Villicaña 29/07/11 28/07/ Control Cargo Internacional, S.A. de C.V. Alfred H. Knight de México S.A. de C.V. 12/03/11 11/03/12 Seguridad privada AD 27/07/10 26/07/13 18/11/11 17/11/13 14 Capitán José Quintero Zamora 31/07/10 01/08/ Liquidadores de Averías México S.C. Unidad Nacional de Servicios de Fumigación y Sanitización, S.A. de C.V. Fumigadora Fitozoosanitaria de México, S.A. de C.V. (MASEPO) Fumigación Especializada del Puerto, S.A. de C.V. Fumigaciones de Colima, S.A. de C.V. Compañía Mexicana de Fumigaciones, S.A. de C.V. Centro Internacional de Fumigaciones Fitosanitaria, S.A. de C.V. 05/08/11 05/08/13 Inspección, supervisión y certificación de mercancías Inspección, supervisión y certificación de mercancías Inspección, supervisión y certificación de mercancías Inspección, supervisión y certificación de mercancías Inspección, supervisión y certificación de mercancías Inspección, supervisión y certificación de mercancías Inspección, supervisión y certificación de mercancías Inspección, supervisión y certificación de mercancías 18/06/11 17/06/12 Fumigación AD 15/04/11 16/04/12 Fumigación AD 03/05/11 02/05/12 Fumigación AD 16/04/11 15/04/12 Fumigación AD 09/09/11 08/09/13 Fumigación AD 22/02/11 22/02/12 Fumigación AD AD AD AD AD AD AD AD AD AD AD Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común 22 Logística Portuaria de Manzanillo, S.A. de C.V. 08/06/11 07/06/13 Coordinación de consolidación, desconsolidación y reexpedición de mercancías AD Áreas de uso común 23 Leshaco Mexicana, S.A. de C.V. 23/08/11 22/08/13 Coordinación de consolidación, desconsolidación y reexpedición de mercancías Coordinación de consolidación, desconsolidación y reexpedición de mercancías AD Áreas de uso común 24 Maniobras Integradas del Puerto, S.A. de C.V. 07/10/11 06/10/12 Servicio de coordinación de consolidación, desconsolidación y reexpedición de mercancías AD Áreas de uso común 139 de 292

140 25 Servicios Marítimos y Aduanales de Manzanillo, S.A. de C.V. 12/05/11 11/05/13 26 DHL Global Forwarding 21/06/11 20/06/13 Coordinación de consolidación, desconsolidación y reexpedición de mercancías Coordinación de consolidación, desconsolidación y reexpedición de mercancías 27 Elías Zamora Elizondo 03/07/10 02/07/11 Servicio de alimentos AD 28 J. Jesús Peredia Flores 10/10/11 09/10/12 Servicio de alimentos AD 29 José Olvera Arciniega 07/10/ oct- 12 Servicio de alimentos AD 30 Javier Magaña Ortiz 14/07/10 13/07/11 Servicio de alimentos AD 31 Luis Alberto Flores Álvarez 09/11/10 08/11/11 Servicio de alimentos AD 32 Martín Gómez Nava 30/08/11 29/08/12 Servicio de alimentos AD 33 Pedro Michel Vizcaíno 10/10/11 09/10/12 Servicio de alimentos AD 34 Rafael Delgado Curiel 07/10/09 06/10/12 Servicio de alimentos AD 35 Rogelio Alejandro Vargas Alzaga 11/10/11 10/10/12 Servicio de alimentos AD 36 Román Meza Alcaraz 07/10/11 06/10/12 Servicio de alimentos AD 37 Rosa Elena Navarro Granados 31/10/11 30/10/12 Servicio de alimentos AD 38 Víctor Jesús Duarte Nava 10/10/11 09/10/12 Servicio de alimentos AD 39 Nery Ángel Cortes Aguilar 01/09/11 31/08/12 Servicio de alimentos AD 40 Juan Pilar Ibáñez Barragán 01/03/11 28/02/12 Servicio de alimentos AD 41 Graciela Cortes Rojas 10/06/11 09/06/12 Servicio de alimentos AD 42 Guadalupe Mata Posada 05/08/11 04/08/12 Servicio de alimentos AD 43 Javier Mario López Guzmán 01/09/11 02/09/12 Servicio de alimentos AD 44 Pedro Ernesto Rodríguez Vega 27/10/11 26/10/12 Servicio de alimentos AD AD AD Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Fuente: API Manzanillo 140 de 292

141 6.3. Cesionarios potenciales Cesionarios potenciales Referencia al plano Objeto del futuro contrato de cesión Terminal de Usos Múltiples exceptuando el manejo de Carga Contenerizada, Graneles Agrícolas, Perecederos y Automóviles Tipo de adjudicación Licitación Pública Fecha estimada de adjudicación Julio 2012 Área por ceder (m 2 ) 128, m 2 de zona federal terrestre / 18,000 m 2 de área marítima Área en la que podrá prestar servicios Zona Norte del Puerto de Manzanillo Fuente: API Manzanillo 6.4. Prestadores de servicio potenciales Prestadores de servicios potenciales Tipo de servicio Política de acceso (Libre o restringida) Prestadores actuales Prestadores potenciales Remolque Concurso 1 1 Fuente: API Manzanillo Áreas en las que podrá prestar servicios Puerto Interior / Zona Norte Justificación Se establece la necesitad técnica de tener un nuevo prestador de servicios para atender el aumento en el número de arribo de buques por la entrada de los dos nuevos cesionarios que comenzarán su actividad en 2013, así como ofrecer el servicio eficiente para buques de mayor tamaño que harán escala en los próximos años como consecuencia de las economías de escala. Se requiere dicho servicio para aumentar la seguridad en las maniobras de entrada y salida de buques, y la navegación en áreas de navegación comunes en general. 141 de 292

142 Prestadores de Servicios Portuarios Potenciales Tipo de servicio Tipo de entrada (Libre o restringida) Áreas en las que podrá prestar servicios Remolque Concurso Áreas de uso común Lanchaje Libre Entrada Áreas de uso común Avituallamiento Libre Entrada Áreas de uso común Recolección de basura Libre Entrada Áreas de uso común Recolección de productos peligrosos Libre Entrada Áreas de uso común Suministro de agua potable Libre Entrada Áreas de uso común Suministro de combustible y lubricantes mediante barcaza Suministro de combustible y lubricantes mediante autotanque Reparación y soldadura en general a embarcaciones a flote Libre Entrada Libre Entrada Libre Entrada Áreas de uso común Áreas de uso común Áreas de uso común Servicios de comunicación telefónica, facsimilar o telex e internet, voz y datos Libre Entrada Áreas de uso común Fuente Api Manzanillo Prestadores de servicios Conexos Potenciales Tipo de servicio Tipo de entrada (Libre o restringida) Áreas en las que podrá prestar servicios Reparación y mantenimiento y contenedores Libre Entrada Áreas de uso común Reparación y mantenimiento industrial en general a instalaciones Libre Entrada Áreas de uso común Suministro de agua purificada Libre Entrada Áreas de uso común Transporte de personal Libre Entrada Áreas de uso común Seguridad privada Libre Entrada Áreas de uso común Inspección, supervisión y certificación de mercancías Libre Entrada Áreas de uso común Fumigación Libre Entrada Áreas de uso común Coordinación de consolidación desconsolidación y rexpedición de mercancías Restringida Áreas de uso común Fuente Api Manzanillo 142 de 292

143 571, , , , , , , , ,500 2,111,000 2,111,000 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo LAG UNA DE LAS GAR ZAS GOLFO DE MEXICO ON E ICO ET 10 M ROS RO UE AL SQ ARE L L VI TUR OG COL HO 2,110,500 CIN A A ER ET AN TA RR ATL LAR CA IHU AL C O. V PT 2,110,500 GUATEMALA ANC DE LOCALIZACION NACIONAL AL RI Z ST IRE DU AM IN R E O U C RQ IS PA ANC FR PE JALISCO SAN ANTONIO TONILA PLATANARILLO CUAUHTEMOC MINATITLAN COMALA MANZANILLO COLIMA A A R N TE TLA E RR UA CA CIH RINCON DE LOPEZ IXTLAHUACAN ARMERIA TECOMAN OC 2,110,000 R CA RA TE RE N ZA AN M 2,100,000 DARSENA PESQUERA MANZANILLO LIB DIS RAM IEN PEZ TRIBU I TO D VEL A JA A OR VIA L LIP IL A LO I -C HU LA AT N JUAREZ SAN GABRIEL PLAYA PARAISO EA N O PA CI FIC TECUANILLO O AHIJADERO CROQUIS DE LOCALIZACION MANZANILLO 15 2,109,500 2,109, TO PO RT UA RIO 12 DE LIM AUT O C O PISTA LIM A A ITE CA O AR A V. Z LA A AY OS IO BRAVO CAL 2,108,500 RUTA FIS 2,108,500 DE PUERTO CHARLY. LU IS D ON ALD OC OL ALFA BLV APEIXT LAGUN A DE T ENTRA DA PEZ VELA LES PL 2,109, ,109,000 CIN RE AS EN RD S ISA BR S LA CA A R CO RET LIM ER A A DARSENA NORTE MANZANILLO PLANO INDICATIVO DE ZONA DE FONDEO Y DE BOYAS, RECALADA, PILOTOS, FRAILE Y FARO F.F.C.C. COMUN 14 LID VIA F.F.C.C. PRIVADO 8 AD 2,108,000 VIALIDAD PRINCIPA L 2,108, FAR O VIALIDAD NP EDR IT O" 2,107,500 OFIC A.PINAS.I. 2,107,500 DARSENA SUR "SA PLA YA 01 VIAL 06 IDAD AD LID VIA AD LID VIA 4 2,107,000 2,107, M. 2,106,500 2,106,500 C:\Respaldo Informacion\Mis documentos locales\dibujos\dibujos\obras 2012\PMD2012 FINALES\PLANOS ORIGINALES\6.5 PLANO DE CESIONARIOS Y AREAS DE USO COMUN.dwg, 28/08/ :28:20 p.m., DWG To PDF.pc3 0 ESCALA GRAFICA ESCALA 1: , , , , , , , , ,000 PLANO : No. FECHA CONCEPTO FIRMA 6.5 PLANO DE CESIONARIOS Y AREAS DE USO COMUN APIMAN-PL de 292

144 7. MERCADO PORTUARIO 144 de 292

145 7. Mercado Portuario 7.1. Diagnóstico del Puerto Aspectos determinantes del mercado del Puerto de Manzanillo Las ofertas, valores competitivos más relevantes del mercado del Puerto de Manzanillo son los siguientes; La ubicación estratégica del Puerto de Manzanillo en México, es el punto clave para entender los diferentes aspectos que afectan al Puerto y que han generado los crecimientos sostenidos y la vocación en unas líneas de negocio más que en otras. Por su ubicación, el Puerto de Manzanillo tiene acceso en un radio menor a 500 kilómetros al 60% del PIB de México, y a una población de más de 66 millones de habitantes. En los estados del hinterland de Manzanillo, se encuentran industrias de peso en el PIB nacional como la automotriz, siderurgia, minera y construcción; además nodos logísticos multimodales que multiplican las posibilidades en la distribución y alcance de diferentes mercados. Su ubicación estratégica para el tráfico internacional, por estar situado en el litoral del Pacífico, y contar con unas condiciones marítimas envidiables, el Puerto de Manzanillo ha sido la puerta de entrada y salida natural para todo el mercado del sudeste de Asia. Esto ha generado un crecimiento próximo al 10% en los últimos 10 años y se ve también fortalecido por el crecimiento de los tráficos en los países del litoral del Pacífico americano, como Chile, Colombia, Perú y en menor volumen por los países centroamericanos. Los operadores especializados laboral del Puerto de Manzanillo, como parte fundamental del desarrollo del mercado en el nivel de servicios ofrecidos, desde la creación de las APIs en el año 1994 ha sabido desarrollar su actividad sin que haya cesado la misma por ninguna razón achacable a los trabajadores, mejorando las productividades para las diferentes líneas de carga año tras año, siendo en algunos casos referente continental por los altos rendimientos obtenidos en el desempeño de sus actividades. Los operadores especializados, son sin duda los grandes facilitadores para la captación y mantenimiento de volúmenes, fomentando con base en el buen hacer del Puerto que el hinterland ampliado y su mercado, llegue a ser de 14 estados. Las rutas marítimas de las cuales dispone el Puerto de Manzanillo a través de las principales líneas navieras son vastas, a continuación se presentan las principales: 145 de 292

146 Conexiones marítimas Línea Ruta Líneas regulares de carga APL CSAV MSC HANJIN SHIPPING HAPAG LlOYD HAMBURG SUD HYUNDAI MERCHANT MARINE K LINE NYK CSCL CMA CGM MARUBA MAERKS CCNI MOL (SICE AGENCIAMIENA) MOL (MARITIMEX) HOEGH (MARUSA) HOEGH (MARITIMEX) TBS STAR SHIPPING AKO LINE PAN OCEAN SHIPPING DAICHI SHIPPING BAJA FERRIES HYUNDAI MERCHANT MARINE DAEWO SHIPPING EUKOR CAR CARRIERS GEAR BULK SHIPPING VROOM B.V. SHIPPING SK SHIPPING EVERGREEN WAN HAI LINE PIL (MAX) Quindao, Ningbo, Shanghái, Pusan, Yokohama, Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas. (PRE) Singapur, Hong Kong, Ciwan, Kaoshioung, San Pedro, Lázaro Cárdenas, Manzanillo, San Pedro, Yokohama Asia, México, Sudamérica, Asia, Caribe mexicano, Costa Oeste EUA Asia, México, Centroamérica, Sudamérica, EUA, México Manzanillo, Ensenada, Long Beach, Manzanillo Asia, México, Sudamérica, Asia, Caribe mexicano, Costa Oeste EUA Asia, México, Centroamérica, Sudamérica, CyA, EUA, México Busan, Colombia, Chile Asia, México, Sudamérica Asia, México, Centroamérica, Sudamérica, EUA, México Asia, México, Centroamérica, Sudamérica, EUA, México Hong Kong, Chiwan, Kaohsiung, Ningbo, Shanghái, Quingdao, Pusan, Ensenada, Manzanillo, Balboa, Manzanillo, Panamá, Kingsan, Puera Cabello, Puerto España Hong Kong, Chiwan, Shanghái, Pusan, Quetzal, Acajutla, Corina, Buenaventura, Callao, San Marino Asia, México, Centroamérica, Sudamérica, CyA, EUA, México Ensenada, Lázaro Cárdenas, Centroamérica, Sudamérica Asia, México, Centroamérica, Sudamérica, CyA, EUA, México Asia, México, Sudamérica, Asia Asia, México, EUA Asia, Canal de Panamá, EUA Asia, México, EUA Corea del Sur, China, Japón, México Centro y Sudamérica Europa Japón, México Asia, México, Costa Este EUA Asia, México, Costa Este EUA Manzanillo, La Paz, Manzanillo Asia, México Corea del Sur, México Asia, México, Centroamérica Asia, Canadá, México Australia, México Asia, México, Costa Este Asia, Manzanillo, Buenaventura, Callao, San Vicente, Valparaíso Taiwán, Japón, Corea, China, Hong Kong, Filipinas, Tailyia, Malasia, Indonesia, Singapur, Vietnam, Birmania, Camboya, India, Paquistán, Sri Lanka, Oriente Medio Asia, Manzanillo, Buenaventura, Callao, San Vicente, Valparaíso 146 de 292

147 COSCO Asia, Manzanillo, Buenaventura, Callao, San Vicente, Valparaíso Líneas de tráfico de cruceros CARNIVAL CRUISES LINE NORWEIGAN CRUISES LINE PULLMANTUR CRUISES San Diego, Acapulco, Zihuatanejo, Manzanillo, San Diego EUA, Pacífico Mexicano Pacífico Mexicano, Riviera De forma gráfica se presenta la trayectoria de las líneas regulares de carga y líneas de tráfico de cruceros antes mencionadas. Conexiones marítimas - Mapa 01 APL CSAV MSC Hanjin Shipping 147 de 292

148 Conexiones marítimas Mapa 02 Hapag Lloyd Hamburg Sud Hyundai Merchant Marine K Line Conexiones marítimas Mapa 03 CSCL NYK CMA CGM Maruba 148 de 292

149 Conexiones marítimas Mapa 04 Maerks CCNI MOL (MARITIMEX) MOL (SICE AGENCIAMIENA) Conexiones marítimas Mapa 05 AKO Line TBS HOEGH (MARUSA) HOEGH (MARITIMEX) 149 de 292

150 Conexiones marítimas Mapa 06 PAN Ocean Shipping DAICHI Shipping Hyundai Merchant Marine Daewo Shipping Baja Ferries Conexiones marítimas Mapa 07 SK Shipping EUKOR Car Carriers Vroom B.V. Shipping Gear Bulk Shipping 150 de 292

151 Conexiones marítimas Mapa 8 COSCO PIL Evergreen WAN HAI Line Conexiones marítimas Mapa 09 Cruceros Carnival Cruises Line Norweigan Cruises Pullmantour Cruises 151 de 292

152 Tendencias y perspectivas generales de la industria internacional marítimo portuaria Perspectiva económica internacional La recesión económica mundial que se registró hasta finales del 2009 tuvo un impacto significativo en los patrones de comercio internacional, sin que el transporte marítimo fuera la excepción. No obstante, el proceso de integración económica global continúa mostrando una tendencia hacia agrupaciones permanentes en torno a un mercado común, por lo que el comercio global sigue evolucionando de manera significativa a pesar los ciclos económicos adversos Después de una contracción de 2.5% del PIB mundial en el año 2009, para 2010 se registró un repunte económico de 3.9% de la economía internacional. Con respecto al 2011 continúa la recuperación, sin embargo, ésta se ha mostrado con ambivalencias en diferentes regiones del mundo, presentando un crecimiento moderado principalmente en las economías avanzadas, derivado de la crisis europea y la lenta recuperación de la economía estadounidense. En contraste, la demanda de comercio mundial está fuertemente impulsada por el crecimiento de las economías emergentes, sobresaliendo en la región asiática India y China, así como Brasil en el continente americano. Con ello la perspectiva de la economía internacional para los próximos 6 años ( ) muestra una tendencia estable con un crecimiento moderado de alrededor de 3% anual en el PIB mundial. Perspectiva de la economía internacional Crecimiento del PIB El mundo Norteamérica Europa occidental Economías emergentes Asia y Australasia América latina Medio oriente y norte de África Comercio de bienes El mundo OCDE No OCDE Fuente: OCDE Reporte estadístico Según datos de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo) y de la OCDE (Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico), existe una correlación positiva entre la producción industrial mundial, crecimiento económico mundial, volumen de comercio mundial de mercancías y de transporte marítimo. De acuerdo a estos datos, se evidencia una lenta pero previsiblemente constante recuperación a partir del año de 292

153 Relacionado con los datos anteriores, los factores económicos regionales que estarán impulsando la economía mundial se resumen principalmente en la confianza del consumidor, las intervenciones gubernamentales en la política fiscal y monetaria, principalmente de las economías avanzadas, así como la recuperación de los sectores industriales a nivel mundial. Factores que se prevé mantengan una constante de crecimiento estable que perdure durante el período En lo referente al comercio marítimo internacional, después de una caída significativa de 4.5% en 2009, se mostró una recuperación de más de 7% para 2010 y de 5% para 2011, según datos de la Organización Mundial de Comercio (OMC). Derivado del crecimiento económico mundial antes mencionado, se espera que el comercio internacional marítimo crezca a tasas anuales de alrededor de 6% en los próximos seis años ( ). Como se muestra en la siguiente tabla, la mayor parte del comercio marítimo internacional proviene de los países en desarrollo (61.2% de la exportación de bienes y 55% de la importación de bienes), demostrando así el empuje que éstos tienen en el comercio internacional, a pesar del entorno económico adverso. Asimismo, para los países en desarrollo, la exportación e importación de bienes intercambiados a nivel internacional representa alrededor de 32.4% y 44.3% del total mundial, respectivamente. Tráfico mundial por tipo de carga ( ; % de participación) Exportación Importación Tipo de País Año Total Crudo Productos Mundo Países desarrollados Economías en transición Países en desarrollo Fuente: Maritime Report 2010 Carga Seca Total Crudo Productos Carga Seca A nivel regional de acuerdo a los mismos datos de la UNCTAD, Asia es el motor del intercambio marítimo internacional, seguido por el continente americano y europeo. Tendencias de la industria internacional y de transporte marítimo La recuperación de la demanda es un punto importante a considerar para los próximos 6 años, después de la reconfiguración de la industria internacional de transporte marítimo. No obstante, para el cumplimiento de un escenario positivo de la industria, ésta 153 de 292

154 recuperación deberá complementarse con un equilibrio entre oferta y demanda del sector en general. A favor del párrafo anterior, se observa una evolución positiva de las cadenas logísticas que coadyuvan a mantener una integración cada vez mayor de los servicios marítimos ofrecidos a nivel mundial. Estas cadenas logísticas enfrentan de manera paralela la búsqueda de economías de escala y de adaptación a las condiciones actuales de mercado. Para ello existe una tendencia que está conduciendo a procesos de mayor innovación en la industria naval, el transporte, la logística y en los puertos. Entre los procesos de innovación a destacar encontramos los siguientes: Buques de mayor capacidad Infraestructura portuaria de mayor tamaño y eficiencia Equipos tecnológicos y sistemas de información más avanzados Modelos logísticos más eficientes Asimismo a nivel microeconómico, las empresas del sector apuntalan sus esfuerzos a incrementar su competitividad a través de la disminución de sus costos de producción y de aumentar su inversión en factores como el capital humano y activos de mayor rendimiento. De la misma manera deberán tomar en cuenta factores exógenos como los costos de las materias primas, estabilidad económica y financiera, así como aspectos de índole macroeconómica que afecten a los mercados nacionales y regionales. De manera general, la industria marítima enfrenta actualmente el reto de mantener las órdenes de compra de embarcaciones que se habían concretado en el período anterior a la crisis y que posterior a esta no reflejan los precios actuales, los cuales han disminuido de manera considerable. Asimismo, los dueños de navieras y de instalaciones portuarias aún estarán enfrentando por los siguientes años las dificultades financieras después del desplome en el volumen de bienes intercambiados y de la misma caída de precios. Aunado a lo enunciado anteriormente, entre los retos globales que enfrenta la industria marítima para el período podemos enlistar los siguientes: La evolución de los mercados energéticos y las implicaciones que estos tienen en los costos de transporte y el comercio en general La seguridad internacional y sus costos generados La estabilidad del mercado laboral y de los sindicatos Las medidas de protección ambiental y de desarrollo sustentable 154 de 292

155 Toda vez contemplado lo anterior, la tendencia marca la necesidad de una mayor integración de la industria marítima pero con procesos cada vez más eficientes, de mayor calidad y más competitivos. Dinamismo de los mercados de carga De acuerdo a la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), el dinamismo de los mercados viene condicionado por lo siguiente: El comercio ha comenzado a recuperarse tanto a nivel mundial como regional. El volumen del comercio marítimo, a nivel mundial, ha aumentado en lo que va del año 2010, con una notoria recuperación en los contenedores y una más ligera en el resto de las cargas, pero observándose un crecimiento en todos los rubros. El aumento del comercio marítimo conllevó ajustes en la oferta de transporte. Aunque se mantiene vigente el fantasma de la sobre-capacidad, éste se ha atenuado. La industria goza hoy de una mejor situación de fletes, aunque con notables diferencias en otros rubros. Como ya se mencionó anteriormente, se muestran signos de una recuperación global impulsada por las economías de rápido desarrollo, pero desigual y lenta comparada con recesiones anteriores. Fletes de carga seca: contenedores, graneles y mercancía general Los volúmenes totales de carga seca registraron en 2009 su primera caída desde 1983, con un decrecimiento de 5.2% alcanzando las 5,200 millones de toneladas. La carga seca representa aproximadamente el 66% del total de volumen de mercancías transportado en el mundo, por lo que el impacto en el tráfico marítimo global es el más importante. Carga Contenerizada Después de crecer a tasas de 10% anuales en las últimas dos décadas, por encima del crecimiento del comercio marítimo en otros segmentos, el comercio en contenedores decreció en 9% con un total de 124 millones de TEUs en El impacto que la crisis económica mundial tuvo en el mercado de carga de contenedores, fue principalmente en la demanda de bienes de consumo, manufacturados y los durables. La crisis y el descenso de la demanda ha producido que el sector se encuentre en un momento de sobreoferta de transporte, que está produciendo un reajuste en las tarifas de 155 de 292

156 transporte así como una mejora en los servicios ofrecidos por parte de los operadores marítimos. A pesar de lo anterior, se espera que la carga mundial de contenedores vaya de la mano con la recuperación de la economía internacional y del comercio marítimo mundial en general. Granel Mineral El comercio de graneles minerales continúa siendo fortalecido por los países asiáticos, en particular China, Corea del Sur y Japón. De acuerdo a datos de la UNCTAD, el comercio de los 5 mayores tipos de graneles se incrementó en 1.6% llegando a 2,113 millones de toneladas contra las 2,079 millones en La producción de acero, producto principal para los embarques de graneles, se redujo 8.8% en 2009 respecto al Mientras que la demanda mundial de acero se contrajo en 6.7% en Para 2010 la producción mundial de acero se ha recuperado en 16.7%. Lo que muestra el auge de ese tipo de cargas a nivel internacional. Fletes de petróleo, sus derivados y gas Petróleo El total de la carga transportada para 2009 en buques tanque acumuló 2,649 millones de toneladas en 2009, 3% menos que en Las regiones con los mayores productores de petróleo son los países de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), con las mayores instalaciones petroleras de carga, junto con algunas economías en transición del Sur y Este de Asia, África Central, las costas de Sudamérica, Norte de África, África Occidental, Caribe y Centroamérica. Las mayores áreas de descarga incluyen Norteamérica, el Sur y Este de Asia, Europa y Japón. Derivados del petróleo La demanda para gasolina y diesel para los automóviles observó una reducción en 2009 con una caída de 2.4% respecto a A partir de 2010, se espera una recuperación con una tendencia ascendente que perdure en los próximos 6 años. Desarrollo que afectan el comercio del transporte marítimo Entre los factores que encontramos afectarán el futuro del comercio del transporte marítimo durante este período pos crisis, de acuerdo a la CEPAL, se aprecia aún un contexto negativo, cuya estrategia por parte de los agentes involucrados en el comercio marítimo deberá adaptarse a lo siguiente: 156 de 292

157 Cambios de la oferta efectiva: Suspensión de toda la expansión de la flota Reducción de la capacidad ofrecida por ruta Scrapping Laid-up Slow steaming Disminución de costos operativos: Slow steaming / ultraslow steaming Cambios laborales Replanteo de las obligaciones financieras Cancelación de contratos de construcción naval, cuando las cláusulas de cancelación fueran convenientes Refinanciamiento de las obligaciones, cuando fuera posible Cambios en las fechas de entrega pactadas Reorientación de estrategias comerciales: Re-ingeniería operativa y comercial de rutas Estrategias de negocios para captar nichos de mercado más rentables Asimismo existen diversos retos a nivel mundial que afectan el transporte marítimo, los cuales se enlistan a continuación: Desarrollos de nuevos energéticos y su potencial implicación en el costo del transporte Seguridad, escaneo de carga Protección Posible déficit de mano de obra, particularmente de marinos Protección ambiental y sustentabilidad (siendo el cambio climático actualmente el de mayor prioridad) 157 de 292

158 Precios del petróleo y aplicación de impuestos al combustible de buques La reducción en contenidos de CO 2 Piratas marítimos Fletes marítimos De acuerdo a la misma CEPAL, anterior a la época de crisis, pudo apreciarse el exceso de optimismo del sector marítimo en los momentos previos a la crisis, que eventualmente provocaron baja de actividad, sobreoferta, etc. Tendencia de la demanda petrolera Se espera que para las próximas tres décadas, el uso mundial del petróleo aumente en términos absolutos impulsado por el crecimiento demográfico y económico. Asimismo, la demanda petrolera a nivel mundial irá de la mano con una recuperación económica generalizada. De esta manera se espera que la demanda de petróleo, aún a pesar de las vicisitudes económicas, se mantenga en ascenso para los siguientes años y llegue a niveles por encima del 25% de demanda a los actuales en los próximos 20 años. Factores a seguir de cerca en lo referente a la demanda de petróleo serán los precios por barril, dependiente de factores principalmente geopolíticos, así como el uso de energías alternas Perspectivas de crecimiento de la economía mexicana y de la meso región centro occidente Dada la apertura que México tiene hacia la inversión y al comercio exterior, la perspectiva de su economía se encuentra estrechamente relacionada a la evolución de la economía mundial, en particular la de Estados Unidos. Después de la crisis económica que se comenzó a gestionar en el año 2008 y de haber registrado una caída en el Producto Interno Bruto de 6.1%, la economía mexicana mostró una recuperación para 2010 de 5.5% de crecimiento, mientras que se espera que para 2011 la economía crezca 3.6%, según estimaciones oficiales del gobierno mexicano. En lo referente al comercio exterior, los datos para 2010 muestran una similar estructura a la que el país ha tenido en la última década. Asimismo, no se prevé ningún cambio estructural para los próximos 6 años. A nivel macroeconómico, se espera que el crecimiento promedio de la economía mexicana sea de manera marginal con tasas anuales promedio de 3.2% en el período de , según The Economist Intelligence Unit; similar al crecimiento promedio anual registrado en el período de 1990 a 2010 de 2.7%. Este crecimiento es el menor entre las economías 158 de 292

159 emergentes, sin embargo no se prevé un crecimiento radical en el mediano plazo tomando en cuenta el crecimiento inercial de la economía. A nivel regional se muestran a continuación las expectativas de crecimiento de las economías de los estados de la República Mexicana, que conforman el hinterland del Puerto de Manzanillo. Esta evolución se analiza midiendo la Tasa Anual de Crecimiento Compuesto. Año Aguascalientes Histórico y Proyección del PIB por Estado ( ; millones de pesos) Baja California Norte Baja California Sur Coahuila Colima DF Estado de México , ,880 26, ,675 27,248 1,121, , , ,592 30, ,099 28,153 1,176, , , ,342 33, ,149 31,296 1,331, , , ,923 38, ,361 40,306 1,325, , , ,886 44, ,772 43,467 1,500, , , ,448 48, ,739 45,765 1,588, , , ,254 54, ,418 51,427 1,747, , , ,180 61, ,371 56,869 1,884, , , ,189 66, ,379 61,123 2,006,765 1,037, , ,857 72, ,928 59,847 2,001,761 1,038, , ,401 80, ,420 62,949 2,094,331 1,097, , ,124 88, ,077 66,213 2,191,182 1,159, , ,029 97, ,905 69,645 2,292,511 1,224, , , , ,907 73,256 2,398,526 1,293, , , , ,087 77,053 2,509,444 1,366, , , , ,449 81,048 2,625,492 1,443, , , , ,997 85,250 2,746,905 1,525, , , , ,735 89,669 2,873,934 1,611, , , , ,667 94,318 3,006,837 1,702, , , , ,798 99,207 3,145,886 1,798, , , , , ,350 3,291,365 1,900, , , , , ,760 3,443,571 2,007, , , , , ,450 3,602,817 2,121, de 292

160 Histórico y Proyección del PIB por Estado ( ; millones de pesos) Año Guanajuato Jalisco Michoacán Nuevo León Oaxaca Querétaro Sinaloa NACIONAL , , , ,924 73,878 86,334 96,570 4,983, , , , ,602 81,320 90,933 99,889 5,269, , , , ,144 88,876 98, ,461 5,734, , , , , , , ,019 7,162, , , , , , , ,614 8,171, , , , , , , ,699 8,825, , , , , , , ,557 9,943, , , , , , , ,444 10,854, , , , , , , ,650 11,837, , , , , , , ,074 11,339, , , , , , , ,263 11,846, , , , , , , ,973 12,377, , , , , , , ,325 12,931, , , ,375 1,015, , , ,449 13,510, , , ,492 1,061, , , ,485 14,115, , , ,871 1,109, , , ,585 14,747, , , ,587 1,160, , , ,913 15,407, ,001 1,024, ,720 1,212, , , ,644 16,097, ,666 1,070, ,356 1,267, , , ,970 16,817, ,497 1,118, ,583 1,325, , , ,097 17,570, ,544 1,169, ,496 1,385, , , ,245 18,357, ,862 1,222, ,198 1,448, , , ,656 19,179, ,504 1,277, ,794 1,514, , , ,587 20,037,735 De acuerdo a estos datos, se puede apreciar que todos los estados muestran un crecimiento por encima del nacional, con la excepción de Coahuila y Baja California Norte. Tomando en cuenta esta evolución, se han realizado estimaciones de crecimiento para estos mismos estados, las cuales también han sido utilizadas en el apartado de análisis de previsión de demanda. 160 de 292

161 Perfil de mercado por líneas de negocio del Puerto de Manzanillo Carga Contenerizada El comercio internacional y nacional de carga en contenedores En las últimas dos décadas, el tráfico portuario internacional de contenedores se ha visto estrechamente relacionado con el crecimiento económico mundial, lo que se espera prevalezca en los próximos años. De esta manera, como consecuencia de la crisis económica y financiera global, se estima que el mercado mundial de contenedores no regresará a su tendencia inercial previa a la crisis, sino hasta dentro de 5 años (2017). Según datos de la UNCTAD el mercado internacional de carga de contenedores muestra una etapa de recuperación después de la significativa caída de aproximadamente 9.8% en el año 2009, reduciéndose a millones de TEUs. Esto después de haber tenido dos décadas de crecimiento continúo con promedios anuales de alrededor del 10%. En particular, este decrecimiento se explica por la baja en la demanda de productos de manufactura y bienes duraderos, principalmente en Estados Unidos y Europa. En cuanto a las rutas de contenedores en el panorama internacional, la UNCTAD identifica 4 principales rutas de carga contenerizada, las cuales son las que conectan directamente con Asia y que concentran el 83% del tráfico mundial. Mientras que la 5ª ruta enunciada por la UNCTAD, es la que conecta a Latinoamérica con Norteamérica, aportando 4.5% del total. Principales Rutas de Contenedores en el Mundo Este - Oeste ( ; millones de TEUs) Transpacífico Lejano Oriente - Norteamérica Norteamérica- Lejano Oriente Europa - Asia - Europa Asia - Europa Europa - Asia EUA - Europa - EUA EUA - Europa Europa - EUA De acuerdo a la Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífico de las Naciones Unidas, en cuanto a la distribución geográfica mundial del comercio de contenedores, el Este de Asia contabiliza el 24.1% del total del comercio de esta línea, seguido por Europa y en tercer lugar Norteamérica. Latinoamérica contabiliza 5.4% de participación. Esta distribución geográfica se muestra de acuerdo a los siguientes datos: 161 de 292

162 Distribución geográfica mundial del tráfico de contenedores (2010; %) Sureste de Asia Sur de Asia 10% Medio Oriente África 2% 3% 5% 33% Este de Asia Europa 18% 8% América Latina 6% 2% Norte de Asia 13% ANZ/Pacífico Norteamérica A nivel regional, respecto a la zona de América Latina y el Caribe, según datos del Global Insight, se espera una recuperación entre 2011 y 2012 del tráfico portuario de contenedores en esta región, con tasas anuales de crecimiento de alrededor de 3.5% anual. La región Centro y suramericana tiene un importante nicho de crecimiento en base al Crecimiento de su PIB y aumento demográfico. TEUS Global Centro y Suramérica 2011 Total Export Import Enero 9,727, , ,300 Febrero 8,134, , ,500 Marzo 10,539, , ,300 Q1 28,400,700 1,206,100 1,734,100 Abril 10,003, , ,700 Mayo 10,523, , ,000 Junio 10,344, , ,300 Q2 30,871,500 1,351,200 1,987,000 Julio 10,925, , ,300 Agosto 10,682, , ,900 Septiembre 9,958, , ,000 Q3 31,566,800 1,311,300 2,114,200 Octubre 10,422, , ,100 Noviembre 9,728, , ,400 Diciembre 10,400, , ,600 Q4 30,551,900 1,266,400 1,878,100 Total 121,390,900 5,135,000 7,713,400 Fuente: CTS Ltd 162 de 292

163 En cuanto a la competencia que enfrenta el Puerto de Manzanillo en la región, que abarca la costa Oeste de Estados Unidos, Canadá y México se encuentra en un escenario que es atendido por importantes puertos a nivel mundial, entre los que destacan Los Ángeles, Long Beach, Tacoma, Seattle, Vancouver, Lázaro Cárdenas y Balboa entre otros. A nivel nacional, el 98% del movimiento de los contenedores se concentra en los puertos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Veracruz, Altamira, Ensenada y Progreso. Con datos de 2010, este movimiento representa aproximadamente el 12% del movimiento total de las APIs Federales, con 32.7 millones de toneladas, por lo que es considerado como el tipo de carga con mayor dinamismo a nivel nacional. El Puerto de Manzanillo está a la cabeza en el manejo de contenedores dentro del sistema portuario nacional, moviendo el 46% del total nacional, como puede verse en el reparto siguiente: Distribución del manejo de contenedores en México (2010; %) Veracruz 16% Ensenada 3% Manzanillo Altamira 13% 46% 1% Progreso Lázaro Cárdenas 21% Siguiendo las tendencias internacionales, las APIs Federales han otorgado una relevancia considerable a este tipo de carga, debido en gran medida a que ésta representa el movimiento de mercancías con un mayor valor agregado y la demanda del mercado ha generado y provocado que grandes operadoras internacionales hayan y estén realizando inversiones en México para seguir favoreciendo el crecimiento de esta línea de negocio El mercado relevante de carga en contenedores: tamaño y dinamismo Tanto a nivel nacional como en la región del pacífico del continente americano, el Puerto de Manzanillo cuenta con una relevante presencia en el movimiento de contenedores y con un nivel competitivo alto entre sus principales puertos competidores de la región. En la zona de influencia del Puerto de Manzanillo, la carga contenerizada que se exporta se concentra en mayor medida hacia países de Asia en particular con China y Japón, y para América Latina los principales destinos son Colombia y Chile 163 de 292

164 Asimismo en lo que se refiere a la importación de contenedores, estos provienen principalmente de China, Corea del Sur y Chile, teniendo como destino los estados de Colima, Jalisco y Distrito Federal, principalmente. En la zona de influencia del Puerto, se han establecido diferentes centros logísticos e incluso aduanas interiores que favorecen el rápido tránsito de los contenedores y animan a los operadores logísticos y navieras a aumentar el flujo de carga por la región del Pacífico, sabiendo que cada día obtienen cada vez mejores niveles de servicio en cuanto a seguridad, tiempo y costo. Carga Contenerizada Export Estado / país Participación Participación acumulada DISTRITO FEDERAL 62% 62% Origen ESTADO DE MEXICO 36% 98% AGUASCALIENTES 1% 99% CHINA 37% 37% JAPON 10% 47% COLOMBIA 8% 55% CHILE 7% 62% TAIWAN 6% 67% Destino PERU 5% 72% COREA DEL SUR 5% 77% PANAMA 5% 81% COSTA RICA 4% 86% EL SALVADOR 3% 88% ESTADOS UNIDOS DE AMERICA 2% 91% Import Estado / país Participación Participación acumulada CHINA 36% 36% COREA DEL SUR 21% 57% CHILE 16% 73% JAPON 8% 81% Origen TAIWAN 3% 84% PANAMA 2% 86% TAILANDIA 2% 89% GUATEMALA 2% 91% MALASIA 2% 93% ESTADOS UNIDOS DE AMERICA 2% 94% COLIMA 68% 68% DISTRITO FEDERAL 16% 84% Destino JALISCO 5% 88% NUEVO LEON 4% 93% ESTADO DE MEXICO 2% 95% Fuente: SCT Anuario Estadístico de 292

165 A continuación se presenta gráficamente el actual mercado del Puerto de Manzanillo para Granel Mineral de Exportación e Importación. Exportación Zona de Influencia Nacional Principales Orígenes de Carga Contenerizada Exportada % sobre total Distrito Federal 62% Estado de México 36% Aguascalientes 1% Otros 1% Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 Estados con la mayor participación en la exportación de Carga Contenerizada por el Puerto de Manzanillo Estados con la menor participación en la exportación de Carga Contenerizada por el Puerto de Manzanillo Zona de Influencia Internacional Principales Destinos de Carga Contenerizada Exportada % sobre total China 46% Japón 8% Colombia 7% Chile 6% Taiwán 5% Perú 4% Corea del Sur 4% Panamá 4% Costa Rica 4% Países con la mayor participación en la exportación de Carga Contenerizada por el Puerto de Manzanillo Países con menor participación en la exportación de Carga Contenerizada por el Puerto de Manzanillo El Salvador 3% Estados Unidos de América 2% Otros 8% Fuente: SCT Anuario Estadístico de 292

166 Importación Zona de Influencia Internacional Principales Orígenes de Carga Contenerizada Importada % sobre total China 36% Corea del Sur 21% Chile 16% Japón 8% Taiwán 3% Panamá 2% Estados Unidos de América 2% Países con la mayor participación en la importación de Carga Contenerizada por el Puerto de Manzanillo Otros 12% Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 Países con menor participación en la importación de Carga Contenerizada por el Puerto de Manzanillo Zona de Influencia Nacional Principales Destinos de Carga Contenerizada Importada % sobre total Colima 68% Distrito Federal 16% Jalisco 5% Nuevo León 4% Estado de México 2% San Luis Potosí 1% Estados con la mayor participación en la importación de Carga Contenerizada por el Puerto de Manzanillo Estados con la menor participación en la importación de Carga Contenerizada por el Puerto de Manzanillo Querétaro 1% Otros 3% Fuente: SCT Anuario Estadístico de 292

167 Considerando los principales destinos y orígenes de la carga contenerizada, en los siguientes gráficos se muestra la distribución de productos por estado o país involucrado en el tráfico de esta línea de negocio. Principales Orígenes de Carga Contenerizada Exportada por Producto Origen: Distrito Federal Origen: Estado de México Otros 25% Otros 25% Yeso y mármol 2% Artículos de higiene y tejidos 2% Refacciones 4% Plástico y vidrio 6% Azulejos/ Cerámica 6% Productos alimenticios 8% Mercancía diversa 24% Productos químicos 8% Minerales y metales 15% Yeso y mármol 1% Artículos de higiene y tejidos 1% Refacciones 2% Plástico y vidrio 4% Productos alimenticios 8% Azulejos/ Cerámica 8% Mercancía diversa 27% Productos químicos 12% Minerales y metales 12% Fuente: SCT Anuario Estadístico de 292

168 Principales Destinos de Carga Contenerizada Exportada por Producto Destino: Japón Yeso y mármol 1% Productos químicos 9% Plástico 10% Otros 19% Productos alimenticios 14% Mercancía diversa 17% Minerales y metales 14% Refacciones 16% Destino: China Productos alimenticios 1% Plástico y vidrio 3% Productos químicos 4% Mercancía diversa 10% Refacciones 1% Otros 12% Minerales y metales 69% Destino: Colombia Destino: Chile Yeso y mármol 1% Plástico 1% Otros 25% Medicamentos 3% Productos alimenticios 4% Línea blanca y Refacciones Artículos de 4% higiene y tejidos 6% Productos químicos 24% Mercancía diversa 23% Azulejos/ Cerámica 9% Vidrio 2% Minerales y metales 3% Productos alimenticios 3% Artículos de higiene y tejidos 4% Equipo y Refacciones 4% Productos químicos 5% Otros 20% Azulejos/ Cerámica 38% Mercancía diversa 21% Fuente: SCT Anuario Estadístico de 292

169 Principales Orígenes de Carga Contenerizada Importada por Producto Origen: China Origen: Japón Mercancía diversa 19% Llantas y plástico 1% Otros 16% Otros 47% Productos químicos 2% Equipo y Refacciones 12% Azulejos/ Cerámica 8% Tejidos y calzado 6% Caucho, vidrio y granito 3% Productos alimenticios 3% Tejidos y calzado 1% Resinas y plásticos 2% Productos alimenticios 4% Metal y derivados 7% Mercancía diversa 8% Autopartes 61% Origen: Corea del Sur Origen: Chile Productos alimenticios 3% Madera 1% Productos químicos 2% Caucho, vidrio y granito 4% Otros 39% Mercancía diversa 24% Equipo y Refacciones 11% Tejidos y calzado 7% Azulejos/ Cerámica 9% Llantas y plástico 1% Productos químicos 2% Otros 24% Mercancía diversa 5% Productos alimenticios 20% Madera y papel 48% Fuente: SCT Anuario Estadístico de 292

170 Principales Destinos de Carga Contenerizada Importada por Producto Destino: Colima Destino: Distrito Federal Otros 50% Azulejos/ Cerámica 3% Productos químicos 2% Mercancía diversa 16% Tejidos y calzado 4% Equipo y Refacciones 11% Productos alimenticios 7% Llantas y caucho 3% Madera y papel 4% Equipo y Refacciones 2% Metales 2% Azulejos/ Cerámica 4% Tejidos y calzado 5% Otros 34% Productos químicos 5% Mercancía diversa 21% Productos alimenticios 8% Madera y papel 19% Destino: Jalisco Destino: Nuevo León Equipo y Refacciones 3% Caucho y cuero 3% Azulejos/ Cerámica 1% Otros 35% Otros Madera y papel Madera y papel Productos 25% 33% 28% alimenticios 1% Plástico 1% Mercancía diversa 7% Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 Productos alimenticios 11% Productos químicos 7% Productos químicos 3% Caucho y vidrio 5% Azulejos/ Cerámica 6% Mercancía diversa 7% Equipo y Refacciones 12% Metales 12% Como se puede observar en las gráficas, el mercado relevante, está caracterizado por el potencial de consumo de la zona de influencia del Puerto, que se abarca el 60% del PIB del País, y la demanda que esta zona genera, de todos los productos que tienen como origen el potente foreland del puerto, como es todo el área del Sureste asiático, y que son todos los productos consumibles básicos que nos son producidos de forma natural en México, o han dejado de hacerlo por la dura competencia de estos mercados a nivel de costos de producción. Es muy relevante también el volumen manejado con países de latino américa como Chile o Colombia, que en base a los crecimientos sostenidos de sus economías y la calidad de sus productos han logrado entrar y afianzarse en el mercado mexicano, con mercancías como perecederos, madera y otros recursos que se transportan por contenedor. 170 de 292

171 Conociendo el flujo de la carga en el hinterland, se presenta gráficamente la trayectoria carretera y ferroviaria para la exportación e importación. Autotransporte Carga Contenerizada: Origen exportaciones - Autotransporte (2010) Movimiento de Carga Contenerizada (2010) Autotransporte Acumulado Autotransporte Distrito Federal 52% 52% Estado de México 30% 82% Aguascalientes 1% 83% Otros 1% 84% 1% 30% 52% Red carretera troncal Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 Carga Contenerizada: Destino importaciones - Autotransporte (2010) Movimiento de Carga Contenerizada (2010) Autotransporte Acumulado Autotransporte Jalisco 40% 40% Distrito Federal 10% 50% Aguascalientes 6% 56% Colima 5% 61% 3% Nuevo León 3% 64% Estado de México 2% 66% 40% 6% 1% 2% 5% 10% Guanajuato 1% 68% Otros 5% 74% Red carretera troncal Fuente: SCT Anuario Estadístico de 292

172 Ferrocarril Carga Contenerizada: Origen exportaciones - Ferrocarril (2010) Movimiento de Carga Contenerizada (2010) Ferrocarril Acumulado Ferrocarril Distrito Federal 10% 10% Estado de México 6% 16% 6% 10% Red ferroviaria Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 Carga Contenerizada: Destino importaciones - Ferrocarril (2010) Movimiento de Carga Contenerizada (2010) Ferrocarril Acumulado Ferrocarril Jalisco 14% 14% Distrito Federal 4% 18% Aguascalientes 2% 20% Colima 2% 22% 1% Nuevo León 1% 23% 14% 2% 1% 1% 2% 4% Estado de México 1% 24% Guanajuato 1% 24% Otros 2% 26% Red ferroviaria Fuente: SCT Anuario Estadístico de 292

173 Transbordos Sin que podamos considerar al Puerto de Manzanillo como un hub de transbordos, si está teniendo un volumen importante de ese tipo de tráfico, en base a su situación privilegiada y estratégica con respecto a Norte y Centro América. La eficiencia en la primera maniobra y el bajo costo de almacenaje son las principales razones para la consolidación de cara a los siguientes años para los años siguientes. Evolución del Tráfico de Transbordos ( ; TEUs) Llenos Entrada Salida Total Llenos Entrada Salida Total Refrigerados 13,829 13,601 27,430 Refrigerados 18,942 18,494 37,436 Tanque Tanque Otros 166, , ,726 Otros 218, , ,439 Subtotal 180, , ,439 Subtotal 238, , ,145 Vacíos Entrada Salida Total Vacíos Entrada Salida Total Refrigerados 9,581 7,571 17,152 Refrigerados 13,250 11,453 24,703 Tanque Tanque Otros 51,312 45,238 96,550 Otros 60,625 51, ,286 Subtotal 60,980 52, ,867 Subtotal 73,963 63, ,166 Total 241, , ,306 Total 312, , ,311 Fuente: API Manzanillo Movimiento actual y tendencias de esta línea de negocio en el Puerto La clara consolidación de las cadenas logísticas a través del Puerto de Manzanillo y el fuerte crecimiento tanto en el área de influencia nacional como en los principales países del foreland, hace que la realidad del Puerto para contenedores sea un caso de crecimiento sostenido, a unos niveles que no registran otros puertos en México. La apuesta de líneas navieras de primer nivel, que utilizan el Puerto de Manzanillo para ofrecer sus servicios 3PL en México y desde México, y en algunos casos utilizar el Puerto como hub de contenedores, indica que la tendencia es a seguir creciendo incluso en momentos de recesión, de forma que podrá estar por encima del 5% para los siguientes años. Aunque el crecimiento es importante, la situación de sobrecapacidad, provocará que la tendencia de oferta de negocio, busque reunir cada vez más a diferentes operadores dentro de un mismo servicio, retirando buques propios de servicio, con lo que el posible impacto de los nuevos buques de gran tamaño que están bajo pedido para entrar en 173 de 292

174 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo operación en 2014, no restarán competitividad al Puerto ya que la mayoría de las líneas que están presentes actualmente, no han apostado a la tendencia de los mega buques para contenedores. Otro aspecto que se verá favorecido por la reciente liberación del comercio entre EUA y México, y el libre tránsito de mercancías como una práctica consolidada y no teórica, será que los operadores logísticos contemplen a Manzanillo como una opción válida a los puertos del Pacifico estadounidense, para atraer el mercado del centro y sur de EUA. El movimiento de carga contenerizada es la principal línea de negocio que se maneja en el Puerto de Manzanillo, que actualmente contabiliza aproximadamente el 60% del total de sus operaciones. El histórico de TEUs en el Puerto de Manzanillo, con excepción del año 2009, se ha mantenido con un crecimiento constante y una Tasa Anual de Crecimiento Compuesto de de 13.8% Carga Contenerizada Altura ( ; TEUs) Histórico de Carga Contenerizada Altura ( ; TEUs) Import Export Total 2,000, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,127 1,249, , ,152 1,409, , ,643 1,409, , ,981 1,110, , ,867 1,511, , ,013 1,762,508 1,800,000 1,600,000 1,400,000 1,200,000 1,000, , , , ,000 0 CC Importación CC Exportación CC Total Proyecciones de crecimiento del movimiento de contenedores en Manzanillo Se prevé que la carga de contenedores en el Puerto de Manzanillo crezca a razón de una TACC de 5.6% durante la próxima década. Carga Contenerizada Altura (TEUs) Carga Contenerizada Altura ( ; TEUs) Import Export Total 3,500, , ,013 1,762,508 3,000, , ,265 1,860, ,005, ,226 1,964, ,061,420 1,012,051 2,073, ,119,973 1,068,899 2,188, ,181,757 1,128,940 2,310, ,246,949 1,192,354 2,439, ,315,737 1,259,329 2,575, ,388,320 1,330,067 2,718, ,464,907 1,404,778 2,869, ,545,719 1,483,686 3,029, ,630,989 1,567,026 3,198,014 2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000, ,000 0 CC Importación CC Exportación CC Total 174 de 292

175 Competencia y competitividad del Puerto El entorno de competencia del Puerto para contenedores está definido por dos ámbitos que están en función de la vocación del Puerto y de los objetivos de expansión marcados para los siguientes años. En el primer escenario interviene el mercado nacional, el cual viene definido por un hinterland compartido para la carga de importación que supera el 60% del volumen total para el Puerto y su competencia directa en dicho mercado, Lázaro Cárdenas. Existen diversos factores que intervienen en la toma de decisión para utilizar un Puerto u otro además del servicio de transporte terrestre ofrecido, la elección de la puerta de entrada a utilizar, en unos casos la decide la naviera y en otros el cliente final o su operador logístico. En esa toma de decisiones tiene igual o mayor peso según el tipo de mercancía cuestiones como la seguridad o la trazabilidad, por encima de tiempo y costo, que siempre son prioridad en caso de competencia sin condicionantes externos. En el caso mexicano, la integridad de la mercancía ha sido y es condicionante en la toma de decisión para las navieras y los operadores logísticos. El reparto modal en la oferta de transporte terrestre viene también condicionado por este hecho, cuando en Lázaro Cárdenas el reparto modal está próximo al 50% y son muchos los usuarios que sólo operan por ferrocarril, para el caso de Manzanillo estos valores de reparto modal están muy por debajo. La percepción del desempeño del servicio ferroviario para el operador en Lázaro Cárdenas es mejor que para el operador en Manzanillo, y este factor es muy importante pues el cliente puede condicionar a su vez la decisión por parte del operador de utilizar un puerto en lugar de otro, atendiendo a cuestiones de seguridad, eficiencia y costo en el transporte de mercancías por ferrocarril. Para el caso del transporte por carretera, el nivel de servicio de Manzanillo alcanza niveles muy superiores en flexibilidad y eficiencia, ayudado por el entorno carretero favorable para mantener la integridad de la mercancía. La conclusión para este primer rango es que el margen de mejora en los procesos portuarios, para poder hacer frente a la competencia nacional, está definido por los procesos ferroviarios y la posible saturación por capacidad de almacenaje, para el escenario actual previo a la puesta en marcha de la TEC II de Manzanillo en el primer trimestre de En el ámbito de la visión del Puerto como hub de transbordos para Norte y Centroamérica y el mercado interior de largo alcance hacia EUA, el nivel que marca la desventaja competitiva son los procesos de control e intervención a las cargas para la mercancía en tránsito, en el caso de la vocación hub, y la falta de agilidad en los procesos de desalojo, también condicionada por las exigencias de las diferentes autoridades, en el intento de ser una competencia clara respecto a los Puerto de Los Ángeles y Long Beach para el mercado interior de los EUA. La mejora de las conexiones carreteras y transporte por ferrocarril, y el aumento de la capacidad operativa por la puesta en marcha de la TEC II, sitúa al Puerto de Manzanillo en un entorno óptimo de competitividad para el siguiente periodo, frente a los puertos de EUA, como puerto hub de la región y nueva puerta de entrada al mercado Norteamericano. La evolución de los volúmenes movidos por Manzanillo y el principal Puerto competidor, muestra un aumento considerable en la actividad de Lázaro Cárdenas con un crecimiento 175 de 292

176 de hasta un 56% en los últimos 5 años. Tráfico de carga por el puerto ( ; TEUs) PUERTO TMCA MANZANILLO 1,252,215 1,409,614 1,409,782 1,110,356 1,511, % LÁZARO CÁRDENAS 160, , , , , % Acumulado 1,412,911 1,679,854 1,934,573 1,701,823 2,305,389 Fuente: SCT El Puerto de Manzanillo comparte las regiones del Bajío, Nuevo León, DF y Estado de México, como zona de influencia junto a su principal competidor que es Lázaro Cárdenas. La productividad ofrecida por la terminal especializada del Puerto de Manzanillo es de 89 contenedores hora buque, frente a los 71 contenedores hora buque que se están haciendo en el Puerto de Lázaro Cárdenas, con lo que el Puerto de Manzanillo se mantiene como referente en el SNP. Dentro del hinterland y zona de influencia compartida, para el transporte por carretera, el Puerto de Lázaro Cárdenas, se encuentra en una mejor situación respecto a importantes núcleos de producción y consumo de México. Estado Lázaro Cárdenas Manzanillo Michoacán Colima Guanajuato Jalisco México D.F Aguascalientes San Luis Potosí Nuevo León 1,139 1, de 292

177 Oferta de infraestructura y servicios para el manejo de contenedores por el Puerto de Manzanillo Manzanillo es el puerto de contenedores más grande de México, la carga contenerizada es operada por una terminal especializada (SSA México) y por operadores con esquema de Instalaciones de usos múltiples (OCUPA y TIMSA). A continuación se sintetizan las características de la infraestructura y servicios para el manejo de esta línea de carga por terminal: SSA México Infraestructura: 4 atraques públicos, con un total de 1,050 metros, muelles 10, 12 y 13 con 250 metros cada uno, y muelle 11 con 300 metros Calado de 14 metros 25 ha de área de almacenaje para contenedores Capacidad estática de explanada de 19,000 TEUs 3 railes para la operativa ferroviaria con 500m cada línea Área de inspección de 1.5 ha 5,200 m 2 de almacén para carga desconsolidada 344 conexiones frigoríficas Equipamiento: Grúas: 3 Panamax 4 Post Panamax 2 Super Post Panamax RTGs: 32 Top Loader/Side Loader 15 Chassis: de 292

178 Bomb carts: 104 OCUPA Infraestructura: 6.8 ha para almacenaje de contenedores Capacidad estática de almacenamiento en TEUs de 6,400 6,176 m 2 para almacenaje de CFS cargo 2,200 m2 área de servicios a la carga Opera en las líneas de atraque del la Banda A y muelle 7 de la Banda C Equipamiento: 3 Gottwald 110 ton 1 Liebherr 140 ton 2 Gottwald 125 ton 13 RTGs 40 ton 10 Reachstacker 45 ton 3 Top loaders 30 a 41 ton 50 Plataformas 30 ton 175 conexiones para contenedores refrigerados 3 power pack con capacidad para conectar 80 contenedores refrigerados TIMSA Infraestructura Area principal Bandas de atraque de los muelles públicos Banda A 440 m 178 de 292

179 Muelle 8 de la Banda C 225 m 8.49 ha de superficie total 49,171 m 2 de superficie para el almacenamiento de contenedores Circuito cerrado de televisión 2 fuentes de poder para refrigerados 7,297 m 2 para revisiones previas 845 m 2 para consolidaciones y desconsolidaciones 880 m 2 para andén y carga de camiones 178 conexiones para contenedores refrigerados Taller de reparación de contenedores (container-care) Capacidad estática de 5,500 TEUs Almacén CFS (3,000 m 2 de capacidad) 6 ha de depósito externo (Terminal Multimodal) Equipamiento 2 Harbour Cranes 28 forklifts 8 Reachstackers 2 Frontloaders CONTECON La nueva terminal especializada de contenedores que entrará en funcionamiento en el primer trimestre de 2013, y que tal y como se describe a continuación dispondrá del siguiente equipamiento e infraestructura en cada una de sus fases: 179 de 292

180 Área de Desarrollo Superficie (ha) Frente de muelle (m) Zona Norte Zona Centro Zona Sur Total Fuente: CONTECON En cuanto a infraestructura: Muelle para la operación de grúas de pórtico Dragado a 16 m de profundidad Almacenamiento de contenedores en bloques Almacenamiento de contenedores refrigerados (reefers) Habilitación de patio para operación de grúas de marco tipo RTG Habilitación de bodega de consolidación y desconsolidación CFS m 2 Habilitación de área para revisiones previas y de otras autoridades Zona de transferencia con ferrocarril Operación con equipo especializado (RTG) en zona de transferencia ferrocarril Habilitación de zona para reparación y mantenimiento de contenedores Oficinas operativas y administrativas Taller de mantenimiento de equipo portuario Accesos (entrada y salida) Vialidades y conexiones Cercado perimetral Instalaciones para suministro de energía eléctrica, agua potable, drenajes y planta de tratamiento Alumbrado integral Despliegue de señalización en muelle y áreas de la terminal 180 de 292

181 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Y en cuanto a equipamiento: Grúas de pórtico de muelle (quay cranes) 11 al final de ejecución Grúas de marco de patio (RTGs), 22 en final de ejecución Cargadores frontales para llenos y vacíos (tipo reach stacker) Tractocamiones y planas Montacargas Equipo complementario La capacidad actual para el manejo de carga contenerizada es superior a la demanda, sin embargo para continuar cumpliendo con las solicitudes del mercado se llevará a cabo la ampliación de Puerto en próximos años. En el gráfico siguiente se muestra el comportamiento previsto de la demanda de contenedores y el desarrollo de las fases de ampliación. Comparativo de la capacidad actual y futura vs. la demanda futura de contenedores ( ; TEUs) 4,000,000 3,500,000 3,000,000 2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000, ,000 0 Oferta Demanda 181 de 292

182 Perspectivas de crecimiento de la carga de contenedores en la zona de influencia del Puerto de Manzanillo Dada la estrecha relación que esta línea de negocio tiene con el ciclo económico, tanto a nivel nacional como internacional, los factores principales a tomar en cuenta son el crecimiento del Producto Interno Bruto del foreland del Puerto de Manzanillo, así como el crecimiento de los principales estados del hinterland del Puerto que se incluyen en el análisis como pieza clave para esta línea de negocio Retos principales Como consecuencia del desarrollo del Puerto para esta línea de negocio, y las inversiones en infraestructura y sistemas que está realizando el Puerto en su TEC II, el principal reto es consolidar los servicios y volúmenes actuales, además de captar nuevos tráficos que tengan cabida en la capacidad estimada para los siguientes años. Como pilares fundamentales para la consecución de dicho reto está la mejora operativa basada en la eficiencia en los procesos que influyen en el tiempo de tránsito de la mercancía por el puerto y en el desarrollo tecnológico que agiliza procesos y da mayor trazabilidad sobre el estado de la mercancía en su paso por el puerto. Dentro de los procesos de entrada y salida de mercancías, y en concreto el desalojo y programación de la operación ferroviaria debe ser objetivo y reto principal, ante la creciente demanda por parte de los usuarios actuales del Puerto de carga de contenedores en este medio de transporte. Una de las razones de este incremento es como consecuencia de las particularidades y naturaleza del tránsito de mercancías por el tramo terrestre carretero en México. Siendo la mejora de los procesos uno de los retos principales a alcanzar, la API promoverá iniciativas para realizar previos en origen a la importación y establecer alianzas con aduanas interiores para agilizar el paso de las mercancías por sus instalaciones y evitar el efecto puerto-almacén, aumentando así la capacidad dinámica del mismo. Teniendo en cuenta el marco de la competencia interna y la mejora en los servicios ofrecidos, está la puesta en marcha de la TEC II y la nueva oferta que este operador brindara a todos los usuarios para esta línea de negocio. Se debe asegurar que la prestación de servicio este dentro de los más altos estándares internacionales para hacer que los volúmenes esperados en los siguientes años sean distribuidos y manejados de la mejor forma posible, para el crecimiento normal del Puerto, además de asegurar el nivel de competitividad del Puerto de Manzanillo en su región. En los procesos de consolidación y captación de nuevos clientes, se presenta el reto de aumentar el tráfico de contenedores de transbordo por las instalaciones del Puerto. Actualmente ya existen navieras que están utilizando el puerto bajo este enfoque, pero el objetivo es hacer que otras navieras vean a Manzanillo como el hub y plataforma logística para Norte y Centroamérica. Un reto importante para fomentar el crecimiento de estos tráficos dentro de la competencia 182 de 292

183 internacional, es tener una mayor certidumbre jurídica, en todos los procesos de inspección de entrada o tránsito de las mercancías por el puerto. Con base en lo anterior y como consecuencia de este nuevo marco teórico de mejora de servicio y reducción de tiempo de tránsito, el Puerto de Manzanillo tiene el reto de ser una opción clara como puerta de entrada a servicios de transporte de larga distancia para la importación de productos al centro y este de EUA, desde la región de influencia del Sureste asiático. Las mejoras desarrolladas mediante la Marca de Calidad del Puerto, por medio de las garantías, es un elemento claramente diferenciador con base en resultados satisfactorios en el entorno de los usuarios del Puerto, que creará sinergias para el aumento de los volúmenes del Puerto Granel Mineral El mercado internacional y nacional de minerales El mercado internacional de graneles minerales y productos metálicos ha registrado un significativo crecimiento impulsando principalmente por las industrias metalúrgicas de manufactura de países asiáticos como China, India, Corea del Sur, así como de otros países desarrollados. A partir de 2010, la demanda de graneles minerales ha mostrado una considerable recuperación y se prevé que la tendencia permanezca de manera estable durante la siguiente década. Valor de las exportaciones minerometalúrgicas por país de destino ( ; Miles de pesos) Destino África 269, , , ,489 46, ,862 Sudáfrica 253, ,780 80, Marruecos Túnez 12,910 12,012 17,787 46,445 43, ,942 Otros países 3, , ,801 3,156 23,491 América 19,861,175 35,870,115 37,475,979 32,782,322 36,357,832 51,911,139 Argentina 9,351 27,704 69, , ,972 42,962 Belice 3,959 4,206 3,805 5,898 4,657 5,771 Brasil 115, , , ,297 1,753,664 3,366,717 Canadá 576, , , , , ,308 Colombia 78,883 41,785 53, , , ,455 Costa Rica 128, , , , , ,302 Cuba 16,432 25,029 23,418 39,217 49,920 28,143 Chile 339, ,755 2,118,168 1,886,178 2,036,036 1,018,079 Dominicana, Republica 27,626 81, , ,732 36,801 34,134 Ecuador 10,762 22,046 17,946 9,797 51,090 43,078 Estados Unidos 17,483,568 32,389,433 32,002,392 27,447,638 30,223,222 44,669, de 292

184 Guatemala 144, , , , , ,403 Honduras 16,539 10,584 15,612 7,650 18,796 22,600 Nicaragua 5,552 16,537 14,836 2,409 6,166 4,533 Panamá 7,303 7,862 44,513 47,218 13,219 19,924 Perú 408, , , ,722 74, ,919 Puerto Rico 1,036 1,125 8,891 3,439 6, Salvador, El 26,623 36,936 49,676 48,457 34,832 49,727 Uruguay 1, ,342 1,297 2,226 Venezuela 258, , , , , ,465 Otros países 201,967 8,571 30, ,723 27, ,659 Asia 7,605,547 11,025,615 13,914,331 14,343,880 15,676,595 24,795,339 Corea del Sur 732,585 2,179,576 2,721,336 1,646,465 3,061,371 4,248,442 Corea del Norte 20, , ,584 China, República Popular 1,378,847 2,263,590 3,693,514 6,201,495 8,641,947 14,388,614 India 8,544 86,523 8,529 38,031 49,712 29,080 Indonesia 3,916 6,021 10,263 9,967 27,212 17,374 Japón 4,724,109 5,392,164 5,847,888 5,375,868 3,301,431 4,783,755 Otros países 736,558 1,097,741 1,632,801 1,066, ,922 1,197,490 Europa 2,816,047 4,613,942 9,228,589 7,010,183 5,132,804 8,889,206 Alemania 201, , , , , ,861 Bélgica 281, ,211 1,754,933 1,114,494 1,731,627 1,549,281 Dinamarca 449 2,376 2,423 1,817 3,054 0 España 716, , , , , ,841 Finlandia 365, , , , ,245 3,867 Francia 52,647 55,259 6,203 22,425 3,430 38,566 Italia 202, , , , , ,921 Países Bajos 305, , ,586 1,015, ,488 2,979,885 Portugal 0 NS ,671 18,071 Reino Unido 128, ,504 2,568,665 1,237,233 59, ,152 Suecia 59,942 25, , ,987 67, ,723 Suiza 349, , , ,249 1,094,057 2,160,473 Otros países 152, , , ,679 64,733 24,565 Oceanía 20, ,340 2, ,073 Australia 20, ,266 2, ,073 Otros países No declarados Total 30,572,022 51,626,480 60,752,387 54,467,453 57,213,526 85,979,619 Fuente: INEGI. Anuario Estadístico del Comercio Exterior de los Estados Unidos Mexicanos En el mercado nacional existe un fenómeno importante a considerar, dado que aproximadamente 15 empresas constituyen el 90% del manejo de granel mineral en las APIs Federales, el movimiento de esta línea de carga está relacionado con la industria en general, pero determinado de manera particular por este grupo de empresas. 184 de 292

185 El Puerto de Manzanillo mueve aproximadamente el 20% de este tipo de carga del litoral pacífico, que asciende a 5,274,198 toneladas en 2011, donde la principal carga la representa el mineral de hierro de Peña Colorada. Según fuentes de la Secretaría de Economía, el volumen sostenido en cuanto a la explotación minera de los estados de Colima y Jalisco, ha sido de más de 3 millones de toneladas y casi 400,000 toneladas respectivamente de mineral de hierro en el año La importancia en la consolidación de este sector y las previsiones de explotación sostenida para los siguientes 20 años, para el mineral de hierro, son pilar fundamental para el crecimiento sostenido en la exportación de esta mercancía por el Puerto. La tendencia de incremento con base en las inversiones que están realizando las empresas que ahora mismo están utilizando el Puerto como punto de salida para la exportación al sudeste asiático, como es el caso del Grupo Trafigura o Peña Colorada, y para el tráfico de cabotaje en calidad de cautivo de Mittal para su planta en Lázaro Cárdenas, son prueba de esta apuesta de crecimiento sostenible de cara al futuro. China ha pasado de producir 600 millones de toneladas de acero en 2009 a 647 millones en 2010, con lo que la tendencia en su producción se mantendrá o crecerá de forma moderada, asegurando de esta forma la demanda que hasta este momento está siendo el mayor empuje para esta línea de negocio en el Puerto de Manzanillo. El crecimiento sostenido en la producción de acero de China próximo al 8% en el periodo , apunta a la consolidación de las exportaciones por el Puerto de Manzanillo en los próximos años El mercado relevante de granel mineral: tamaño y dinamismo El mercado relevante de esta línea de negocio para exportación proviene de los estados de Colima, Jalisco, Coahuila y Sinaloa, teniendo como destino el continente asiático, con mayor demanda de China, Japón y Corea del Sur. En lo referente al mercado relevante para la importación, el principal origen de los productos se concentra en Estados Unidos y Letonia, teniendo como destino los estados de Jalisco, Colima, Guanajuato y Querétaro. Por último, existe actividad de cabotaje para esta línea de negocio, donde la carga sale de Colima teniendo como destino los estados de Michoacán y Baja California. 185 de 292

186 Granel Mineral Export Estado / país Participación Participación acumulada COLIMA 47% 47% Origen COAHUILA 25% 72% SINALOA 25% 97% CHINA 52% 52% Destino JAPON 29% 82% COREA DEL SUR 13% 95% ESTADOS UNIDOS DE AMERICA 4% 99% Import Estado / país Participación Participación acumulada ESTADOS UNIDOS DE AMERICA 31% 31% LETONIA 24% 54% EGIPTO 9% 63% Origen CANADA 7% 71% CHILE 7% 78% UCRANIA 6% 84% RUSIA 6% 90% VENEZUELA 5% 95% JALISCO 52% 52% Destino COLIMA 19% 70% GUANAJUATO 13% 84% QUERETARO 11% 94% Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 Granel Mineral Cabotaje Salida Estado / país Participación Participación acumulada Origen COLIMA 100% 100% MICHOACAN 89% 89% Destino BAJA CALIFORNIA 11% 100% Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 A continuación se presenta gráficamente el actual mercado del Puerto de Manzanillo para Granel Mineral de Exportación e Importación. 186 de 292

187 Exportación Zona de Influencia Nacional Principales Orígenes de Granel Mineral Exportado % sobre total Colima 47% Coahuila 25% Sinaloa 25% San Luis Potosí 2% Baja California 1% Estados con la mayor participación en la exportación de Granel Mineral por el Puerto de Manzanillo Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 Estados con la menor participación en la exportación de Granel Mineral por el Puerto de Manzanillo Zona de Influencia Internacional Principales Destinos de Granel Mineral Exportado % sobre total Japón 62% Corea del Sur 27% Estados Unidos de América 9% Panamá 2% Canadá 1% Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 Países con la mayor participación en la exportación de Granel Mineral por el Puerto de Manzanillo Países con menor participación en la exportación de Granel Mineral por el Puerto de Manzanillo 187 de 292

188 Importación Zona de Influencia Internacional Principales Orígenes de Granel Mineral Importado % sobre total Estados Unidos de América 31% Letonia 24% Egipto 9% Canadá 7% Chile 7% Ucrania 6% Rusia 6% Venezuela 5% Países con la mayor participación en la importación de Granel Mineral por el Puerto de Manzanillo Otros 5% Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 Países con menor participación en la importación de Granel Mineral por el Puerto de Manzanillo Zona de Influencia Nacional Principales Destinos de Granel Agrícola Importado % sobre total Jalisco 97% Estado de México 3% Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 Estado con la mayor participación en la importación de Granel Agrícola por el Puerto de Manzanillo Estado con la menor participación en la importación de Granel Agrícola por el Puerto de Manzanillo 188 de 292

189 En los siguientes gráficos se muestra la distribución de productos por estado o país involucrado en el tráfico de esta línea de negocio. Principales Orígenes de Granel Mineral Exportado por Producto Principales Destinos de Granel Mineral Exportado por Producto 50% 45% 40% 35% 30% Otros Sinaloa Coahuila 60% 50% 40% 26% Otros EUA Corea del Sur 25% 20% 15% 10% 5% 0% 47% 25% 25% 3% Hierro Zinc Cobre Otros Colima 30% 20% 10% 0% 32% 25% 9% 7% Cobre Zinc Hierro Otros Japón Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 Principales Orígenes de Granel Mineral Importado por Producto Principales Destinos de Granel Mineral Importado por Producto 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 6% 7% 9% 22% 19% 1% 6% Otros Rusia Ucrania Chile Canadá Egipto Letonia EUA 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 11% 8% 30% 19% 2% 5% Distrito Federal Estado de México Coahuila Querétaro Guanajuato Colima Jalisco 5% 12% 5% 2% 0% Urea Carbón Fertilizantes Cloruro de Potasio Fuente: SCT Anuario Estadístico % 3% Otros 5% 12% 8% 0% Urea Carbón Fertilizantes Cloruro de Potasio Fuente: SCT Anuario Estadístico % 3% Otros Principales Orígenes de Granel Mineral de Cabotaje por Producto Principales Destinos de Granel Mineral de Cabotaje por Producto 100% 90% 100% 90% Baja California 80% 70% Colima 80% 70% Michoacán 60% 60% 50% 40% 89% 50% 40% 89% 30% 30% 20% 20% 10% 0% Hierro 11% Cemento 10% 0% Hierro 11% Cemento Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 Los volúmenes generados por Colima para la exportación de granel mineral, tienen una relevancia y caracterizan el tipo de operativa llevada a cabo por el puerto, estableciéndose importantes dentro de acopio en instalaciones externas del puerto, lo cual ayuda a la agilidad en las operativas de carga. La urea y el cargo, son los productos destacados en 189 de 292

190 importación de entrada por el Puerto, teniendo como destinos principales, Coahuila, DF y estado de México Conociendo el flujo de la carga en el hinterland, se presenta gráficamente la trayectoria carretera para la exportación e importación. Autotransporte Granel Mineral: Origen exportaciones - Autotransporte (2010) Movimiento de Granel Mineral (2010) 1% Autotransporte Acumulado Autotransporte Colima 47% 47% Coahuila 25% 72% Sinaloa 25% 97% San Luis Potosí 2% 99% 25% Baja California 1% 100% 25% 2% 47% Red carretera troncal Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 Granel Mineral: Destino importaciones - Autotransporte (2010) Movimiento de Granel Mineral (2010) Autotransporte Acumulado Autotransporte Jalisco 52% 52% Colima 19% 71% Guanajuato 13% 84% Querétaro 11% 95% 4% Coahuila 4% 99% Otros 1% 100% 52% 13% 11% 19% Red carretera troncal Fuente: SCT Anuario Estadístico de 292

191 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Movimiento actual y tendencias de la línea de negocios de granel mineral en el Puerto Existe una creciente demanda en el sector de los concentrados de mineral por el Puerto, además del tráfico de mineral de hierro, respaldado por fuertes inversiones en áreas próximas al Puerto por parte de los diferentes cargadores de este tipo de graneles. Actualmente los concentrados están próximos a unas 600,000 toneladas y se espera llegar a alcanzar niveles 1,500,000 toneladas en los siguientes años, por medio de uno de los principales operadores internacionales que está trabajando en el Puerto de Manzanillo, Trafigura, a través de su filial en Colima. Este tipo de mercancías es muy relevante pues en el proceso de elaboración de concentrados se importan mercancías previo al proceso de mezcla para su posterior exportación o entrada a puntos de consumo siderúrgicos dentro de México, como Monterrey, con lo que se favorecen tráficos de importación y exportación por igual aunque no en los mismos volúmenes. El movimiento de carga de granel mineral contabiliza el alrededor del 19% del manejo de la carga total en el Puerto de Manzanillo. El histórico de movimiento de granel mineral en el Puerto de Manzanillo ha mostrado un crecimiento, medido a través de la Tasa Anual de Crecimiento Compuesto de , de 3.7%. Granel Mineral (tons) Histórico de Granel Mineral ( ; tons) Altura Cabotaje Total 6,000, ,412,489 2,125,316 3,537, ,473,746 1,762,791 3,236, ,642,345 1,939,054 3,581, ,944,703 2,196,041 4,140, ,352,940 2,126,477 4,479, ,079,288 2,427,932 5,507, ,023,842 2,481,498 5,505, ,799,652 2,376,011 5,175, ,958,243 2,667,627 5,625, ,398,824 2,493,898 4,892, ,196,771 2,534,937 4,731, ,188,520 2,085,678 5,274,198 5,000,000 4,000,000 3,000,000 2,000,000 1,000,000 0 GM Altura GM Cabotaje GM Total Proyecciones de crecimiento de los volúmenes de carga de graneles minerales Se prevé que la carga de granel mineral importado en el Puerto de Manzanillo crezca a razón de un TACC de 4.9% durante la próxima década. 191 de 292

192 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Granel Mineral Altura (tons) Granel Mineral Altura ( ; tons) ,188, ,345, ,510, ,683, ,865, ,056, ,256, ,466, ,686, ,917, ,159, ,414,247 6,000,000 5,000,000 4,000,000 3,000,000 2,000,000 1,000,000 0 Por su parte, el granel mineral de cabotaje muestra una tendencia del 1.78% como Tasa Anual de Crecimiento Compuesto. Granel Mineral Cabotaje (tons) Granel Mineral Cabotaje ( ; tons) ,085, ,122, ,160, ,199, ,238, ,278, ,318, ,359, ,401, ,444, ,488, ,532,411 3,000,000 2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000, , % TACC Competencia y competitividad del Puerto En el tráfico de granel mineral, tanto los movimientos de importación como de exportación, tienen una naturaleza claramente cautiva en cuanto a la proximidad para el origen y destino de las mercancías, como son Colima, Jalisco y Guanajuato, ya que gran parte de ellas corresponden a la exportación de mineral de hierro, por costo logístico no hay opción a realizar la salida por otro puerto que tenga especialidad en el manejo de este tipo de carga. Para el caso de la importación de granel mineral en mezcla, también existen puntos de destino muy próximos al Puerto y en la mayoría de los casos están en procesos de inversión para adecuar sus infraestructuras a los volúmenes previstos para los siguientes 10 años. 192 de 292

193 Oferta de infraestructura y servicios por el Puerto de Manzanillo A continuación, se describe por terminal la oferta de infraestructura y servicios para esta línea de negocio con la que cuenta el Puerto de Manzanillo: USG Infraestructura: 1 posición de atraque para buque Panamax, 13.5 metros de calado 25, m 2 de superficie Equipamiento: Un almacén con una capacidad de 60,000 ton Una cinta de carga de hasta 600 ton/h de rendimiento Considerando la capacidad actual del Puerto y la demanda prevista, en 2018 la demanda superará a la oferta disponible. Si se tiene en cuenta el área de almacenamiento, sería necesaria una ampliación de capacidad de almacenamiento antes del año 2014, apareciendo el punto de saturación a mediados del Es por esto que de continuar la tendencia de crecimiento en Manzanillo, es imperante el desarrollo de infraestructura especializada para satisfacer las necesidades de los usuarios. 193 de 292

194 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Comparativo de la capacidad actual y futura vs. la demanda futura de Granel Mineral ( ; tons) 9,000,000 8,000,000 7,000,000 6,000,000 5,000,000 4,000,000 3,000,000 2,000,000 1,000,000 0 Oferta (almacenamiento) Oferta (productividad) Demanda Oferta (Granel Mineral sin Cemento) Perspectivas de crecimiento de la carga de granel mineral en la zona de influencia del Puerto de Manzanillo Las perspectivas de crecimiento para la carga de granel mineral en el Puerto de Manzanillo estarán fuertemente relacionadas al consumo de minerales en los países del foreland, el cual se prevé muestre un crecimiento constante para la próxima década tomando en cuenta la recuperación y el crecimiento industrial esperado para este tipo de industrias en el periodo corriente Retos principales En el marco de demanda de mineral de hierro y otros graneles minerales, tanto para importación como exportación, por parte de los actuales socios comerciales como son China, Corea y Japón, marcan como reto para el Puerto el no rezagarse en la capacidad instalada para la prestación de servicios de carga y almacenaje, tanto por volumen como por infraestructura. API Manzanillo tiene como desafío estar a la altura del crecimiento que la industria minera tiene contemplando en el área de influencia del puerto para los próximos 20 años. 194 de 292

195 Carga General Suelta El mercado internacional y nacional de carga general suelta Actualmente existe una tendencia en la disminución del flujo de la carga general suelta, mostrándose una preferencia por la carga contenerizada. No obstante, el acero y sus productos derivados siguen marcando el dinamismo para esta línea de negocio. Los incrementos en el consumo en México de este sector de la actividad industrial son de alrededor de 6% anuales, esto impulsado principalmente por el sector automotriz y siderúrgico. De acuerdo a las estadísticas para esta línea de carga, el manejo de productos de acero y vehículos representa aproximadamente el 75% del manejo de esta mercancía. La carga constituye alrededor del 9% del movimiento total de carga en las APIs Federales. Las previsiones de crecimiento de la industria manufacturera nacional muestran incrementos del 3.6% en los próximos diez años El mercado relevante de carga general suelta: tamaño y dinamismo En lo referente a la exportación, los productos que provienen principalmente del estado de Nuevo León, tienen como destino Centroamérica, en los países de El Salvador y Guatemala. Para la importación, el origen de los productos de carga general suelta es Japón, Corea del Sur, Canadá e Indonesia, teniendo como destino los estados de Distrito Federal, Jalisco, Aguascalientes, Nuevo León y Guanajuato. Por último, para cabotaje se identifica que la carga general suelta que se maneja en el Puerto de Manzanillo proviene de Colima y tiene como destino Baja California Sur. 195 de 292

196 Carga General Suelta Export Estado / país Participación Participación acumulada Origen NUEVO LEON 56% 56% EL SALVADOR 28% 28% Destino GUATEMALA 27% 55% ECUADOR 1% 56% Import Estado / país Participación Participación acumulada JAPON 64% 64% Origen COREA DEL SUR 35% 99% CANADA 1% 99% INDONESIA 1% 100% DISTRITO FEDERAL 21% 21% JALISCO 16% 38% Destino AGUASCALIENTES 16% 54% NUEVO LEON 15% 69% GUANAJUATO 14% 84% ESTADO DE MEXICO 12% 96% Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 Carga General Suelta Cabotaje Salida Estado / país Participación Participación acumulada Origen COLIMA 100% 100% Destino BAJA CALIFORNIA SUR 100% 100% Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 A continuación se presenta gráficamente el actual mercado del Puerto de Manzanillo para Carga General Suelta de Exportación e Importación. Exportación Zona de Influencia Nacional Principales Orígenes de Carga General Suelta Exportada % sobre total Nuevo León 52% Otros 48% Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 Estado con la mayor participación en la exportación de Carga General Suelta por el Puerto de Manzanillo 196 de 292

197 Zona de Influencia Internacional Principales Destinos de Carga General Suelta Exportada % sobre total El Salvador 28% Guatemala 27% Ecuador 1% Otros 44% Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 Países con la mayor participación en la exportación de Carga General Suelta por el Puerto de Manzanillo Países con menor participación en la exportación de Carga General Suelta por el Puerto de Manzanillo Importación Zona de Influencia Internacional Principales Orígenes de Carga General Suelta Importada % sobre total Japón 64% Corea del Sur 35% Canadá 1% Indonesia 1% Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 Países con la mayor participación en la importación de Carga General Suelta por el Puerto de Manzanillo Países con menor participación en la importación de Carga General Suelta por el Puerto de Manzanillo 197 de 292

198 Zona de Influencia Nacional Principales Destinos de Carga General Suelta Importada % sobre total Distrito Federal 21% Jalisco 16% Aguascalientes 16% Nuevo León 15% Guanajuato 14% Estados con la mayor participación en la importación de Carga General Suelta por el Puerto de Manzanillo Estados con la menor participación en la importación de Carga General Suelta por el Puerto de Manzanillo Estado de México 12% Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 En los siguientes gráficos se muestra la distribución de productos por estado o país involucrado en el tráfico de esta línea de negocio. Principales Orígenes de Carga General Suelta Exportada por Producto Principales Destinos de Carga General Suelta Exportada por Producto 60% 50% 40% No Disponible Nuevo León 60% 50% 40% 1% 27% Ecuador Guatemala El Salvador 30% 56% 30% No Disponible 20% 44% 20% 44% 28% 10% 10% 0% Artículos de hierro y acero Mercancía diversa 0% Artículos de hierro y acero Mercancía diversa Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 Fuente: SCT Anuario Estadístico de 292

199 Principales Orígenes de Carga General Suelta Importada por Producto Principales Destinos de Carga General Suelta Importada por Producto 100% 90% 80% 70% 35% 60% 50% 40% 30% 53% 20% 10% 11% 0% 1% Artículos de hierro y acero Mercancía diversa Otros Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 Otros Corea del Sur Japón 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 4% 14% 15% 11% 16% 16% 10% 11% 11% 0% Artículos de hierro y Mercancía diversa acero Fuente: SCT Anuario Estadístico % Otros Otros Guanajuato Nuevo León Estado de México Aguascalientes Jalisco Distrito Federal Principales Orígenes de Carga General Suelta de Cabotaje por Producto Principales Destinos de Carga General Suelta de Cabotaje por Producto 120% 120% 100% Colima 100% Baja California Sur 80% 80% 60% 60% 100% 100% 40% 40% 20% 20% 0% Cemento 0% Cemento Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 El mercado relevante está definido por los centros de consumo de productos derivados del acero, como Coahuila, Nuevo León y Estado de México. Los productos demandados por México para está línea de negocio, tiene como origen Japón y Corea del Sur. 199 de 292

200 Conociendo el flujo de la carga en el hinterland, se presenta gráficamente la trayectoria carretera y ferroviaria para la exportación e importación. Autotransporte Carga General Suelta: Origen exportaciones - Autotransporte (2010) Movimiento de Carga General Suelta (2010) Autotransporte Acumulado Autotransporte Nuevo León 43% 43% Otros 40% 84% 43% Red carretera troncal Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 Carga General Suelta: Destino importaciones - Autotransporte (2010) Movimiento de Carga General Suelta (2010) Autotransporte Acumulado Autotransporte Distrito Federal 21% 17% Jalisco 16% 29% Aguascalientes 16% 42% Nuevo León 15% 53% 15% Guanajuato 14% 64% Estado de México 12% 74% Otros 6% 79% 16% 16% 14% 12% 21% Red carretera troncal Fuente: SCT Anuario Estadístico de 292

201 Ferrocarril Carga General Suelta: Origen exportaciones - Ferrocarril (2010) Movimiento de Carga General Suelta (2010) Ferrocarril Acumulado Ferrocarril Nuevo León 9% 9% Otros 8% 16% 9% Red ferroviaria Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 Carga General Suelta: Destino importaciones - Ferrocarril (2010) Movimiento de Carga General Suelta (2010) Ferrocarril Acumulado Ferrocarril Distrito Federal 4% 4% Jalisco 3% 8% Aguascalientes 3% 11% Nuevo León 3% 15% 3% Guanajuato 3% 18% Estado de México 3% 20% Otros 1% 21% 3% 3% 3% 3% 4% Red ferroviaria Fuente: SCT Anuario Estadístico de 292

202 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Movimiento actual y tendencias de la línea de negocio carga general suelta en el Puerto de Manzanillo El transporte de carga general suelta en los puertos del Pacífico Mexicano ha tenido un crecimiento sostenido, la tendencia que marca esta demanda está caracterizada en muchos casos por el sector industrial del acero, automotriz y manufactura para la importación, y es de crecimiento moderado próximo al 5% para los próximos años; lo cual hace que esté dentro de la tendencia de crecimiento en el sector global de tráfico de mercancía general. La zona de influencia para la exportación de acero mexicano a los países sudamericanos, presenta un crecimiento moderado para los siguientes años, con base en los resultados de previsión de PIB mostrados en el estudio, lo cual implica que la demanda de este tipo de productos por el Puerto no parece sufrir un decrecimiento en los años siguientes. La tendencia para estos productos es el seguir con la misma dinámica en tanto a volumen como a tipo de producto a exportar por el Puerto. En términos globales la tendencia en cuanto al crecimiento de la demanda de transporte para este tipo de carga será moderada o vegetativa en el peor de los casos. La tendencia general respecto al tipo de buques que prestan transporte de mercancía general es que sigan siendo de tamaño handy-size para los servicios que realizan operaciones actualmente en Manzanillo. El movimiento de carga general suelta contabiliza cerca del 6% del manejo de la carga total en el Puerto de Manzanillo. El histórico de movimiento de carga general suelta en el Puerto de Manzanillo ha mostrado un crecimiento, medido a través de la Tasa Anual de Crecimiento Compuesto de , de 5.8%. Carga Suelta Altura y Cabotaje (tons) Import Export Cabotaje Total 1,600,000 HIstórico de Carga Suelta Altura y Cabotaje ( ; tons) ,020 63,156 81, , ,127 37, , , ,560 22, ,673 1,019, ,291 20, , , ,945 10, ,320 1,124, ,010 20, ,890 1,051, ,058,507 20, ,054 1,333, ,058 14, ,745 1,269, ,400 28, ,128 1,254, ,151 75, , , ,006, , ,092 1,500, ,023, ,636 38,173 1,384,709 1,400,000 1,200,000 1,000, , , , ,000 0 CS Importación CS Cabotaje CS Exportación CS Total 202 de 292

203 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Proyecciones de crecimiento Se prevé que la carga general suelta en el Puerto de Manzanillo crezca a razón de un TACC de 1.9% durante la próxima década. Carga Suelta Altura (tons) Carga Suelta Altura ( ; tons) Import Export Total ,023, ,636 1,346, ,048, ,217 1,373, ,073, ,819 1,401, ,099, ,441 1,429, ,125, ,085 1,458, ,152, ,750 1,488, ,180, ,436 1,518, ,208, ,143 1,549, ,237, ,872 1,581, ,266, ,623 1,613, ,297, ,396 1,646, ,328, ,191 1,680,467 1,800,000 1,600,000 1,400,000 1,200,000 1,000, , , , ,000 0 CS Importación CS Exportación CS Total Competencia y competitividad del Puerto El Puerto de Manzanillo ofrece un alto rendimiento y productividad en operación marítima para este tipo de carga, estando por encima de su competencia y teniendo áreas específicas que se encuentran muy por debajo de su capacidad total, para afrontar el aumento de demanda que se va a producir en los siguientes años. Las terminales especializadas en carga general suelta que se encuentran en el Puerto de Lázaro Cárdenas podrían llegar a ser una amenaza en la captación de tráficos, que al igual que en el caso de los contendores, comparten parte del mismo hinterland, en concreto el Estado de México. El Puerto de Manzanillo ha tenido un incremento sostenido en los volúmenes manejados respecto a Lázaro Cárdenas, que ha notado de una forma mayor el efecto de la crisis en el año 2009: TRÁFICO DE CARGA GENERAL (Toneladas) TMCA MANZANILLO 1,078, , , ,819 1,259,947 6% LAZARO CÁRDENAS 2,529,285 2,638,693 2,834, ,425 1,565,669-9% TOTAL 3,928,114 3,753,962 4,103,640 1,779,018 3,018,988-4% Fuente: SCT En cuanto a la eficiencia en el manejo de carga general, el Puerto de Manzanillo, en THBP, se encuentra por encima de la productividad ofrecida por su principal rival habiendo una diferencia de 9 Toneladas más por hora favorable al Puerto de Manzanillo. 203 de 292

204 Oferta de infraestructura y servicios por el Puerto de Manzanillo A continuación, se describe por terminal la oferta de infraestructura y servicios con la que cuenta el Puerto de Manzanillo para esta línea de negocio. OCUPA 6,200 m 2 para almacenaje de CFS cargo 3 Gottwald 110 ton 1 liebherr 140 ton 2 Gottwald 125 ton 3 Top Loaders 30 a 41 ton Montacargas: 30 de 6000 libras 4 de 8000 libras 1 de libras 7 de libras 4 de libras 1 de libras 1 de libras 1 de libras TIMSA Almacén CFS (3,000 m 2 de capacidad). 6 ha de depósito externo (Terminal Multimodal) 2 Harbour Cranes 28 forklifts 8 Reachstackers 2 Frontloaders 204 de 292

205 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Considerando las actuales previsiones de crecimiento de la demanda de Carga General Suelta, la capacidad supera la demanda hasta el año 2021, en el cual sería necesaria la inversión en infraestructura especializada para satisfacer los volúmenes requeridos. 2,400,000 Comparativo de la capacidad actual y futura vs. la demanda futura de Carga General Suelta ( ; tons) 2,000,000 1,600,000 1,200, , ,000 0 Demanda Oferta Perspectivas de crecimiento de la carga general suelta en la zona de influencia del Puerto de Manzanillo Las expectativas de crecimiento del tráfico de carga general suelta en el Puerto de Manzanillo se encuentra relacionada con el crecimiento de las economías internacionales que corresponden al foreland del Puerto para esta línea y de los estados de México que conforman el hinterland Retos principales Los diferentes cesionarios que ofrecen servicios de manejo de carga general suelta, el cual es un rubro que se ha consolidado dentro del Puerto y que los mismos cesionarios por diferentes circunstancias tienen presente como opción para optimizar sus desarrollos, ante la cada vez más exigente demanda y especialización para la carga contenerizada, tienen el reto de saber impulsar y promocionar el manejo de este tipo de carga como alternativa para el uso óptimo de su infraestructura en cuanto a ocupación y desalojo se refiere; esto ante la pérdida de competitividad para el manejo de contendores por falta de especialización, en el caso de aquellos cesionarios que ofrecen ambos servicios Granel Agrícola El mercado internacional y nacional de graneles agrícolas 205 de 292

206 El mercado relevante para México de esta línea de negocio se centra principalmente en Estados Unidos, como el principal productor de maíz, sorgo y soya, así como el tercer productor de trigo en el mundo, y Canadá, con el suministro a nuestro país de cereales y oleaginosas. De acuerdo a la UNCTAD, en 2009, los embarques de grano cayeron 2.2% para un total de 316 millones de toneladas, representando el trigo y los cereales el 75% de estos embarques. Asimismo, señala que la caída en los volúmenes del comercio de granos está ampliamente esparcida en todas las regiones, lo que podría impactar la demanda de barcos tipo Handymax, los cuales en adición al servicio de productos de acero son los mayormente usados en el transporte de granos agrícolas. Existen otros factores a considerar para las previsiones de mercado tales como el crecimiento de la población mundial y el incremento en el uso de granos para biocombustibles. En cuanto al mercado nacional, México produce alrededor de 30 millones de toneladas al año de granos y otros productos agrícolas, de las cuales exporta 1.4 millones. Además, realiza importaciones por un promedio de14 millones de toneladas al año El mercado relevante de carga de granel agrícola: tamaño y dinamismo El mercado de influencia de esta línea de negocio para el Puerto de Manzanillo, dado que sólo se maneja importación, se concentra en los productos provenientes de Estados Unidos y Canadá, teniendo como destino los estados de Jalisco y el Estado de México dentro de la República Mexicana, para su acopio, proceso y posterior distribución para consumo en el interior de la República. Granel Agrícola Import Estado / país Participación Participación acumulada Origen CANADA 70% 70% ESTADOS UNIDOS DE AMERICA 30% 100% Destino JALISCO 97% 97% ESTADO DE MEXICO 3% 100% Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 A continuación se presenta gráficamente el actual del Puerto de Manzanillo para Carga granel agrícola en 2009 e Importación en Esta variación de periodos se presenta como consecuencia de la ausencia de exportación de granel agrícola a través del Puerto durante de 292

207 Exportación Zona de Influencia Nacional Principales Orígenes de Granel Agrícola Exportado % sobre total Jalisco 100% Fuente: SCT Anuario Estadístico 2009 Estado con la mayor participación en la exportación de Granel Agrícola por el Puerto de Manzanillo Zona de Influencia Internacional Principales Destinos de Granel Agrícola Exportado % sobre total Estados Unidos de América 100% Fuente: SCT Anuario Estadístico 2009 País con la mayor participación en la exportación de Granel Agrícola por el Puerto de Manzanillo 207 de 292

208 Importación Principales Orígenes de Granel Agrícola Importado % sobre total Canadá 70% Estados Unidos de América 30% Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 País con la mayor participación en la importación de Granel Agrícola por el Puerto de Manzanillo País con la menor participación en la importación de Granel Agrícola por el Puerto de Manzanillo Zona de Influencia Nacional Principales Destinos de Granel Agrícola Importado % sobre total Jalisco 97% Estado de México 3% Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 Estado con la mayor participación en la importación de Granel Agrícola por el Puerto de Manzanillo Estado con la menor participación en la importación de Granel Agrícola por el Puerto de Manzanillo 208 de 292

209 En los siguientes gráficos se muestra la distribución de productos por estado o país involucrado en el tráfico de esta línea de negocio. Principales Orígenes de Granel Agrícola Importado por Producto Principales Destinos de Granel Agrícola Importado por Producto 70% 50% 60% 50% 40% 30% 67% EUA Canadá 45% 40% 35% 30% 25% 20% 67% Jalisco Estado de México 20% 15% 10% 0% 18% 10% 3% 3% Canola Soya Avena Otros 10% 5% 0% 18% 10% 3% 3% Canola Soya Avena Otros Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 El mercado relevante define la naturaleza importadora y deficitaria para estos productos que tiene México, ya que sus áreas de producción no tienen capacidad para cubrir toda la demanda generada, y muy particularmente le canola, que en el caso de Manzanillo tiene como origen Canadá y destino Jalisco, en el que se realizar actividades de transformación y distribución para el resto del territorio. Conociendo el flujo de la carga en el hinterland, se presenta gráficamente la trayectoria ferroviaria para la importación. Ferrocarril Granel Agrícola: Destino importaciones - Ferrocarril (2010) Movimiento de Granel Agrícola (2010) Ferrocarril Acumulado Ferrocarril Jalisco 97% 97% Estado de México 3% 100% 97% 3% Red ferroviaria Fuente: SCT Anuario Estadístico de 292

210 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Movimiento actual y tendencias de esta línea de negocios en el Puerto México tiene un déficit en consumo/producción para el sector agrícola, que hace que los flujos de entrada de este producto tengan un crecimiento moderado pero constate, puesto que no se puede resolver la situación de deuda con el aumento de la producción agrícola nacional. El crecimiento moderado de la demanda de granos en México no es ni mucho menos un negocio cautivo para el tráfico de granel agrícola con origen en Canadá y EUA. El granel agrícola que se mueve por el Puerto de Manzanillo, como en la mayoría de los tráficos marítimos agrícolas de México, es muy sensible a la variación del flete marítimo para graneles Baltic-Index. En este periodo el flete marítimo para el caso del granel agrícola se mantiene en niveles muy bajos desde finales de 2008, lo cual favorece el uso de la infraestructura portuaria en prejuicio del uso del transporte terrestre por ferrocarril desde Canadá para el caso de Manzanillo, en lo que se refiere a los costos integrados para cada una de las posibles cadenas. Ante la expectativa de crecimiento económico y aumento de demanda de transporte marítimo global para este tipo de tráficos, se tendría un impacto negativo en los volúmenes que ahora mismo se manejan por el Puerto, dado el aumento del precio de la oferta de transporte marítimo y que puede ser sustituido por la opción terrestre; esta decisión depende única y exclusivamente de los importadores de grano, como ya ha ocurrido en periodos de bonaza entre 2001 y El movimiento de carga de granel agrícola contabiliza para el 4% del manejo de la carga total en el Puerto de Manzanillo. El histórico de movimiento de granel agrícola en el Puerto de Manzanillo ha mostrado un crecimiento, medido a través de la Tasa Anual de Crecimiento Compuesto de , de 2.7%. Granel Agrícola Importado (tons) Histórico de Granel Agrícola Importado ( ; tons) , , , , , , , , , , , ,584 1,000, , , , , , , , , ,000 0 GA Importado Proyecciones de crecimiento Se prevé que la carga de granel agrícola importado en el Puerto de Manzanillo crezca a razón de un TACC de 2.2% durante la próxima década. 210 de 292

211 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Granel Agrícola Importado (tons) Granel Agrícola Importado ( ; tons) , , , , , , ,008, ,030, ,053, ,076, ,099, ,124,069 1,200,000 1,000, , , , , Competencia y competitividad del Puerto La principal competencia para el manejo de granel agrícola debido a la naturaleza del tráfico, que es dirección norte sur, con productos de Canadá y EUA; no viene de algún puerto que este situado en su zona de influencia, ni por situaciones de colapso o bajos estándares en la prestación de servicios de descarga y desalojo, sino por la dura competencia que genera el costo del transporte por ferrocarril, el cual es muy competitivo y ajustado en la situación actual. Cuando el flete de transporte marítimo aumenta su costo, debido al Baltic-Index, los importadores de la mercancía, que son los que toman la decisión final sobre el medio de transporte a utilizar, optan por la opción terrestre. En cuanto al tráfico marítimo, el Puerto de Lázaro Cárdenas, no representa un rival a tener en cuenta ni por capacidad instalada en la que el Puerto de Manzanillo está en un escenario de sobreoferta que llegará más allá del medio plazo, y en cuanto a la productividad THBO, el Puerto de Manzanillo esta en 602 Tons/hora y el de Lázaro Cárdenas 381 Tons/hora, con lo que no es una opción para las empresas que operan actualmente por el Puerto de Manzanillo. Oferta de infraestructura y servicios por el Puerto de Manzanillo A continuación, se describe por terminal la oferta de infraestructura y servicios con la que cuenta el Puerto de Manzanillo para esta línea de negocio: Granelera Manzanillo Infraestructura y equipamiento: Se ubica en la Banda C, Tramo 9, cuenta con 5 silos de almacenamiento; tres de ellos con capacidad de 10,000 toneladas y 2 de ellos con capacidad de 17,000 toneladas 211 de 292

212 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Dispone de una zona de atraque, con un calado de 13 metros y hasta 200 metros de eslora Total de superficie para operar es de 10, 844,06 m 2 Dispone de una zona de medios de descarga semi mecánicos La Junta Infraestructura y equipamiento Tiene un área de almacenamiento de 35,090 m 2 Usa la Banda de atraque del muelle C 2 silos en total 50,000 ton de capacidad El muelle que utiliza de atraque es el mismo que el de granelera Tiene medios de descarga mecánicos La capacidad del Puerto para el movimiento de granel agrícola es tres veces mayor a la previsión de demanda de granel agrícola hasta Comparativo de la capacidad actual y futura vs. la demanda futura de Granel Agrícola Importado ( ; tons) Oferta Demanda 212 de 292

213 Perspectivas de crecimiento de la carga de granel agrícola en la zona de influencia del Puerto de Manzanillo Las perspectivas de crecimiento de esta línea de negocio se encuentran relacionadas con el crecimiento de los productos agrícolas de la región de Norteamérica. Particularmente, sobresale la expectativa de crecimiento del consumo aparente de canola en México, ya que será el factor de demanda predominante de esta línea de carga, dada las características que el rubro en cuestión ha presentado en los últimos 10 años Retos Principales El reto principal de esta línea de negocio está en tratar de mantener los tráficos actuales y buscar su aumento con base en la eficiencia operativa tanto marítima como ferroviaria. La situación del mercado de granel agrícola va a tener un aumento con base en consumo dentro del área de influencia del Puerto, pero esta necesidad y el uso de las instalaciones portuarias está muy relacionado con el Baltic-Index, que pudiera hacer inútiles los esfuerzos de los cesionarios por mantener o captar nuevos tráficos, como ya ha ocurrido en tiempos recientes y no solo en el Puerto de Manzanillo. La prestación del servicio de descarga y desalojo no puede ser un factor en contra de la toma de decisión de los importadores al momento de decidir entre el medio marítimo o el ferroviario. 213 de 292

214 Vehículos El mercado internacional y nacional de vehículos La industria automotriz es una de las que está más ligadas a los cambios en los ciclos económicos teniendo un comportamiento muy inelástico, en el que a pesar de la crisis del 2008, ha tenido un crecimiento promedio de casi un 11%. Para los principales países productores, este sector abarca y tiene como proveedores a la industria manufacturera más importante, por ser este sector el mayor consumidor de: chips de computadoras, cobre, plásticos, textiles, acero, plomo, aluminio, hierro, etc. Este sector está registrando una recuperación lenta de la recesión económica mundial, la producción global de vehículos en el 2010 fue de 77,609,901 unidades incrementándose en 25.8% con respecto al Sobresalen China, Japón y Estados Unidos como los 3 principales productores de vehículos, situándose en Asia más del 50% toda la producción mundial con 38 millones de unidades en el 2010 frente a los 18 millones de Europa y los 13 millones de Norte América La industria automotriz en México, ha mantenido una tasa media de crecimiento del 6.7% entre el 2002 y el En el 2010, México produjo 2,260,776 unidades de las cuales exportó 1,859,517 unidades principalmente a Estados Unidos, Latinoamérica y Europa El mercado relevante de vehículos: tamaño y dinamismo El mercado relevante de vehículos para el Puerto de Manzanillo en exportación tiene como destino Chile, Colombia, Japón, Perú y Ecuador, las unidades provienen de los estados de Aguascalientes y Jalisco. En el caso de importación, los vehículos provienen de Japón y de Corea del Sur, teniendo como destino el Distrito Federal y el Estado de México. Vehículos Export Estado / país Participación Participación acumulada Origen AGUASCALIENTES 80% 80% JALISCO 17% 97% CHILE 42% 42% COLOMBIA 17% 59% Destino JAPON 17% 76% PERU 12% 88% ECUADOR 9% 97% GUATEMALA 3% 100% Import Estado / país Participación Participación acumulada Origen JAPON 93% 93% COREA DEL SUR 7% 7% Destino DISTRITO FEDERAL 51% 51% ESTADO DE MEXICO 49% 100% Fuente: SCT Anuario Estadístico de 292

215 A continuación se presenta gráficamente el actual mercado del Puerto de Manzanillo para Vehículos de Exportación e Importación. Exportación Zona de Influencia Nacional Principales Orígenes de Vehículos Exportados % sobre total Aguascalientes 80% Jalisco 17% Otros 3% Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 Estados con la mayor participación en la exportación de Vehículos por el Puerto de Manzanillo Zona de Influencia Internacional Principales Destinos de Vehículos Exportados % sobre total Chile 42% Colombia 17% Japón 17% Perú 12% Ecuador 9% Guatemala 3% Países con la mayor participación en la exportación de Vehículos por el Puerto de Manzanillo Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 Países con menor participación en la exportación de Vehículos por el Puerto de Manzanillo 215 de 292

216 Importación Zona de Influencia Internacional Principales Orígenes de Vehículos Importados % sobre total Japón 93% Corea del Sur 7% Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 Países con la mayor participación en la importación de Vehículos por el Puerto de Manzanillo Países con menor participación en la importación de Vehículos por el Puerto de Manzanillo Zona de Influencia Nacional Principales Destinos de Vehículos Importados % sobre total Distrito Federal 51% Estado de México 49% Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 Estado con la mayor participación en la importación de Vehículos por el Puerto de Manzanillo Estado con la menor participación en la importación de Vehículos por el Puerto de Manzanillo 216 de 292

217 En los siguientes gráficos se muestra la distribución de productos por estado o país involucrado en el tráfico de esta línea de negocio. Principales Orígenes de Vehículos Exportados Principales Destinos de Vehículos Exportados 120% No disponible 120% Guatemala 100% 80% 60% 3% 17% Jalisco Aguascalientes 100% 80% 60% 3% 9% 12% 17% Ecuador Perú Japón Colombia 40% 80% 40% 17% Chile 20% 20% 42% 0% Vehículos 0% Vehículos Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 Principales Orígenes de Vehículos Importados Principales Destinos de Vehículos Importados 102% 120% 100% Otros 100% Estado de México 98% Corea del Sur 80% 49% Distrito Federal 96% 7% Japón 60% 94% 40% 92% 93% 20% 51% 90% Vehículos automotores 0% Vehículos automotores Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 El mercado relevante, para el caso de la importación de vehículos, tiene como origen Corea y Japón y destino el estado de México y DF. En el caso de Exportación de vehículos, el origen e los mismos son los estados de Jalisco y Aguascalientes, con destino final Chile y centro América principalmente. 217 de 292

218 Conociendo el flujo de la carga en el hinterland, se presenta gráficamente la trayectoria ferroviaria, que acapara la totalidad de la carga, para la exportación e importación. Ferrocarril Vehículos: Origen exportaciones - Ferrocarril (2010) Movimiento de Vehículos (2010) Ferrocarril Acumulado Ferrocarril Aguascalientes 80% 80% Jalisco 17% 97% Otros 3% 100% 80% 17% Red ferroviaria Fuente: SCT Anuario Estadístico 2010 Vehículos: Destino importaciones - Ferrocarril (2010) Movimiento de Vehículos (2010) Ferrocarril Acumulado Ferrocarril Distrito Federal 51% 51% Estado de México 49% 100% 49% 51% Red ferroviaria Fuente: SCT Anuario Estadístico de 292

219 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Movimiento actual y tendencias de esta línea de negocio en el Puerto El histórico de movimiento de vehículos en el Puerto de Manzanillo ha mostrado un crecimiento, medido a través de la Tasa Anual de Crecimiento Compuesto de , de 8.6%. Sin embargo, a pesar de su crecimiento, el tráfico se considera mínimo en comparación con otros puertos. Vehículos (unidades) Histórico de Vehículos ( ; unidades) , , , , , , , , , , , ,552 80,000 70,000 60,000 50,000 40,000 30,000 20,000 10,000 0 Vehículos Proyecciones de crecimiento Se prevé que la carga de vehículos en el Puerto de Manzanillo crezca a razón de un TACC de 2.6% durante la próxima década. Vehículos (unidades) Vehículos ( ; unidades) , , , , , , , , , , , ,654 80,000 70,000 60,000 50,000 40,000 30,000 20,000 10, Competencia y competitividad del Puerto La situación de la carga de vehículos por el Puerto de Manzanillo atiende a razones de fidelidad por parte del importador-exportador, más que por una opción óptima en la prestación del servicio, ya que el puerto no cuenta con una terminal especializada en el 219 de 292

220 manejo de los mismos, debido a que no ha habido volumen suficiente para justificar dicha terminal. Al no contar con las instalaciones adecuadas, la complicación en la operación de carga y descarga de ferrocarril y ante la especialización de otros Puertos para desarrollar este tipo de tráficos, como Acapulco, Lázaro Cárdenas e incluso Mazatlán; hacen que el exceso de oferta y las mejores condiciones ofrecidas en otros Puertos que no tienen claramente definidas las vocaciones y crecimientos sostenidos para otras líneas de negocio, puedan acabar con el movimiento de este tipo de carga por el Puerto de Manzanillo. El Puerto de Lázaro Cárdenas, tiene una mayor proximidad respecto a los grandes centros de producción y distribución automotriz, del país; con lo que el Puerto de Manzanillo, sumado a lo comentado antes por falta de especialización, no se encuentra en situación de disputarle los tráficos que mueve actualmente el Puerto de Michoacán. Empresa Ciudad Destino Puerto de Lázaro Cárdenas (Horas) Puerto de Manzanillo (Horas) San Luis General Motors Potosí Silao Chrysler Ford Saltillo Cuautitlán Toluca Hermosillo Aguascalient Nissan es Cuernavaca Volkswagen Puebla Honda Guadalajara 5 3 Toyota Tijuana Oferta de infraestructura y servicios por el Puerto de Manzanillo En la situación actual se está utilizando el área del muelle 15, con un área aproximada de 6 hectáreas, para realizar el almacenamiento en campa para vehículos. No se dispone de patios con protección donde los vehículos puedan estar protegidos de los efectos meteorológicos Perspectivas de crecimiento de vehículos en la zona de influencia del Puerto de Manzanillo A pesar de lo comentado anteriormente la perspectiva de crecimiento para este tipo de tráfico es moderada, no pudiendo garantizar que las empresas que ahora están manejando vehículos por el Puerto lo sigan haciendo y no opten por otros puertos especializados en el manejo de vehículos. 220 de 292

221 Retos principales El tráfico de vehículos por el Puerto está enfocado a ofrecer una solución logística a una parte de la industria que ha decidido utilizar el Puerto de Manzanillo, ante otras opciones que pudieran ofrecer instalaciones más especializadas para este tipo de tráficos. El reto para el Puerto es ofrecer las garantías operativas a los tráficos actuales y no perjudicar su crecimiento, buscando la mejor fórmula para la optimización de los espacios empleados para el almacenaje de este tráfico en las terminales públicas no destinadas específicamente para esta línea de negocio. Asimismo se debe disminuir el impacto sobre la circulación de mercancías del Puerto que tienen las operativas de carga y descarga de vehículos por ferrocarril, y lograr que se realice de forma eficiente y segura para toda la comunidad portuaria. 221 de 292

222 Cruceros Mercado internacional y nacional de cruceros México es uno de los destinos más importantes en cuanto a cruceros se refiere, las condiciones climáticas y atractivos turísticos hacen interesante a nuestro país a nivel internacional para éste tipo de turismo. Adicionalmente, la cercanía a EUA es una clara ventaja para atraer a los cruceristas norteamericanos. La terminal de cruceros del Puerto de Manzanillo abarca 22, m 2 de superficie, con capacidad de atraque simultánea de dos cruceros y una vialidad que conduce al Centro Histórico. El Centro Histórico de Manzanillo ha sido recientemente remodelado; luciendo sus edificios de blanco y nuevos andadores peatonales que le ofrecen al turista calles más tranquilas y limpias, una terminal marítima y una plaza con bancas y kiosco son algunos de los aspectos a observar al dar un paseo por este pequeño y agradable cuadro principal. Como parte de las atracciones de Manzanillo, en el Centro Histórico es posible admirar las fuentes danzarinas que por las noches engalanan el área y los espectadores disfrutan de ver bailar los chorros de agua al ritmo de las canciones típicas mexicanas. Manzanillo ofrece el lugar ideal para los buscadores de sol; sus doradas playas se han vuelto el punto de reunión de practicantes de deportes acuáticos como el surf, esquí, windsurf, veleo, buceo y esnórqueleo, por lo que cuenta con una excelente infraestructura hotelera para recibir visitantes nacionales y extranjeros. El mercado de cruceros en México, medido por número de pasajeros, ha presentado un crecimiento de 8% en el periodo comprendido entre 1997 y 2010, así como el número de pasajeros correspondientes al Pacífico Mexicano que también ha crecido a un ritmo del 8%. En lo que se refiere al número de pasajeros del Puerto de Manzanillo, éstos presentan una Tasa Anual de Crecimiento Compuesto (TACC) del 24.5% para el periodo comprendido entre 1997 y 2011, llegando incluso a presentar una TACC de 80% para el periodo comprendido entre los años 2001 a 2005, sin embargo, el número de pasajeros disminuyó, presentándose una TACC de -10.5% para el periodo 2005 a de 292

223 Evolución de pasajeros de crucero en México ( ; miles de pasajeros) Nacional 8% TACC Pacífico 8% TACC Manzanillo 30% TACC 6,263 6,538 6,198 6,491 6,226 6,658 5,238 5,425 4,720 2,321 2,589 2,957 3,189 3,332 2,293 2,916 2,633 2,940 3,157 2,601 2, , , , , , , Nacional Pacífico Manzanillo Fuente: API Manzanillo En cuanto a la participación de mercado se refiere, el Pacífico Mexicano ha representado aproximadamente el 41% del total de pasajeros a nivel nacional para el periodo comprendido entre 2000 y 2010, logrando incluso en el año 2008 representar el 51% del total de pasajeros contabilizados a nivel nacional. 223 de 292

224 Previsiones de pasajeros en crucero a nivel mundial ( ; millones de pasajeros) Previsiones de pasajeros en crucero Norteamérica ( ; millones de pasajeros) +5% +6% % % Resto del mundo Europa Norteamérica Fuente: Cruise Market Watch Para los siguientes años, se espera que el mercado de cruceros crezca a un ritmo de 5% a nivel mundial, siendo el mercado de Norteamérica el de mayor crecimiento esperado a partir del año 2012 a un ritmo de 6% El mercado relevante de cruceros: tamaño y dinamismo La mayor parte de los cruceros que arriban al Puerto de Manzanillo son nacionales, aunque también existen embarcaciones provenientes de destinos internacionales, principalmente de EUA. Para los cruceros que arriban a la Terminal, existen operadores turísticos que ofrecen sus servicios a los viajeros principalmente hacia Manzanillo y Colima. Desde abril del 2011 Manzanillo se ha convertido en un Home Port, es decir, un puerto de origen donde se embarcan los turistas. Se explica además que existe un crecimiento en el mercado de cruceros en la Terminal de Manzanillo desde hace 4 años Movimiento actual y tendencias de esta línea de negocio en el Puerto La participación de Manzanillo en el total de pasajeros a nivel nacional para el periodo comprendido entre 2000 y 2010 ha sido de 0.8%; siendo las participaciones más baja las de los años 2001 y 2002 con 0.2% del total, mientras que la más alta ha sido la del año 2005 con el 1.5% del mercado nacional, medido como total de pasajeros. 224 de 292

225 Participación de mercado nacional de cruceros ( ; % de pasajeros totales) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% % 41.0% 0.2% 0.2% 0.4% 39.0% 36.0% 59.0% 62.0% 64.0% % 67.0% % 1.5% 1.3% 1.2% 1.0% 1.0% 1.1% Manzanillo 37.0% 45.0% 42.0% 45.0% 48.0% 41.0% Pacífico 51.0% 63.0% 55.0% 58.0% 55.0% 52.0% 59.0% Resto México 49.0% Fuente: SCT Anuario estadístico Es importante mencionar que cuando se analiza la evolución de la participación de Manzanillo en el mercado del Pacífico, frente a la evolución de la participación de los puertos del Pacífico en el mercado nacional; se aprecia que la participación de los puertos del Pacífico creció 3% durante el periodo 2000 a 2008 y decreció en promedio 10% para el periodo de 2008 a Por otro lado, la participación de Manzanillo en el mercado del Pacífico creció a una TACC de 11% para el periodo (más de 3 veces que los puertos del pacífico), y a una TACC de 20% para el periodo 2008 a Comparativa de evolución en participación de mercado; ( ; % de pasajeros totales) +11% +20% Manzanillo respecto mercado del Pacífico +3% -10% Pacífico respecto mercado Nacional Participación Manzanillo respecto a Pacífico Participación Pacífico respecto a México Del análisis anterior se deduce que si el crecimiento de la participación de Manzanillo en los puertos del Pacífico ha sido superior al crecimiento de los puertos del Pacífico en el 225 de 292

226 mercado nacional, el Puerto de Manzanillo ha crecido no sólo impulsado por la expansión inercial del mercado, sino mediante estrategias que le permiten obtener una participación mayor en el mercado del Pacífico a costa de la participación de otros puertos. En lo que respecta a los movimientos de pasajeros en Manzanillo, se aprecia una Tasa Anual de Crecimiento Compuesto (TACC) de 17.3% para el periodo de 2000 a Simplemente el número de pasajeros recibidos en 2005 fue aproximadamente 9 veces mayor al número de pasajeros del año Histórico de buques y pasajeros ( ; unidades) Pasajeros +17% +14% Buques Buques Pasajeros Fuente: API Manzanillo - Estadísticas En lo que respecta al número de buques, el crecimiento para el periodo fue de 13.7%, de lo cual se infiere que al ser menor que el movimiento de pasajeros para el mismo periodo, es indicador de que el número de pasajeros por buque se ha incrementado en ése periodo. En lo que respecta al número de pasajeros promedio por buque, el promedio de pasajeros por buque para el periodo comprendido entre el año 2000 a 2011 es de 1,709 pasajeros; para el año 2005 se contabilizó un mínimo de 1,290 pasajeros por buque y un máximo de 2,123 pasajeros. 226 de 292

227 Pasajeros promedio por buque ( ; miles de pasajeros) Promedio Fuente: API Manzanillo Estadísticas Manzanillo, también se ha visto impactado por el decremento en el movimiento de pasajeros ocurrido a nivel nacional. Se estima que durante el año 2011 la reducción en el número de pasajeros fue de 31% con respecto al año Evolución de pasajeros del puerto de Manzanillo ( ; miles de pasajeros) -6% % % Manzanillo Fuente: API Manzanillo Estadísticas 227 de 292

228 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Proyecciones de crecimiento Se prevé que el número de cruceros en el Puerto de Manzanillo crezca a razón de un TACC de 3.0% de modo que en la próxima década alcance el volumen de buques máximo que recibió el Puerto en Por su parte, considerando la reducción en el tamaño de los buques y la estrategia de negocio de incrementar la rotación de los mismos, se pronostica que la ocupación promedio de pasajeros por buque se reducirá de 1,709 durante el periodo a 1,500 para Cruceros ( ) Cruceros ( ) Buques Miles de Pasajeros Buques Miles de pasajeros Fuente: Estimaciones a partir de información de API Manzanillo, Cruise Market Watch y World Tourism Organization Es importante mencionar que debido a la naturaleza del mercado de cruceros, podrían existir estrategias de promoción adicionales que elevarían el número de cruceros más allá de las previsiones Competencia y competitividad del Puerto El Puerto de Manzanillo ha pasado a formar parte de las escalas de los buques que podrían ser definidos como cabotaje para cruceros. La oferta y promoción turística del Puerto de Manzanillo y el estado de Colima está menos explotada y tienen menos difusión que en casos como Puerto Vallarta o Mazatlán. El Puerto de Manzanillo a efectos turísticos es relativamente joven en el mercado y está muy por debajo de su competencia directa en cuanto a atractivo turístico como tal para la industria del crucero. Oferta de infraestructura y servicios para buques y pasajeros de cruceros en el Puerto de Manzanillo A continuación, se describe por terminal la oferta de infraestructura y servicios con la que cuenta el Puerto de Manzanillo para esta línea de negocio. Para esta línea de negocio, sólo existe una terminal, la Terminal de Cruceros de Manzanillo, cuyas características se resumen a continuación: 228 de 292

229 La Terminal de Cruceros de Manzanillo recibe principalmente los cruceros de actividad turística. Como actividades secundarias, atiende a las embarcaciones (buques de guerra, barcos atuneros, barcos de investigación científica) que por alguna razón requieran servicios de mantenimiento o asistencia de emergencia. La Terminal cuenta con una superficie total de 167,219 m 2 que se reparten entre la superficie marítima, la fracción del muelle y la superficie terrestre. La mayoría de los cruceros que arriban a la Terminal atracan por un período de 12 horas. Cuenta con capacidad de dos posiciones de atraque incorporado al Centro Histórico. Posee un muelle en espigón con longitud lineal de 380 metros aunada a los 225 metros existentes. Y una plataforma operativa de desembarque y embarque con dimensiones de por 12.2 metros de concreto armado, soportadas por una sub-estructura a base de 268 pilotes de concreto, tres duques de alba con sección de 12.2 por 12 metros de concreto armado con una extensión total de 605 metros, permitiendo el atraque de dos cruceros de manera simultánea Perspectivas de crecimiento del movimiento de cruceros en la zona de influencia del Puerto de Manzanillo El comportamiento del mercado de cruceros en el Puerto de Manzanillo ha tenido periodos de crecimiento acelerado, como por ejemplo, el periodo comprendido entre el 2003 y 2005, cuya Tasa Anual de Crecimiento Compuesto (TACC) fue de 131%. Sin embargo, del año 2005 al año 2010 se presentó un comportamiento mixto con años de altas y bajas, pero con una tendencia general a la baja, lo que se puede comprobar con una TACC de -6% para ese mismo periodo Retos principales Con el muelle y las instalaciones para cruceros, recién creados, el Puerto de Manzanillo está en situación de poder albergar a los cruceros que pudieran tener interés en hacer escala en el Puerto. El reto es seguir manteniéndose como una opción a los puertos más dedicados por tradición turística e ir consolidado escalas en los años sucesivos. Para esto, es necesario incrementar la promoción del Puerto a nivel nacional e internacional así como dar a conocer al exterior los servicios turísticos que Manzanillo ofrece a sus visitantes. 229 de 292

230 Petróleo y derivados El mercado internacional y nacional de Petróleo y derivados La Secretaría de Energía estima que las gasolinas (Premium y Magna) crezcan a un ritmo del 4% de cara al año 2020, mientras que el crecimiento esperado para el Diesel será de 3%. En lo que se refiere al combustóleo pesado, se espera que la demanda nacional decrezca a un ritmo de 7% de cara al año Demanda Nacional de Petrolíferos ( ; miles de barriles diarios) Gas licuado de petróleo Gasolinas ,008 1,042 1,078 1,116 1,147 Turbosina Diesel Combustóleo Coque de petróleo (Mt) 4,027 4,189 4,349 5,039 5,497 5,603 5,733 5,740 5,771 5,882 5,982 Fuente: SENER - Prontuario Estadístico Con base en las expectativas de crecimiento en la demanda de productos petrolíferos de la Secretaría de Energía, se estima que para el año 2012 se muevan un total aproximado de 2,293,550 de toneladas de productos petrolíferos, siendo los productos más relevantes la gasolina Magna y el combustóleo pesado El mercado relevante del petróleo: tamaño y dinamismo El mercado relevante para esta línea de carga en el Puerto de Manzanillo se refiere principalmente a los productos con origen en Salina Cruz, Oaxaca y abasteciendo a los estados de Colima y Jalisco. 230 de 292

231 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Movimiento actual y tendencias de esta línea de negocio en el Puerto En lo que se refiere a movimiento de productos petrolíferos se presentó un crecimiento de 3% para el periodo comprendido entre el año 2006 y 2010, sin embargo para el año 2011 se observa crecimiento del 6% con respecto al año anterior. Histórico de Productos Petrolíferos ( ; miles de toneladas) Intermedio 15 Premium Diesel Magna Combustóleo Pesado Total ,979 2, ,122 3, ,676 3, ,442 2, ,284 3, ,353 3,241 Fuente: API Manzanillo - Estadísticas Histórico de Productos Petrolíferos ( ; miles de toneladas) 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 Combustóleo Magna Diesel Premium Intermedio Analizando la mezcla de productos que son transportados a través del Puerto de Manzanillo, se observa un claro cambio; donde las gasolinas cobran cada vez mayor importancia en los movimientos realizados. Para el año 2006 las gasolinas (Diesel, Magna y Premium) representaban el 27% de los movimientos totales de petrolíferos, mientras que para el año 2011 representaron un 58% de los productos petrolíferos. 231 de 292

232 Mezcla de productos petrolíferos en los movimientos del puerto de Manzanillo ( ; % del total) 12.14% 3.49% 11.25% 0.00% 3.25% 3.66% 14.32% 0.05% 0.00% 23.18% 42.02% 26.64% 1.68% 0.00% 41.74% 73.12% 26.96% 55.47% 31.08% 29.94% COMBUSTOLEO PESADO GASOLINA MAGNA SIN DIESEL SIN GASOLINA PREMIUM INTERMEDIO 15 Proyecciones de crecimiento De cara al año 2022 se prevé que el tráfico de productos petrolíferos fluctúe respecto al tipo de producto movido, como resultado de que combustóleo pesado pierda peso frente a la gasolina Magna y al Diesel. Para el total de productos petrolíferos, se proyecta un crecimiento medido a través de la TACC del 2.8%, compuesto por un crecimiento de 3.7, 7.9 y 5.0 por ciento para gasolina Premium, Diesel y gasolina Magna, así mismo se prevé un decrecimiento del 8.2% del tráfico de combustóleo pesado. 232 de 292

233 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Proyección de Productos Petrolíferos ( ; miles de toneladas) Intermedio 15 Premium Diesel Magna Combustóleo Pesado Total ,353 3, ,019 1,242 3, ,006 1,069 1,140 3, ,085 1,123 1,047 3, ,171 1, , ,264 1, , ,363 1, , ,471 1, , ,587 1, , ,713 1, , ,848 1, , ,994 1, ,262 Proyección de Productos Petrolíferos ( ; miles de toneladas) 4,000 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 Combustóleo Magna Diesel Premium Intermedio de 292

234 En lo referente al movimiento de buques, basado en la carga promedio por buque según el tipo de producto y los comportamientos entre los flujos de altura y cabotaje, se esperan las siguientes previsiones para el periodo Proyección de crecimiento de arribo de buques petrolíferos ( ; buques) Competencia y competitividad del Puerto Oferta de infraestructura y servicios por el Puerto de Manzanillo A continuación, se describe por terminal la oferta de infraestructura y servicios con la que cuenta el Puerto de Manzanillo para esta línea de negocio, donde existe exclusivamente la terminal de PEMEX: Cuenta con dos muelles, tres posiciones, uno tipo marginal y uno tipo espigón con dos posiciones de atraque los cuales cuentan con una capacidad para buques tanque de 55,000 toneladas y un calado marginal de 15 metros, espigón banda sur 11 metros y para la banda norte 12 metros de calado máximo; Entre los principales servicios de enlaces marítimos que lleva a cabo la terminal, destacan el de suministro de recursos para los B/T como diesel, int-15 y agua potable, así como para la recepción de hidrocarburos entre B/T-CF y/o TAR (almacenaje); La simultaneidad máxima de atraque de los buques es de 3 buques, pero sólo dos pudiendo operar; La estadía de la mercancía por término medio es para la importación de 12 hrs; para cabotaje este tiempo es de 18 hrs. La estadía es un promedio aproximado, sin embargo, varía mucho ya que depende del programa del BT y de los consumos de la región; 234 de 292

235 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Perspectivas de crecimiento de petróleo y derivados en la zona de influencia del Puerto de Manzanillo El petróleo ha sido determinante en México, para su economía, finanzas públicas, industria, desarrollo tecnológico, balanza comercial, y sus relaciones con el exterior, en particular con los Estados Unidos. Pero, más aún, ha sido un elemento determinante para la consolidación de México como Estado nacional y como un país con una economía emergente, con un nivel de desarrollo medio. El movimiento de productos petrolíferos en la zona de influencia del Puerto de Manzanillo se centra en el abastecimiento del estado de Colima con productos procedentes de Salina Cruz, Oaxaca. El flujo principal establecido por Pemex para esta línea de negocio consiste en el desplazamiento vía marítima del producto desde la refinería de Salina Cruz hasta Manzanillo en dónde se distribuye a la Ciudad de Colima y el sur del estado de Jalisco. Volumen de venta de productos petrolíferos en el estado de Colima ( ; metros cúbicos) 3,500,000 3,000,000 2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000, ,000 0 Pemex Magna Diesel Pemex Premium Combustóleo pesado Fuente: SENER - Sistema de Información Energética La venta de combustóleo pesado muestra una clara tendencia a la baja mientras que las gasolinas Magna, Premium y el Diesel incrementan su volumen de venta. De cara a los próximos años se prevé que este comportamiento se mantenga Retos principales Ante la posibilidad de que el tráfico de crudo se reduzca, el reto es poder adaptar las instalaciones actuales al almacenamiento de derivados o refinados del petróleo, y de esta forma no tener que hacer nuevas inversiones para poder almacenar los volúmenes que se esperan tener con base en el crecimiento por consumo de estos productos, en el hinterland de Manzanillo. 235 de 292

236 Conclusiones El Puerto de Manzanillo tiene dos tráficos con crecimiento consolidado que son los contendores y el granel mineral. En ambos casos el ritmo de crecimiento podría llevar a una situación de saturación a medio-corto plazo, lo cual debe ser considerado en la planeación estratégica. Para el caso del granel agrícola y vehículos, se espera un aumento de las cargas de forma vegetativo y en ambos casos las necesidades operativas están sobradamente cubiertas con las instalaciones actuales. La carga general se ha consolidado como una carga con un enorme potencial, con base en las industrias situadas en el hinterland como siderurgia, automotriz, etc.; que tienen un claro crecimiento en el marco nacional, y sumado a la eficiencia del Puerto para estas operaciones, se considera que el crecimiento de estas mercancías por el Puerto se consolidará en el mediano plazo. La carga de cruceros petrolíferos y derivados, está totalmente a merced del mercado y ambos crecimientos no son fácilmente condicionables por la API, y las políticas que para ellas se quisieran establecer. 236 de 292

237 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Análisis de la demanda del tráfico y pronósticos de la demanda potencial Estimación de la demanda potencial para el periodo Carga Contenerizada Crecimiento histórico Importaciones de carga contenerizada Las importaciones de carga contenerizada son vastas y de naturaleza heterogénea. Corresponden principalmente a la introducción de mercancía diversa, autopartes, refacciones, madera, contrachapado, azulejos, hilados, tejidos, ropa y accesorios provenientes mayoritariamente de China, Corea del Sur, Chile, Japón y Estados Unidos. Histórico del Movimiento de Carga (TEUs) Año Carga Contenerizada Importación 225, , , , , , , , , , , ,495 Fuente: API Manzanillo - Estadísticas Exportaciones de carga contenerizada Las exportaciones de carga contenerizada se componen primordialmente de mercancía diversa, cerveza, productos plásticos, compuestos químicos, resinas, pisos, azulejos, autopartes, refacciones, minerales y desperdicio de metales; con destino primordialmente a China, Japón, Colombia, Chile y Taiwán y mayoritariamente con origen en el Distrito Federal, Estado de México, Colima, Jalisco y Nuevo León. Histórico del Movimiento de Carga (TEUs) Año Carga Contenerizada Exportación 201, , , , , , , , , , , ,013 Fuente: API Manzanillo - Estadísticas Al analizar el comportamiento del histórico de carga contenerizada de importación y exportación, se consideró que a pesar de que el comportamiento de los tráficos es semejante, dado que el volumen de la importación y la exportación atienden a motivos distintos, las variables serán tratadas de manera independiente. 1,000, , , , , , , , , ,000 0 Histórico de Carga Contenerizada Altura ( ; TEUs) CC Importación CC Exportación 237 de 292

238 Cabotaje de carga contenerizada El cabotaje de carga contenerizada se realiza en baja cantidad, esporádicamente y atiende a motivos eventuales, por lo que no será contemplado para la realización de la proyección total de carga contenerizada en el Puerto. En estos momentos el Puerto de Manzanillo como recinto fiscal que es, no puede realizar tráfico de cabotaje para contenedores. Histórico del Movimiento de Carga (TEUs) Año Carga Conenerizada Cabotaje , Fuente: API Manzanillo - Estadísticas Proyección de la demanda potencial para el periodo Altura de carga contenerizada Para realizar la estimación de la demanda de carga contenerizada de importación y exportación, se realizó un modelo econométrico a partir de una regresión lineal de acuerdo a la siguiente metodología: Se determinaron las variables clave que intervienen en el comportamiento de la carga contenerizada, tales como PIBs históricos de los países del foreland involucrados en dicha carga y valor de los PIBs históricos de los estados del hinterland para la línea de negocio, histórico del tipo de cambio peso-dólar e histórico del tráfico de la carga seca mundial. Se analizó la correlación entre las variables determinadas y el volumen de carga contenerizada exportado e importado durante el periodo y se precisaron las variables a incluir en el modelo. Cabe puntualizar que el análisis de las cargas de exportación e importación se realizó de forma separada. Para el caso de carga contenerizada exportada se encontró que el ponderado de los PIBs de los países del foreland es la variable con mayor impacto, mientras que para la carga contenerizada importada, el ponderado de los PIBs de los estados hinterland es la variable que guarda mayor relación. Para carga suelta exportada, el PIB ponderado de los países foreland fue construido a partir del porcentaje de participación de los principales países (China, Japón, Colombia, Chile, Taiwán, Perú, Corea del Sur, Panamá y Estados Unidos) que conforman el foreland de la carga desplazada. En este caso, a pesar de que hay otros países con mayor importancia que Estados Unidos, éste fue considerado por la importancia económicacomercial que representa para México, sin embargo fue ponderado conservando su respectiva proporción. 238 de 292

239 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Cabe mencionar que para realizar las proyecciones de los PIBs, se utilizó la Tasa Anual de Crecimiento Compuesto así como el Estimado del Crecimiento Promedio del PIB , siendo este último el que mostró un comportamiento más preciso y por tanto el que fue utilizado en el cálculo final. Asimismo para la carga suelta importada, el PIB ponderado de los estados hinterland se construyó a partir del porcentaje de participación de los estados primarios para esta carga (Colima, Distrito Federal y Jalisco). En este caso, para la proyección de los valores a 2022 se utilizó la Tasa Anual de Crecimiento Compuesto. Comportamiento histórico de la variable seleccionada ( ) Comportamiento histórico de la variable seleccionada ( ) Carga Contenerizada Exportación PIB Ponderado Foreland CC Exportación Carga Contenerizada Importación PIB Ponderado Hinterland CC Importación En el gráfico izquierdo, se muestra la tendencia del comportamiento histórico de la variable dependiente, carga contenerizada de exportación, y la variable independiente PIB ponderado del foreland para esta línea de negocio. El gráfico derecho ilustra la tendencia del comportamiento histórico de la variable dependiente, carga contenerizada de importación, y la variable independiente PIB ponderado del hinterland para esta carga. A continuación se analizará la significancia de cada uno de los modelos construidos y sus coeficientes. Para Carga Contenerizada Exportación, la ecuación obtenida es: Carga Contenerizada Exportación = (PIB Ponderado Foreland Carga Contenerizada Exportación) 33,233 Coeficientes Intercepción PIB Fore CC EXP TEUs De acuerdo al estadístico de prueba F (de Fisher), el modelo obtenido a partir de la Regresión Lineal es significativo, es decir, existe una relación lineal entre la variable independiente y la variable dependiente. 239 de 292

240 El valor crítico de F de tablas con 1 grado de libertad, 11 valores muestrales y un nivel de confianza del 95% es igual a F crítico (1, 10, 0.025) = Dado que el valor de F del modelo es superior ( ), el estadístico de prueba cae en la región de rechazo de la Hipótesis, lo que afirma que las medias de ambas poblaciones normalmente distribuidas y con la misma desviación estándar no son iguales así como las desviaciones estándar de las dos poblaciones normalmente distribuidas tampoco lo son. En este caso, dada la gran diferencia numérica proporcional que existe entre el F crítico y el valor de F del modelo, podemos concluir que el modelo es altamente significativo. F Para el caso del estadístico de prueba t (de Student), el análisis del coeficiente de la variable dependiente muestra que es significativa, siendo que ninguno de los coeficientes del modelo se aproxima a cero, la utilización de la variable seleccionada integra un modelo adecuado. El valor crítico de t con 11 valores muestrales y un nivel de confianza del 95% es igual a t crítico (10, 0.025) = ± Coeficientes Error típico Estadístico t Intercepción PIB Fore CC EXP TEUs Dado que el Modelo de Regresión se construyó a través del método forward, cumple con los criterios de multicolinealidad, evitando que el coeficiente de determinación R 2 sea incrementado artificialmente. Es decir, el comportamiento explicado por la variable independiente es explicativo. Haciendo uso de la ecuación obtenida: Carga Contenerizada Exportación = (PIB Ponderado Foreland Carga Contenerizada Exportación) 33,233 y los valores proyectados del PIB con el porcentaje Estimado del Crecimiento Promedio del PIB , obtenemos la proyección de la demanda potencial para el periodo de 292

241 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Carga Contenerizada Exportada (TEUs) Carga Contenerizada Exportada ( ; TEUs) , , , ,012, ,068, ,128, ,192, ,259, ,330, ,404, ,483, ,567,026 1,800,000 1,600,000 1,400,000 1,200,000 1,000, , , , ,000 0 Para Carga Contenerizada Importación, la ecuación obtenida es: Carga Contenerizada Importación = (PIB Ponderado Hinterland Carga Contenerizada Importación) 392,814 Coeficientes Intercepción PIB Hint CC IMP TEUs De acuerdo al estadístico de prueba F (de Fisher), el modelo obtenido a partir de la Regresión Lineal es significativo, es decir, existe una relación lineal entre la variable independientes y la variable dependiente. El valor crítico de F de tablas con 1 grado de libertad, 11 valores muestrales y un nivel de confianza del 95% es igual a F crítico (1, 10, 0.025) = Dado que el valor de F del modelo es superior ( ), el estadístico de prueba cae en la región de rechazo de la Hipótesis, lo que afirma que las medias de ambas poblaciones normalmente distribuidas y con la misma desviación estándar no son iguales así como las desviaciones estándar de las dos poblaciones normalmente distribuidas tampoco lo son. En este caso, dada la gran diferencia numérica que existe entre el F crítico y el valor de F del modelo, podemos concluir que el modelo es altamente significativo. F Para el caso del estadístico de prueba t (de Student), el análisis del coeficiente de la variable dependiente muestra que es significativa, siendo que ninguno de los coeficientes del modelo se aproxima a cero, la utilización de la variable seleccionada integra un modelo adecuado. 241 de 292

242 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo El valor crítico de t con 11 valores muestrales y un nivel de confianza del 95% es igual a t crítico (10, 0.025) = ± Coeficientes Error típico Estadístico t Intercepción PIB Hint CC IMP TEUs Dado que el Modelo de Regresión se construyó a través del método forward, cumple con los criterios de multicolinealidad, evitando que el coeficiente de determinación R 2 sea incrementado artificialmente. Es decir, el comportamiento explicado por la variable independiente es explicativo. Haciendo uso de la ecuación obtenida: Carga Contenerizada Importación = (PIB Ponderado Hinterland Carga Contenerizada Importación) 392,814 y los valores proyectados del PIB con la Tasa Anual de Crecimiento Compuesta, obtenemos la proyección de la demanda potencial para el periodo Carga Contenerizada Importada (TEUs) Carga Contenerizada Importada ( ; TEUs) , , ,005, ,061, ,119, ,181, ,246, ,315, ,388, ,464, ,545, ,630,989 1,800,000 1,600,000 1,400,000 1,200,000 1,000, , , , ,000 0 Altura de carga contenerizada Haciendo una consideración compuesta de los valores proyectados para exportación e importación, se obtiene el comportamiento siguiente: 242 de 292

243 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Carga Contenerizada Altura (TEUs) Carga Contenerizada Altura ( ; TEUs) Import Export Total 3,500, , ,013 1,762,508 3,000, , ,265 1,860, ,005, ,226 1,964, ,061,420 1,012,051 2,073, ,119,973 1,068,899 2,188, ,181,757 1,128,940 2,310, ,246,949 1,192,354 2,439, ,315,737 1,259,329 2,575, ,388,320 1,330,067 2,718, ,464,907 1,404,778 2,869, ,545,719 1,483,686 3,029, ,630,989 1,567,026 3,198,014 2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000, ,000 0 CC Importación CC Exportación CC Total 243 de 292

244 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Granel Mineral Crecimiento histórico Importaciones de granel mineral Las importaciones de granel mineral corresponden al tráfico principalmente de urea, carbón mineral, fertilizantes y cloruro de potasio de los mercados internacionales. Histórico del Movimiento de Carga (tons) Año Granel Mineral Importación 1,112, ,138 1,072, , , , , , , , , ,643 Fuente: API Manzanillo - Estadísticas Exportaciones de granel mineral Las exportaciones de granel mineral están conformadas principalmente por la salida de pellets y mineral de hierro provenientes de las minas nacionales, esencialmente de Colima y Jalisco, con destino a China y Japón. Histórico del Movimiento de Carga (tons) Año Granel Mineral Exportación 299, , ,383 1,038,799 1,489,122 2,259,487 2,090,547 1,907,457 2,221,980 1,947,917 1,636,291 2,482,877 Fuente: API Manzanillo - Estadísticas Histórico de Granel Mineral ( ; tons) 3,000,000 2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000,000 Granel Mineral Importación Granel Mineral Exportación 500,000 0 La exportación de granel mineral cobró importancia a partir del 2002, cuando el volumen de carga exportado superó el volumen de importación. A partir de esta fecha, se mantuvo el granel mineral de exportación sobre el de importación. 244 de 292

245 Cabotaje de granel mineral La importancia del cabotaje de granel mineral se centra en el movimiento de pellets y concentrado de mineral de hierro del Puerto de Manzanillo al Puerto de Lázaro Cárdenas, dicho tráfico representa más del 80% del volumen total de cabotaje de granel mineral. Histórico del Movimiento de Carga (tons) Año Granel Mineral Entrada , Granel Mineral Salida 2,125,316 1,762,791 1,939,054 2,196,041 2,126,477 2,427,932 2,481,498 2,376,011 2,667,627 2,493,898 2,534,937 2,085,678 Granel Mineral Cabotaje 2,125,316 1,762,791 1,939,054 2,197,826 2,126,501 2,427,932 2,481,498 2,376,011 2,667,627 2,493,898 2,534,937 2,085,678 Fuente: API Manzanillo - Estadísticas Proyección de la demanda potencial para el periodo Altura de granel mineral Para realizar la estimación de la demanda de granel mineral de importación y exportación se realizó un modelo econométrico a partir de una regresión lineal de acuerdo a la siguiente metodología: Se determinaron las variables clave que intervienen en el comportamiento de la carga de granel mineral, tales como PIBs históricos de los países del foreland involucrados en dicha carga y valor de los PIBs históricos de los estados del hinterland para esta línea de negocio, histórico del tipo de cambio peso-dólar, volumen histórico de producción y consumo mineral en México e histórico del tráfico de la carga seca mundial. Se analizó la correlación entre las variables determinadas y el volumen de granel mineral exportado e importado durante el periodo y se precisaron las variables a incluir en el modelo. Para el caso de granel mineral se encontró que el ponderado de los PIBs de los países del foreland y el consumo de acero en México son las variables con mayor impacto en el tráfico de altura de granel mineral. El PIB ponderado fue construido a partir del porcentaje de participación de los principales países (China, Japón, Estados Unidos y Corea del Sur) que conforman el foreland del granel mineral desplazado. Cabe destacar que para realizar las proyecciones de los PIBs, se utilizó la Tasa Anual de Crecimiento Compuesto así como el Estimado del Crecimiento Promedio del PIB , siendo este último el que mostró un comportamiento más preciso y por tanto el que fue utilizado en el cálculo final. Por su parte, el consumo de acero en México cobra gran importancia ya que, según datos del Anuario Estadístico 2010 de la SCT, el aumento de concentrado de minerales que pasa por el Puerto de importación, está siendo muy relevante en este periodo de recuperación desde el año 2009, como parte importante en el proceso de elaboración del acero, en las empresas Mexicanas. 245 de 292

246 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Comportamiento histórico de las variables seleccionadas ( ) Granel Mineral Altura Consumo Nacional de Acero PIB Ponderado Foreland GM Altura El gráfico muestra la tendencia del comportamiento histórico de la variable dependiente, granel mineral, y las variables independientes, consumo nacional de acero en México y PIB ponderado del foreland, involucradas en el modelo. La ecuación obtenida es: Granel Mineral = (PIB Ponderado Foreland GM) (Consumo Nacional de Acero) 2,912,672 Coeficientes Intercepción Cons Nal Acero PIB Fore GM De acuerdo al estadístico de prueba F (de Fisher), el modelo obtenido a partir de la Regresión Lineal Múltiple es significativo, es decir, existe una relación lineal entre las variables independientes y la variable dependiente. El valor crítico de F de tablas con 2 grados de libertad, 11 valores muestrales y un nivel de confianza del 95% es igual a F crítico (2, 9, 0.025) = Dado que el valor de F del modelo es superior ( ), el estadístico de prueba cae en la región de rechazo de la Hipótesis, lo que afirma que las medias de ambas poblaciones normalmente distribuidas y con la misma desviación estándar no son iguales así como las desviaciones estándar de las dos poblaciones normalmente distribuidas tampoco lo son. F de 292

247 Para el caso del estadístico de prueba t (de Student), el análisis de los coeficientes de las variables dependientes muestra que ambas variables son significativas, siendo que ninguno de los coeficientes del modelo se aproxima a cero, la utilización de las variables seleccionadas integran un modelo adecuado. El valor crítico de t con 11 valores muestrales y un nivel de confianza del 95% es igual a t crítico (9, 0.025) = ± Coeficientes Error típico Estadístico t Intercepción Cons Nal Acero PIB Fore GM Dado que el Modelo de Regresión se construyó a través del método forward, cumple con los criterios de multicolinealidad, evitando que el coeficiente de determinación R 2 sea incrementado artificialmente. Es decir, el comportamiento explicado por cada una de las variables es independiente y ambas son variables explicativas al modelo. Realizando un análisis del coeficiente de correlación de los residuos del modelo reconocemos que el PIB ponderado del foreland de granel mineral contribuye a la adecuada construcción del modelo. GM Cons Nal Acero PIB Fore GM Residuos GM 1 Cons Nal Acero PIB Fore GM Residuos E de 292

248 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Haciendo uso de la ecuación obtenida: Granel Mineral = (PIB Ponderado Foreland GM) (Consumo Nacional de Acero) 2,912,672 y los valores proyectados del PIB con el Estimado del Crecimiento Promedio del PIB más los valores conocidos del Consumo Nacional de Acero y sus proyecciones realizadas por medio de la Tasa Anual de Crecimiento Compuesta, obtenemos la proyección de la demanda potencial para el periodo Granel Mineral Altura (tons) Granel Mineral Altura ( ; tons) ,188, ,345, ,510, ,683, ,865, ,056, ,256, ,466, ,686, ,917, ,159, ,414,247 6,000,000 5,000,000 4,000,000 3,000,000 2,000,000 1,000, de 292

249 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Cabotaje de granel mineral Para realizar la estimación de la demanda de granel mineral de cabotaje se realizó un análisis de los valores históricos a partir de los cuales se definió la tendencia de la trayectoria del volumen para los próximos años. A través de la Tasa Anual de Crecimiento Compuesta obtenida del periodo se obtuvo un crecimiento anual de 1.78 %, el cual podría ser considerado como residual o vegetativo por la naturaleza del mercado cautivo que demanda dichos volúmenes; los cuales se esperan que no cambien a medio plazo, tal y como informa la empresa propietaria de dicho tráfico, el cual proyectado a 2022 arroja los siguientes resultados: Granel Mineral Cabotaje (tons) Granel Mineral Cabotaje ( ; tons) ,085, ,122, ,160, ,199, ,238, ,278, ,318, ,359, ,401, ,444, ,488, ,532,411 3,000,000 2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000, , % TACC de 292

250 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Altura y Cabotaje de granel mineral Haciendo una consideración compuesta de los valores proyectados para altura y cabotaje, se obtiene el comportamiento siguiente: Granel Mineral (tons) Granel Mineral ( ; tons) Altura Cabotaje Total 9,000, ,188,520 2,085,678 5,274, ,345,751 2,122,803 5,468, ,510,735 2,160,589 5,671, ,683,855 2,199,047 5,882, ,865,511 2,238,190 6,103, ,056,125 2,278,030 6,334, ,256,139 2,318,579 6,574, ,466,016 2,359,850 6,825, ,686,242 2,401,855 7,088, ,917,328 2,444,608 7,361, ,159,809 2,488,122 7,647, ,414,247 2,532,411 7,946,658 8,000,000 7,000,000 6,000,000 5,000,000 4,000,000 3,000,000 2,000,000 1,000,000 0 GM Altura GM Cabotaje GM Total 250 de 292

251 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Carga General Suelta Crecimiento histórico Importaciones de carga general suelta Las importaciones de carga general suelta corresponden principalmente al ingreso de artículos de hierro y acero así como mercancía diversa proveniente de Japón y Corea del Sur. Histórico del Movimiento de Carga (tons) Año Carga General Suelta Importación 603, , , , , ,010 1,058, , , ,151 1,006,681 1,023,900 Fuente: API Manzanillo - Estadísticas Exportaciones de carga general suelta Las exportaciones de carga general suelta se componen primordialmente de mercancía diversa y artículos de hierro y acero, con origen en Nuevo León. Histórico del Movimiento de Carga (tons) Año Carga General Suelta Exportación 63,156 37,503 22,797 20,168 10,440 20,067 20,290 14,859 28,720 75, , ,636 Fuente: API Manzanillo - Estadísticas Al analizar el comportamiento del histórico de carga general suelta de importación y exportación se determinó que las variables serían tratadas de manera independiente. Como se observa en la gráfica adyacente, la tendencia de la trayectoria de cada una a lo largo del periodo es ampliamente distinta. 1,200,000 1,100,000 1,000, , , , , , , , , ,000 0 Histórico de Carga Suelta Altura ( ; tons) CS Importación CS Exportación Cabotaje de carga general suelta La carga general suelta se compone principalmente por mercancía diversa que se traslada a Sonora y Baja California Sur. Histórico del Movimiento de Carga (tons) Año Carga General Suelta Cabotaje 81, , , , , , , , , , ,092 38,173 Fuente: API Manzanillo - Estadísticas 251 de 292

252 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Proyección de la demanda potencial para el periodo Altura de carga general suelta Para realizar la estimación de la demanda de carga general suelta de importación y exportación se realizó un modelo econométrico a partir de una regresión lineal de acuerdo a la siguiente metodología: Se determinaron las variables clave que intervienen en el comportamiento de la carga general suelta, tales como PIBs históricos de los países del foreland involucrados en dicha carga y valor de los PIBs históricos de los estados del hinterland para carga general suelta, histórico del tipo de cambio peso-dólar, volumen histórico de producción mundial de acero, histórico del consumo de acero en México e histórico del tráfico de la carga seca mundial. Se analizó la correlación entre las variables determinadas y el volumen de carga general suelta exportado e importado durante el periodo y se precisaron las variables a incluir en el modelo. Cabe mencionar que el análisis de las cargas de exportación e importación se realizó de forma separada. Para el caso de carga general suelta importada se encontró que el ponderado de los PIBs de los estados hinterland es la variable que mayor relación tiene. En contraste, la carga general suelta exportada muestra un comportamiento irregular durante el periodo con un crecimiento sostenido durante los años 2010 y 2011, por lo tanto, se prevé que el volumen desplazado para los próximos años será superior al valor desplazado en 2011 con un crecimiento promedio anual de 0.8%. Para carga suelta importada, el PIB ponderado de los estados hinterland se construyó a partir del porcentaje de participación de los estados primarios para esta carga (Jalisco, Aguascalientes, Nuevo León, Guanajuato y Estado de México). En este caso, para la proyección de los valores a 2022 se utilizó la Tasa Anual de Crecimiento Compuesto. Comportamiento histórico de la variable seleccionada ( ) Carga Suelta Importación PIB Ponderado Hinterland CS Importación 252 de 292

253 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo El gráfico ilustra la tendencia del comportamiento histórico de la variable dependiente, carga general suelta de importación, y la variable independiente PIB ponderado del hinterland, involucradas en el modelo. Histórico de Carga Suelta Exportada ( ; tons) 350, , , , , ,000 50,000 0 El gráfico muestra lo comentado anteriormente respecto al comportamiento irregular del desplazamiento de la carga general suelta de exportación en el periodo así como la creciente tendencia sostenida en años recientes, manteniendo valores sobre las 200,000 toneladas en 2010 y A continuación se analiza la significancia del modelo de carga suelta de importación. La ecuación obtenida es: Carga General Suelta Importación = (PIB Ponderado Hinterland CS Importada) + 430,185 Coeficientes Intercepción PIB Hint CS IMP De acuerdo al estadístico de prueba F (de Fisher), el modelo obtenido a partir de la Regresión Lineal es significativo, es decir, existe una relación lineal entre las variables independientes y la variable dependiente. El valor crítico de F de tablas con 1 grado de libertad, 11 valores muestrales y un nivel de confianza del 95% es igual a F crítico (1, 10, 0.025) = Dado que el valor de F del modelo es superior ( ), el estadístico de prueba cae en la región de rechazo de la Hipótesis, lo que afirma que las medias de ambas poblaciones normalmente distribuidas y con la misma desviación estándar no son iguales así como las desviaciones estándar de las dos poblaciones normalmente distribuidas tampoco lo son. 253 de 292

254 F Para el caso del estadístico de prueba t (de Student), el análisis de los coeficientes de la variable dependiente muestra que es significativa, siendo que ninguno de los coeficientes del modelo se aproxima a cero, la utilización de la variable seleccionada integra un modelo adecuado. El valor crítico de t con 11 valores muestrales y un nivel de confianza del 95% es igual a t crítico (10, 0.025) = ± Coeficientes Error típico Estadístico t Intercepción PIB Hint CS IMP Dado que el Modelo de Regresión se construyó a través del método forward, cumple con los criterios de multicolinealidad, evitando que el coeficiente de determinación R 2 sea incrementado artificialmente. Es decir, el comportamiento explicado por la variable seleccionada es independiente y no requiere de otra variable para lograr un modelo significativo. Haciendo uso de la ecuación obtenida: Carga General Suelta Importación = (PIB Ponderado Hinterland CS Importada) + 430,185 y los valores proyectados del PIB con la Tasa Anual de Crecimiento Compuesto, obtenemos la proyección de la demanda potencial para el periodo de 292

255 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Carga Suelta Importada (tons) Carga Suelta Importada ( ; tons) ,023, ,048, ,073, ,099, ,125, ,152, ,180, ,208, ,237, ,266, ,297, ,328,276 1,400,000 1,200,000 1,000, , , , ,000 0 Conociendo la proyección porcentual promedio de crecimiento de Carga Suelta Exportada obtenemos los siguientes valores proyectados para Carga Suelta Exportada (tons) Carga Suelta Exportada ( ; tons) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , % TACC Cabotaje de carga general suelta Para realizar la estimación de la demanda de carga general suelta de cabotaje se realizó un análisis de los valores históricos a partir de los cuales se definió la tendencia de la trayectoria del volumen para los próximos años. Dado que el volumen del tráfico en 2011 es muy bajo en comparación a los valores que se registraron de manera sostenida de 2004 a 2010, la TACC se computó a partir del valor de 2010, arrojando los siguientes resultados: 255 de 292

256 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Carga Suelta Cabotaje (tons) Carga Suelta Cabotaje ( ; tons) , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,000 50, % TACC Altura y Cabotaje de carga general suelta Haciendo una consideración compuesta de los valores proyectados para altura y cabotaje, se obtiene el siguiente comportamiento: Carga Suelta Altura y Cabotaje (tons) Carga Suelta Altura y Cabotaje ( ; tons) Import Export Cabotaje Total ,023, ,636 38,173 1,384, ,048, , ,226 1,617, ,073, , ,401 1,648, ,099, , ,617 1,680, ,125, , ,875 1,712, ,152, , ,176 1,745, ,180, , ,519 1,779, ,208, , ,906 1,813, ,237, , ,337 1,848, ,266, , ,812 1,884, ,297, , ,332 1,920, ,328, , ,899 1,958,366 2,200,000 2,000,000 1,800,000 1,600,000 1,400,000 1,200,000 1,000, , , , ,000 0 CS Importación CS Cabotaje CS Exportación CS Total 256 de 292

257 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Granel Agrícola Crecimiento histórico Importaciones de granel agrícola Las importaciones de granel agrícola corresponden principalmente al ingreso de canola al país, alrededor del 75% del granel agrícola importado está compuesto por esta semilla proveniente de Canadá. Otros graneles agrícolas importados son soya, avena, azúcar, azúcar mascabado y trigo. Histórico del Movimiento de Carga (tons) Año Granel Agrícola Importación 688, , , , , , , , , , , ,584 Fuente: API Manzanillo - Estadísticas Exportaciones de granel agrícola Las exportaciones de granel agrícola están conformadas principalmente por la salida de azúcar y azúcar mascabado. No obstante, como se ilustra en la siguiente tabla el tráfico de exportación no sucede todos los años dada la competencia en el costo del flete marítimo y terrestre, y la fluctuación en el precio del azúcar, lo cual condiciona su salida o entrada en el país. Histórico del Movimiento de Carga (tons) Año Granel Agrícola Exportación 6,411 12, ,500 17,642 32,000 25, ,950 Fuente: API Manzanillo - Estadísticas Dada la intermitencia de las exportaciones de granel agrícola y que durante el periodo no se registraron volúmenes desplazados, para realizar la proyección de carga de granel agrícola únicamente será considerado el granel agrícola de importación. Histórico de Granel Agrícola ( ; tons) 1,000, , , , , , , , , ,000 0 Granel Agrícola Importación Granel Agrícola Exportación Granel Agrícola Altura 257 de 292

258 Cabotaje de granel agrícola En la última década no se han registrado volúmenes de granel agrícola desplazados mediante cabotaje. Proyección de la demanda potencial para el periodo Altura de granel agrícola Para realizar la estimación de la demanda de granel agrícola de importación se realizó un modelo econométrico a partir de una regresión lineal de acuerdo a la siguiente metodología: Se determinaron las variables clave que intervienen en el comportamiento de la carga de granel agrícola, tales como PIBs históricos de los países del foreland involucrados en la importación de granel agrícola y valor de los PIBs históricos de los estados del hinterland para esta línea de negocio, histórico del tipo de cambio peso-dólar, volumen histórico de producción, consumo y consumo aparente de canola en México, estadísticos de producción agrícola en EUA y Canadá e histórico del tráfico de la carga seca mundial. Se analizó la correlación entre las variables determinadas y el volumen de granel agrícola importado durante el periodo y se precisaron las variables a incluir en el modelo. Para este caso se encontró que el Consumo Aparente de Canola en México es la variable con mayor impacto en el tráfico de altura del granel agrícola. El Consumo Aparente de Canola se refiere al cálculo obtenido de la suma de producción nacional, menos exportación, más importación de canola. El desglose de este cálculo se conoce a partir de la información obtenida de la entidad federal Financiera Rural. Para realizar las proyecciones del Consumo Aparente de Canola hacia el 2011, se utilizó la Tasa Anual de Crecimiento Compuesto 258 de 292

259 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Comportamiento histórico de la variable seleccionada ( ) Granel Agrícola Importado Consumo Aparente de Canola en México El gráfico muestra la tendencia del comportamiento histórico de la variable dependiente, Granel Agrícola Importado, y la variable independiente Consumo Aparente de Canola en México, involucradas en el modelo. La ecuación obtenida es: Granel Agrícola Importado = (Cons Aparente Canola MEX) + 305,735 Coeficientes Intercepción Cons Aparente Canola MEX De acuerdo al estadístico de prueba F (de Fisher), el modelo obtenido a partir de la Regresión Lineal Múltiple es significativo, es decir, existe una relación lineal entre la variable independiente y la variable dependiente. El valor crítico de F de tablas con 1 grado de libertad, 11 valores muestrales y un nivel de confianza del 95% es igual a F crítico (1, 10, 0.025) = Dado que el valor de F del modelo es superior ( ), el estadístico de prueba cae en la región de rechazo de la Hipótesis, lo que afirma que las medias de ambas poblaciones normalmente distribuidas y con la misma desviación estándar no son iguales así como las desviaciones estándar de las dos poblaciones normalmente distribuidas tampoco lo son. F Para el caso del estadístico de prueba t (de Student), el análisis del coeficiente de la variable dependiente muestra que es significativa, siendo que ninguno de los coeficientes 259 de 292

260 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo del modelo se aproxima a cero, la utilización de la variable seleccionada integra un modelo adecuado. El valor crítico de t con 11 valores muestrales y un nivel de confianza del 95% es igual a t crítico (10, 0.025) = ± Coeficientes Error típico Estadístico t Intercepción Cons Aparente Canola MEX Dado que el Modelo de Regresión se construyó a través del método forward, cumple con los criterios de multicolinealidad, evitando que el coeficiente de determinación R 2 sea incrementado artificialmente. Es decir, a través de pruebas de correlación de coeficientes y modelos demostrativos, se comprobó que el comportamiento explicado por la variable es independiente y no requiere otra variable dependiente para integrar el modelo. Haciendo uso de la ecuación obtenida: Granel Agrícola Importado = (Cons Aparente Canola MEX) + 305,735 y los valores del Consumo Aparente de Canola en México y sus proyecciones realizadas por medio de la Tasa Anual de Crecimiento Compuesta, obtenemos la proyección de la demanda potencial para el periodo Granel Agrícola Importado (tons) Granel Agrícola Importado ( ; tons) , , , , , , ,008, ,030, ,053, ,076, ,099, ,124,069 1,200,000 1,000, , , , , de 292

261 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Vehículos Crecimiento histórico Importaciones de vehículos Las importaciones de vehículos corresponden principalmente al ingreso de vehículos automotores provenientes de Japón y en menor proporción de Corea del Sur. Histórico del Movimiento de Carga (unidades) Año Vehículos Importación 9,172 9,218 20,616 32,741 46,159 60,836 56,480 45,547 34,632 25,681 42,446 34,288 Fuente: API Manzanillo - Estadísticas Exportaciones de vehículos Las exportaciones de vehículos están conformadas principalmente por vehículos automotores manufacturados en los estados de Aguascalientes y Jalisco. Histórico del Movimiento de Carga (unidades) Año Vehículos Exportación 8,368 16,285 13,531 4,098 3,032 10,050 4,850 8, ,286 14,787 9,264 Fuente: API Manzanillo - Estadísticas Para el análisis del comportamiento del volumen de vehículos, se considerará la variable de tráfico de altura, compuesta por la suma del volumen de unidades de importación y exportación. Histórico de Vehículos ( ; unidades) 80,000 70,000 60,000 50,000 40,000 30,000 20,000 10,000 Vehículos Importación Vehículos Exportación Vehículos Total de 292

262 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Cabotaje de vehículos En la última década no se han registrado volúmenes de vehículos desplazados mediante cabotaje. Proyección de la demanda potencial para el periodo Altura de vehículos Para realizar la estimación de la demanda del tráfico de altura de los vehículos se realizó un modelo econométrico a partir de una regresión lineal de acuerdo a la siguiente metodología: Se determinaron las variables clave que intervienen en el comportamiento de la carga de vehículos, tales como PIBs históricos de los países del foreland involucrados en la importación de vehículos y valor de los PIBs históricos de los estados del hinterland para esta línea de negocio, histórico del tipo de cambio peso-dólar, volumen histórico de producción de autos en México y el histórico del tráfico de la carga seca mundial. Se analizó la correlación entre las variables determinadas y el volumen de vehículos de altura durante el periodo y se precisaron las variables a incluir en el modelo. Para este caso se encontró que el PIB ponderado de los estados del hinterland de la línea de negocio es la variable con mayor relación en el tráfico de altura de vehículos. El PIB ponderado fue construido a partir del porcentaje de participación de los principales estados (Nuevo León, Distrito Federal, Jalisco, Aguascalientes, Guanajuato y Edo. de México) que conforman el hinterland de los vehículos desplazados. Cabe mencionar que para realizar las proyecciones de los PIBs, se utilizó la Tasa Anual de Crecimiento Compuesto. Comportamiento histórico de la variable seleccionada ( ) Vehículos PIB Ponderado Hinterland Vehículos 262 de 292

263 El gráfico muestra la tendencia del comportamiento histórico de la variable dependiente, Vehículos, y la variable independiente PIB ponderado del hinterland de vehículos, involucradas en el modelo. La ecuación obtenida es: Vehículos = (PIB Hinterland Vehículos) + 15,618 Coeficientes Intercepción PIB Hint Vehi De acuerdo al estadístico de prueba F (de Fisher), el modelo obtenido a partir de la Regresión Lineal Múltiple es significativo, es decir, existe una relación lineal entre la variable independiente y la variable dependiente. El valor crítico de F de tablas con 1 grado de libertad, 11 valores muestrales y un nivel de confianza del 95% es igual a F crítico (1, 10, 0.025) = Dado que el valor de F del modelo es superior ( ), el estadístico de prueba cae en la región de rechazo de la Hipótesis, lo que afirma que las medias de ambas poblaciones normalmente distribuidas y con la misma desviación estándar no son iguales así como las desviaciones estándar de las dos poblaciones normalmente distribuidas tampoco lo son. F Para el caso del estadístico de prueba t (de Student), el análisis del coeficiente de la variable dependiente muestra que es significativa, siendo que ninguno de los coeficientes del modelo se aproxima a cero, la utilización de la variable seleccionada compone un modelo adecuado. El valor crítico de t con 11 valores muestrales y un nivel de confianza del 95% es igual a t crítico (10, 0.025) = ± 2.63 Coeficientes Error típico Estadístico t Intercepción PIB Hint Vehi Dado que el Modelo de Regresión Múltiple se construyó a través del método forward, cumple con los criterios de multicolinealidad, evitando que el coeficiente de determinación R 2 sea incrementado artificialmente. Es decir, a través de pruebas de correlación de coeficientes y modelos demostrativos, se comprobó que el comportamiento explicado por la variable es independiente y no requiere otra variable dependiente para integrar el modelo. 263 de 292

264 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Haciendo uso de la ecuación obtenida: Vehículos = (PIB Hinterland Vehículos) + 15,618 y los valores históricos del PIB hinterland de vehículos y sus proyecciones realizadas por medio de la Tasa Anual de Crecimiento Compuesta, obtenemos la proyección de la demanda potencial de vehículos para el periodo Vehículos (unidades) Vehículos ( ; unidades) , , , , , , , , , , , ,654 80,000 70,000 60,000 50,000 40,000 30,000 20,000 10, Condensado de los resultados de los cálculos de las estimaciones de las cargas movidas en el Puerto de Manzanillo Para realizar el estimado en toneladas del volumen de carga total del Puerto se realizaron dos consideraciones basadas en la media histórica. La primera corresponde al peso medio de un vehículo, el cual se estimó en 1.43 toneladas y la segunda se refiere al tonelaje medio considerado para un TEU, calculado en 12 toneladas. Para este último se realizó una estimación promedio considerando el desplazamiento de TEUs con y sin carga. Histórico del Movimiento de Carga ( ) Año Carga Contenerizada (TEUs) 426, , , , , ,569 1,249,630 1,409,614 1,409,782 1,110,356 1,511,378 1,762,508 Granel Mineral (tons) 3,537,805 3,236,537 3,581,399 4,140,744 4,479,417 5,507,220 5,505,340 5,175,663 5,625,870 4,892,722 4,731,708 5,274,198 Carga General Suelta (tons) 748, ,198 1,019, ,146 1,124,705 1,051,967 1,333,851 1,269,662 1,254, ,297 1,500,704 1,384,709 Granel Agrícola (tons) 695, , , , , , , , , , , ,534 Vehículos (uds) 17,540 25,503 34,147 36,839 49,191 70,886 61,330 53,667 35,439 28,967 57,233 43,552 Fluidos no petroleros (tons) 85,942 51,383 38,668 2, Cruceros (pasajeros) 10,351 7,996 8,317 18,670 51,811 99,514 78,559 80,499 59,397 52,809 73,056 51,202 Petróleo y derivados (tons) 3,561,225 3,601,576 3,263,508 3,048,009 2,727,879 3,155,084 2,706,784 3,222,685 3,022,281 2,677,230 3,055,284 3,241,155 Fuente: API Manzanillo - Estadísticas 264 de 292

265 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Proyección del Movimiento de Carga ( ) Año Carga Contenerizada (TEUs) 1,860,601 1,964,154 2,073,471 2,188,872 2,310,697 2,439,302 2,575,066 2,718,387 2,869,685 3,029,404 3,198,014 Granel Mineral (tons) 5,468,554 5,671,324 5,882,902 6,103,702 6,334,156 6,574,718 6,825,866 7,088,097 7,361,936 7,647,931 7,946,658 Carga General Suelta (tons) 1,617,858 1,648,736 1,680,277 1,712,497 1,745,410 1,779,033 1,813,381 1,848,471 1,884,320 1,920,946 1,958,366 Granel Agrícola (tons) 904, , , , ,970 1,008,600 1,030,703 1,053,291 1,076,374 1,099,963 1,124,069 Vehículos (uds) 45,392 47,309 49,308 51,391 53,561 55,824 58,182 60,640 63,201 65,871 68,654 Fluidos no petroleros (tons) Cruceros (pasajeros) 53,010 54,882 56,820 58,826 60,903 63,054 65,280 67,585 69,971 72,442 75,000 Petróleo y derivados (tons) 3,249,213 3,274,025 3,315,630 3,375,474 3,448,939 3,540,748 3,649,558 3,775,665 3,919,461 4,081,434 4,262,174 Proyección del movimiento de carga ( ; tons) 20,000,000 18,000,000 16,000,000 14,000,000 12,000,000 10,000,000 8,000,000 6,000,000 4,000,000 2,000,000 0 Petróleo y derivados (tons) Cruceros (pasajeros) Vehículos (uds) Granel Agrícola (tons) Carga General Suelta (tons) Granel Mineral (tons) Carga Contenerizada (TEUs) 265 de 292

266 7.3. Cálculo de la capacidad instalada Introducción El Puerto de Manzanillo está dividido en dos polígonos: Puerto de Manzanillo (Polígono 1) Puerto Interior San Pedrito (Polígono 2) Para el estudio de la capacidad instalada no se considerará el Polígono 1, por lo tanto quedan fuera del cálculo las siguientes terminales: Terminal Marítima de PEMEX Terminal de Cruceros Turísticos Parque Industrial Pesquero Fondeport El motivo por el cual la Terminal Marítima de PEMEX no se considera se debe a que es una terminal de autoservicio, es decir, el operador gestiona sus buques. A su vez, la Terminal de Cruceros Turísticos no entra en el análisis de la capacidad instalada ya que no existe duda de que no habrá necesidad de aumentar los atraques en el corto y mediano plazo, pues se ha mostrado un índice de ocupación bajo durante los años de operación. Para el caso del Parque Industrial Pesquero Fondeport, no se incluye en el presente análisis ya que la actividad pesquera se encuentra fuera de las líneas de negocio que son objeto de estudio de este documento. La operativa de Vehículos, por la condición de eventualidad y no regularidad, y en base a los volúmenes manejados por operación, los cuales están muy por debajo de las capacidades en explanada para mercancía general que el Puerto dispone, no se plantean dentro del análisis de las capacidades del Puerto para esta línea de negocio. La capacidad instalada de las terminales a analizar serán las terminales del Polígono 2, cuyas características se detallan a continuación: Calados oficiales del Puerto de Manzanillo (4 de abril de 2012) 6 Muelle Longitud (m) Profundidad (m) Banda A Calado Máximo (m) Tramo No Tramo No Banda B Tramo No Profundidades expresadas en metros, calados referidos al nivel de bajamar media inferior 266 de 292

267 Tramo No Tramo No Banda C 2,041.0 Tramo No Tramo No Tramo No Tramo No Tramo No Tramo No Tramo No Tramo No Banda D Tramo No También será objeto de este estudio la nueva terminal de contenedores proyectada, la cual tendrá una longitud de 1,080 m Cesionarios A continuación se muestra el detalle de los usuarios de los tramos y la modalidad de operación de los muelles. En la Banda A comparten la línea de atraque tres usuarios: OCUPA, TIMSA y CEMEX: Banda A Banda A por usuarios y líneas de negocio Muelle Tramo Usuario Modalidad Tipo de Carga No. 2 No. 3 OCUPA TIMSA OCUPA TIMSA CEMEX Compartido Compartido Compartido Compartido Compartido Contenedores Granel mineral Carga general Granel agrícola Contenedores Granel mineral Carga general Granel agrícola Contenedores Granel mineral Carga general Granel agrícola Contenedores Granel mineral Carga general Granel agrícola Granel Mineral Carga general 267 de 292

268 En la Banda A hay disponibles 440 metros de atraque. Esta capacidad podrá usarse indistintamente para cualquiera de las líneas de negocio, como se muestra en la tabla inferior: Línea de Negocio Carga Contenerizada Granel Mineral Capacidad de atraque de la Banda A por línea de negocio Tramos Metros Línea de Negocio Tramos Metros No Carga No No General No TOTAL 440 Suelta TOTAL 440 No No Granel No No Agrícola TOTAL 440 TOTAL 440 En la Banda B comparten la línea de atraque tres usuarios: APASCO, FRIMAN y Corporación Multimodal: Banda B por usuarios y líneas de negocio Muelle Tramo Usuario Modalidad Tipo de Carga Banda B No. 4 APASCO Compartido Granel mineral No. 5 FRIMAN Compartido No. 6 Corporación Multimodal Compartido Contenedores Carga general Contenedores Carga general Granel agrícola En la Banda B hay disponibles 585 metros de atraque. Esta capacidad podrá usarse indistintamente para cualquiera de las líneas de negocio, como se muestra en la tabla inferior: Línea de Negocio Carga Contenerizada Capacidad de atraque de la Banda B por línea de negocio Tramos Metros No Línea de Negocio Tramos Metros No No Carga No General No Suelta No TOTAL 585 TOTAL 585 Granel Mineral No Granel No de 292

269 No Agrícola No No No TOTAL 585 TOTAL 195 En la Banda C comparten la línea de atraque seis usuarios: OCUPA, La Junta, Exploración de Yeso, TIMSA, Granelera Manzanillo y SSA México: Banda C Banda C por usuarios y líneas de negocio Muelle Tramo Usuario Modalidad Tipo de Carga No. 7 OCUPA Compartido No. 8 TIMSA Compartido No. 9 Granelera Manzanillo Compartido Contenedores Granel mineral Carga general Contenedores Granel mineral Carga general Granel agrícola Granel agrícola La Junta Compartido Granel agrícola No.10 SSA México Compartido Contenedores No.11 SSA México Compartido Contenedores No.12 SSA México Compartido Contenedores No.13 SSA México Compartido Contenedores No.14 Exploración de Yeso Compartido Granel mineral Exploración de Yeso Compartido Granel mineral En la Banda C hay disponibles 2,055 metros de atraque que pueden ser utilizados por las diferentes líneas de negocio según la tabla que se describe a continuación: Línea de Negocio Carga Contenerizada Capacidad de atraque de la Banda C por línea de negocio Tramos Metros Línea de Negocio Tramos Metros No Carga General No No Suelta No Siempre y cuando corporación multimodal cuente con las instalaciones necesarias para manejar graneles. 269 de 292

270 No No No No No No No No No No No No TOTAL 1,530 TOTAL 1,555 No No No No No No No No Granel Mineral No Granel Agrícola No No No No No No No TOTAL 1,555 TOTAL de 292

271 Capacidades teóricas del Puerto de Manzanillo Se ha dimensionado el Puerto de Manzanillo con base en tres criterios: Rendimiento del puerto (primera maniobra): es la capacidad para transferir carga entre el buque y la terminal Capacidad de almacenamiento (segunda maniobra): es la capacidad de almacenamiento temporal de una carga determinada y depende de varios factores como la superficie y la forma de la misma, los equipos de apilamiento y transporte, los niveles de apilamiento, etc. Capacidad de entrega/recepción (tercera maniobra): es la capacidad de la terminal para realizar las operaciones de entrega/recepción de la carga terrestre, ya sea en camión o ferrocarril Productividad del Puerto (primera maniobra) La primera maniobra dependerá del número de atraques disponibles y de la productividad de los equipos con la que se realiza la carga y descarga de los materiales. En la siguiente tabla se muestran los metros de atraque disponibles por línea de negocio. Es necesario aclarar que la suma de las capacidades máximas no será la capacidad total del conjunto de muelles ya que algunos de los tramos pueden ser utilizados para varios tipos de carga. Tramo Metros de atraque por línea de negocio Carga Contenerizada Granel Mineral Carga General Granel Agrícola Banda A 440 m 440 m 440 m 440 m Banda B 585 m 585 m 585 m 195 m Banda C 1,530 m 1,555 m 1,555 m 225 m Banda D m 300 m 0 Nueva terminal de contenedores 1,080 m TOTAL 3,635 m 2,880 m 2,880 m 860 m Para medir la productividad del Puerto se han considerado cuatro conceptos: Toneladas / Horas Buque Puerto: es la productividad por hora medida desde que el buque llega a la boya de recalada hasta que deja la zona de navegación del puerto Toneladas / Horas Muelle: es la productividad por hora durante el tiempo que el buque está atracado en el puerto, esté o no esté en operación 271 de 292

272 Toneladas / Horas Buque Operación: es la productividad por hora desde que se realiza la primera izada hasta que se terminan las operaciones en el buque Toneladas / Horas Gancho: es la productividad media de cada uno de los elementos mecánicos que intervienen en la operación. Productividad de las diferentes líneas de negocio Tipo de carga Concepto Real Carga contenerizada Granel mineral mecanizado Granel mineral semimecanizado Carga general fraccionada Carga general unitizada Granel agrícola mecanizado Granel agrícola semimecanizado Cajas / Horas Buque Puerto 46 Cajas / Horas Muelle 58 Cajas / Horas Buque Operación 89 Cajas / Horas Gancho 39 Toneladas / Horas Buque Puerto 614 Toneladas / Horas Muelle 729 Toneladas / Horas Buque Operación 820 Toneladas / Horas Gancho 790 Toneladas / Horas Buque Puerto 171 Toneladas / Horas Muelle 193 Toneladas / Horas Buque Operación 304 Toneladas / Horas Gancho 198 Toneladas / Horas Buque Puerto 79 Toneladas / Horas Muelle 89 Toneladas / Horas Buque Operación 138 Toneladas / Horas Gancho 88 Toneladas / Horas Buque Puerto 316 Toneladas / Horas Muelle 352 Toneladas / Horas Buque Operación 499 Toneladas / Horas Gancho 206 Toneladas / Horas Buque Puerto 294 Toneladas / Horas Muelle 323 Toneladas / Horas Buque Operación 602 Toneladas / Horas Gancho 602 Toneladas / Horas Buque Puerto 440 Toneladas / Horas Muelle 478 Toneladas / Horas Buque Operación 573 Toneladas / Horas Gancho de 292

273 Para calcular la productividad del puerto se tendrá en cuenta el criterio más restrictivo: toneladas/horas buque puerto. Teniendo en cuenta que el puerto trabaja 360 días y 24 horas, sólo se debe multiplicar la productividad por el número total de atraques para así obtener la productividad por línea de negocio. Número de atraques disponibles por línea de negocio Tipo de carga Atraques No. atraques máximos Banda A 2 Carga Contenerizada Banda B 3 Banda C 6 TOTAL ATRAQUES 11 Banda A 2 Granel Mineral Banda B 3 Banda C 6 TOTAL ATRAQUES 11 Banda A 2 Carga General Suelta Banda B 3 Banda C 6 TOTAL ATRAQUES 11 Banda A 2 Granel Agrícola Banda B 1 Banda C 1 TOTAL ATRAQUES 4 Si se multiplica la productividad por los atraques máximos se obtendría la productividad máxima por línea de negocio. Sin embargo estas productividades no se podrían dar de forma simultánea. Para calcular la productividad total simultánea se multiplicarán las toneladas/horas buque puerto por el porcentaje de participación de las diferentes líneas de negocio en los tramos de atraque (datos del primer semestre de 2011). 273 de 292

274 Atraques en el primer semestre de 2011 Carga contenerizada Granel mineral 8 Carga general Granel agrícola Vehículos Carga refrigerada RoRo T- 2 31% -- 18% 49% 0% 0% 2% T- 3 3% -- 29% 63% 0% 3% 3% T- 4 84% 7% 9% -- 0% 0% 0% T- 5 78% 11% 11% -- 0% 0% 0% T- 6 99% 1% 0% -- 0% 0% 0% T- 7 75% -- 3% 22% 0% 0% 0% T- 8 37% -- 11% 48% 0% 4% 0% T- 9 0% -- 22% 78% 0% 0% 0% T % -- 0% 1% 0% 0% 0% T % -- 0% 0% 0% 0% 0% T % -- 0% 0% 0% 0% 0% T % -- 0% 0% 1% 0% 0% T- 14 0% 96% 2% -- 2% 0% 0% T- 15 0% -- 9% 22% 55% 0% 15% Atraques equivalentes El dato suministrado es sin especificar entre granel agrícola y granel mineral. Se ha asumido que el tramo 14 se usa para granel mineral, así como el tramo 4, 5 y de 292

275 Por lo tanto la productividad total por línea de negocio es la que se resume en la siguiente tabla: Capacidad del Puerto según la productividad (Primera Maniobra) Carga contenerizada Granel mineral Carga general suelta Granel agrícola Ton/horas buque puerto Días/año Horas/día Atraques equivalentes Productividad Puerto (ton/año) 3,199,392 6,782,400 1,928,232 9,576, Capacidad de almacenamiento En los siguientes apartados se resumen las capacidades de almacenamiento del Puerto en las cuatro líneas principales de negocio (además de estas áreas, en Manzanillo se almacenan productos perecederos): Productos perecederos: Servicios Alimenticios Mejorados o Capacidad estática: 2,800 ton / 115 contenedores refrigerados o Capacidad dinámica: 204,400 ton / 8,395 contenedores refrigerados Productos perecederos: Frigorífico de Manzanillo o Capacidad estática: 1,200 ton / 60 contenedores refrigerados o Capacidad dinámica: 287,600 ton / 4,380 contenedores refrigerados También está proyectado un patio posterior al tramo 16, con una superficie de 1,472,084 m 2 y una capacidad de almacenaje de 5,888,338 ton. Carga Contenerizada Para calcular la capacidad dinámica se utilizará la siguiente fórmula: CD: Capacidad anual de la zona de almacenaje en TEUs por año C: Capacidad de las áreas para almacenar cargas en un momento dado (capacidad estática) 9 Cajas/Hora Buque Operación 10 Promedio entre carga fraccionada y unitizada 11 Promedio entre carga fraccionada y unitizada 12 Promedio entre carga fraccionada y unitizada 13 Se han contemplado el atraque de Apasco y el atraque de USG 275 de 292

276 T: Es el tiempo medio de permanencia de las mercancías en el puerto en días, conocido también como tiempo medio de tránsito. Este dato se obtiene de estadísticas de años anteriores Nº de días máx. de operación al año: 365, en el caso del Puerto de Manzanillo Capacidad de almacenamiento de contenedores Superficie (m 2 ) Capacidad estática (TEUs) Días de tránsito 2011 Capacidad dinámica (TEUs) SSA México 259, , ,200,000 Terminal Internacional de Manzanillo 84, , ,161 OCUPA 85, , ,00 Patios APPI 72, , ,634 Nueva Terminal (Fase 1) 379, , ,000 Nueva Terminal (Fase 2) 158, , ,000 Nueva Terminal (Fase 3) 186, , ,000 TOTAL ACTUAL 501, ,956 2,081,795 TOTAL Fase 1 947, ,875 2,731,795 TOTAL Fase 2 1,106, ,281 3,081,795 TOTAL Fase 3 1,292, ,344 3,781,795 Granel Mineral Exploración de Yeso actualmente dedica su actividad al pellet de hierro, mineral de hierro y a los concentrados de mineral; el yeso actualmente es un negocio residual. La capacidad de Apasco es específica para cemento: Capacidad de almacenamiento de granel mineral Capacidad Estática (ton) Capacidad de Almacenaje (ton) Apasco 20,000 1,665,000 Exploración de Yeso 60,000 6,000,000 TOTAL 7,665,000 Carga General Suelta CEMEX actualmente utiliza sus instalaciones para el almacenaje de carga general suelta. Para calcular la capacidad de CEMEX de carga general suelta se ha utilizado el mismo porcentaje de almacenaje que tienen los otros dos cesionarios: 276 de 292

277 Superficie total OCUPA+TIMSA = 12,362 m 2 Capacidad de almacenaje total = 1,006,217 ton Porcentaje dinámico = ton/m 2 Por lo tanto teniendo en cuenta que el área de CEMEX es de 12, m 2, su capacidad de almacenaje es de 1,021,128 ton. Si se le aplica el factor de ocupación óptimo de 0.9, la capacidad total es de 919,015 ton/año Capacidad de almacenamiento de carga general suelta (m 2 ) Superficie carga general (m 2 ) Superficie total (m 2 ) Capacidad de almacenaje (m 2 ) OCUPA 6,200 85, ,655 TIMSA 6,162 84, ,562 CEMEX 12, , ,015 TOTAL 1,925,232 Granel Agrícola Para calcular la capacidad de Granelera Manzanillo se ha tenido en cuenta sus instalaciones así como el tiempo medio que pasa la mercancía en las instalaciones, 15 días según la propia empresa: 3 silos de 10,000 ton 2 silos de 18,000 ton Capacidad de almacenamiento de granel agrícola Capacidad Estática (ton) Capacidad de Almacenaje (ton) Comercializadora La Junta 50,000 1,659,091 Granelera Manzanillo 76,000 1,557,333 TOTAL 3,216, Capacidad de entrega / recepción La capacidad de entrega/recepción es la capacidad que tiene la terminal portuaria para evacuar y recibir mercancías a través de las vías terrestres. Para calcular la capacidad de entrega/recepción se ha tenido en cuenta los datos suministrados por diferentes cesionarios del puerto. No se ha podido calcular la capacidad de entrega/recepción total del puerto al no tener todos los datos disponibles, para realizarlo de una forma empírica. 277 de 292

278 Carga Contenerizada En el caso de la terminales que manejan contenedores, en su programación para tender las operaciones de recepción y entrega, no asignan un número fijo de maquinaría para tal propósito, ya que el numero de grúas totales que están operando en el puerto, operan de forma indistinta las ordenes de trabajo de buque y de patio. Como consecuencia de esto en la metodología de capacidad máxima, para la gestión de los movimientos, se ha tenido en cuenta la capacidad de gestión de órdenes de trabajo que pueden asumir la entrada/salida de la cada terminal. Además de lo anterior, en Puerto de Manzanillo y sus cesionarios disponen de un patio regulador de entrada de camiones al Puerto, que ejerce la función de buffer de entrada con lo cual los camiones que va a las terminales previo paso por el Patio, no sufren tiempo de espera para entra en la puerta de la terminal, con lo cual la capacidad de entrega y recepción es tal alta como medios mecánicos disponga la terminal, no siendo condicionada por el tiempo de transacción documental como ocurre en otras instalaciones de contenedores en otros puertos. Capacidad de entrega/recepción de contenedores OCUPA TIMSA SSA Nueva terminal Entrada/salida a la terminal por carretera No. Grúas ND Horas de entrega y recepción al día ND Tiempo efectivo total Semana ND Camiones por hora/grúa ND TOTAL desalojo Camiones semana 6,048 4,032 10,206 ND TOTAL desalojo camiones/año 314, , ,712 ND TOTAL desalojo contenedores/año 628, ,328 1,061,424 ND Se establecen como termino medio un mínimo de 2 contenedores por camión en la entrada y salida de los mismos por cada terminal. LA nueva terminal todavía no ha empezado su operación con lo que no están definidas sus capacidades en entrega y recepción de mercancías. Granel Mineral Exploración de Yeso (USG) opera las 24 horas, 360 días al año. Teniendo en cuenta que el tiempo medio de despacho en puerta es de 5 minutos, USG podría despachar un máximo de 864 camiones al día o lo que es lo mismo 36 camiones/hora. USG asegura que puede despachar entre 750 y 2,000 ton/hora. Para este cálculo se ha estimado un promedio de 38 ton/camión, lo que significa 1,368 ton/hora. 278 de 292

279 Capacidad de entrega/recepción de Granel Mineral Exploración de Yeso Entrada/salida a la terminal por carretera No. de puertas 3 No. carriles por puerta 1 Horas de entrega y recepción al día 24 Tiempo medio despacho en puerta (min) 5 TOTAL desalojo camiones 864 camiones/día TOTAL desalojo ton 33,000 ton/día TOTAL desalojo ton/año 11,800,000 ton/año Considerando que la capacidad del Puerto en 2010 en Granel Mineral fue de 4,731,708 ton, la capacidad de desalojo de mineral no será la capacidad restrictiva del Puerto. La terminal de Apasco, que está especializada en el manejo de cemento, define una capacidad de recepción y entrega de 4,5 millones de toneladas al año, en base a la operación de dos bombas de entrega de 280 ton/h, estableció 24 horas de funcionamiento diario y 365 días de operación al año. Para el caso del cemento, también está muy por encima la capacidad sobre los volúmenes manejados en el puerto que no llegan ni al medio millón de toneladas anuales Resumen de capacidades En la siguiente tabla se resume la capacidad del Puerto de Manzanillo con base en los tres criterios objeto de estudio. En el caso del granel mineral la capacidad limitante es la primera maniobra, mientras que para el granel agrícola, la carga general y la carga contenerizada la capacidad limitante es el almacenamiento. 279 de 292

280 Resumen de capacidades por línea de negocio Productividad Almacenamiento Entrega / Recepción Capacidad total Carga general 1,928,232 1,925,232 ND 1,925,232 Granel agrícola 9,576,057 3,216,424 ND 3,216,424 Granel mineral 6,782,400 7,665,000 >11,800,000 6,782,400 Contenedores Actual 3,199,392 2,081,795 >2,109,744 2,081,795 Contenedores FASE 1 ND 2,468,161 ND 2,468,161 Contenedores FASE 2 ND 2,818,161 ND 2,818,161 Contenedores FASE 3 ND 3,518,161 ND 3,518, Análisis de la oferta vs demanda Carga Contenerizada La capacidad más restrictiva en el caso de los contenedores es la capacidad de almacenaje. En la siguiente gráfica se puede ver la previsión de demanda de contenedores del Puerto frente a la oferta de capacidad que está prevista. Como se puede observar en la tabla y la gráfica adjuntas hay previstas tres ampliaciones del Puerto en 2013, 2019 y 2022: Ampliaciones de capacidad previstas para contenedores Fechas Capacidad Hasta ,081,795 Mayo Julio ,731,795 Julio Julio ,081,795 A partir de Julio ,781, de 292

281 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Comparativo de la capacidad actual y futura vs. la demanda futura de contenedores ( ; TEUs) 4,000,000 3,500,000 3,000,000 2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000, ,000 0 Oferta Demanda 281 de 292

282 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Granel Mineral Actualmente la primera maniobra es la capacidad restrictiva del granel mineral. Teniendo en cuenta esta capacidad y la demanda prevista, en 2018 la demanda superara a la oferta disponible. Si se tiene en cuenta el área de almacenamiento, sería necesaria una ampliación de capacidad de almacenamiento antes del año 2014, apareciendo el punto de saturación a mediados del La curva de crecimiento para esta línea de negocio esta solo condicionada por graneles y diferentes al cemento. Por eso, para determinar el punto de saturación tratamos de forma específica las instalaciones dedicadas para el mineral y no las que son para cemento. Comparativo de la capacidad actual y futura vs. la demanda futura de Granel Mineral ( ; tons) 9,000,000 8,000,000 7,000,000 6,000,000 5,000,000 4,000,000 3,000,000 2,000,000 1,000,000 0 Oferta (almacenamiento) Oferta (productividad) Demanda Oferta (Granel Mineral sin Cemento) 282 de 292

283 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Carga General Suelta Las capacidades limitantes para carga general suelta son la productividad (primera maniobra) y el almacenamiento, ya que ambas son prácticamente iguales. Teniendo en cuenta la previsión de demanda, a finales del año 2021 sería necesario incrementar la capacidad de primera maniobra para poder absorber la demanda del Puerto. 2,400,000 Comparativo de la capacidad actual y futura vs. la demanda futura de Carga General Suelta ( ; tons) 2,000,000 1,600,000 1,200, , ,000 0 Demanda Oferta 283 de 292

284 Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Manzanillo Granel Agrícola No están previstas ampliaciones de capacidad para el movimiento de granel agrícola por Manzanillo. En cualquier caso su capacidad actual triplica la previsión de demanda de granel agrícola hasta Comparativo de la capacidad actual y futura vs. la demanda futura de Granel Agrícola Importado ( ; tons) Oferta Demanda 284 de 292

285 7.4. Anexo I: Glosario Palabra 3P Altura API Área de uso común Baltic-Index BBDD Benchmarking BI Boya de recalada Buffer Bulk Bunkering Cabotaje Descripción Third Party Logistics, proveedor de servicios logísticos capaz de administrar una cadena de suministro completa al contar con capacidad propia para almacenaje y transporte. Tráfico marítimo de carga y de personas entre puertos de distinto país. Sociedad mercantil quien, mediante concesión de la Secretaría para el uso, aprovechamiento y explotación de un puerto o conjunto de puertos, terminales e instalaciones, se encarga de la planeación, programación, desarrollo, operación y administración de los bienes y la prestación de los servicios portuarios. Área o instalación dentro del recinto portuario o de la concesión otorgada al Administrador Portuario Integral, donde se admitirá a todos lo prestadores de servicios y a todos los usuarios solicitantes de los mismos, en los términos que marcan los artículos 46 y 45 de la Ley. Índice de contratación de fletes utilizado para medir la cantidad de contratos de envío de mercancías de carga a granel seco, pactados en las principales rutas marítimas. El índice es emitido diariamente en Londres por la sociedad de Intercambio en el Báltico (Baltic Exchange). Base de Datos, abreviación referente al conjunto de datos almacenados en un medio común habilitados para consultas subsecuentes. Proceso sistemático enfocado a evaluar comparativamente servicios o procesos, basándose en indicadores específicos, que pertenezcan a organizaciones que evidencien las mejores prácticas sobre el área de interés, con el propósito de transferir el conocimiento de las mejores prácticas y su aplicación. Business Intelligence, Inteligencia Empresarial; tecnología de la información utilizada para identificar, obtener y analizar información relevante del negocio. Señalamiento de referencia para los buques que indica un punto de seguridad hacia donde dirigirse para acercarse al puerto. Almacenamiento temporal de información o materiales en proceso, que evita la saturación del sistema. Carga a granel, carga suelta o sin empaquetar. Proceso para abastecer de combustible a un buque. Tráfico de carga que se mueve exclusivamente entre puertos del mismo país. 285 de 292

286 Calado Canola Profundidad que alcanza en el agua, la parte sumergida de un buque; técnicamente es la distancia vertical entre la parte inferior de la quilla y la superficie del agua en el punto considerado. El de proa es la inmersión de la roda y el de popa la del codaste de la embarcación. El promedio de ambos calados es el calado medio. Semilla utilizada principalmente como oleaginosa para la obtención de aceite comestible mediante procesos de trituración y de extracción. Carga contenerizada Carga seca CCTV (sistema de seguridad) Cesionario CFS Ciclo de mejora continua (Deming) Codaste Combustóleo Concreto armado Cuadernas Dársena de maniobras Mercancía manejada o almacenada en contenedores. Mercancía a granel en estado sólido. Circuito Cerrado de Televisión, sistema de vigilancia a base de cámaras de video enlazadas. Empresa privada que de parte de la Secretaría ha recibido los derechos para la explotación, uso y aprovechamiento de bienes del dominio público en los puertos, terminales y marinas, así como para la construcción de obras en los mismos y para la prestación de servicios portuarios. (Art. 20 Ley de Puertos) Container Freight Station, Terminal de Contenedores; instalación destinada a manipular carga contenerizada, en todas la fases de la operación portuaria, así como a la atención de buques especializados en el transporte de contenedores. El ciclo Deming es una metodología para el progreso sostenido compuesta de cuatro dimensiones para la solución de problemas: Planear, Hacer, Verificar y Actuar. Pieza de la estructura de un casco, vertical a la quilla en su extremo de popa, que sirve de fundamento a aquella parte de la embarcación y en la que se monta el timón. Fracción del petróleo que se obtiene como residuo en la destilación fraccionada; se utiliza normalmente como combustible pesado para calderas u hornos. Estructura que resulta de la adición de refuerzos de acero en una masa de concreto. Término referente a las "costillas" de madera u otro material que conforman la estructura del casco del navío. Área dentro del puerto destinada a las maniobras de preparación del buque para el acercamiento o despegue del muelle, normalmente con ayuda de remolcadores. 286 de 292

287 Destino Dragado Duque de Alba Espigón Estiba Externalidades negativas Focus group FODA Foreland Forklifts Forraje GIS Global Insight El tipo de instalación o tipo de terminal, considerando la forma de carga de mercancía o la recepción de pasajeros. Si es un área de uso común, a la que específicamente se prevea dedicar determinada zona del recinto portuario o áreas concesionadas. Acción que tiene el fin de aumentar la profundidad de un curso de agua, río, lago u océano, mediante la limpieza de sedimentos en el medio para habilitar o facilitar el tráfico acuático. Estructura aislada formada por un pilote o un grupo de pilotes afianzados en el fondo marino, que sirve para maniobras de una embarcación o para su atraque. En lo referente a muelles, es el trozo de muelle derivado de otro principal para aumentar el abrigo de un puerto. También estructura generalmente perpendicular a la línea de playa para atrapar el acarreo litoral o retardar la erosión de la playa. Colocación conveniente de los pesos de un buque, y en especial el acomodo de bienes o mercancías. También puede referir al conjunto de la carga en cada bodega u otro espacio de un buque o almacenamiento en tierra. Efectos negativos de la producción o consumo de algunos agentes sobre la producción o consumo de otros, por los cuales no se realiza ningún pago o cobro. Se produce cuando las acciones de un agente, persona o empresa, realizan actividades que reducen el bienestar de otros, sin asumir todos los costos o formas de compensación. Grupo enfocado; técnica de investigación donde un grupo de personas son entrevistadas en conjunto, para conocer sus opiniones y percepciones en torno a un producto, servicio, concepto o idea con el fin de generar una discusión constructiva y recabar información valiosa. Acrónimo de la metodología de análisis estratégico compuesto por las dimensiones: Fuerzas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas. Región de origen de las mercancías desembarcadas en un puerto y destino de las mercancías embarcadas en el mismo, engloba el área de influencia en las regiones lejanas al puerto. Vehículo grúa utilizado para levantar y transportar materiales. Pasto seco conservado para alimentación del ganado. Geographic Information System, Sistema de Información Geográfica; tecnología de la información que almacena y analiza datos geográficos con el fin de resolver problemas de planificación y distribución del territorio. Organización líder mundial en el análisis económico y financiero, pronósticos e inteligencia de mercado. 287 de 292

288 GPS Granel Hándicap Handymax Handy-size Hinterland Home Port Hoppers ISO Izada Joint ventures Know-how Laid-up Layout LCL Global Positioning System, Sistema de Posicionamiento Global; sistema de navegación por satélite que permite conocer la ubicación en tiempo real. Palabra que indica que el cargamento de una embarcación no va empacado ni envasado. Se aplica a cargas secas como granos agrícolas y productos minerales. Circunstancia desfavorable o desventajosa para el desarrollo de alguna actividad. Término que refiere al tipo de buque de carga seca a granel con capacidad entre 35,000 y 49,000 toneladas de peso muerto. Termino que generalmente refiere a los buques de carga seca a granel con capacidad entre 10,000 y 34,000 toneladas. Región origen de las mercancías embarcadas en el puerto y destino de las desembarcadas en el mismo, generalmente engloba a su área de influencia cercana. Se refiere al puerto base de un buque, en varios casos diferente a su puerto de registro. Contenedor para material a granel suelto, generalmente es estrecho y cuenta con aberturas en la parte inferior para facilitar la descarga de su contenido. International Organization for Standarization, Organismo Internacional para la Estandarización; órgano encargado de la creación y adecuación de estándares internacionales para facilitar y promover el intercambio de bienes y servicios. Acción de elevar determinado objeto mediante un sistema de cuerdas. Acuerdo comercial de inversión conjunta o alianza estratégica entre dos empresas. Saber cómo; conocimiento de técnicas necesarias para llevar a cabo eficazmente un proceso productivo. Estrategia para adaptarse a la demanda la cual consiste en inmovilizar los buques o unidades que no sean requeridos, dada la existencia de una sobreoferta. Esquema que presenta la distribución física disponible de cierta instalación. Less Container Load, menos carga en el contenedor; carga con un volumen inferior a la capacidad total del contenedor, por lo tanto necesita ser consolidada con mercancías de varios consignatarios, compartiendo un contenedor o similar bajo el mismo documento de transporte. 288 de 292

289 Línea de negocios Líneas de atraque Mascabado MAX Mobile Harbour Crane Modo de operación Muelle marginal Naviera NVOCC On-line Panamax Parking Pellets Peso muerto PIB Término general que a menudo se refiere al conjunto de uno o más productos o servicios, que por su naturaleza están altamente relacionados por los servicios u operaciones que en particular necesitan los clientes, y que por economía se tratan como una unidad. En el ámbito portuario se refiere a los tráficos o tipos de carga o pasajeros, que de acuerdo al grado de especialización se tratan de manera agrupada, para establecer objetivos y estrategias de desarrollo. Tramo de atracadero o muelle que ocupa una embarcación para sus maniobras de carga y descarga de mercancía o embarque y desembarque de pasajeros. Azúcar de caña integral no refinado, de segunda producción. México Asia Express, ruta de servicio de la empresa logística APL que conecta puertos del norte de China, Corea del Sur, Japón y México. Maquinaria móvil para el manejo completo de diferentes tipos de carga, especialmente valorada por su amplia flexibilidad. Regla determinada a la que se sujetarán las operaciones, las maniobras y la presentación de un servicio en un área, zona, instalación o terminal del puerto. Instalación construida a la orilla del mar, río o lago, destinados para las actividades carga y descarga de mercancías o de embarque y desembarque de pasajeros. Persona física o moral que tiene por objeto la operación y explotación de los buques o embarcaciones de su propiedad. Non Vessel Operating Common Carrier, empresas dedicadas a trabajar con cargas LCL consolidando partidas de diferentes importadores o exportadores. En línea, término para describir a la información que es accesible a través de Internet o mediante la conexión con otro tipo de red. Buques diseñados para ajustarse específicamente a las dimensiones máximas permitidas para el tránsito por el Canal de Panamá. Aparcar, colocar transitoriamente un vehículo en un lugar, señalado al efecto por la autoridad. Denominación para pequeñas porciones de material aglomerado o comprimido. Diferencia entre el desplazamiento de la embarcación en agua hasta la línea de carga y el desplazamiento ligero, el peso muerto se compone de la carga y los consumibles. Producto Interno Bruto, es el valor monetario de los bienes y servicios finales producidos por una economía en un período determinado. 289 de 292

290 PMDP POA Popa PRE Previo Primera maniobra Proa PSP Puerto hub Puerto seco Quilla RAE (Marca de Calidad) Railes Recalada Reefers RFID Roda Plan Maestro de Desarrollo Portuario, documento oficial que pretende identificar y justificar los usos, destinos y formas de operación de las diferentes áreas del puerto. Plan Operativo Anual, es el documento formal que dicta los objetivos a conseguir durante un periodo específico. Parte posterior de una embarcación. Ruta de servicio de la empresa logística APL, conectando puertos desde Japón, China y Corea con América. Actividades realizadas en el lugar origen de la carga, antes de la importación, con el fin de adecuarla para su fácil ingreso y salida del puerto destino. Es la capacidad para transferir carga entre el buque y la terminal. Parte delantera de una embarcación. Puerto Sin Papeles, sistema basado en una plataforma web que permite el intercambio de información al día entre los diferentes actores que intervienen en los procesos portuarios. Puerto central o de redistribución de carga, donde las líneas navieras de largo recorrido descargan mercancía para ser distribuida por líneas de recorridos cortos. Terminal intermodal para el manejo de mercancías situada en el interior de una región económica que conecta, a través de la red ferroviaria, con el puerto marítimo de origen o destino de los tráficos tratados. Pieza estructural longitudinal que constituye la base del casco de una embarcación, en la cual se asientan las cuadernas y mamparos transversales y que es prolongada a proa hasta la roda y a popa al codaste. Reunión de Análisis Estratégico, junta mensual que tiene por objeto el análisis y planeación para el desarrollo de mejoras que beneficien a toda la comunidad portuaria y otros agentes externos. Carril o guía de una vía férrea. Aproximación de un buque al puerto a la vista de un punto de la costa, como fin de viaje o para, después de reconocido, continuar su navegación. Contenedor refrigerante utilizado para el transporte de productos perecederos que requieren refrigeración. Radio Frequency Identification, Identificación por radiofrecuencia; sistema de identificación donde un lector capta las ondas de radio transmitidas por una tarjeta con información almacenada. Es la estructura de proa que forma la arista de intersección de los costados proeles de la embarcación. Su extremo inferior está sólidamente conectado a la quilla. 290 de 292

291 Ro-Ro RTGs Scrapping Segunda maniobra Ship clearance Silos Slow steaming TACC TEC II Tercera maniobra TEU TOS Tramp Transbordo Roll on-roll off, Buque para cargas rodantes; embarcación diseñada con rampas de acceso, particularmente adecuadas para cargar, descargar y transportar unidades de arrastre o cualquier tipo de vehículo. Rubber Tyred Gantry, Puente grúa sobre neumáticos; tipo de grúa en forma de pórtico utilizada para la carga y descarga de contenedores, así como su apilamiento y acomodo en las terminales especializadas de contenedores. Desguazado, acción aplicada a los navíos que han cumplido su ciclo de vida útil y se disponen a ser desmantelados. Es la capacidad de almacenamiento temporal de una carga determinada y depende de varios factores como la superficie y la forma de la misma, los equipos de apilamiento y transporte, los niveles de apilamiento, etc. Despacho aduanal del buque, autorización sanitaria previa a la entrada o salida del puerto. Estructura diseñada para el almacenaje de materiales a granel. Estrategia enfocada a la reducción de costos de operación por parte de las navieras, que consiste en reducir la velocidad del buque con el fin de ahorrar combustible. Tasa Anual de Crecimiento Compuesto, representa la tasa de crecimiento año tras año de una inversión sobre un periodo de tiempo específico. Acrónimo para referirse a la nueva Terminal Especializada de Contenedores en el Puerto de Manzanillo, la cual se encuentra actualmente en desarrollo (mayo 2012). Es la capacidad de la terminal para realizar las operaciones de entrega/recepción de la carga terrestre, ya sea en camión o ferrocarril. Twenty foot Equivalent Unit, unidad equivalente a veinte pies; medida de capacidad utilizada principalmente para contenedores o buques. Terminal Operation System, software de gestión para las operaciones de una terminal portuaria. Compañía naviera que opera buques sin seguir una agenda o patrón regular y acude a cualquier puerto cuando exista mercancía que requiera sus servicios. Comprende la transferencia de cargas, especialmente contenedores, de un barco a otro; sin embargo, en aquellos lugares donde la geografía o la infraestructura así lo permiten, esa operación puede ser complementada por un modo de transporte terrestre que permitirá el movimiento de la carga a otro puerto para finalmente ser transbordado. 291 de 292

292 UNCTAD Uso VTMS United Nations Conference on Trade and Development, Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo; organismo dependiente de la ONU encargado de promover la integración de los países en desarrollo en la economía mundial. Es el tipo de servicio que se presta en las terminales o instalaciones portuarias, en términos del artículo 10 de la Ley de Puertos, por lo que sólo puede ser público o particular. Vessel Traffic Management System, Sistema de Gestión del Tráfico Marítimo; sistema de información que permite una planeación y monitoreo eficiente del tráfico marítimo, además de servir de apoyo en la vigilancia costera y prevención de accidentes. 292 de 292