El transporte en autocar en Europa (1)

Transcripción

1 El transporte en autocar en Europa (1) Por Óscar Martínez Álvaro y Borja Moreno Socio Director de Tool Alfa y Profesor Titular de Transportes, UPM, y Consultor de Tool Alfa y Profesor de Transportes y Seguridad Vial, UDIMA, respectivamente Introducción El autocar representa en España una importante fracción del trasporte, con cuotas de participación muy elevadas, sobre todo en media distancia. Y, al igual que en España, en muchos otros países europeos el transporte en autocar es la columna vertebral del turismo, permite el acceso a la educación de muchos de los niños, conecta las zonas más remotas con el resto del territorio, etc. Cabe, pues, preguntarse sobre cómo se estructura este tipo de transporte en los países de nuestro entorno y qué volúmenes mueve. Para poder responder adecuadamente a dicha inquietud lo primero es identificar las fuentes de información que aporten datos sobre los aspectos más importantes del sector: flota, pasajeros transportados, etc. Pero la búsqueda de información relacionada con este sector puede resultar frustrante. A diferencia de otros modos de transporte, ni las grandes asociaciones ni las organizaciones multilaterales proporcionan estadísticas significativas, ya sean la International Road Transport Union (IRU), la International Road Federation (IRF), la International Transport Forum (ITF), etc. A nivel europeo únicamente ofrece datos relativamente completos el portal Web de Eurostat, habiendo algunos estudios parciales que completan información sobre aspectos particulares, y eso con importantes limitaciones. Con esta cautela es posible, al menos, intentar un cierto análisis sistemático. Las líneas que siguen recogen algunas conclusiones, referidas normalmente a la Unión Europea constituida por 28 Estados, aunque a veces los colectivos son distintos, en cuyo caso así se indica. Medios productivos: la flota urbana e interurbana La primera limitación importante es que Eurostat ofrece datos de número de vehículos de transporte de pasajeros por carretera de manera agregada, contabilizando conjuntamente autobuses, autocares y trolebuses, sin que sea posible distinguir el transporte urbano del interurbano. Esto constituye una limitación muy importante, pero es insalvable con el vigente sistema estadístico europeo. Pero, dado que es la única información existente al respecto, se ha analizado para ver si proporciona alguna luz. De esas cifras se concluye que existe una gran dispersión de datos, desde los alrededor de 1 vehículos de Liechtenstein hasta los más de 1. de Polonia y Reino Unido, con una flota total de más de 7. vehículos en toda la UE. Como es lógico, teniendo en cuenta la muy diferente dimensión de los países europeos, los cuatro países con mayor número de vehículos (Francia, Italia, Polonia y Reino Unido) concentran el 52% del parque del continente (Figura 1) 1. 1 Las cifras se refieren siempre a autobuses, autocares y trolebuses, pero por simplicidad se omite la referencia a trolebuses. 52

2 Figura 1.- Número de autobuses y autocares por país. Año 214 Respecto a la evolución del número de vehículos, tomando como referencia el periodo (Figura 2), los valores se encuentran mayoritariamente entre un decrecimiento del 2% y un crecimiento del 3%, con algunas excepciones fuera de este intervalo: Las mayores caídas se dan en los países bálticos de más reciente incorporación a la UE (Estonia, Letonia y Lituania). Se han representado en el gráfico con trazo doble para una mejor identificación. Los mayores crecimientos los presentan Malta, Finlandia y Luxemburgo. En el gráfico se representan con trazo discontinuo grueso. Lo que es significativo es que algunas de las evoluciones muestran importantes saltos en algunos años, lo que hace pensar en cambios de política o de método de cálculo, pero en las fuentes de información originarias no se aclaran estas cuestiones. Figura 2. Evolución de la flota de autobuses y autocares por país. Números índice (Base 1 en el año 2) Belgica República Checa Dinamarca Alemania Estonia Irlanda Grecia España Francia Croacia Italia Chipre Letonia Lituania Luxemburgo Hungría Malta Holanda Austria Polonia Rumania Eslovenia Eslovaquia Finlandia Suecia Reino Unido 2 Las cifras están referidas a 26 países, pues los datos de Portugal y Bulgaria no están disponibles en una serie tan larga. 53

3 Ya de los anteriores valores extremos es difícil extraer alguna conclusión sencilla, y un análisis un poco más profundo (Figura 3) muestra que no se aprecia ninguna relación entre la flota existente y su evolución a largo plazo. Es decir, en términos generales, el crecimiento no parece determinado por el tamaño la flota existente, sea grande o pequeña: un análisis de regresión presenta una recta prácticamente horizontal y un rotundo valor del R2 de,. Figura 3. Regresión lineal entre el tamaño de la flota de autobuses y autocares (x) en 214 y el crecimiento en el periodo (y) 2 1,8 1,6 1,4 R² =, 1,2 1,8,6,4, Para verificar si los datos de flota presentan alguna explicación en términos relativos, se ha calculado la flota por habitante (Figura 4), resultando valores altamente dispares: el número de autobuses y autocares por 1. habitantes varía desde,6 para Holanda, hasta los 4,2 de Malta. O, tomando la relación inversa, en Malta hay 238 habitantes por autobús o autocar, mientras que en Holanda hay Figura 4.- Número de autobuses y autocares por 1. habitantes. Año 214 4,5 4, 3,5 3, 2,5 2, 1,5 1,,5, Netherlands Germany Austria Portugal Croatia Slovenia Spain Belgium France Sweden Italy Slovakia Hungary Czech Republic Romania Ireland Denmark Greece Lithuania Latvia United Kingdom Poland Finland Cyprus Luxembourg Bulgaria Estonia Malta 54

4 A pesar de esa dispersión de valores, existe una cierta correlación entre población y flota, (Figura 5), pues el coeficiente R 2 de la regresión lineal entre ambas variables es de,79. Aun es más significativa la correlación entre PIB y flota (Figura 6), con un R2 de,9, lo que permite intuir que hay alguna relación entre la economía y la flota de autobuses y autocares. Y, en un paso más, lo que resulta en primera aproximación más sorprendente es la estrecha correlación existente entre parque de turismos y autobuses (Figura 7), con un R2 de,98. Figura 5.-Regresión lineal entre población (x) y flota de autobuses y autocares (y). Año 214 Autocares, autobuses y trolebuses R² =, Población Figura 6.- Regresión lineal entre PIB (x) y flota de autobuses y autocares (y). Año 214 Autocares, autobuses y trolebuses R² =, PIB (precios corrientes, millones ) 55

5 Figura 7.- Regresión lineal entre parque de turismos (x) y flota de autobuses y autocares (y). Año 214 Autocares, autobuses y trolebuses R² =, Automóviles Esta última relación es contraria a la intuición, pues podría esperarse que el número de autobuses y autocares estuviera correlacionado inversamente con el de turismos: parece lógico esperar que, a mayor motorización individual, menor parque de vehículos de transporte colectivo. Pero, incluso más sorprendentemente, la relación entre el parque de autobuses más autocares y el de turismos es más estrecha que la del parque de autobuses más autocares y el PIB. Es obvio que correlación no indica causalidad. Por ello, es preciso un análisis adicional. Y la forma más sencilla es eliminar el efecto de la población, relacionando el número de turismos per cápita con el número de autobuses y autocares también per cápita (Figura 8). La conclusión es simple: no existe ninguna relación significativa entre las flotas de transporte público y los turismos, expresadas ambas en términos per cápita. Figura 8.- Regresión lineal entre parque de turismos per cápita (x) y flota de autobuses y autocares per cápita (y). Año 214 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1,5 R² =,

6 Producción en ámbito urbano e interurbano Si se busca información sobre producción de transporte, expresada en pasajeros-kilómetro, los últimos valores disponibles con carácter general son de 212, esto es, de hace ya cuatro años. No es información reciente, ciertamente, pero es la mejor, pues es la única que hay. Estas cifras de producción se mueven, lógicamente, entre los diminutos valores de los países más pequeños (Malta, Luxemburgo, ) hasta las cifras de los mayores países, que son bastantes veces más grandes. La concentración de la producción (pasajeros-kilómetro) no es exactamente igual que la de los medios productivos (vehículos), pues en este caso el país con las cifras mayores es Italia, mientras que España sustituye a Polonia entre el grupo de los cuatro grandes (Figura 9). Pero la conclusión es similar: los cuatro primeros países (Italia, Alemania, España y Francia) representan del orden del 51% de toda la producción de la UE. Figura 9.- Miles de millones de pasajeros-kilómetros transportados en autobuses y autocares en Malta Luxembourg Cyprus Estonia Latvia Lithuania Croatia Slovenia Norway Slovak Republic Portugal Denmark Finland Ireland Sweden Austria Bulgaria Netherlands Romania Czech Republic Hungary Belgium Greece Poland United Kingdom France Spain Germany Italy El análisis de la evolución de los pasajeros transportados (Figura 1) vuelve a presentar un abanico importante de valores, con incrementos y decrementos superiores al 5%. Los países con los mayores incrementos en el periodo son Luxemburgo, Bélgica y Chipre (representados con trazo discontinuo grueso); los de las mayores caídas son Portugal, Eslovaquia y Polonia (representados con trazo doble). Nuevamente, resulta difícil encontrar una pauta coherente que explique las tendencias: ni el impacto de la crisis económica, ni el tamaño, ni el potencial turístico, etc. 57

7 18 Figura 1.- Evolución de pasajeros-kilómetros transportados Belgica Bulgaria República Checa Dinamarca Alemania Estonia Irlanda Grecia España Francia Croacia Italia Chipre Letonia Lituania Luxemburgo Hungría Malta Holanda Austria Polonia Portugal Rumania Eslovenia Eslovaquia Finlandia Suecia Reino Unido Norway Cualquier análisis similar al llevado a cabo con la flota lleva a conclusiones como las antes comentadas y resulta innecesario presentar aquí nuevas regresiones. Sin embargo, resulta significativo el ratio de los pasajeros-kilómetro dividido por el número de habitantes, que viene a indicar el promedio de kilómetro viajados por cada habitante en autobuses y autocares en un año: redondeando, las cifras se mueven entre 6 y 2 (Figura 11). Aunque las cifras son relativamente parecidas de unos a otros países, la explicación de las cifras es nuevamente complicada: basta ver que el mayor valor lo presenta el diminuto Luxemburgo, no muy lejos de un país del tamaño de Italia. Pero, con toda la cautela precisa, calculando el ratio para toda la UE puede afirmarse que el ciudadano europeo promedio viene a realizar unos 1.4 kilómetros en autobús o autocar en un año. Figura 11. Pasajeros-kilómetro en autobuses y autocares por habitante en Portugal Romania Netherlands United Kingdom Germany Croatia France Lithuania Sweden Slovak Republic Poland Austria Spain Denmark Latvia Malta Finland Bulgaria Czech Republic Slovenia Belgium Cyprus Estonia Hungary Italy Ireland Greece Luxembourg 58

8 Mobile ticketing Mobile ticketing by SMS Netsize has developed a mobile ticketing solution designed to improve revenues for public transit network operators that works on every mobile phone in use today. The Netsize approach is to use SMS to handle ticket ordering, user authentication, payment, and ticket delivery. SMS remains a standard feature on all mobile phones, meaning the service can be used by any mobile customer regardless of whether they live in a developed or developing region, or have a bank account and credit card. Netsize s solution is compatible with any mobile app-based m-ticketing solution that can be deployed in parallel with its SMS system. This means that transit operators can target a wider base of mobile users for ticket purchases. On average, in systems where both solutions are deployed concurrently, 85% of mobile consumers opt for SMS payment. Netsize mticketing features Ticket ordering system compatible with SMS, online and applications Real time monitoring of traffic flows Direct operator payment offering (with or without registration) and Compatible with most other payment solutions available Complete CMS for all available ticket types with online access Support tools for ticket inspectors Compatible with a range of validation solutions including NFC Online support tools for customer care staff

9 Intentando evaluar algún tipo de relación entre los diferentes modos y modalidades de transporte, no es posible relacionar la movilidad en autobuses y autocares con las de los desplazamientos en vehículo privado, por la carencia bastante generalizada de datos de este último. Sin embargo, es posible comparar el transporte en autobús y autocar con el transporte en ferrocarril. El resultado es el esperable a la vista de lo que ocurría con las comparaciones de parque de transporte por carretera público y privado: aunque en términos absolutos (Figura 12) existe una cierta relación, en términos relativos por habitante (Figura 13) no existe relación alguna. Esto es, dentro de la aproximación simplista que se viene adoptando en este artículo, no aparece ninguna regla general que relacione la movilidad unitaria por ferrocarril y por carretera. Figura 12. Regresión lineal entre pasajeros-kilómetro en 212 en ferrocarril (x) y en autobuses y autocares (y) 12, 1, 8, R² =,56 6, 4, 2,,, 2, 4, 6, 8, 1, Figura 13. Regresión lineal entre pasajeros-kilómetro por habitante en 212en ferrocarril (x) y en autobuses y autocares (y) R² =,

10 El transporte interurbano Hasta aquí, todas las cifras han venido mezclando viajes urbanos e interurbanos, porque no existe ninguna información desagregada en el sistema estadístico europeo. Pero existe un estudio de la Comisión europea ( Study of passenger transport by coach ), ya relativamente antiguo pues es de 29, que da algunas estimaciones interesantes para el transporte interurbano. Primeramente destaca que la estimación de la flota dedicada al transporte interurbano es de unos 25. vehículos, lo que viene a representar del orden de un 35% del parque total de autobuses y autocares. Por otra parte, el estudio proporciona unas cifras de actividad que vienen a situar el volumen del mercado interurbano en un 5% del total urbano más interurbano (medido en pasajeros-kilómetro). En cuanto a tipos de transporte, la segmentación entre regular, regular especial y ocasional ( discrecional en la terminología española), se obtienen los repartos de por tipo de servicio de las Figuras 14 y 15, destacando que alrededor de la mitad de todos los pasajeros-kilómetro son ocasionales. Figura 14.- Pasajeros transportados en autocar por tipo de servicio 22% 44% 34% Regular Regular Especial Ocasional Fuente: Elaboración propia a partir del Study of passenger transport by coach. Comisión Europea. 29. Figura 15.- Pasajeros-kilómetro transportados en autocar por tipo de servicio 31% 49% 2% Regular Regular Especial Ocasional Fuente: Elaboración propia a partir del Study of passenger transport by coach. Comisión Europea

11 Las diferencias entre las cifras proporcionadas en pasajeros y en pasajeros-kilómetro se deben a las diferentes distancias medias de recorrido que, haciendo unos cálculos sencillos, resultan ser de tres veces en los servicios ocasionales que en los otros dos (Figura 16), con un recorrido medio de unos 4 Km por pasajero. Figura 16.- Recorrido medio por pasajero de servicios en autocar según tipo de servicio (km) Regular Regular Especial Ocasional Fuente: Elaboración propia a partir del Study of passenger transport by coach. Comisión Europea. 29. Por otra parte, dividiendo las estimaciones de pasajeros-kilómetro y las de vehículos-kilómetro, resultan unas cifras de ocupación de media de unos 26 pasajeros por vehículo. La facturación estimada en el estudio para todo el transporte en autocar es de unos 15. millones de euros anuales en toda la UE. Esta cifra, sin más que hacer unos números rápidos, ofrece unos ratios significativos (referidos a 28): El precio medio (para todos los tipos de servicio) por pasajero-kilómetro es del orden de 6 céntimos. La facturación media por vehículo es de unos 62. euros anuales. Una conclusión agregada Para terminar, haciendo un número muy rápido, tomando las estimaciones anteriores de pasajeros-kilómetro año y de longitud media de viaje, se puede decir que, como orden de magnitud, el ciudadano medio de la UE usa los servicios del autocar algo más de una vez al mes (más precisamente, 13,1 veces al año) y recorre en total unos 52 kilómetros. Eso sí, con unas dispersiones importantes de valores de un país a otro y basándose en unos datos que deben tomarse con bastante cautela. 62