La lógica que ha primado en la construcción del sistema hace que tenga ciertas características propias.

Transcripción

1 De todos los grafos hasta aquí presentados, el de inversiones en infraestructuras y planificación es el más complejo, pues combina varios instrumentos, las infraestructuras por modos, más la planificación del sistema. Con objeto de simplificar la explicación se dará cuenta de los elementos nuevos que se aporta. Por un lado, la inversión en infraestructura de carretera tiene varios efectos que terminan por acentuar los rasgos ambientales negativos del sistema. Empeora la distribución modal equilibrada de las infraestructuras, incrementa el riesgo de duplicación de infraestructuras, incentiva el uso de vehículo privado, crea efecto barrera y fragmentación del territorio. Estos dos últimos efectos producen afección a espacios naturales protegidos, valiosos o a la biodiversidad. La inversión en aeropuertos empeora la distribución modal equilibrada de infraestructuras, en tanto que la de ferrocarril la mejora y favorece el transporte público, lo mismo que la inversión en puertos. La distribución modal equilibrada de infraestructuras favorece un reparto modal equilibrado del transporte, beneficia además la generación de nodos y redes jerárquicas y disminuye el riesgo de duplicación de infraestructuras. Como contrapeso a los elementos reforzadores de los aspectos ambientales negativos del sistema emerge la planificación del sistema. La planificación tiene efecto en dos sentidos, por un lado regulando el proceso de decisión de inversión en infraestructura, limitándola, mediante los instrumentos de cálculo de rentabilidad social disponible. Por otro, la planificación facilita una ejecución territorial equilibrada de la inversión en infraestructura, disminuyendo los riesgos de duplicación y de distribución territorial desequilibrada. 7.7 Grafo sinóptico del sistema TAT El grafo sinóptico de todo el sistema recoge todas y cada una de las relaciones explicadas en los grafos singulares y permite ver la lógica de conjunto. Por una parte tenemos los instrumentos graficados en un rectángulo y situados a los bordes del sistema. En medio encontrados los elementos del sistema de transporte y sus efectos recíprocos. Ubicados en la parte inferior del grafo están situados los efectos ambientales. La simple mirada del grafo clarifica la inutilidad de cualquier análisis lineal de los efectos de las políticas de transporte sobre el medio, pues los elementos del sistema se retroalimentan en sentidos a veces contradictorios, siendo el efecto final un resultado de esa dinámica compleja. La lógica que ha primado en la construcción del sistema hace que tenga ciertas características propias. Las afecciones ambientales dependen en gran medida de la eficiencia en el uso de los recursos del sistema. Esta eficiencia es lo que disminuye las afecciones ambientales que se consideran parte consustancial de la actividad de transporte. La eficiencia es básicamente el resultado del reparto modal del transporte, del estado de los servicios y de la distribución territorial equilibrada de las infraestructuras. 45

2 Ilustración 7-13 Grafo sinóptico del sistema TAT 46

3 El reparto modal depende de la distribución modal equilibrada de las infraestructuras, del uso del transporte público y de la duplicidad de las infraestructuras. La inversión en infraestructura es el factor determinante en la distribución modal de infraestructuras y en la duplicación de las mismas. En este sentido el tratamiento dado a priori a las infraestructuras de carreteras en el sentido de desfavorecer una distribución modal equilibrada de las infraestructuras y del ferrocarril, por el contrario, como favorecedor de la misma, responde a una tendencia actual, más que a una verdad universal, porque el ferrocarril, dependiendo de si es del alta velocidad o convencional, puede jugar un papel similar a la carretera en términos de su impacto en la intermodalidad del sistema. Esta distribución modal de la inversión en infraestructura está determinada básicamente por la planificación del sistema. Esta determina los límites de inversión razonables socioeconómicamente, así como la distribución modal de la misma. De la misma forma es la planificación la que disminuye el riesgo de duplicación que se vio que afectaba al reparto modal equilibrado. Los servicios de transporte son un factor que favorecen las afecciones ambientales al mejorar el reparto modal y la eficiencia del sistema. Los servicios son mejorados tanto por la vía de inversión como por la I+D+i y, también, por la aplicación de instrumentos de mercado. El otro gran factor de afección ambiental es el uso del vehículo privado. Este es incentivado por la inversión en carretera, por el desequilibrio territorial y por la distribución territorial desequilibrada de infraestructuras. Es desincentivado por los mecanismos de internalización de costes, y por la mejora del transporte público. La última vía de acceso a las afecciones ambientales es mediante las modificaciones territoriales. La distribución territorial desequilibrada de las infraestructuras es responsable de fragmentación del territorio y de desestructuración territorial. Esto genera a continuación afecciones a áreas protegidas o valiosas y a la biodiversidad. La fuerza motriz de la distribución territorial desequilibrada es nuevamente la inversión en carreteras, que genera además fragmentación. Contrarrestan esa influencia la generación de nodos y redes jerárquicas y la planificación territorial del sistema. El transporte público es junto con la eficiencia agregada del sistema y la planificación uno de los motores de la compensación ambiental del sistema. Afecta a la eficiencia vía mejora del reparto modal, y es incentivado por políticas explícitas de fomento, por instrumentos de mercado que lo hacen más competitivo, y por las inversiones en puertos, ferrocarriles, y en generación de nodos y redes jerárquicas de transportes. Finalmente la Inversión en I+D+i junto con la gestión ambiental directa son dos herramientas de influencia positiva sobre las afecciones ambientales del sistema. 47

4 La gestión directa ejerce una acción de mejora inmediata. La I+D+i lo hace por la vía de la mejora de los servicios y en general en la medida que incrementa la eficiencia del sistema. La ineficiencia del sistema se canaliza por la vía de su congestión, determinada básicamente por el incremento de uso del vehículo privado y el transporte por carretera en general. La saturación es la causa de la demanda de nueva infraestructura y aumenta el riesgo de incrementar a futuro las externalidades del sistema. 7.8 Relaciones reforzadoras y compensadoras en el sistema TAT Para facilitar el análisis del comportamiento ambiental del sistema TAT se ha procedido a una clasificación adicional de sus relaciones. Se ha clasificado cada una de ellas en función de si la relación en cuestión tendía a potenciar las externalidades ambientales y territoriales del sistema, es decir, en cuyo caso se le denominó relación reforzadora, o si por el contrario, la relación en cuestión tendía a contrarrestar las externalidades ambientales y territoriales del sistema, en cuyo caso se le denominó compensadora. El grafo sinóptico coloreado identifica las relaciones que tienen la función de reforzar los aspectos ambientales negativos del sistema y las que tienen la función de compensarlos. 48

5 Informe de sostenibilidad ambiental del PEIT Ilustración 7-14 Grafo sinóptico relaciones reforzadoras y compensadoras del sistema TAT 49

6 7.9 Los principales bucles del sistema TAT La descripción del sistema TAT da lugar a un total de 82 pares de relaciones. En el conjunto del sistema de relaciones, cuya representación y valoración global es obviamente bastante compleja, se ha seleccionado, con el propósito metodológico ya señalado antes, una serie de cinco subconjuntos o Bucles, cuya dinámica determina el estado del sistema, cada uno de los cuales se puede asociar a un número reducido de componentes del modelo. Estos son: 1. El bucle de la inversión en carretera y el uso del vehículo privado 2. El bucle de la intermodalidad y el uso del transporte público 3. El bucle de los servicios, el conocimiento y la calidad 4. El bucle de los instrumentos de mercado 5. El bucle de la ordenación del territorio Cuatro de estos bucles, los últimos, se pueden caracterizar como globalmente compensadores de las afecciones ambientales y territoriales del transporte, en tanto que solo el primero se califica de forma clara como reforzador de dichas afecciones. Sin embargo, como se explica en el siguiente apartado, el estado de rendimiento de los mismos no es homogéneo, de modo que la evaluación de la situación actual y tendencial del sistema conduce a unos resultados muy diferentes a los que podría desprenderse de esta proporción. El Bucle puede ser, entonces, entendido como un subsistema del sistema, que actúa en un sentido ambientalmente predeterminado, aunque en él se contengan tanto relaciones compensadoras como reforzadoras. Esto viene a decir que en un bucle compensador, por ejemplo, las relaciones reforzadoras de las externalidades ambientales y territoriales allí consideradas se encuentran más que compensadas por el predominio de las relaciones compensadoras de las dichas externalidades. Esta aproximación permite realizar un análisis ordenado del sistema TAT, cuya complejidad y apriorística indeterminación lo hace muy difícil. El equilibrio ambiental del sistema TAT depende así del comportamiento y del estado de sus bucles compensadores y reforzadores, de tal forma que si todos ellos presentan un estado razonable de ejecución y funcionamiento se puede decir que el sistema se encuentra en un equilibrio ambiental sostenible. Los grafos sinópticos de cada bucle se recogen a continuación. 50