No entiendo a la gente que se

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1 PÁGINAS: 10 TARIFA: 2363 ÁREA: 127 CM² - 12% O.J.D.: E.G.M.: SECCIÓN: OPINION El tranvía es la mejor solución No entiendo a la gente que se opone al Tram. No es metáfora: literalmente, no entiendo a qué lógica obedecen los argumentos contrarios. Los opositores al tranvía dicen que como el tráfico proviene de los municipios del área metropolitana, el tranvía no ayuda a reducirlo, sino que solo lo entorpece, cuando el tranvía conecta precisamente algunos de los municipios desde los cuales más coches vienen a Barcelona. En cambio, nos dicen que la solución es un bus urbano que vaya de la Zona Universitaria al Fòrum. Es decir, nos viene a decir que un transporte interurbano no sirve para atender la movilidad interurbana, pero un transporte urbano sí. Pero si es al revés! Es el famoso bus eléctrico el que entorpecería el tráfico, porque no atiende a la movilidad interurbana, mientras que el tranvía sí cumple un servicio interurbano y ayudaría a reducir el uso del coche mucho más. Me parece triste que se engañe de forma tan burda a los ciudadanos. Algunos políticos comparan el coste de la unión del tranvía con la de un bus urbano, cuando el tranvía uniría nueve municipios, nueve!, y el bus solo uno. Parece que casi todos en la ciudad estamos de acuerdo con que sería bueno reducir la dependencia del coche y la contaminación que ocasiona. Lo que no entiendo es por qué nos dejamos engañar por mentiras que tienen las patas muy cortas. Parece que de tanto que nos han comido la cabeza hemos acabado por dudar de algo que más obvio no puede ser: que un transporte interurbano de gran capacidad es lo mejor que se puede hacer para atender la movilidad interurbana. Jaime Costecho Escritor. Barcelona - 3 -

2 PÁGINAS: 10 TARIFA: 3150 ÁREA: 170 CM² - 16% O.J.D.: E.G.M.: SECCIÓN: OPINION POLÍTICA METROPOLITANA Oposición al tranvía Qué tristeza me genera cada vez que sale a discusión el tema del tranvía. Aquí tenemos a los políticos proclamando que lo primordial es la ciudad y no el interés partidista, pero después van descaradamente en contra de un proyecto tan importante como el de la unión de los tranvías, con la única finalidad de desgastar al gobierno municipal y sin consideración por el bien de la ciudad. El proyecto del tranvía ya fue polémico cuando se hicieron las dos redes que tenemos, pues casualmente siempre aparecen polémicas cuando se trata de sacar espacio al coche, pero no cuando se hacen líneas de metro, aunque estas son mucho más caras que cualquier tranvía. Hoy en día, el Tram es el transporte público más valorado, mejor que el metro, y no da ningún tipo de problemas, todo lo contrario. Es un obra de 3,6 kilómetros de tranvía que nos dejará con una gran red interurbana de 33 kilómetros. La idea de que este proyecto sería un fracaso es ridícula, pues si las redes separadas ya han funcionado, a partir de aquí solo se puede ir a más. Ahora CiU nos ofrece unos estudios (que no hace públicos) según los cuales todos los otros estudios que se han hecho a lo largo de los años estaban sesgados y no sirven. Posiblemente también aquellos que leyeron los mismos políticos de CiU cuando todavía defendían la unión del tranvía. Yo me pregunto: por qué los políticos no aplican la misma vara de medir a la L9 del metro, que según el mismo plan de infraestructuras de la ATM tendrá menos retorno que el tranvía? Por qué no presentan estudios en contra de acabar la L9? Es evidente: la oposición le tiene una manía irracional a un proyecto polémico para agitar miedos y dudas en los ciudadanos, y jugando con la misma preocupación por la contaminación. Si al final no se hace el tranvía, veremos cómo dentro de unos años el tráfico y la contaminación siguen igual o peor. Y los políticos seguirán diciendo que lo que les importa es la ciudad y no el interés partidista. Pepe Macheco Barrendero. Barcelona - 4 -

3 PÁGINAS: 21 TARIFA: 5947 ÁREA: 215 CM² - 19% O.J.D.: E.G.M.: SECCIÓN: OPINION - 5 -

4 PÁGINAS: 23 TARIFA: 3130 ÁREA: 113 CM² - 10% O.J.D.: E.G.M.: SECCIÓN: OPINION - 6 -

5 PÁGINAS: O.J.D.: MARTES E.G.M.: DE MARZO DEL 2017 ÁREA: 830 CM² - 78% SECCIÓN: GRAN BARCELONA TARIFA: Marzo, 2017 DÉCIMO ANIVERSARIO DEL SISTEMA DE BICICLETA PÚBLICA Bicing, el fiasco metropolitano Los municipios del entorno de BCN fracasan al intentar copiar el modelo de bici compartida CARLOS MáRQUEZ daniel BARCELONA La experiencia es un grado; y la prudencia, una virtud. Por eso el editorial de este diario del 5 de enero del 2009 que versaba sobre el futuro Bicing metropolitano tenía un arranque de lo más comodín: «Si nada se tuerce». Vaya que si se torció. Se dobló y rompió en mil pedazos. La bici pública llevaba un año rodando por las calle de Barcelona y su éxito inspiró a otros 17 municipios del área metropolitana. El proyecto naufragó. Por qué solo ha funcionado en la gran urbe? Por qué ninguna compañía vio una oportunidad de negocio en el plan? Es ahora el momento, cuando el ciclismo urbano crece, la red de carriles bici es mucho más amplia y los municipios están más y mejor conectados? Antoni Poveda, entonces presidente de la Entidad del Transporte Metropolitano (EMT) y hoy vicepresidente de Movilidad y Transporte del Área Metropolitana de Barcelona (AMB), avanzó que la primera fase incluiría 440 estaciones y bicicletas, lo que generaría unos usuarios. El coste por bici sería de euros anuales y el 60% del sistema se costearía con publicidad. El total ascendía a 19 millones. En esa postal cabría añadir la escasa o nula red de carriles ciclables NECROLÓGICAS entre municipios. Unos rotos viales que no invitaban a pedalear más allá del fin de semana. De hecho, el plan traía asida una promesa: ampliar de 200 a 375 kilómetros la malla metropolitana de corredores ciclistas. Poco se avanzó, aunque hoy existe un plan Bicivia que prevé 414 kilómetros de carriles bici, el 25% ya están ejecutados. En el 2009 estaba todo muy avanzado. Mientras esto sucedía, aparecían sistemas de bici compartida en Sant Andreu de la Barca (Baix Llobregat), Girona, Terrassa (Vallès Occidental) y Granollers (Vallès Oriental). Los estudios jurídicos y de viabilidad dilataron la cosa. Todos los plenos municipales, incluido el de la EMT, habían aprobado el plan. Solo faltaba el concurso y que ganara el mejor. Todo sucedía cuando el Bicing fallaba más que una escopeta de feria. Bicis estropeadas en las estaciones y un sistema informático que se caía con facilidad. El Bicibox A finales del 2009 brotaron las dudas. La caída publicitaria amenazaba el plan, ninguna empresa se interesaba por el concurso. En resumen: no era atractivo económicamente. La Administración ya dijo que no aportaría más dinero. El vicepresidente del AMB lo analiza EL BICING METROPOLITANO QUE NUNCA FUE BICICLETAS USUARIOS 427 ESTACIONES Se confió todo a la publicidad y el concurso para que el AMB no cubriera 19 millones falló En el 2010 hubo un giro total: opción por la bici privada. Hoy existen ya aparcamientos hoy desde la distancia: «Lo basábamos todo en la publicidad. de lo contrario, no teníamos, ni tenemos, 19 millones anuales para mantener el proyecto». Cree que ahora se podría hacer llegar el Bicing a puntos de L Hospitalet y Sant Adrià (Barcelonès). Nada más: «No es una prioridad». En febrero del 2010 llegó el hundimiento. Las principales candidatas Clear Channel y JCDecaux descartaron presentarse. La EMT dio un vuelco copernicano al optar por

6 PÁGINAS: O.J.D.: TARIFA: E.G.M.: ÁREA: 830 CM² - 78% MARTES SECCIÓN: GRAN BARCELONA 21 DE MARZO DEL Marzo, 2017 Sant Feliu O Gavà 23 Sant Boi Castelldefels Sant Joan Despí Viladecans NÚMERO DE ESTACIONES El Prat Barcelona Esplugues Cornellà L Hospitalet EL PROYECTO Montcada i Reixac Sant Just Desvern Santa Coloma de Gramenet Badalona Sant Adrià de Besòs Tiana 32 USUARIOS ESTACIONES (2017) El dinero no llega a 17 ciudades Montgat 18 RAMON CURTO la bici privada, con la instalación de 230 párkings. Lo llamaron Bicibox y hoy ofrece plazas y está presente en municipios como Castelldefels, Cornellà, Sant Boi, Viladecans, Sant Feliu, Sant Just, Esplugues, Molins de Rei (Baix Llobregat), L Hospitalet (Barcelonès) Sant Cugat, Cerdanyola o Ripollet (Vallès Occidental). Curiosamente, en el núcleo de Barcelona, ni uno. Un cambio de modelo sorprendente, pues de promocionar la bici pública, para rutas cortas de tres a siete kilómetros, se pasó a la particular, que tiene que ver pero trasciende al discurso del transporte público, la intermodalidad o la unificación tarifaria. «Con muchos menos recursos también hemos impulsado un sistema de movilidad sostenible muy útil para las ciudades del entorno metropolitano», concluye Poveda. La opción del AMB es a otro nivel. Económico, en especial, y de estrategia. Pequeñas acciones en infraestructura y en bicis, como las eléctricas subvencionadas en tres años con un coste de tres millones. La bici, mejor a fuego lento. H Todo estaba listo. Los ayuntamientos a favor, el proyecto sobre el papel, la ciudadanía a la espera (no sin un cierto debate, como siempre, sobre el uso ciclista de las aceras). Pero faltaba el dinero. Un total de 17 municipios se alinearon para copiar el modelo del Bicing. Instalarían 440 estaciones y colocarían bicicletas a partir de marzo del Se esperaban usuarios. Pero el concurso público quedó desierto: ninguna empresa creyó que aquello fuera viable.

7 21 Marzo, 2017 PÁGINAS: 4 TARIFA: 2940 ÁREA: 110 CM² - 10% O.J.D.: E.G.M.: SECCIÓN: VIVIR Activada la fase de aviso por contaminación atmosférica BARCELONA El Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) emitió ayer por la tarde un comunicado en que advertía de la activación de un protocolo de actuación por un aviso preventivo de contaminación atmosférica. La fase de aviso es debida a los elevados niveles de dióxido de nitrógeno, uno de los peores contaminantes para la salud. Esta fase se activó cuando las estaciones de la Red de Vigilancia y Previsión de la Contaminación Atmosférica de los distritos del Eixample y de Gràcia superaron los límites de NO 2, cuya previsión a 24 horas no indica mejora, según el comunicado. Con el objetivo de concienciar a los ciudadanos, el vicepresidente de Movilidad y Transporte de la AMB, Antoni Poveda, envió a todos los ayuntamientos metropolitanos la comunicación para que activasen las medidas preestablecidas en el protocolo aprobado el pasado mes de enero. La AMB no ha emitido ninguna orden pero recomienda el uso del transporte público, compartir el transporte privado, ir a pie o con bicicleta para así evitar que la situación empeore. En el mismo comunicado se advierte de que, durante la permanencia del aviso, se aplicarán medidas y actuaciones puntuales sobre el tráfico privado cada vez que aumente el riesgo, a partir de las competencias que tiene asignadas con relación al transporte público, taxi, medio ambiente y ordenación del territorio. / Redacción

8 PÁGINAS: 3 TARIFA: 7199 ÁREA: 254 CM² - 23% O.J.D.: E.G.M.: SECCIÓN: VIVIR Innovación e inversión en el transporte público BARCELONA EL PESO DE LAS SUBVENCIONES RESPECTO A LOS INGRESOS NO SOBREPASA EL 50% El Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) cuenta con una red de transporte público densa y multimodal con una elevada calidad de servicio. A pesar de la política de precios favorable a los usuarios, en los últimos años, el peso de las subvenciones respecto a los ingresos no ha sobrepasado (o apenas) el límite del 50 por ciento. El esfuerzo conjunto del Ayuntamiento de Barcelona, la Generalitat y del AMB permitió compensar el descenso de financiación del gobierno a partir del 2010 y ofrecer servicio a un 20 por ciento más de usuarios. Sin embargo, este equilibrio también se obtuvo con la disminución de inversiones, que se retomaron tímidamente el pasado año, con una previsión de 87 millones de euros, insuficiente para seguir innovando. MONTREAL El área metropolitana de Montreal, a pesar de tener una superficie cinco veces mayorqueelambyunnúmerosimilardehabitantes, ofrece una cobertura de transportes un tercio inferior, sin que las difíciles condiciones climatológicas y los riesgos que conllevan para los conductoreshayanimpli- cado una política de transporte público más voluntarista. El verdadero impulso proviene de la voluntad de potenciar Montreal como metrópolis con un plan HAY UN PLAN DE INVERSIÓN EN TRES AÑOS DE MILLONES DE EUROS de inversión en tres años de millones de euros. Si bien una parte de esta inversión se está dedicando a recuperar el retraso, el plan estratégico se centra en objetivos de bienestar y respeto del medio ambiente. Así, porejemplo, eltransporteadaptadoapersonas con movilidad reducida absorbe una inversión anual de unos 60 millones de euros. TO DO... Barcelona no puede dormirse en los laureles basándose es su buen nivel de cobertura y servicio. Conciliar el crecimiento económico y las preocupaciones medioambientales en coherencia con el Pla de Mobilitat, sin olvidar la equidad entre ciudadanos (salarios modestos, personas mayores), pasa por una mejora del transporte público. Barcelona y su área metropolitana se han convertido en una de las capitales europeas de la innovación. Por qué no aprovechar el talento para LA EQUIDAD DE CIUDADANOS PASA POR MEJORAR EL TRANSPORTE PÚBLICO quelasmejorasseaneconómicamenteviables y el transporte público atraiga a nuevos usuarios?: gestión inteligente de semáforos para que el tranvía seduzca a los automovilistas, cobertura del trayecto domicilio-transporte público (cooperación con taxis o Uber), contribución al medio ambiente (buses eléctricos,cargainalámbricaporelasfalto), etcétera