Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo. Expediente 062/16. Infracción de espacio aéreo en APP Málaga

Transcripción

1 Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo Expediente 062/16 Infracción de espacio aéreo en APP Málaga Fecha del incidente 04/05/2016 AVISO LEGAL: La información que se adjunta se remite únicamente a fin de esclarecer las causas de una incidencia de seguridad y con el objetivo de aprender de los errores cometidos. Esta información no debe utilizarse para cualquier otro fin, y al recibirla se compromete a guardar el debido sigilo respecto a los sucesos que conozca por razón de su cargo, así como de los hechos, datos o informes que conozca en el ejercicio de sus funciones. (Todo ello en virtud del Artículo 18 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea y de los Artículos 15 y 16 del Reglamento (UE) Nº. 376/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014) AESA AVDA. GENERAL PERON, MADRID TEL: FAX: ceanita@seguridadaerea.es

2 1. INFORMACIÓN DISPONIBLE PARA EL ANÁLISIS Extracto Desidentificado de Notificación de la Aeronave 1. Extracto Desidentificado de Notificación TWR LEMG Sector APP. Extracto Desidentificado de Notificación del controlador ejecutivo TWR LEMG Sector APP. Extracto Desidentificado de Notificación del supervisor TWR LEMG Sector APP. Informe de la Aeronave 1. Informe de la Aeronave 2. Informe del controlador ejecutivo de TWR LEMG Sector APP. Informe del controlador planificador de TWR LEMG Sector APP. Informe del controlador supervisor de TWR LEMG Sector APP. Transcripción de comunicaciones orales. Fichas de progresión de vuelo. Planes de vuelo e historial de las aeronaves. Sectorización. Volumen de tráfico del sector. Informe meteorológico. Diario de Novedades Operativo de TWR LEMG Sector APP. Datos Radar. Información del AIP: AD 2-LEMG VAC 1.1,AD 2-LEMG IAC/7 y AD 2 - LEMG 8 Informe RAT. 062_16 Página 2 de 15

3 2. UBICACIÓN DEL INCIDENTE Fecha: 04/05/2016 Hora (UTC): 13:00 Notificado por: Aeronave 1 / TWR LEMG Condiciones meteorológicas: VMC Espacio aéreo: CTR LEMG Clase: D Localización: Unidades ATS: 1. TWR LEMG Sector APP Al NE del punto NEPUR DESCRIPCIÓN DE LOS TRÁFICOS TRÁFICO 1 Aeronave Otro Indicativo: Aeronave 1 Procedencia: LEMB Destino: LEMB Modelo de avión: R22 Reglas de vuelo: VFR Tipo de operación: General Tipo de vuelo: Recreo TRÁFICO 2 Aeronave Otro Indicativo: Aeronave 2 Procedencia: ESGG Destino: LEMG Modelo de avión: B738 Reglas de vuelo: IFR Tipo de operación: Comercial Tipo de vuelo: Pasajeros TRÁFICO 3 Aeronave Otro Indicativo: Aeronave 3 Procedencia: ESGG Destino: LEMG Modelo de avión: B738 Reglas de vuelo: IFR Tipo de operación: Comercial Tipo de vuelo: Pasajeros 062_16 Página 3 de 15

4 4. DESCRIPCIÓN 4.1. Generalidades Se ha producido una situación a consecuencia de la cual TWR LEMG y la Aeronave 1 han notificado una invasión no autorizada del CTR LEMG por esta última. La aeronave se encontraba en las proximidades del punto NEPUR, en el CTR LEMG, espacio aéreo clase D. Las condiciones meteorológicas eran VMC Situación Inicial La Aeronave 1 se encontraba en las proximidades del punto NEPUR Comunicaciones y trazas radar 12:38:53.- La Aeronave 3 pregunta a TWR LEMG Sector APP si tiene conocimiento de un tráfico en las proximidades del punto NEPUR, y éste le responde que negativo. 12:38:53.- La imagen muestra a la Aeronave 3 en descenso a 6000 ft a través de 7600 ft, próximo al punto NEPUR, en aproximación a la RWY 13 de LEMG. Aeronave 3 Fig. 1 Posición de las aeronaves a las 12:38:53 12:38:59.- La Aeronave 3 notifica a Sector APP que están observando un tráfico en el TCAS, y éste le responde que podría ser un parapente. 12:43:56.- La Aeronave 2 notifica a Sector APP un aviso TCAS TA próximo al punto NEPUR y quizá sea el mismo tráfico notificado anteriormente. 12:43:56.- La imagen muestra a la Aeronave 2 en descenso a 6000 ft a través de 6300 ft, en aproximación a la RWY 13 de LEMG, al NE del punto NEPUR. 062_16 Página 4 de 15

5 Aeronave 2 Aeronave 3 Fig. 2 Posición de las aeronaves a las 12:43:56 12:44:05.- Sector APP informa a la Aeronave 2 que no tiene información del tráfico en el radar, y que podría ser un parapente. 12:44:27.- La imagen muestra a la Aeronave 2 en descenso a través de 5800 ft, en aproximación a la RWY 13 de LEMG y a la Aeronave 1 [respondiendo 7000] con altitud desconocida, en las proximidades del punto NEPUR. Aeronave 2 Aeronave 3 Fig. 3 Posición de las aeronaves a las 12:44:27 12:44:38.- Sector APP informa a la Aeronave 2 que tiene al tráfico Aeronave 1 [respondiendo 7000] a 4 NM, a las 7 de su posición. 12:44:49.- Sector APP autoriza a otra aeronave [no involucrada en el incidente] a descender a 6000 ft y a la aproximación ILS de la RWY 13 de LEMG. Seguidamente, Sector APP informa al tráfico de un parapente a 7 NM, a las 12 de su posición con altitud desconocida. 062_16 Página 5 de 15

6 12:44:49.- La imagen muestra a la Aeronave 1 [respondiendo 7000], volando al N del punto NEPUR, con altitud desconocida y a la otra aeronave en descenso a FL 070 a través de FL 080. Aeronave 2 Fig. 4 Posición de las aeronaves a las 12:44:49 12:46:51.- Sector APP llama a la estación [respondiendo 7000] al SE del VOR/DME MAR, para que contacte en la frecuencia [Sector APP DEP]. 12:46:54.- La imagen muestra a la Aeronave 1 [respondiendo 7000], volando al NE del punto NEPUR, con altitud desconocida y volando rumbo NE. Aeronave 2 Aeronave 3 Fig. 5 Posición de las aeronaves a las 12:46:54 12:51:56.- Sector APP le da información a otra aeronave [no involucrada en el incidente] sobre un tráfico desconocido a 11 NM, a las 12 de su posición, en rumbo convergente y altitud desconocida. 062_16 Página 6 de 15

7 12:51:56.- La imagen muestra a la Aeronave 1 [respondiendo 7000], volando rumbo SE, próxima al punto NEPUR y a la otra aeronave en descenso a FL 080 a través de FL 107. Fig. 6 Posición de las aeronaves a las 12:51:56 12:55:25.- Sector APP le da información a otra aeronave [no involucrada en el incidente] sobre un tráfico desconocido a 4 NM, en rumbo convergente y altitud desconocida. 13:04:16.- La imagen muestra a la Aeronave 1 [respondiendo 7000], volando rumbo S, a 2200 ft. Fig. 7 Posición de las aeronaves a las 13:04:16 13:05:23.- Sector APP le da información a otra aeronave [no involucrada en el incidente] sobre un tráfico en la pantalla radar volando a 2000 ft, a las 12 de su posición, a 8 NM cruzando el localizador de izquierda a derecha. 13:05:42.- La imagen muestra a la Aeronave 1 [respondiendo 7000], volando a 1900 ft, cruzando el localizador de la RWY 31 de LEMG. 062_16 Página 7 de 15

8 Fig. 8 Posición de las aeronaves a las 13:05:42 13:09:46.- La imagen muestra a la Aeronave 1 [respondiendo 7000], volando a 1800 ft, alejándose del localizador con rumbo S. Fig. 9 Posición de las aeronaves a las 13:09:46 13:42:44.- La imagen muestra al helicóptero de la Policía Nacional volando rumbo S, que tras el aviso por parte de Sector APP, persigue a la aeronave desconocida. 062_16 Página 8 de 15

9 Helicóptero Fig. 10 Posición de las aeronaves a las 13:42:44 062_16 Página 9 de 15

10 4.4. Extracto de informes recibidos. En el Extracto Desidentificado de Notificación de la Aeronave 1 y posterior informe se señala que se estableció código 7000 al transpondedor con modo ALT y la frecuencia de Sector APP ( Mhz) en el equipo activo primario. Después de unos minutos, ya con rumbo N, se intentó contactar con Sector APP sin éxito, considerándolo como habitual los problemas de comunicación debido a la orografía de la zona, sobre todo si no se ha sobrepasado el punto PW1 en rumbo E por la línea de costa o por el interior. En rumbo N, se siguió el valle que discurre por Tolox hasta Ardales. En este momento, se detectó fuerte viento en cola debido a la fuerte turbulencia encontrada e incremento de intensidad de viento con ráfagas. Tras realizar varias maniobras y virar 180º se comprobó que tanto la intensidad del viento como las ráfagas junto con turbulencias asociadas que debido a la orografía, eran peligrosas para el viento en cara. Las turbulencias provocaron movimientos oscilatorios bruscos y repetitivos en la aeronave. Uno de los tripulantes tomó el control por el pánico del otro. Se decidió volver al punto de origen, no por la ruta original, sino por una de retorno más al E, dado que el valle existente en esa zona con dirección SW-NE, era más abierto y con menos intensidad de viento asociado. Antes de iniciar ese viraje se intentó contactar sin éxito con Sector APP para comunicar intenciones, pero debido a la altura y a la "sombra radiofónica" de la montaña al SE impidió esta comunicación. En todo momento la altura sobre el terreno fue de entre 500ft y 1000ft, aunque se intentó volar lo más cerca del terreno posible, para evitar interferir a otras aeronaves en aproximación a LEMG y mantener la altura máxima de 500ft AGL el mayor tiempo posible. La tripulación era consciente de que al modificar su ruta para buscar una zona de confort para el vuelo seguro, se cruzaría QMS activo de LEMG; se tomaron las medidas oportunas para no interferir con otros tráficos, estando el trafico suficientemente alejado del aeropuerto y a una altura sobre el terreno mínima para no ser tráfico, aunque apareciera como blanco en el TCAS de los aviones en aproximación. Al entrar en este valle el viento era menos intenso y el vuelo estable, seguidamente se intentó en varias ocasiones comunicar con Sector APP pero fue imposible, debido a la baja altitud y orografía. Las comunicaciones que se recibían se entrecortaban en la frecuencia. En ningún momento se desconectó el transpondedor para asegurar que Sector APP o TWR LEMG tuvieran contacto radar y pudieran avisar a otros tráficos de la posición. Posteriormente, al llegar a la línea de costa unas millas al W de PW1, la aeronave viró en dirección W; pasados unos minutos el tráfico fue interceptado por un helicóptero de la policía. La aeronave tomó tierra y fue inspeccionada la documentación de la tripulación así como la de la aeronave. En el Extracto Desidentificado de Notificación de TWR LEMG Sector APP se indica que un helicóptero con plan de vuelo VFR con origen y destino el helipuerto de Marbella, respondiendo código 7000, cruzó el localizador de la RWY 13 de LEMG sin contactar con Sector APP ni TWR LEMG. Esto provocó un aviso TCAS a la Aeronave 2 en aproximación a LEMG. En el Extracto Desidentificado de Notificación del controlador ejecutivo y supervisor de TWR LEMG se indica que observó un tráfico desconocido que respondía código 7000, en la zona de MAR/NEPUR, cruzando el localizador de la RWY13 de LEMG, en servicio. La Aeronave 1 pasó por NEPUR y viró como en rumbo 060 de frente a dos arribadas. Seguidamente, se informó a los tráficos de la presencia de un tráfico de altitud desconocida notificado previamente por otros tráficos que les pudiese afectar. Posteriormente, la Aeronave 1 viró a unas 10 NM hacia el sur y desapareció de la pantalla, reapareciendo en el RDL325 de MLG a unas 11 NM. Se informó a otra aeronave establecida en el localizador que se cruzaría con un tráfico de 062_16 Página 10 de 15

11 intenciones desconocidas cuya mínima de separación estimada era 2.8 NM a 2000 ft. Se le solicitó, en caso de poder verlo informe en lo posible para tráficos subsiguientes. Esta situación fue puesta en conocimiento del supervisor jefe. Más tarde, se avisó a la Policía Nacional, al Ejecutivo del Aeropuerto y al SYSRED. También llamó la Guardia Civil, que localizó a la Aeronave 1 en su radar y notificó las coordenadas geográficas del último punto antes de que la aeronave volviese a desaparecer. La policía probó contactar con la aeronave en todas las frecuencias y finalmente lo consiguió en la correlativa, haciéndole aterrizar en el Helipuerto de Nagüeles e identificó a la aeronave y al piloto. Se trataba de un Robinson 22. El piloto presentó un plan de vuelo visual de Marbella a Marbella, con parada en Puente Genil. Por otro lado, afirmó haber despegado y haber procedido en rumbo Norte hasta la localidad de Estepona, para después realizar un viraje al Este y después al sur hasta la línea de costa, a la altura de Fuengirola. La Aeronave 1 respondía 7000 y que volaba muy bajo. La Aeronave 1 afirmó no haber contactado con Control en ningún momento, ni haberlo intentado, ya que no iba a pasar de PW1 y no hacía falta llamar a control por no entrar en el ATZ y además que iba a volar muy bajo. El piloto afirmó haber detectado un fallo en la radio. La aeronave realizó la mayor parte de su vuelo por el CTR LEMG. En el Diario de Novedades, apareció un apunte del Supervisor saliente que la Aeronave 2tuvo un aviso TCAS. Una aeronave fue avisada por el controlador de mantener más altitud de la correspondiente en la aproximación para evitar al tráfico. El comandante de la Aeronave 2 señala en su informe que la aeronave tuvo un aviso TCAS TA, que desapareció después de unos 20 segundos. La alerta de tráfico estuvo en todo momento 1000 ft por debajo y no fue necesaria ninguna maniobra evasiva. La Aeronave 2 notificó la existencia de la Aeronave 1 a TWR LEMG y escuchó cómo TWR LEMG intentó contactar con el tráfico. La Aeronave 2 aseguró no haber estado a menos de 5 NM de la Aeronave 1. El resto de los informes de los que se dispone no contienen ningún dato relevante adicional para el análisis del expediente. 062_16 Página 11 de 15

12 5. EVENTOS Y FACTORES CONTRIBUYENTES ORDEN CRONOLÓGICO 12:38 EVENTO FACTOR DESCRIPTIVO CADENA DE EVENTOS Y FACTORES DESCRIPTIVOS AERONAVE ATS/ATM/AIS EQUIPOS Y AEROPUERTOS CONSECUENCIAS Comunicaciones piloto/atc Aeronave 1 Comunicaciones radio No hubo 12:38 EVENTO Desvío de procedimiento ATM Aeronave 1 Infracción de espacio aéreo FACTOR DESCRIPTIVO Procedimiento VFR Incumplido TCAS TA FACTORES HUMANOS OBSERVACIONES 062_16 Página 12 de 15

13 6. CALIFICACIÓN DEL INCIDENTE TIPO DE INCIDENTE: Desviación de una aeronave de procedimientos ATM publicados Invasión no autorizada de espacio aéreo CONTRIBUCIÓN DEL ATM: CONTRIBUCIÓN DEL PILOTO: Sin contribución Directa SEPARACIÓN MÍNIMA PRESCRITA: V (ft) -- H (NM) -- SEPARACIÓN MÍNIMA ALCANZADA: V (ft) -- H (NM) -- SEVERIDAD: B-Incidente Mayor REPETITIVIDAD: 4 062_16 Página 13 de 15

14 7. CONCLUSIONES INVASIÓN NO AUTORIZADA DEL CTR LEMG SIN ESTABLECER COMUNICACIÓN La Aeronave 1 entró en el CTR LEMG sin autorización ni establecer comunicación y cruzó el localizador de la RWY 13 de LEMG afectando a varios tráficos en aproximación instrumental. La Aeronave 3 notificó a TWR LEMG Sector APP la presencia de un tráfico no identificado en las proximidades del punto NEPUR. Sector APP proporcionó información esencial a las aeronaves afectadas e intentó establecer comunicación con dicho tráfico. Finalmente, la Aeronave 1 fue identificada por la Policía Nacional y aterrizó en el helipuerto Nagüeles. 8. NORMATIVA Y PROCEDIMIENTOS APLICABLES INTERNACIONAL/ NACIONAL: RCA EUROPEA: SERA 6001 d) SERA 7001 SERA 8001 SERA 8035 PROCEDIMIENTOS: -- AIP Y OTROS DOCUMENTOS: AD 2- LEMG VAC 1.1 AD 2- LEMG IAC/7 AD 2- LEMG 8 9. PARTES AFECTADAS Comunicado a : División de Seguridad, Calidad y Medioambiente de ENAIRE. Las oficinas de seguridad en vuelo de las compañías implicadas. La Dirección de Seguridad de Aeronaves de AESA. 10. RECOMENDACIONES Con carácter general y con independencia de otras recomendaciones formuladas por esta Comisión, se aconseja la difusión del resultado de este análisis, previamente desidentificado, mediante acciones formativas dirigidas al personal operativo perteneciente a los operadores o dependencias ATS implicadas, o cualquier otro medio que se considere oportuno, con el único fin de contribuir a la mejora de la seguridad a través de las enseñanzas que del mismo pudieran derivarse. 062_16 Página 14 de 15

15 Rec062/16_01: Se recomienda a la ATO de la Aeronave 1 que envíe el presente expediente [062/16] para que recuerde al comandante de la aeronave, la necesidad de establecer contacto en otras frecuencias apropiadas. Si esta tentativa no da resultado, la aeronave tratará de establecer comunicación con otras aeronaves u otras estaciones aeronáuticas, en las frecuencias apropiadas, tal y como establece el apartado de RCA Así mismo, recordarle la posibilidad de utilizar el teléfono disponible con la TWR LEMG en caso de fallo de comunicaciones de radio, tal y como prescribe AD 2- LEMG 8. Y que en caso de que no pueda establecer comunicaciones de ninguna de estas maneras, en ningún caso debe entender que tiene autorización para entrar en el CTR de LEMG. En caso de que se dirija al LEMG deberá seguir el procedimiento establecido en el AIP de fallo de comunicaciones AD2-LEMG VAC 1.3. La calificación y conclusiones del presente Expediente fueron analizadas, tratadas y aprobadas en el Pleno de la Comisión, elevándose a definitivo en la Reunión nº 125/16. En la Agencia Estatal de Seguridad Aérea 15, 16 y 17 de Noviembre de 2016 SECRETARÍA DE CEANITA Comisión de Incidentes 062_16 Página 15 de 15