PROYECTO SECTORIAL DE INCIDENCIA SUPRAMUNICIPAL DE LA VÍA VERDE DEL IRATI

Transcripción

1 1 de 101 DILIGENCIA: Para hacer constar que este documento (numerado del 1 al 101, ambos inclusive), del Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal de la "Vía Verde del Irati", tramo Valle de Egüés- Sangüesa, promovido por los Ayuntamientos de Sangüesa, Liédena, Lumbier, Urraúl Bajo, Lónguida, Aoiz, Lizoáin, Urroz Villa y Egüés fue aprobado definitivamente por Acuerdo de Gobierno de Navarra de 11 de junio de 2015 (Boletín Oficial de Navarra número 123, de 26 de junio de 2015) y vigente desde el 26 de octubre de 2015, fecha de publicación en el BON de la Normativa del mismo. Pamplona, 10 de noviembre de 2015 PROYECTO SECTORIAL DE INCIDENCIA SUPRAMUNICIPAL DE LA VÍA VERDE DEL IRATI TRAMO: VALLE DE EGÜÉS (USTARROZ) SANGÜESA / ZANGOZA TEXTO REFUNDIDO JULIO 2015 EQUIPO REDACTOR: VÍCTOR HONORATO / SIGIFREDO MARTÍN - ARQUITECTOS JOSÉ MARÍA ARCOS / JOSÉ Mª SÁNCHEZ MADOZ - ARQUITECTOS MONTSERRAT ARELLANO BIÓLOGA PROMOTOR: AYUNTAMIENTO DE SANGÜESA/ ZANGOZA EN REPRESENTACIÓN DE LOS AYUNTAMIENTOS DE VALLE DE EGÜÉS, LIZOAIN/ ARRIASGOITI, URROZ VILLA, LÓNGUIDA/ LONGIDA, AOIZ/ AGOITZ, ÚRRAUL BAJO, LUMBIER, LIÉDENA Y SANGÜESA/ ZANGOZA

2 2 de 101 MEMORIA Relación y compatibilidad entre PrSIS y políticas medioambientales Relación y compatibilidad PrSIS y políticas culturales y turismo 1.- OBJETO Y PROMOTOR DEL PROYECTO SECTORIAL DE INCIDENCIA SUPRAMINICIPAL, PrSIS IRATI Objeto del PrSIS Entidad promotora 2.- MARCO LEGAL Y URBANÍSTICO DEL PROYECTO Marco legal Marco urbanístico. Instrumentos de Ordenación Territorial 3.- CONTENIDO DOCUMENTAL DEL PrSIS 4.- ANTECEDENTES DEL PrSIS Antecedentes históricos Antecedentes urbanísticos y administrativos 5.- ÁMBITO OBJETO DE LA ORDENACIÓN. TRAZADO DE LA VÍA VERDE Introducción Descripción y justificación del trazado de la vía verde del Irati, definido en el PrSIS Aspectos ambientales y paisajísticos 6.- JUSTIFICACION DE LAS CIRCUNSTANCIAS QUE MOTIVAN LA DECLARACIÓN DE INCIDENCIA SUPRAMUNICIPAL DE LA ACTUACIÓN PREVISTA EN EL PrSIS, Y DE SU INTERÉS PÚBLICO Y SOCIAL. 7.- OBJETIVOS Y CRITERIOS GENERALES DEL PLANEAMIENTO 10.- INCIDENCIA SOBRE EL TERRITORIO, AFECCIONES AMBIENTALES Y CORRECCIÓN O MINIMIZACION DE LAS MISMAS. EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL 11.- REFERENCIA A LAS FIGURAS DE ORDENACION TERRITORIAL Y PLANEAMIENTO VIGENTES Referencia a los Planes de Ordenación Territorial (POTs 1,3 y 4) Referencia al planeamiento urbanístico municipal vigente 12.- JUSTIFICACIÓN DEL RESPETO A PLANES DE ORDENACIÓN TERRITORIAL Y CRITERIOS PARA LA ADAPTACIÓN DEL PLANEAMIENTO VIGENTE Respeto a los Planes de Ordenación Territorial POT 1, 3 y Criterios para la adaptación del planeamiento vigente 13.- ANÁLISIS ECONÓMICO DE LAS PROPUESTAS 14.- GESTIÓN Y DESARROLLO 15.- ACTUACIONES COMPLEMENTARIAS Y ESTRATÉGICAS DE CARÁCTER INDICATIVO Patrimonio Arquitectónico y Urbano Patrimonio Arqueológico 16.- SEGUIMIENTO Y PROCESO DE PARTICIPACION Y DE SOCIALIZACION DEL PrSIS Seguimiento de la redacción del PrSIS Proceso de participación pública 17.- ESTUDIO DE LA PROPIEDAD DEL SUELO. ESTIMACIÓN DE SUPERFICIES A EXPROPIAR 8.- DESCRIPCIÓN DE LA ACTUACIÓN OBJETO DEL PrSIS Y SUS DETERMINACIONES Normativa. Régimen urbanístico y desarrollo del Proyecto Sectorial Ordenanzas. Condiciones de las obras de adecuación y urbanización 9.- RELACIÓN Y COMPATIBILIDAD ENTRE PrSIS Y POLÍTICAS SECTORIALES Introducción Relación y compatibilidad entre PrSIS e infraestructuras 1

3 3 de OBJETO Y PROMOTOR DEL PROYECTO SECTORIAL DE INCIDENCIA SUPRAMINICIPAL PrSIS, IRATI Objeto del PrSIS El presente Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal -en adelante PrSIStiene por objeto la recuperación del trazado del antiguo ferrocarril del Irati, como vía verde e itinerario ciclista, en el tramo de su recorrido comprendido entre los términos de Valle de Egüés (Ustarroz) y Sangüesa/Zangoza. El PrSIS se formula al amparo de lo establecido en la Ley Foral 35/2002, de Ordenación del Territorio y Urbanismo LFOTU de Navarra, que, en su artículo 42, considera, entre otros, como objeto de los Proyectos Sectoriales de Incidencia Supramunicipal, la implantación de infraestructuras o instalaciones del sistema de transportes, hidráulicas, de gestión ambiental, energéticas, de telecomunicación y cualesquiera otras análogas, cuya incidencia y efectos, en cuanto a la ordenación territorial, trascienda, por la magnitud, importancia o las especiales características que presenten, al municipio o municipios sobre los que se asienten Entidad promotora El Proyecto se redacta a instancia del Ayuntamiento de Sangüesa/Zangoza, que actúa a todos los efectos por delegación de los municipios afectados por el recorrido. La gestión del trabajo corresponde a CEDERNA GARALUR, entidad que, en desarrollo de las competencias delegadas al efecto por los promotores del Proyecto, adjudicó la redacción del documento -en resolución del concurso de méritos convocado al efecto- al equipo HONORATO-MARTIN-SANCHEZ, SLP. (3G- ARQUITECTOS), en fecha 5 de julio de Conforman el equipo redactor: Víctor Honorato Pérez, Sigifredo Martín Sánchez y José María Sánchez Madoz, arquitectos, miembros de la empresa HONORATO- MARTIN-SANCHEZ, SLP. (3G-ARQUITECTOS), José María Arcos Vieira, arquitecto, y Montserrat Arellano Ruiz, bióloga, responsable, por otra parte, del Estudio de Incidencia Ambiental que acompaña al Proyecto. 2

4 4 de MARCO LEGAL Y URBANÍSTICO DEL PROYECTO Marco legal. Legislación urbanística. La vigente Ley Foral de Ordenación del Territorio y Urbanismo 35/2002 LFOTU, de Navarra, constituye el marco legal en que debe inscribirse la redacción del PrSIS. La Ley mantuvo, al promulgarse, la figura del Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal, ya incorporada a textos legales anteriores y que tuvo su origen en la Ley Foral de Ordenación del Territorio de Navarra de 1986, promulgada poco después de que la Comunidad Foral obtuviera las competencias que le correspondían, por aplicación de la Constitución Española, en materia de ordenación del territorio y urbanismo. La Ley vigente aclaró el carácter distinto entre la figura del Proyecto Sectorial y la del Plan Sectorial de Incidencia Supramunicipal, destinando los Planes Sectoriales al cometido de ordenar determinadas actuaciones de carácter supramunicipal, y dirigiendo los Proyectos Sectoriales a la misión de regular la implantación de infraestructura o instalaciones de distinto alcance, aunque siempre con el mismo carácter territorial o supramunicipal. Por lo que se refiere a la figura del Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal, en el artículo 42 (recientemente modificado), de la vigente ley, en que se define su Objeto, se establece: 42.2 Los Proyectos Sectoriales de Incidencia Supramunicipal tienen por objeto la implantación de infraestructuras o instalaciones del sistema de transportes, hidráulicas, de gestión ambiental, energéticas, de telecomunicación y cualesquiera otras análogas, cuya incidencia y efectos, en cuanto a la ordenación territorial, trascienda, por la magnitud, importancia o las especiales características que presenten, al municipio o municipios sobre los que se asienten Las determinaciones contenidas en los Planes o Proyectos Sectoriales de Incidencia Supramunicipal, que se enmarcarán y se ajustarán a las determinaciones de los instrumentos de ordenación del territorio de rango superior que resulten aplicables, vincularán al planeamiento del ente o de los entes locales a los que afecte. Además los entes locales afectados deberán adaptar el planeamiento urbanístico a aquellas determinaciones relativas al mismo con ocasión de su revisión o su modificación, siempre y cuando el objeto de esta se viera directamente afectado por dichas determinaciones Corresponde al Gobierno de Navarra declarar, a los efectos de lo previsto en esta Ley Foral, un Plan o Proyecto Sectorial como de Incidencia Supramunicipal, para lo cual deberá motivar y justificar en el expediente; a) Que las actuaciones o infraestructuras previstas afectan a la ordenación del territorio en un ámbito supramunicipal y que o bien poseen una función vertebradora y estructurante del territorio; sirven para desarrollar, implantar o ejecutar políticas sectoriales del Gobierno de Navarra, de las entidades locales o del Estado en la Comunidad Foral; o corresponden a determinaciones previstas en legislación foral sectorial. b) Que tal declaración es necesaria para garantizar la adecuada inserción en el territorio de las actuaciones, infraestructuras, dotaciones e instalaciones que constituyen su objeto, su conexión con las redes y servicios correspondientes sin menoscabo de la funcionalidad de los existentes, su adaptación al entorno en el que se emplacen y su articulación con las determinaciones del planeamiento urbanístico y territorial vigente, o su justificación en planes o programas públicos aprobados por las administraciones competentes, o en determinaciones de legislación foral sectorial. c) Que previamente a la aprobación o desestimación de la declaración de incidencia supramunicipal del proyecto o plan sectorial por parte del Gobierno de Navarra a que hace referencia el artículo 45.1.b) de la presente Ley Foral, el mismo haya sido sometido a un proceso de participación y socialización con los agentes sociales y territoriales afectados mediante un Plan de Participación pública, en el que se observarán las garantías, condiciones y derechos previstos en la Ley Foral 11/2012, de 21 de junio, de la Transparencia y del Gobierno Abierto. En el artículo 44, en que se define el Contenido de los Proyectos Sectoriales de Incidencia Supramunicipal, se establece: 1. Los Proyectos Sectoriales de Incidencia Supramunicipal tendrán el contenido suficiente y preciso como para poder describir adecuadamente su implantación en el territorio y poder analizar sus interacciones e impactos sobre el mismo. Asimismo podrán prever procedimientos para autorizar adaptaciones de su contenido que puedan ser exigidas por la ejecución de las obras. 2. A tal fin, los Proyectos Sectoriales de Incidencia Supramunicipal contendrán las siguientes determinaciones: a) Descripción del espacio en que se asienta la infraestructura o instalación objeto del Proyecto y ámbito territorial de incidencia del mismo. b) Justificación de las circunstancias que motivan la declaración como de incidencia supramunicipal de la infraestructura o instalación. 3

5 5 de 101 c) Descripción, con la especificación suficiente, de las características de la infraestructura o instalación objeto del Proyecto. d) Incidencia sobre el territorio físico, afecciones ambientales y medios de corrección o minimización de las mismas, y, siempre que sea legalmente necesaria, Evaluación de Impacto Ambiental. e) Referencia al planeamiento urbanístico vigente en el término o términos municipales en los que se asiente la infraestructura o instalación. 3. Los Proyectos Sectoriales de iniciativa particular deberán además contener: a) Estudio de la viabilidad económica de la infraestructura o instalación y duración temporal estimada para su ejecución. b) Los compromisos del promotor para el cumplimiento de las obligaciones que se deriven del proyecto, que será obligatorio garantizar. c) Las garantías que deban prestarse para el cumplimiento de las obligaciones de la letra anterior que, no podrán ser inferiores a un importe del 6 por 100 del coste que resulte para la implantación de los servicios y ejecución de las obras de urbanización, según la evaluación económica del propio Proyecto. 4. El Departamento de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda podrá autorizar las adaptaciones que exigiera la ejecución material de las obras incluidas en un Proyecto Sectorial, en los términos previstos en el propio Proyecto Sectorial. 5. Los Proyectos Sectoriales constarán de los documentos necesarios para reflejar con claridad y suficiencia sus determinaciones. En otro orden de cosas, en el artículo 45 de la LFOTU se establecen las condiciones que regulan el Procedimiento de elaboración y aprobación de Planes y Proyectos Sectoriales de Incidencia Supramunicipal. Legislación medioambiental. Por lo que se refiere a la legislación vigente en Navarra en materia medioambiental, se estará a lo dispuesto en la Ley Foral 4/2005, de 22 de marzo, de Intervención para la Protección Ambiental, que tiene por objeto la regulación de las distintas formas de intervención administrativa ambiental de las Administraciones públicas de la Comunidad Foral de Navarra. De acuerdo a lo determinado en la citad Ley Foral en su artículo 31, será preciso someter el expediente del PrSIS a Evaluación Ambiental Estratégica: Deberán someterse a Evaluación Ambiental Estratégica, con carácter previo a su aprobación, los Planes y Programas que afecten al ámbito territorial de la Comunidad Foral de Navarra, comprendidos en el Anejo 3A,... Los Proyectos Sectoriales de Incidencia Municipal, cuando no estén sometidos a procedimiento de estudio de impacto ambiental, se incluyen en el Anejo 3A (Planes y Programas sujetos a evaluación ambiental estratégica). Dentro del procedimiento de Evaluación Ambiental Estratégica, el Proyecto ha de someterse a Declaración de Incidencia Ambiental, por lo que ha de incluir un Estudio de Incidencia Ambiental, (artículos 32 y 33 de la Ley 4/2005), en el que se identifiquen y evalúen los posibles efectos que sobre el medio ambiente pueda tener su aplicación, así como las alternativas posibles evaluadas con criterios ambientales. A tal objeto se incluye en el PrSIS el correspondiente Estudio de Incidencia Ambiental, EInA Marco urbanístico. Instrumentos de Ordenación Territorial. El marco urbanístico, de rango territorial, en que resulta preceptivo inscribir la redacción del PRSIS, es el establecido por los Planes de Ordenación Territorial POT, de Navarra, que vinieron a desarrollar las previsiones de la Estrategia Territorial de Navarra ETN -en particular los POT 1, POT 3 y POT 4, en cuyos ámbitos se incluyen los tramos del trazado objeto de recuperación-. Y ello, tanto en razón del objeto de dichos Planes territoriales (art LOFTU) -la ordenación del territorio de áreas de ámbito supramunicipal-, como de sus funciones (art. 34.2) -entre otras, constituir el marco de referencia territorial para la formulación, desarrollo y coordinación de las políticas, planes, programas y proyectos de las Administraciones y Entidades públicas. 3.- CONTENIDO DOCUMENTAL DEL PrSIS La documentación del presente Proyecto Sectorial es la siguiente: MEMORIA JUSTIFICATIVA NORMATIVA URBANÍSTICA ORDENANZAS PLANOS: Plano 1. Situación y trazado del PrSIS Planos serie 2. Trazado de la vía verde Planos serie 3. Estado actual y propuesta de actuación Planos serie 4. Ámbito del PrSIS ESTUDIO DE INCIDENCIA AMBIENTAL 4

6 6 de ANTECEDENTES DEL PrSIS Antecedentes históricos. La reseña histórica acerca de la creación del Ferrocarril Pamplona-Aoiz- Sangüesa -el IRATI-, se nutre esencialmente de la información recogida por Juan José Martinena en su estudio HISTORIA DEL TREN, y, más recientemente, por Fernando Hualde en su libro FERROCARRIL EL IRATI HISTORIA Y DOCUMENTOS. Según esa información histórica, el ferrocarril tiene su origen en la Sociedad El Irati, constituida en torno a 1906, con el fin de explotar la riqueza forestal del bosque del Irati. Además de transportar la madera desde Aoiz hasta Pamplona, objetivo primario del ferrocarril, la línea ferroviaria pondría en relación a un tiempo los pueblos de la zona con la capital. Con objeto de proporcionar luz a la comarca y energía al ferrocarril, que habría de funcionar con tracción eléctrica, se construiría además una central hidroeléctrica. Finalmente, debido a razones administrativas, el proyecto inicial se extendió, a través de Lumbier -desde donde serviría a los pueblos salacencos y aezcoanos- hasta Sangüesa, mejorando de esta forma las comunicaciones con el valle del Roncal. El Ministerio de Fomento otorgó el 30 de junio de 1908 a la empresa El Irati, S.A., la concesión por 99 años del ferrocarril eléctrico que uniría Pamplona con Sangüesa a lo largo de un recorrido de 58 kilómetros. Las obras presupuestadas en pesetas, duraron tres años. La autorización para que el ferrocarril se abriera al servicio público es concedida por Fomento el 22 de abril de 1911 y el día 23 de ese mismo mes llegaba a Sangüesa el primer tren de viajeros, aunque la inauguración oficial tuviera lugar unos días más tarde. A lo largo de los 8 kilómetros existentes entre Pamplona y Huarte, en que el ferrocarril transitaba por carretera y calles públicas, se hizo necesario el empleo de carriles empotrados en la calzada, en tanto en el resto del recorrido se dispusieron sobre traviesas de madera y balastro de piedras. El tendido eléctrico era también de dos tipos: convencional, como el de los tranvías, en carretera y calles, y de hilo único con suspensión de catenaria en el trayecto construido sobre explanación propia. Razones de seguridad aconsejaron adoptar distinta tensión en los tramos abiertos (Huarte-Sangüesa), donde era de voltios, y en los tramos urbanos (Pamplona-Huarte) en los que se limitaba a 600 voltios. Las estaciones y apeaderos de la línea eran Pamplona-Taconera, Pamplona- Sarasate, Burlada, Villava, Huarte-Pamplona, Valle de Egüés, Ibiricu, Mendioroz-Uroz, Lizoain, Urroz Villa, Liberri, Aoiz (ramal), Aós, Murillo de Lónguida, Artajo, Artieda, Rípodas, Lumbier, Liédena y Sangüesa. Según el estudio de J.J. Martinena, -que en buena parte de su contenido trasladamos literalmente-, existió otro ramal desde la estación de Taconera a la del Norte y después de 1946 se construyó una nueva línea Villava-Pamplona, por el Manicomio, con el fin de descongestionar la carretera de Burlada y la de Guipúzcoa. El ferrocarril apoyaba su trazado en sus siete primeros kilómetros en las carreteras locales o interurbanas utilizando en ese tramo los puentes de la red viaria. Más allá de ese tramo inicial se construyeron nuevos puentes -de hormigón armado o de hierro- para uso exclusivo del ferrocarril. A lo largo de la línea se hizo preciso excavar los túneles a la entrada y a la salida de la Foz de Lumbier. Por lo que se refiere a las características del ferrocarril propiamente dicho, El Irati contaba con unos 15 automotores eléctricos de unos 75 CV de potencia. Hasta 1946, los trenes de El Irati circulaban por las calles de Pamplona, entre la estación de Taconera y la Cuesta de Beloso. A partir de esa fecha trenes y tranvías salían de la estación de cocheras próxima a los que fueron jardines del Ambulatorio. En 1950, El Irati se instala en la nueva estación de ferrocarril de vía estrecha construida frente a Autobuses, a la que se había trasladado el Plazaola dos años antes. Ese cambio obligó a construir una nueva línea de varios kilómetros entre Villava y el empalme de la Rochapea. El mes de abril de 1955, la empresa expone a los ayuntamientos del trayecto su situación deficitaria, solicitando apoyo económico, y sólo unos meses más tarde, exactamente el día 31 de diciembre de 1955, el ferrocarril presta su último servicio Antecedentes urbanísticos y administrativos Entre los antecedentes propiamente urbanísticos que guardan relación con el PRSIS que nos ocupa cabe destacar los siguientes: En 1994, a instancias del Ayuntamiento de Lumbier, interesado en la recuperación del trazado del ferrocarril, se elabora un Estudio para la Recuperación de El Irati -redactado por los arquitectos Víctor Honorato, Daniel Fernández, Sigifredo Martín y Vicente Vitoria, la geógrafa Lidia Biurrun y la bióloga Luisa Arana- cuyo objeto instrumental era servir de soporte a un futuro Plan o proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal, que proporcionara cobertura urbanística a la recuperación física y funcional del antiguo trazado ferroviario como vía verde. El sentido último de la iniciativa no era otro que el de aprovechar una infraestructura viaria obsoleta en beneficio de nuevos usos, preferentemente de 5

7 7 de 101 carácter lúdico deportivo, capaces de generar actividad a lo largo del recorrido y contribuir a la recuperación poblacional y económica de su área de influencia. La iniciativa del Ayuntamiento de Lumbier -que presumiblemente asumiría el resto de ayuntamientos por los que discurría el trazado- pretendía sumarse a iniciativas análogas -en algún caso, como la del Plazaola, próximas- que han protegido y salvaguardado una infraestructura histórica, convirtiéndola en soporte de nuevos modos de utilizar y disfrutar el territorio y sus recursos patrimoniales. En 1996, el Gobierno de Navarra aprobó inicialmente y sometió a información pública un Decreto Foral -que no llegó a ser aprobado definitivamente-, por el que se declaraban itinerarios de interés los trazados de las antiguas vías ferroviarias en desuso -entre otras la correspondiente al ferrocarril El Irati, entre Pamplona y Sangüesa-, estableciéndose para todas ellas un régimen genérico de uso y protección. En 2010, esto es, recientemente, el Gobierno de Navarra confió a Gestión Ambiental, Viveros y Repoblaciones de Navarra, S.A., la promoción y redacción de un Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal, PrSIS, con el objeto de recuperar el trazado del antiguo ferrocarril IRATI, entre los municipios de Lizoain y Sangüesa, como vía verde, esto es, con la finalidad de utilizar su recorrido como eje de actividades turísticas y recreativas, integrándolo a un tiempo en la estructura del Plan Velo de itinerarios ciclables. El proyecto redactado tenía por objeto la recuperación de parte del trazado primigenio, exactamente el tramo entre Lizoain y Sangüesa, y no contempla la recuperación del tramo inicial entre la capital y Lizoain. La continuidad del trazado en ese tramo se confía al paseo del parque fluvial del Arga, cuyo recorrido alcanzaría desde Pamplona hasta Ustárroz, precisamente el punto en que se inicia el tramo ferroviario ahora objeto de recuperación. Dicho PrSIS constituye un precedente inmediato del presente PrSIS, que ha considerado inicialmente sus propuestas por indicación expresa del Pliego de Condiciones que ha guiado la contratación del Proyecto Sectorial pese a que este documento no ha sido tramitado administrativamente ni, por tanto, aprobado. En relación con ello, se impone advertir que al objeto de garantizar la continuidad del recorrido en términos funcionalmente admisibles, o, en su caso, con el criterio de acercarlo a determinados núcleos o enclaves de interés, el PrSIS de referencia -como, por lo mismo, el PrSIS que nos ocupa-, contempla recorridos alternativos en aquellos tramos en los que no resulta posible o razonable la recuperación de la plataforma primigenia del ferrocarril. 6

8 8 de ÁMBITO OBJETO DE ORDENACIÓN. TRAZADO DE LA VÍA VERDE Introducción Se atiende específicamente en este epígrafe a lo requerido en los puntos a) y c) del artículo 43 de la LFOTU de Navarra, en que se determina que el PrSIS describa a): Ámbito objeto de ordenación, con indicación de los términos municipales afectados,...,haciendo referencia, a su vez, al contexto geográfico en el que se inserta la actuación y a las infraestructuras generales que interesen a la misma y c):...la actuación objeto del Proyecto Sectorial incluyendo las infraestructuras de conexión con los sistemas generales exteriores.... En relación con ello, importa advertir que aunque el trazado del antiguo ferrocarril del Irati, en el tramo objeto de actuación en el presente PrSIS, es identificable prácticamente en toda su longitud, en muchos puntos ha sido utilizado como soporte de la red viaria o invadido por cultivos, por lo que no es posible su recuperación integral con destino a vía verde. La descripción del ámbito objeto de ordenación y referencias al contexto geográfico en el que se inserta la actuación -a que se alude en el art a) de la Ley- se referirá, obviamente, al ámbito del recorrido finalmente definido en el PrSIS - que en más de un lugar se asienta, necesariamente, como se justificará, en itinerarios alternativos-, aunque en esa descripción venga a aludirse, en algún caso, al trazado primigenio del ferrocarril, precisamente para justificar la imposibilidad de la recuperación de algunos de sus tramos como soporte de la vía verde. El ámbito de actuación queda definido gráficamente en los planos del presente documento y su superficie se cifra en ,87 m², de los que ,61 m² corresponden a la superficie afectada por el propio trazado de la vía verde y en resto, es decir ,26 m² corresponden con los ámbitos a proteger que formaban parte de los usos relacionados con el uso primigenio. Por lo que se refiere a las infraestructuras que interesan a la actuación, y sistemas generales exteriores a la misma, -a que se alude en el art. 43, citado-, en razón del carácter de la vía verde, se limitan sustancialmente a la red viaria, con la que su trazado se encuentra en distintos puntos; ello explica que en la descripción del trazado elegido se aluda reiteradamente a tramos o puntos en que vía verde y vías rodadas coinciden o discurren próximas Descripción y justificación del trazado de la vía verde del Irati, definido en el PRSIS. El trazado de la vía verde del Irati tiene una longitud total de metros lineales y discurre por terrenos que pertenecen a nueve términos municipales: Valle de Egüés, Lizoain/Arriasgoiti, Urroz Villa, Lónguida/Longida, Aoiz/Agoitz, Urraúl Bajo, Lumbier, Liédena y Sangüesa/Zangoza. Criterios que han guiado la elección del trazado destinado a vía verde: Se ha partido del trazado de la vía verde propuesto en el PrSIS anterior y en base al mismo se han elaborado las alternativas que se han considerado más razonables en aquellos puntos en los que el recorrido inicialmente previsto en dicho PrSIS no resultaba factible, por no encontrar cabida física en el territorio, producir afecciones medioambientales evitables, generar unas pendientes inapropiadas, principalmente para el tráfico ciclista o sencillamente porque se ha entendido más apropiado un recorrido alternativo propuesto en algún caso por los propios representantes de los ayuntamientos afectados. Los criterios que han guiado la elección del trazado finalmente definido en el PrSIS han sido, esencialmente: procurar la utilización del trazado primigenio y caminos públicos existentes, evitando, en lo posible, expropiaciones, aprovechar los tramos ya urbanizados, evitando la ejecución de nuevos firmes, y, en coherencia con los criterios anteriores, evitar o minimizar afecciones ambientales. En los escasos tramos del trazado en los que la anchura no alcanza los 3,5 metros se ha valorado la conveniencia de mantener la anchura existente en todos los casos por cuestiones medioambientales ya que su incremento se hubiera realizado, en general, a costa de los ribazos colindantes con vegetación arbustiva. Asimismo, se evitan afecciones a los particulares propietarios de las parcelas colindantes para un beneficio escaso para el trazado. Cuando ha sido necesario disponer el trazado a través de parcelas privadas, en la mayor parte de los casos se ha ido por la linde entre las parcelas, afectando por igual a ambos colindantes, salvo en aquellos casos en los que, por su reducida incidencia, el trazado se ha dispuesto íntegramente por la parcela que hubiera sido afectada en cualquier caso. En los márgenes de las carreteras en los que ha sido necesario acudir a la expropiación para la obtención de terrenos para el trazado de la vía verde, el criterio empleado ha sido el de preservar de la actuación en todo caso las calzadas, los arcenes, los taludes de anchura variable en cada punto, e incluso una franja de tres metros de anchura a partir del pié de los taludes ya que por ley esa franja pertenece al Dominio Público. Por tanto, el trazado y la expropiación se han planteado con una anchura de 5,50 metros a partir del límite de dominio público viario hacia el exterior de la vía. Para identificar las parcelas catastrales afectadas y la superficie a expropiar de cada una de ellas se ha partido de la información, delimitación y superficies obtenidas de catastro. De forma análoga, el trazado se ha tratado de conducir a través de caminos de uso y dominio público para evitar la afección a las parcelas privadas y la necesidad de expropiar, siguiendo, al hacerlo, la documentación catastral. Por tanto hay caminos, como el propio trazado histórico ferroviario del tren Irati en algunos puntos, que han desaparecido físicamente absorbidos por fincas colindantes pero que catastralmente existen como tales y se pretende con este PrSIS el reconocimiento y recuperación de su uso y titularidad públicas sin que 7

9 9 de 101 resulte necesaria la expropiación de terrenos en esos casos sino únicamente, la restitución de la situación previa a la ocupación de terrenos públicos por las parcelas privadas colindantes. En los casos en los que existe el trazado original pero la vegetación lo ha absorbido hasta hacerlo prácticamente irreconocible y se pretende que el trazado de la vía verde coincida con él, se tratará de realizar el nuevo camino ajustando al máximo la anchura estricta de 3,5 metros con el objeto de evitar afectar a las especies arbustivas y arbóreas existentes. Si no fuera posible mantener las especies vegetales de ambas márgenes del camino se procurará mantener al menos una de ellas para posibilitar el mantenimiento de la fauna local. Descripción del trazado de la vía verde en cada término municipal. Con objeto de facilitar la comprensión del ámbito objeto de ordenación, la descripción del trazado elegido para la vía verde del Irati es itinerante, y comienza en la cabecera del recorrido más próxima a Pamplona, esto es, Valle de Egüés (Ustárroz), para terminar en Sangüesa/Zangoza. 1.- Término municipal del VALLE DE EGÜÉS. Longitud 740 metros. El trazado del PrSIS comienza en el punto en el que finaliza el PRSIS de Ampliación del Parque Fluvial de la Comarca de Pamplona, en el Concejo de Ustarroz, término municipal del Valle de Egüés, con la finalidad de que exista continuidad entre ambos recorridos. Discurre por la carretera asfaltada NA-2376 a Ustarroz a lo largo de 230 metros para tomar el trazado original hacia la izquierda en un tramo de 500 metros a urbanizar hasta llegar a la muga con el término municipal de Lizoain / Arriasgoiti, todo ello por viarios y caminos de titularidad pública. 2.- Término municipal de LIZOAIN / ARRIASGOITI. Longitud metros. Ya en el término de Lizoain / Arriasgoiti continúa por un camino público a urbanizar hasta su encuentro con la carretera NA-2321 a Azpa durante 600 metros, y, tras la intersección, discurre por ésta carretera unos 50 metros hasta que se produce el cruce a nivel de la carretera NA-150 junto al cruce de las carreteras NA-2321 (Azpa) y NA-2322 (Mendioroz) y la citada A-150 en el P. K. 6,6 aproximadamente. Una vez cruzada la carretera se continúa por la NA-2322 a Mendioroz, a lo largo de unos 40 metros, hasta tomar un camino público hacia la derecha, de unos 75 metros, a falta de urbanizar, justo hasta la prolongación de un camino de concentración parcelaria de directriz recta y de algo más de un kilómetro de longitud. La conexión entre estos dos caminos requiere la expropiación de terreno en un tramo de unos 150 metros de longitud que afecta a tres parcelas privadas, y deberá ser acondicionado. Al finalizar el tramo del camino de la concentración parcelaria se tomará una franja correspondiente a la parcela 102 del polígono 3 de Lizoain/Arriasgoiti, cuyos terrenos habrá que expropiar- paralela a la carretera NA-2324 hacia la derecha a lo largo de 185 metros aproximadamente, hasta el punto en el que se retoma el trazado original hacia la izquierda, trazado que se encuentra en estado regular y será preciso urbanizar, en un tramo de aproximadamente 1,4 kilómetros hasta cruzar la Regata Galdairu. Tras el cruce de la regata, la vía verde abandona el trazado original y utiliza un camino de borde junto a la ribera de la regata, colindante con tierras de cultivo, camino que se encuentra en un estado regular de conservación, hasta la carretera a Lizoain (NA-2325) por la que discurre a lo largo de unos 40 metros para retomar el trazado original en un tramo de 1,3 kilómetros, que será necesario urbanizar, hasta la muga con el término municipal de Urroz Villa. 3.- Término municipal de URROZ VILLA. Longitud metros Dentro de este término municipal el trazado original se pierde a través de una parcela de cultivo y se ha optado por disponer el trazado de la vía verde de forma perimetral a la misma e inmediatamente próxima a la vegetación de ribera, expropiando una franja de 8,5 metros de anchura, al objeto de dejar 3 metros de separación entre la vía verde, cuya anchura es de 5,50, y la vegetación actual, en una longitud aproximada de unos 400 metros. Se retoma el trazado original por camino entre parcelas, de unos 700 metros de longitud, hasta que el antiguo trazado se encuentra con la carretera. La actual carretera en el tramo en que se convierte en variante de Urroz-Villa discurre por el trazado del antiguo ferrocarril, por tanto, es necesario habilitar un recorrido alternativo. Siguiendo en dirección recta la directriz del trazado primigenio se atraviesa la carretera NA-150 mediante un paso inferior. A partir de ese punto, la vía verde discurre en paralelo y al Sur de la carretera NA-150, por lo que es precisa la expropiación de terrenos de varias parcelas y el acondicionamiento de los mismos. Después de cruzar el río Erro por una nueva pasarela, o por un voladizo en terraza sobre la actual estructura, en una zona donde el cauce tiene una anchura de 8-10 metros, el trazado sigue en paralelo a la carretera NA-150 en un tramo de 50 metros aproximadamente hasta girar hacia en dirección sur, al objeto de cruzar un pequeño canal y la carretera NA-2327 Urroz Villa a Erro (primer tramo, enlace) en un punto suficientemente separado de la intersección viaria existente. Una vez cruzada la citada carretera, el trazado sigue en paralelo a la misma por su costado Este, utilizando la franja de terreno comunal correspondiente a la parcela 461 del polígono 1. No obstante, al objeto de procurar la debida anchura de la vía verde, será preciso expropiar pequeñas superficies de algunas de las parcelas colindantes. Se alcanza así la carretera NA Tras cruzar esta carretera se toma la traza de la Cañada Real de Milagro a Aézkoa durante 1,6 Kilómetros, tramo que habrá que reformar puntualmente, con las condiciones de compatibilidad establecidas al efecto de garantizar su condición de vía pecuaria, que en parte discurre paralelo al Río Erro, hasta alcanzar el camino que existente sobre el sifón del Canal de Navarra ya urbanizado, y a través de él alcanzar de nuevo la carretera NA-150 donde finaliza el término municipal de Urroz Villa. 8

10 10 de Término municipal de LÓNGUIDA / LONGIDA. Longitud metros. En este tramo el trazado original discurría a través de lo que hoy son tierras de cultivo y la vía verde lo hará paralela a la carretera NA-150 por su costado sur. Para ello se cruza el barranco de Latsaga y se expropiarán los terrenos necesarios de anchura de 5,50 metros a partir de la Zona de Dominio Público de la carretera en un tramo de unos 2 kilómetros de longitud hasta recuperar el trazado original del ferrocarril que se retoma en un punto junto a la carretera. A partir de ese punto la vía verde discurre por el trazado original unos 200 metros hasta un puente sobre el Río Erro que es de hormigón con pila central y que se encuentra en un correcto estado de conservación. Continuando por el trazado original, que se encuentra en un estado regular de conservación y ha perdido el firme en un pequeño tramo, la vía verde llega a Zuasti tras cruzar la regata de Izagaondoa. A partir de este punto adopta una directriz curva que tras un tramo recto de unos 300 metros con un firme que es necesario urbanizar llega hasta otro puente sobre el Río Erro que se encuentra en un buen estado estructural pero cuya losa de hormigón está bastante deteriorada y será necesario reformar. Tras el puente la vía verde continúa por el trazado original, con un firme en estado regular, hasta los caminos de acceso de la nueva Estación Depuradora, punto en que el trazado se bifurca dando lugar a cada uno de los dos tramos que finalizan en Aoiz /Agoitz y Sangüesa / Zangoza. RAMAL QUE FINALIZA EN AOIZ/AGOITZ Comienza el trazado de este ramal por viales públicos próximos a la Estación Depuradora de Aoiz - Lónguida con anchura y firme suficientes para la vía verde durante los primeros 300 metros hasta el cruce a nivel de la NA-150 en un punto que tiene unas condiciones de visibilidad adecuadas. A partir del cruce el trazado discurre a través de un camino público, que en la actualidad se utiliza como acceso a las industrias agropecuarias y ganaderas próximas, camino que cuenta con anchura suficiente pero un firme en mal estado que será necesario reurbanizar para su uso como vía verde en un tramo de 950 metros hasta cruzar el Arroyo Gurpegui y acceder al Barrio Aserradero. Después del Arroyo Gurpegui el firme del camino se encuentra asfaltado en unos 120 metros, y, ya dentro del Barrio Aserradero, el firme vuelve a ser de gravilla en buenas condiciones, salvo puntos concretos y en el tramo final del recorrido dentro del barrio; en cualquier caso, cuenta en todo su recorrido con anchura suficiente para la vía verde. A continuación, el trazado discurre a través del camino existente que se encuentra en condiciones apropiadas de anchura y firme aunque haya que subsanar defectos puntuales-, a lo largo de otros 400 metros, hasta alcanzar la muga con el término municipal de Aoiz/Agoitz. 5.- Término municipal de AOIZ/AGOITZ. Longitud metros. Dentro de este término municipal el camino continua otros 530 metros en las mismas condiciones descritas, hasta el punto en el que el trazado discurre a través de los caminos pavimentados de hormigón de un parque público que cuentan con un metro de anchura, en unos 400 metros, hasta una rotonda en la que el trazado discurrirá por puntos de cruce con pasos de peatones hasta alcanzar el punto de partida de un nuevo camino que discurre hacia el centro urbano de Aoiz/Agoitz. Ese camino pavimentado de hormigón en buen estado y con anchura suficiente mantiene el pavimento de hormigón en unos 450 metros, hasta un punto en que el pavimento se resuelve con adoquín en una solución más urbana en que el trazado discurre otros 400 metros por las calles del costado Este de Aoiz, hasta alcanzar la parte posterior de la Iglesia Parroquial de San Miguel. La bajada desde la parte posterior de la Iglesia hasta el puente de Auzola se encuentra en perfectas condiciones de anchura y pavimento durante otros 150 metros. El puente de Auzola, recientemente restaurado, forma parte del trazado de la vía verde, cruzando el Río Irati que en este punto tiene una anchura de unos 100 metros. Una vez en la margen Este del Río, el trazado continúa a través de un camino -coincidente con la Cañada Real de Milagro a la Aezkoa a lo largo de 130 m-, de anchura suficiente y pavimentado de hormigón en unos 400 metros, que conecta con la bajada a la antigua Central Hidroeléctrica de El Irati S.A.. El último tramo del camino hasta la antigua Central tiene anchura suficiente y el pavimento se encuentra en condiciones suficientes para ser utilizado como vía verde, con algo de material suelto que habrá que acondicionar, para finalizar en la propia Central Hidroeléctrica ya en desuso. 6.- Término municipal de LÓNGUIDA / LONGIDA (continuación) RAMAL QUE FINALIZA EN SANGÜESA / ZANGOZA Se retoma en este punto el ramal que comienza en las proximidades de la Estación Depuradora próxima a Zuasti y finaliza en Sangüesa/Zangoza. El trazado discurre por un camino público de directriz curva con el firme en regulares condiciones y con abundante vegetación, que será necesario urbanizar, afectando a una parcela privada que habrá que expropiar en una pequeña parte, hasta alcanzar el puente sobre el Río Irati próximo a Aós, que forma parte de la carretera NA-150 y que actualmente tiene una anchura total de unos seis metros, con pequeños arcenes laterales. 9

11 11 de 101 La angostura del puente actual no permite compatibilizar la función viaria de la carretera con la actividad prevista para la vía verde, por lo que se dispondrá de una nueva pasarela sobre el río Irati. Pasado el río, la vía verde sigue el trazado original a través de caminos públicos colindantes con fincas rústicas, en parte ocultos por la vegetación, que habrá que acondicionar, hasta un punto en el que resulta tangente a la carretera NA-150 y es necesaria la expropiación de una parcela para permitir su continuidad en las proximidades de Ayanz. A partir de ese punto el camino se prolonga otros 800 metros, con unas regulares condiciones de firme que hace necesaria su acondicionamiento, hasta su encuentro con un camino a Murillo, y a partir de este punto el trazado discurre por camino asfaltado en buenas condiciones de anchura y firme, cruzando sobre la regata de Zarikieta, y volviendo a encontrarse con la carretera NA-150 en un punto que requiere la disposición de una pasarela longitudinal sobre el Río Irati, paralela a la carretera, afectando a una serie de parcelas colindantes con el viario. Después de ese punto la vía verde discurre por el trazado original paralelo a la carretera NA-150 por su costado Sur, dentro de la franja de suelo público por lo que no será necesario acudir a expropiaciones en este caso, aunque sí serán necesarias las obras de acondicionamiento para su destino a vía verde. En un punto próximo a Artajo la vía verde se aleja del trazado original y discurre por camino público adentrándose en el núcleo urbano de Artajo a través de una de sus calles pavimentada en hormigón y sale del núcleo retomando el trazado original ferroviario que se encuentra en regulares condiciones de firme que habrá acondicionar. La vía verde atraviesa dos puentes sobre el Río Irati, que habrá que reformar mediante la disposición de nuevas plataformas sobre los estribos existentes, y entre un puente y otro discurre por caminos públicos a urbanizar; justo en el segundo punto de cruce del Río Irati se encuentra la muga con el término municipal de Urraúl Bajo. 7.- Término municipal de URRAÚL BAJO. Longitud metros Desde el segundo puente hasta la entrada en el núcleo urbano de Artieda el camino se encuentra en regulares condiciones habiendo perdido en algún punto su traza; traza que se recuperará con el debido tratamiento de la vía verde puesto que se sigue manteniendo como espacio público según catastro, evitando de ese modo expropiaciones a particulares. La vía verde penetra en Artieda por el puente del trazado original que se encuentra en estado de conservación regular pero suficiente como para su uso como tal, y continúa por un tramo de calle asfaltada hasta salir a través del trazado original con un firme en un estado de conservación medio. A partir de este punto la vía verde se apoya en el trazado original, que se encuentra en la actualidad identificado en el terreno -su utilización por vehículos motorizados se encuentra impedida mediante la disposición de unos rollizos de madera dispuestos verticalmente-, en un tramo de unos metros, hasta un camino ortogonal a la carretera NA-150, de unos 65 metros, en el que se pierde la traza original, para volver a retomarla 500 metros más adelante, a lo largo de los cuales la vía verde discurre paralela a la carretera NA-150 por su costado Oeste, en un estado regular de conservación a lo largo de metros, hasta el núcleo urbano de Rípodas. La vía verde se adentra en Rípodas a través de las aceras de la carretera NA-150, que en ese tramo tiene limitada la velocidad a 50 Km. por hora, y cruza de una a otra acera a través de un paso de peatones sobre-elevado existente. Ya en el margen Este de la carretera, la vía verde discurre por camino paralelo a la carretera hasta retomar el trazado original unos 300 metros más adelante, siendo necesaria su acondicionamiento aunque en la actualidad se encuentra debidamente señalizado como vía verde y dispone de un puente sobre el Río Areta resuelto con barandado de rollizos de madera en buen estado y que formará parte de la vía verde, justo en el punto en que se cruza también con la Traviesa T-13. A partir de este punto la vía verde adopta el trazado original, que se encuentra en un estado de conservación regular, con abundante vegetación, que será necesario acondicionar, llegando a la muga con el término municipal de Lumbier. 8.- Término municipal de LUMBIER. Longitud metros. La vía verde continúa por el trazado original entre fincas de labor por camino que hoy se utiliza para el acceso a dichas fincas con maquinaria agrícola, en regular estado de conservación pero de anchura suficiente para su destino a vía verde. Cruza el ámbito de protección arqueológica denominado El prado y continua hasta un punto en el que se abandona la traza original para adoptar un camino perpendicular a ella de concentración parcelaria que sirve también para el acceso a las fincas agrarias colindantes y conecta a su vez con otro camino de concentración parcelaria de 1,4 kilómetros aproximadamente que finaliza en las proximidades del núcleo urbano de Lumbier. En su encuentro con la carretera NA-178 la vía verde discurre paralela a ella por el Norte, requiriéndose la expropiación de terrenos hasta llegar al punto de cruce a nivel de la citada carretera, cruce que se producirá justo en el punto medio de la curva, ya con limitación de velocidad de tráfico de 50 Kilómetros por hora y con suficiente visibilidad en ambos sentidos de circulación. Desde el cruce de la carretera NA-178 se toma un camino público de directriz curva con firme en estado regular y a media ladera, denominado calle de la cañada, hasta conectar con la calle Arangoiti que se encuentra asfaltada hasta tomar -dando un giro de 300 grados a la izquierda- la calle camino sielva, también asfaltada. En este punto la vía verde se superpone con la Cañada Real de Murillo el Fruto a Salazar, a lo largo de 130 m. 10

12 12 de 101 La calle camino sielva finaliza en el puente medieval de las cabras sobre el Río Salazar, que se encuentra en buen estado de conservación, y tras él se toma el camino de los puentes que se encuentra asfaltado y discurre próximo a parques y zonas verdes, y presenta una dimensión suficiente, hasta que cruza en superficie la carretera que va a la Foz, a través de un paso de peatones existente, discurriendo a partir de ese punto por un camino que da acceso a huertas próximas al Río Salazar y que cuenta con señales de camino Foz en parte de su recorrido. El camino ofrece en este primer tramo de unos 200 metros de longitud dimensiones muy justas, con una anchura de entre 2 y 3 metros, y un firme en mal estado, que sería necesario reparar; no parece, en cualquier caso, necesario ampliar su anchura, ya que el trazado por la carretera hasta la Foz, asfaltada, con guardas dormidos, y en la que los vehículos no circulan a gran velocidad, en un tramo que podría calificarse como vial de coexistencia rodada peatonal ciclista, constituiría una alternativa al trazado de la vía verde. A partir de ese primer tramo de 200 metros, el camino se ensancha hasta alcanzar una dimensión de entre 4 y 5 metros con el firme en buenas condiciones, a lo largo de unos 950 metros, hasta el punto de giro a la izquierda previsto para retomar la carretera a la Foz. Ese camino ortogonal al anterior y a la carretera de la Foz tiene una longitud de 150 metros y una anchura de unos 2 metros con el firme en condiciones suficientes para el paso peatonal actual pero que habría que acondicionar. Discurre entre campos de cultivo y respecto a su anchura cabría hacer la misma consideración que en el tramo de los 200 primeros metros en relación a la existencia de un camino alternativo asfaltado lo que haría innecesaria su ampliación. A partir de ese punto la vía verde discurre a lo largo de la Foz de Lumbier, uno de los tramos más atractivos del recorrido. El camino de la Foz tiene metros hasta su encuentro con el vial de servicio de la Autovía A-21, con anchura y firme adecuados para el paseo incluyendo dos pequeños túneles, uno de los cuales será preciso iluminar, tras los cuales el trazado se adentra en el término municipal de Liédena. 9.- Término municipal de LIÉDENA. Longitud metros. Al salir de la Foz y junto al puente del Diablo, o de Jesús, La vía verde gira hacia el Este manteniendo su recorrido por el antiguo trazado del ferrocarril hasta que cruza la Autovía A-21, a pie llano bajo la infraestructura, a través de un camino de servicio de dimensiones suficientes (en torno a 7-8 metros) y con el firme en buen estado, en un tramo de 860 metros hasta conectar con el camino que es prolongación de la Calle de la Estación. El camino tiene 420 metros de longitud y anchura suficiente con un firme en buen estado de características adecuadas para su consideración como vía verde, que es prolongación de la calle de la estación. Este punto del trazado queda afectado por la zona de protección arqueológica denominada La olivera. La calle de la estación, flanqueada por edificios de viviendas, se encuentra pavimentada con hormigón en la zona de rodadura y adoquín en las franjas laterales destinadas a las aceras con la misma rasante de la calzada, y se continua a través del suelo urbano de Liédena durante unos 250 metros hasta el cruce a nivel de la carretera NA-2420 en el que comienza el camino que da acceso a huertas y parcelas de cultivo en la margen izquierda del Río Irati. A lo largo de metros el camino tiene anchura y firme adecuados para ser considerado como vía verde y discurre próxima a la zona de protección arqueológica denominada La Tejería. En el punto en el que la vía verde se separa del camino existente cruza la parcela 326, que será necesario expropiar en parte a lo largo de unos 140 metros lineales, hasta el punto en el que se situará el arranque de la pasarela peatonal sobre el Río Irati que deberá salvar una distancia de en torno a 100 metros entre sus márgenes. El punto de llegada de la pasarela peatonal afecta a otra parcela privada que también será necesario expropiar en parte; A partir de esta parcela la vía verde discurre por camino público con firme de todo uno en general con anchura suficiente y en regulares condiciones de mantenimiento hasta la muga con el término municipal de Sangüesa/Zangoza Término municipal de SANGÜESA / ZANGOZA. Longitud metros La vía verde continua por camino público en regulares condiciones de firme hasta un punto donde existe una valla de cierre y se encuentra con el camino carretera de Pamplona hacia el Oeste que accede a la carretera NA-127. El trazado discurre por una de las parcelas destinadas a zonas verdes perimetrales del polígono industrial de Rocaforte, que en sus primeros 400 metros se encuentra en condiciones que requieren su acondicionamiento; a partir de ese punto es necesaria la ejecución de un nuevo trazado de 125 metros de longitud puesto que no existe traza alguna de camino por la zona verde, hasta conectar con la acera de una rotonda cuyo firme está en regular estado de conservación. A partir de ese punto la vía verde discurre por el costado Este de una parcela de titularidad pública a través de un vial asfaltado con dos carriles de circulación y con acceso restringido mediante una barrera, que tiene unos 300 metros de longitud y que finaliza sin solución de continuidad de forma abrupta. A continuación la vía verde discurre a través de las parcelas públicas perimetrales del polígono debiendo ejecutar un tramo de unos 800 metros en los que no existe camino hasta conectar con el camino que se encuentra en regular estado y que se habrá de acondicionar y que discurre parcialmente dentro de la zona de protección arqueológica denominada Fuente penosa. La vía verde cruza la carretera NA-127 a diferente nivel, por debajo del puente del Irati a través de un camino existente en estado regular, a acondicionar, y en un tramo de unos 250 metros discurre a través de un viario público del 11