LOS RIESGOS DE TRÁFICO

FORMACIÓN LOS RIESGOS DE TRÁFICO EN EL TRABAJO DEPARTAMENTO DE PREVENCIÓN MAZ, ZARAGOZA SERVICIO DE NEUROCIRUGÍA. HOSPITAL MAZ, ZARAGOZA AUTORES Dr. José Luis Hernández Alonso D. Roberto Ortiz de Landazuri Solans Dr. José Aso Escario Dr. José Vicente Martínez Quiñones Dr. Ricardo Arregui Calvo

ÍNDICE 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Introducción 4 Accidentes in itinere y en misión 6 Grupos de riesgo 7 Factores que influyen en los accidentes 8 Factores de riesgo y conducción de vehículos 9 5.1. Alcohol 9 5.2. Drogas 12 5.3. Fármacos 14 5.4. Estrés 16 5.5. Fatiga 19 5.6. Sueño 21 Conducción preventiva-defensiva 24 6.1. Técnicas de visión 25 6.2. Técnicas de anticipación 25 6.3. Técnicas de gestión del espacio 26 6.4. Control de velocidad 27 Neurotraumatología de los accidentes de circulación 29 7.1. Traumatismos craneales 31 7.2. Lesiones de columna vertebral 32 7.3. Consecuencias de los accidentes de circulación 35 Recomendaciones de prevención de accidentes a nivel de la empresa 42 Conclusiones 43 EDITA: MAZ (M.A.T.E.P.S. n. 11) I.S.B.N.: -------------- DEPÓSITO LEGAL: Impreso en España / Printed in Spain

1 INTRODUCCIÓN 1. INTRODUCCIÓN Los accidentes de tráfico representan la novena causa de muerte en la actualidad. Aproximadamente la mitad de los trabajadores se desplazan a su lugar de trabajo utilizando un transporte individual y por ello exponiéndose al riesgo de sufrir un accidente de tráfico. Desde el punto de vista laboral, parecen como si no fueran realmente accidentes de trabajo: no ocurren dentro de la empresa. Pero no podemos olvidar que casi el 50% de los accidentes mortales en el trabajo, lo son como consecuencia de un accidente de tráfico. Dicho de otra manera: aproximadamente el 40% de los accidentes de tráfico con victimas tienen un origen laboral, aunque no se produzcan en el centro de trabajo. Estos accidentes, además, de ser más graves que el resto de accidentes laborales, triplican la duración de las bajas y dejan, en el caso de accidentes de tráfico no mortales, importantes secuelas: incapacidades laborales, pérdidas económicas, desestructuración social y alteraciones en la vida familiar. Si tuviéramos que hacer un retrato robot de un accidente laboral de tráfico, sería el de un hombre joven con un permiso de conducir reciente, que vive lejos de su lugar de trabajo, lleva poco tiempo en una pequeña empresa, tiene un contrato temporal y realiza trabajo a turnos. La elevada tasa de accidentabilidad laboral por accidentes de tráfico se ha visto influida por una serie de factores relacionados con los cambios que han sufrido los modelos productivos: 1. Cada día las empresas se encuentran más lejos de las zonas de residencia, existiendo una mala adaptación del transporte público a las necesidades de transporte laboral. 2. Aumenta el número de empresas del sector servicios, que es el que requiere una mayor movilidad de los trabajadores. 3. Hay un incremento de las exigencias laborales: ritmo, carga y horas de trabajo. Profesiones que, aparentemente no tienen un riesgo específico elevado, pueden tener una elevada mortalidad debido a la utilización de un medio de transporte, todo ello sin contabilizar amplios sectores profesionales que permanecen en un segundo plano, como los trabajadores autónomos, fuerzas policiales, ejército, funcionarios públicos y trabajadores domésticos entre otros muchos. Las acciones preventivas en los accidentes laborales de tráfico, han permanecido en la sombra durante mucho tiempo, como si de un problema ajeno a la empresa se tratara. En la actualidad se esta empezando a considerar a la movilidad laboral como un riesgo especifico de determinados trabajos y empiezan a surgir iniciativas que van encaminadas a minimizar estos riesgos. Por sectores, es el transporte y la construcción donde encontramos el 50% de los fallecidos por accidente laboral. 4 5

2. ACCIDENTES IN ITINERE Y EN MISIÓN 3. GRUPOS DE RIESGO Desde un punto de vista legal, a los accidentes laborales de tráfico los encuadramos en dos categorías: los «in itinere» y los llamados «en misión». Accidente «in itinere» es el accidente sufrido por el trabajador en el desplazamiento desde el domicilio hasta el lugar de trabajo y viceversa, en un tiempo y trayecto lógico y sin interrupciones por tareas no habituales entre el lugar de trabajo y el lugar del accidente. En general, son accidentes sufridos al conducir vehículos en trayectos cortos, de lunes a viernes y a las horas de entrada y salida del trabajo, donde las prisas, el sueño o la fatiga, pueden ser una combinación fatal. Accidente «en misión» es el que tiene lugar durante la jornada laboral, con un medio de transporte propio o de la empresa por desplazamientos de un lugar a otro por motivos profesionales. Del total de accidentes de tráfico laboral, el 70% corresponde a accidentes in itinere y el resto son en misión. La mortalidad es superior en el caso de los accidentes en misión, posiblemente debido a un mayor estrés y complejidad de los trayectos. En este libro nos referimos a los accidentes sufridos por la conducción de un vehículo, pero no olvidemos que también podemos sufrir un accidente in itinere o en misión siendo peatones. SEXO Y EDAD: Hay una mayor frecuencia y gravedad en hombres jóvenes entre 16 y 25 años. DOMICILIO: A mayor distancia del trabajo, más riesgo. Se levantan antes. Duermen menos. ANTIGÜEDAD EN EL TRABAJO: Más de la mitad de los accidentados lleva menos de 2 años en la empresa. RELACIÓN LABORAL: Prevalece en contratos temporales. ANTIGÜEDAD DEL CARNÉ: Casi el 20% tiene un permiso de conducir de menos de 2 años. Muchos trabajadores obtienen su carné de conducir coincidiendo con su primer empleo. TAMAÑO DE LA EMPRESA: pequeñas empresas del sector industrial y servicios y colectivo de autónomos. PUESTO DE TRABAJO: se da un mayor porcentaje en oficiales, especialistas y peones. RITMO HORARIO: Trabajos con nocturnidad y/o turnicidad. COLECTIVO DE INMIGRANTES. 6 7

4. FACTORES QUE INFLUYEN EN LOS ACCIDENTES 5. FACTORES DE RIESGO Y CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS Aunque la génesis de los accidentes de tráfico es multifactorial, se consideran como principales factores causales de los accidentes de tráfico: 1) Factor humano. El conductor es el responsable de actuar de forma adecuada en la conducción recibiendo la información, valorándola y ejecutando la acción. Es el más importante, la persona es la que conduce el vehículo. Se encuentra implicado entre el 70 y 90% de los casos. 2) Factores ambientales. Responsables del 10 al 30% de los accidentes. - Como las características físicas de la vía: rectas, curvas, asfalto. - Condiciones meteorológicas: día, noche, calor, frío, aire, hielo. - Densidad o fluidez de la circulación. - Normas y señales de circulación. 3) Vehículo. A pesar de las mejoras continuas en seguridad, se le atribuye al vehículo entre el 5 y el 13%, muchas veces por mal mantenimiento mecánico del mismo. El factor humano es el que va a centrar nuestra atención, al implicar a una serie de factores donde nuestra propia conducta preventiva va a tener más relevancia. 5.1. ALCOHOL El alcohol se encuentra implicado entre el 40-50% de los accidentes mortales. Constituye el factor de riesgo más importante, frecuente y evitable de todos los implicados en los accidentes de tráfico. El riesgo de accidente aumenta en relación con la cantidad de alcohol ingerida por el conductor. El consumo de alcohol o drogas previo al accidente produce dos tipos de efectos: 1. Hacen más probable el accidente. 2. Producido éste, el pronóstico es peor, las lesiones más graves y las secuelas más numerosas y severas. Pero no es sólo el alcohol o drogas consumidos inmediatamente antes del accidente el que genera problemas. El hábito de consumo habitual de estas sustancias induce alteraciones cerebrales de manera crónica, con lo que los efectos anteriores (más accidentes, más mortalidad y más secuelas) se producen también. El alcohol es un potente depresor del sistema nervioso, aunque en unos primeros momentos, sus efectos sean estimulantes. Los efectos que produce el alcohol varían de una persona a otra, según: Cantidad y graduación alcohólica ingerida. Velocidad de consumo. Ingerido en ayunas o con comida. Lógicamente hay una mayor velocidad de absorción con el estomago vacío. Hora del día. Por la noche su absorción es más lenta. Edad y sexo. Afecta más a jóvenes y a mayores de sexo femenino. Como en todas las drogas, hay una tolerancia y variabilidad individual en sus efectos, afectando más a personas con patología subyacente. 8 9

5 5 Su ingesta provoca alteraciones a tres niveles: Visual: se altera la capacidad para seguir objetos con la vista, se reduce el campo visual y aumenta el tiempo de recuperación al deslumbramiento. Capacidad de conducción: se retarda el tiempo de reacción, se altera la atención y percepción de la velocidad y disminuye la capacidad de respuesta ante situaciones imprevistas. Comportamiento: se produce una desinhibición de la conducta que genera una falsa seguridad en sí mismo. La tasa de alcoholemia sirve para medir el volumen de alcohol en sangre. En la actualidad el reglamento actual sitúa la tasa de alcoholemia permitida en 0,25 miligramos de alcohol por litro de aire (soplando) y debajo de los 0,5 gramos de alcohol por 1.000 centímetros cúbicos de sangre. Estas cifras se aplican para la generalidad de automovilistas. Sin embargo, los conductores de vehículos de transporte de mercancías con carga superior a 3.500 kilos, los de vehículos de transporte para más de 9 pasajeros o de servicio público, los de transporte escolar, mercancías peligrosas, servicios de urgencia o portes especiales, deberán evitar tasas superiores a 0,15 mili- RECOMENDACIÓN: - Si se va a conducir: no se debe beber nada de alcohol. - Si ha bebido, no conduzca. gramos por litro de aire y 0,3 gramos por litro de sangre. Estas últimas tasas también son aplicables a los automovilistas noveles, es decir, aquellos con menos de dos años de tenencia del permiso de conducir. - El alcohol interactúa con otras drogas y/o medicamentos potenciando efectos indeseables que afectan a funciones psíquicas. - Bajo los efectos del alcohol, hay una menor utilización del cinturón El límite máximo es similar en la mayoría de los países de la Unión Europea. de seguridad. El riesgo de accidente aumenta en proporción geométrica al grado de alcoholemia. Si con 0,5 es el doble, con 1,5 el riesgo es 25 veces mayor. Hay que tener siempre presente que la tasa legal de alcoholemia se puede 5.2. DROGAS superar con el equivalente a 2 vasos de vino, 3 cañas de cerveza o un whisky. Aunque no tan estudiadas como el alcohol, se piensa que su consumo causa o está implicado en el 10% de los accidentes graves. La determinación de niveles de alcohol en sangre debería de ser obligada en la asistencia a cualquier politraumatizado por causa de accidente de tráfico. La ingesta de drogas, va a producir alteraciones a nivel de de la conciencia, personalidad, percepción y reflejos. La intensidad de los efectos variará en relación con: 10 11

5 5 Dosis. La cantidad y pureza de la droga. Características individuales Vía de administración y metabolización. Mezcla de varias sustancias. Vida media de acción de las drogas. Cronicidad del consumo. Síndrome de abstinencia. El conducir bajo el efecto de las drogas, supone una merma en las aptitudes físicas y muy especialmente en las psíquicas, que inciden de forma negativa en la seguridad vial. RECOMENDACIÓN: - El tabaco se puede considerar como una droga más. Es peligroso cuando se conduce. - El té y el café en exceso son estimulantes. - Muchas drogas producen cuadros psíquicos residuales, aunque ya no se consuman. Básicamente hay 3 tipos de drogas: 1. Depresoras: Alcohol, opiáceos (morfina, codeína, heroína, metadona), hipnóticos y sedantes. Producen una disminución de las funciones físicas y biológicas. Su consumo provoca relajación, sedación y sensación de bienestar. El procesamiento de la información y la respuesta del conductor se enlentece. 2. Estimulantes: Cocaína, anfetaminas, xantinas (café y té) y drogas de diseño (éxtasis). Producen una estimulación de las funciones físicas y biológicas. Su consumo provoca euforia, hiperactividad, disminución de la sensación de fatiga y exceso de confianza. Se altera la capacidad de tomar decisiones y valorar los riesgos. 3. Alucinógenas: Cannabis (marihuana, hachís), alucinógenos (LSD), inhalantes (pegamentos, colas) y algunos tipos de fármacos (antidepresivos, corticoesteroides, betabloqueantes). Producen alteraciones perceptivas, ilusiones y alucinaciones de intensidad variable. Su consumo provoca desorientación temporoespacial, disminución de la atención y alteraciones en la percepción de los colores. 12 13

5 5 5.3. FÁRMACOS 3. Antitusígenos. Usados para la tos, pueden producir somnolencia, alteraciones del equi- Bien sea de forma esporádica o crónica, la toma de medicamentos se ha banalizado, desconociendo muchas veces el paciente los riesgos que, y en especial en lo referente a la conducción de vehículos, conlleva su uso. Su consumo causa o está implicado entre el 4% y el 8% de los accidentes de tráfico. librio, vértigo e inquietud. 4. Antihipertensivos. En especial los betabloqueantes. Producen fatiga, mareo, dificultad en la concentración, sueño y aumento del tiempo de reacción ante situaciones imprevistas. Muchos medicamentos afectan negativamente a la conducción. Estos efectos varían dependiendo de: El fármaco: dosis, vía de administración, asociación con otros medicamentos (aumenta los efectos secundarios), alergias medicamentosas. La persona: edad, sexo, estado de salud, automedicación. Aunque casi todos los medicamentos pueden afectar la capacidad de conducción, los más utilizados son: 1. Cardiotónicos. 5. Antidiabéticos. El riesgo principal son la hipoglucemia y lipotimias secundarios a la administración de insulina o antidiabéticos orales. 6. Analgésicos. Para el tratamiento del dolor y aparentemente inofensivos. Los más perjudiciales son los narcóticos. Producen euforia, sedación, vértigos y disminución de la concentración. 7. Espasmolíticos. Se emplean en el tratamiento de dolores tipo cólico. Pueden producir Medicamentos utilizados para visión borrosa, hipotensión y estados de confusión. tratar trastornos del corazón pueden producir cefaleas, vértigo, alteraciones de la visión e hipotensión. 8. Antidepresivos. El riesgo de su uso es mayor en los primeros días de tratamiento y en los cambios de dosis. Producen sedación, hipotensión, fatiga, alteraciones de la visión. 2. Antihistamínicos. 9. Antiepilépticos. Se utilizan principalmente Los efectos nocivos son: alteraciones de la visión (nistagmus) temblor, en el tratamiento de procesos fatiga, disminución de la concentración, sueño y disminución rendimien- alérgicos. El efecto más común es la sedación, ansiedad y to psicomotor. No se debería conducir cuando la epilepsia no está bien controlada. alteraciones de la visión. Los que producen mayores efectos para la conducción son los de 10. Hipnóticos-ansiolíticos. Producen somnolencia, alteración de los reflejos y la coordinación, y disminución de la concentración. Su potencia y efectos residuales varían de primera generación. uno a otro y en relación con la duración de la acción. 14 15

5 5 RECOMENDACIÓN: - Muchos medicamentos cuando se asocian con alcohol, potencian sus efectos negativos sobre la conducción. - No automedicarse. - Control riguroso: solicitar consejo médico. Para conducir necesitamos cierta dosis de estrés (eustrés) para estar alerta. Sin embargo muchos comportamientos arriesgados al volante están causados por un exceso de estrés: Aumento de la agresividad con el entorno: vehículos, conductores y peatones. Aumento de la fatiga, nerviosismo e irritabilidad. Disminución de la atención. Causas del estrés en el trabajo: Por excesiva tensión física o psíquica. Por aumento de la responsabilidad. Por trabajo repetitivo. Por aumento de carga mental. Por desmotivación. Bournaut o estar quemado - Mobbing. 5.4. ESTRÉS Causas del estrés en la conducción: Mantener un ritmo de conducción acelerado. El estrés es una respuesta fisiológica, psicológica y del comportamiento de las personas para intentar adaptase a los estímulos que le rodean. Hora de llegada y tiempo de trayecto al trabajo muy ajustados. «Horas punta de los desplazamientos»: Densidad del tráfico, ruido, contaminación de las ciudades. Cuando estos estímulos alteran negativamente el equilibrio entre la deman- Presencia de factores ambientales como lluvia, niebla, viento, etc. da y la respuesta, puede aparecer el estrés patológico. Prevención del estrés en el trabajador: Los estímulos estresantes tienen una gran variabilidad individual. Ante un mismo estímulo, unos individuos tienen una respuesta positiva (eustrés o estrés positivo), mientras que otros tienen una respuesta negativa (distrés o estrés negativo). Adecuación horarios entrada y salida. Participación e implicación del trabajador. Mejora de la carga de trabajo. Disminuir la inestabilidad laboral. 16 17

5 5 Realizar una buena planificación de las tareas. Delegar funciones. 5.5. FATIGA Plantear de forma racional las prioridades. Discriminación de los síntomas en los reconocimientos médicos. Lograr un tiempo de reposo eficaz. Practica de técnicas de relajación. Aprender a disfrutar del tiempo de ocio. Seguir una dieta sana. Realizar ejercicio físico moderado. Prevención del estrés en la empresa: La fatiga es un estado psicofísico que implica una falta de energía y desmotivación. Podemos considerarla como una respuesta normal e importante ante un esfuerzo físico, una actividad intelectual, el aburrimiento o bien falta de horas de sueño. O, también puede ser aviso de un trastorno psicológico o físico más grave como el Síndrome de la Fatiga Crónica, que no suele ser consecuencia de cansancio ni se alivia con el descanso. Produce, generalmente, una disminución de la capacidad de respuesta o de acción de la persona. Nos encontramos sin energía, sin fuerzas para reali- Contratación de personal con experiencia en su trabajo. zar una acción. Su aparición se debe a muchas causas y afecta a la totalidad del organismo y en grado variable según las personas. Realizar rotaciones y evitar trabajos Se suele asociar a trabajos prolongados y monótonos: como el conducir repetitivos. durante muchas horas. Favorecer la promoción personal. Mejorar la higiene y seguridad. Informar sobre el estado de la empresa. Sus manifestaciones básicas a nivel de la conducción son: Disminución de la atención, precisión y velocidad de la respuesta. Incremento del tiempo de reacción ante una situación imprevista. Dificultad para captar información. Prevención del estrés en la conducción: Asumir mayores riesgos. Salir un poco antes, dándonos más margen de tiempo para realizar un trayecto, sin fijar hora de llegada. Dormir lo suficiente para nuestras necesidades (entre 7 y 8 horas). Realizar una buena alimentación e hidratación. Evitar drogas, alcohol, tabaco y polifarmacia. Evitar, en lo posible, zonas de congestión de tráfico. Consejos para reducir la fatiga en general: Dormir de forma adecuada, regular y la misma cantidad de horas. Hacer ejercicio regularmente para aumentar nuestra resistencia y mejorar el tono muscular. Mantener un horario de trabajo y personal razonable. Realizar pausas. Alimentación equilibrada y regular en el horario y la cantidad. Beber RECOMENDACIÓN: Aparcar los problemas laborales y personales mientras conducimos. abundante agua. Consejos para reducir la fatiga en la conducción: Evitar conducir de noche: combinación fatiga sueño en especial entre las 3 y la 6 de la mañana. 18 19

5 5 Evitar el consumo de alcohol, nicotina y drogas, pueden enmascarar la fatiga y hacer que ésta aparezca de forma brusca. Evitar las temperaturas elevadas dentro del vehículo, mediante la entrada de aire por las ventanillas o en su caso con aire acondicionado. Disminuir el número de horas de conducción. Planificar los recorridos largos y desconocidos. Realizar pausas cada 2 horas de conducción. Beber abundante líquido para evitar que la deshidratación aumente la fatiga muscular. Comer caramelos y/o chicles. Aliviar la fatiga ocular con gafas que eviten los destellos y en su caso bien graduadas. Adoptar una buena postura conduciendo. RECOMENDACIONES: - Atención a las señales de alarma de fatiga al conducir: continuos cambios de postura, parpadeo constante, tensión muscular, dolor cervical y sensación de somnolencia. - El último turno semanal, es especialmente peligroso: más trabajadores utilizan el vehículo, más fatiga, más prisas. 5.6. SUEÑO Muchos accidentes se asocian con somnolencia diurna y cansancio matutino, factores que pueden originar fallos en la atención, alargar el tiempo de reacción y la coordinación de movimientos. El dormir es un hecho fisiológico en el que empleamos la tercera parte de nuestra vida. Necesitamos dormir para recuperarnos de la fatiga diaria, y dar descanso a nuestro sistema nervioso y muscular. Se considera normal dormir entre 7 y 9 horas, con algunas variaciones personales. Las perdidas de sueño son acumulativas, el tiempo que restamos diariamente a nuestras necesidades de sueño crea una deuda de sueño que muchas veces no es recuperable. La forma de vida actual nos obliga, muchas veces, a disminuir el número de horas que dormimos (vida social, laboral, estudios, etc.), sin ser conscientes de las repercusiones que la deuda de sueño tiene sobre nuestra salud. El sueño produce en la conducción: Disminución de la capacidad de reacción y atención. Aumento de las distracciones. Alteración en la percepción de luces, señales de tráfico, etc. Se conocen más de cien trastornos diferentes de sueño y de la vigilia. De forma sencilla se pueden agrupar en 4 categorías: 20 21

5 5 Problemas para conciliar el sueño y permanecer dormido: insomnio. Problemas para permanecer despierto: hipersomnio, apnea del sueño, narcolepsia, apnea obstructiva. Problemas para mantener un horario regular de sueño: trabajos nocturnos, desfases horarios. Conductas que interrumpen el sueño: parasomnios. Mención especial tiene el síndrome de apnea hipoapnea obstructiva del sueño (SAHOS) que multiplica por siete el riesgo de sufrir un accidente de tráfico. Muchos conductores desconocen que padecen esta enfermedad y se encuentran expuestos a un riesgo elevado de provocar un accidente de tráfico al quedarse dormidos conduciendo un vehículo. Afecta principalmente a personas obesas, pero puede afectar también a individuos con cuello corto o mandíbulas pequeñas sin importar su peso. Este trastorno hace que la respiración se detenga intermitentemente duran- Factores que influyen negativamente en las alteraciones del sueño: Un ambiente para dormir inapropiado, con excesivo ruido o luz. Consumo de café, alcohol y otras drogas. Uso de ciertos medicamentos. Fumar en exceso. La incomodidad física: demasiada luz, calor, frío. Las siestas durante el día. Cenas abundantes y tardías. Edad: a más edad peor calidad de sueño. Hábitos de sueño contraproducentes como: acostarse temprano, pasar mucho tiempo en la cama despierto. te el sueño, por lo que las personas se despiertan repetidas veces, y tienen Consejos para reducir sueño en la conducción: dificultades para lograr un sueño profundo y prolongado. Aunque el número de horas de sueño sea normal o elevado, no se trata de un sueño reparador, lo cual les causa una excesiva somnolencia diurna. Lo más grave del síndrome, es el hecho de que la persona no lo relaciona con no dormir, piensa que ha dormido bien aunque el sueño no llega a ser reparador. Su diagnóstico es relativamente sencillo, mediante un estudio del sueño. La apnea del sueño se trata con reducción del peso, abstención de fumar y administración de aire bajo presión a través de la nariz. En ocasiones se En viajes largos, realizar pequeñas paradas cada 200 km o cada 2 horas de conducción. No conducir después de realizar comidas abundantes. Hidratarse bien. Beber abundante líquido. Mantener bien ventilado en interior del coche, con una temperatura agradable. RECOMENDACIONES: puede requerir cirugía u otras medidas. La narcolepsia es una afección caracterizada por ataques de sueño repentinos e involuntarios durante el día y otras manifestaciones como parálisis del sueño y alucinaciones hipnagógicas (alucinaciones que suceden en el tiempo entre la vigilia y el sueño). Los ataques de sueño pueden presentarse a pesar de experimentar un sueño adecuado durante la noche. Las personas que padecen narcolepsia se pueden quedar dormidas súbitamente en cualquier situación sin previo aviso. Responde a tratamiento farmacológico. - El hecho de mantener hábitos de sueño regulares y un ambiente de sueño silencioso puede evitar algunos trastornos del sueño. - Se debe acudir al médico si se observan episodios de ausencia de la respiración (apneas, ronquidos crónicos) durante el sueño. - Alcohol, drogas y medicación pueden inducir sueño. - La horas más peligrosas para dormirse son de 2 a 6 de la mañana y de 14 a 16 de la tarde. 22 23

6. CONDUCCIÓN PREVENTIVA-DEFENSIVA 6 6.1. TÉCNICAS DE VISIÓN Nuestra actitud, a la hora de ponernos al volante, varía según las situaciones. El hecho de realizar un trayecto conocido, corto o habitual o bien que lo consideremos poco peligroso, nos puede hacer bajar la guardia relajando o automatizando la conducción. La conducción preventiva consiste en crear el hábito, cada vez que ponemos en marcha el vehículo, de conducir de la forma más segura posible, sin olvidarnos de que el riesgo de accidente existe desde el primer momento y en cualquier situación: Tener siempre en cuenta los riesgos que se originan al conducir un vehículo, valorarlos y poner en practica técnicas de conducción que nos Nuestra visión al conducir debe abarcar toda la distancia posible. Observar no sólo los vehículos que se encuentran situados delante de nosotros, sino también necesitamos una visión lateral del entorno. Mirar periódicamente por los espejos retrovisores, cada 5-15 segundos en dependencia del tipo y fluidez del tráfico. Por descontado también se utilizarán en maniobras de adelantamiento y en especial al frenar. Controlar los ángulos muertos, aunque sea necesario girar la cabeza para obtener toda la información necesaria. permitan anticiparnos a una situación de riesgo. Conocer nuestros límites para poder enfrentarnos a posibles situaciones extremas que pueden aparecer en la conducción y lograr modificar com- 6.2. TÉCNICAS DE ANTICIPACIÓN portamientos intuitivos que conllevan a situaciones de riesgo. El riesgo siempre está presente, en cualquier momento, condición, hora del día y además puede involucrar a otras personas. Sabemos que el tiempo medio de reacción entre la recogida de información, su valoración y elaboración de una respuesta, es de aproximadamente 1 segundo. Durante este tiempo no se ejecuta ninguna acción sobre el Básicamente la conducción defensiva consiste en aplicar 4 técnicas básicas: 1) De Visión. 2) De Anticipación. 3) De Gestión del Espacio. vehículo, aunque la velocidad se mantiene y el coche sigue avanzando. Este tiempo muerto puede disminuirse mediante técnicas de anticipación: Pensar con anticipación en lo que puede pasar, por ejemplo, si el coche que tenemos delante no se para ante un stop o un ceda el paso, un peatón cerca de la acera, unos niños jugando con el balón. Tenemos que 4) Control de velocidad. pensar en las situaciones más inesperadas que pueden surgir y prever la respuesta. Adaptar nuestra velocidad, recordando que la distancia de frenado, puede incrementarse por muchas circunstancias. Hacernos ver, oír y entender: señalizando maniobras, utilizando luces, señales acústicas, evitando ángulos muertos. 24 25

6 6 6.3. TÉCNICAS DE GESTIÓN DEL ESPACIO 6.4. CONTROL DE VELOCIDAD Es primordial mantener una distancia de seguridad adecuada. Para ello usa- El exceso de velocidad es un importante factor de riesgo. Para hacernos remos: una idea, la probabilidad de muerte de un peatón es del 100% en una coli- Regla de los 2 segundos: se necesitan al menos 2 segundos de reacción con el vehículo que nos precede para lograr un margen de maniobra segu- sión por un vehículo a 80 km/h; mientras que a 60 km/h es del 83%; y a 50 km/h del 53%. ro. Este tiempo es fácil de calcular: observamos cuando pasa el vehículo Nunca se insistirá bastante en el papel destacado de la velocidad en la mor- que tenemos delante, por alguna referencia de la carretera; contamos talidad por accidentes. mentalmente 1.101 y 1.102; si llegamos a la referencia antes de terminar, nuestra distancia de seguridad, no es la adecuada. El espacio lateral debe ser vigilado en especial las zonas de curva a la derecha, donde podemos encontrarnos vehículos que invadan parte de nuestro carril. La distancia de parada detrás de un vehículo será de al menos 3 metros. Frenar de forma progresiva, sin brusquedades, observando por el retrovisor los vehículos que vienen detrás nuestro. Cuando permanecemos parados en un semáforo, atasco, etc, mantendremos pisado el freno (luz) y miraremos periódicamente por el espejo retrovisor. La distancia de seguridad la aumentaremos proporcionalmente a la velocidad del vehículo, condiciones ambientales adversas, fatiga, etc. A mayor velocidad, menos tiempo tenemos para frenar y evitar un accidente. Además en los accidentes de vehículos a motor concurren fuerzas de aceleración-desaceleración que resultan en extremo dañinas para en cerebro, independientemente de la producción o no de golpe contra la cabeza. Así, por ejemplo las contusiones cerebrales ocurren si la deceleración sobrepasa las 50 G (G: aceleración de la gravedad). La magnitud de estas fuerzas es directamente proporcional a la velocidad de los vehículos, lo que subraya la importancia del exceso de velocidad en el origen de las lesiones cerebrales. El cerebro se comporta en los accidentes de una manera un poco particular. Podríamos asemejarlo a una pila de cartas que resiste muy bien las fuerzas de compresión, pero tolera mal las aceleraciones-deceleraciones. Si tenemos en cuenta que en el cerebro hay múltiples conexiones entre las «cartas» de esta baraja, entenderemos como muchas de dichas conexiones nerviosas se rompen por este mecanismo. Normalmente en un accidente de circulación la deceleración de la cabeza del sujeto se origina por un contacto con una superficie o con un objeto, con lo que asistimos a un mecanismo mixto (aceleración y golpe o impacto). Esta combinación de velocidad y golpe produce en la cabeza violentas sacudidas que originan aceleraciones lineales y angulares. Se sabe que estas últimas, son especialmente dañinas para el cerebro pues contribuyen a dislacerar esas capas a las que antes nos referíamos como las cartas de una baraja. 26 27

6 En consecuencia, es más probable que se produzcan lesiones cerebrales cuando la fuerza aplicada se materializa en altas aceleraciones angulares o rotacionales. La velocidad al volante, aún cuando seamos capaces de realizar una frenada apropiada, si, además se complica con un impacto (del vehículo o de nuestra cabeza contra algún elemento interior) supone un mecanismo extremadamente dañino para el encéfalo. La falsa sensación de seguridad en un vehículo confortable a alta velocidad, sustentada en la posibilidad de frenar a tiempo, es, como vemos, una protección escasa frente a la posibilidad de lesiones cerebrales. No son precisas, además, fuerzas muy importantes para producir lesiones graves, sobre todo si el impacto es contra elementos indeformables. A modo de ejemplo, se estima que un adulto con una cabeza de 5 Kg. de peso cayendo desde 1,82 m. con una duración de contacto contra el suelo de 10 milisegundos, sufriría una fuerza de 5.979 Newtons. Recordemos que 4.480 Newtons es la máxima fuerza aplicable a una cabeza adulta sin peligro extremo de consecuencias fatales. RECOMENDACIONES: - Usar el cinturón de seguridad. Su uso disminuye la mortalidad en caso de accidente de tráfico en el 50%. - El uso del teléfono móvil aumenta el tiempo de reacción al volante entre 0.5 y 1.5 segundos. Utilizarlo únicamente con dispositivos homologados. - Mantener una velocidad adecuada a la vía. 7. NEUROTRAUMATOLOGÍA DE LOS ACCIDENTES DE CIRCULACIÓN Entre las consecuencias físicas más graves de los accidentes de circulación, se encuentran las: Lesiones cerebrales. Lesiones de columna vertebral. Una parte importante de la actividad preventiva desarrollada en los últimos años, se ha dirigido al diseño de los vehículos precisamente para evitar o limitar las graves lesiones en estas dos áreas. El airbag, el uso del cinturón de seguridad, el diseño de las carrocerías y chasis para absorber energía y evitar que ésta disipe en el cráneo, son ejemplos de dicha actividad, y han redundado en indudables beneficios evitando numerosas muertes y secuelas. Una particularidad de las lesiones craneales y de columna es que no sólo son responsables de un gran número de fallecimientos cada año tras accidentes de circulación, sino que, en los supervivientes, se producen severas secuelas. Gran parte de estas secuelas afectan a estructuras tan sensibles como del Sistema Nervioso Central por lo que el impacto tanto en la autonomía individual como en las expectativas personales y familiares de las víctimas es enorme. Pensemos que una persona joven, como son la mayoría de los lesionados cráneo cerebrales, tiene por delante muchos años de incapacidad. 28 29

7 7 Las lesiones pueden afectar a funciones cerebrales tan importantes como la memoria, el lenguaje, la capacidad de juicio, la conciencia y también es importante resaltar las consecuencias, que en el terreno personal son devastadoras. Cambios de personalidad, irritabilidad, alteraciones de conducta, etc, son manifestaciones comunes de este tipo de casos. Los familiares indican a menudo que aquella persona ya no es quién era. Por otro lado resultan frustradas muchas expectativas personales. A título de ejemplo cabe mencionar las expectativas profesionales, con frecuentes alteraciones del curso vocacional. El impacto en la familia es, además, tremendo, en todos los sentidos, afectivo, económico, laboral. Muchos familiares deben renunciar a un trabajo para dedicarse a cuidar al lesionado. En otras ocasiones, los padres afectos ya no pueden actuar sobre los hijos en plenas condiciones en terrenos tan importantes como la educación en el seno de la familia. Los lesionados medulares son otro ejemplo adicional del dramatismo de muchos casos, pues no raramente, a un déficit severo de autonomía añaden una perfecta lucidez de conciencia, dándose perfecta cuenta de su situación y en los pacientes más graves sin expectativas de mejoría. 7.1. TRAUMATISMOS CRANEALES Los traumatismos craneales (TCE) son responsables de entre 9 A 30 muertes por cada 100.000 habitantes en los países desarrollados y del 15% de los fallecimientos de personas de edades comprendidas entre los 15 y 24 años. Alrededor de 200 personas por cada 100.000 habitantes requieren tratamiento hospitalario cada año por esta causa, y de ellas 150 quedarán con algún grado de incapacidad. La mayoría de estos hombres y mujeres son jóvenes y tienen por delante muchos años de penosa minusvalía. Se calcula que en la Comunidad Económica Europea acontecen cada año alrededor de un millón de nuevos casos. El porcentaje de incapacidades resultante de estas cifras es difícil de estimar, ya que depende de la severidad del trauma y no hay suficientes estudios a largo plazo para establecer cifras exactas. Se ha citado, como orientación aproximada, que alrededor de 33 habitantes por cada 100.000 al año quedarán con algún grado de incapacidad tras sufrir un traumatismo craneal moderado o severo. Si a estas cifras añadimos que alrededor del 18% de los traumatismos craneales ligeros (que son los más frecuentes, en torno a un 80% del total) generan algún tipo de incapacidad, la tasa de nuevas incapacidades por traumatismos cráneo-encefálicos (TCE) se situaría en torno a 45/100.000 hab./año. Entre las diferentes causas, los accidentes de tráfico causan casi la mitad de los TCE (45%). Son, además, responsables del 60% de los TCE fatales, del 37% de los severos y del 24% de los ligeros que requieren hospitalización. Estas cifras generales resultan válidas para establecer una orientación aproximada acerca de la importancia de las consecuencias que siguen a los traumatismos craneales en los países industrializados. 30 31

7 7 7.2. LESIONES DE COLUMNA VERTEBRAL Encontramos lesiones de la columna vertebral en aproximadamente un 6,5% de los traumatismos que requieren hospitalización. Por su frecuencia y por las graves lesiones y secuelas que deparan, los traumatismos espinales son objeto de atención permanente. En España durante las últimas décadas tenemos una incidencia de 10 casos por millón de habitantes y año, aunque datos más recientes indican que la cifra puede ser mayor, entre 20 y 30, lo que supondría aproximadamente entre 700 y 1.000 nuevos pacientes con lesión medular traumática al año. La mortalidad puede oscilar en torno al 30% antes de la admisión hospitalaria, y del 10% en el primer año, cifras que pueden ascender hasta el 40% en tetrapléjicos. Los accidentes de tráfico son aproximadamente la causa del 50% de las lesiones medulares traumáticas. Los principales factores implicados son: 1. Velocidad en el momento del impacto. Es un factor muy importante, y se ha objetivado que las políticas de penalización disminuyen la incidencia de lesiones medulares graves. 2. Uso de sistemas de seguridad (principalmente casco y cinturón de seguridad). 3. Consumo de alcohol y drogas. 4. Calidad de la asistencia urgente. 5. Tipo de accidente. Está demostrado que las lesiones medulares de la columna dorsal (frecuentemente causantes de paraplejía) son más frecuentes en accidentes de moto. La zona de la columna vertebral más frecuentemente afectada es la región cervical baja (C5-C7) seguida en segundo lugar por la charnela torazo-lumbar (D10-L2) existiendo en ellas mayor frecuencia de lesiones completas. Entre los supervivientes, menos del 30% consiguen ser independientes, el 70% restante necesitará aparatos o silla de ruedas, el 22% dependerá de una segunda persona, y cerca del 80% tiene algún grado de disfunción de la vejiga de la orina. Además de las lesiones medulares, un gran grupo de traumatismos espinales corresponden a esguinces cervicales y son causa de prolongadas molestias e incapacidades. Parece, además que los sistemas de prevención como el airbag y los reposacabezas, disminuyen las lesiones graves de columna, pero incrementan este grupo de traumatismos menores. Las lesiones en la columna vertebral pueden ser causa de muerte. Sobre todo si se trata de lesiones que comprometen la médula por encima de la cuarta vértebra cervical (C4). A este nivel asienta el centro del automatismo respiratorio diafragmático, con lo que el paciente, además de permanecer tetrapléjico, experimenta severas alteraciones respiratorias. La traqueotomía permanente es un hecho inevitable y las infecciones respiratorias se suceden, complicando la evolución. 32 33

7 7 Cuando el paciente sobrevive, le espera un prolongado período de rehabilitación. En muchos casos, no es posible recuperar funciones como la movilidad de las extremidades o los esfínteres, perdiéndose la autonomía personal en funciones, como estas, básicas, lo que obliga a asistencia permanente por otras personas. El impacto, como vemos, no es sólo a nivel personal sino que trasciende al ámbito familiar. 7.3. CONSECUENCIAS DE LOS ACCIDENTES DE CIRCULACIÓN Diferentes campañas de sensibilización frente a los accidentes de tráfico han incluido elementos disuasorios de determinadas conductas que los causan. Entre ellas están las campañas con imágenes de accidentes o supuestos reales que instruyen sobre unas consecuencias que muchas personas no tienen oportunidad de ver. La realidad, muy dura en ocasiones, ejerce un efecto disuasorio. Otras campañas pretenden sensibilizar a la población desde una óptica más personal y empática, a través de las experiencias de los propios lesionados que transmiten los problemas reales tras la lesión y la quiebra de muchas de sus expectativas tras el accidente. La filosofía de «te puede pasar a tí» es muy empleada en la educación de personas conductores y sobre todo de colectivos como escolares o jóvenes, que, además, son víctimas muy frecuentes de estas lesiones. Nosotros intentaremos subrayar los aspectos preventivos a través de estas técnicas y mostrar las consecuencias reales de los accidentes. Presentamos una serie de casos ejemplarizantes procedentes de nuestra experiencia. Se han modificado algunos aspectos que pudieran permitir identificar a los pacientes, pero en lo fundamental, las situaciones son completamente reales. 34 35

7 7 CASO 1 CASO 2 Imagen de una fractura vertebral severa. Obsérvese cómo la columna vertebral Imagen de un severo traumatismo craneal con una gran fractura craneal aparece literalmente tronchada, siendo identificables las vértebras superiores de la base y de las estructuras faciales. La imagen corresponde a una e inferiores a la fractura, actuando ésta como bisagra del mecanismo de ciza- reconstrucción tridimensional, efectuada por nosotros previa a la repara- llamiento ocurrido. ción quirúrgica. Puede verse como los fragmentos de hueso invaden el canal medular. Podemos ver como hay una gran porción del hueso craneal deprimida y hun- El paciente experimentó alteraciones en extremidades inferiores (pérdida de fuerza), así como alteraciones en la orina, defecación y función sexual. dida hacia el interior detrás del ojo derecho (flechas). Bajo esta lesión había un grueso coágulo cerebral, correspondiente a un hematoma epidural. La topografía de la fractura (primera vértebra lumbar) hace que la estructura medular lesionada sea la porción El impacto había sido tan notable que parte del macizo facial derecho, resultó hundido, lo que no fue suficiente para frenar el impacto que consiguió hundir parte del cráneo. más inferior (el cono), asiento de El paciente quedó con severas secuelas incapacitantes. importantes centros que controlan las funciones vesical, rectal y genital. 36 37