E Númeo 45 (vol. XV), 2007, págs. 155 a 182 A PRECIOS ÓPTIMOS EN EL TRANSPORTE INTERURBANO POR CARRETERA * OSCAR ÁLVAREZ SAN-JAIME PEDRO CANTOS SÁNCHEZ Univesidad de Valencia ROBERTO PEREIRA MOREIRA Univesidad de Vigo La publicación del Libo Blanco [Euopean Tanspot Policy fo 2010 (2001)] econoce la necesidad de fija un pecio eficiente paa cualquie infaestuctua de tanspote, esto es, fija un pecio que iguale el coste maginal social, lo que conlleva establece una estuctua vaiable de pecios, que dependa del tipo de vehículo y de vía, así como del momento tempoal en que se analiza el táfico. Nuesto tabajo tiene como objetivo pincipal la identificación y estimación de los pincipales componentes que integaían un pecio óptimo paa el tanspote inteubano po caetea en España. Utilizando datos paa el año 2000 se estima dicha estuctua de pecios óptimos difeenciando po tipo de vehículo, y se compaan con los pecios que se deivan del actual sistema impositivo sobe la caetea. Palabas clave: pecios, tanspote inteubano, extenalidades, coste maginal social, congestión. Clasificación JEL: H23, R41, R48. En los últimos años se ha asistido a un intenso debate a nivel euopeo sobe los pincipios de la taificación en el tanspote, y muy especialmente en el de la caetea. En esta línea, los esfuezos de la Comisión Euopea po alcanza un cambio en el égimen de pecios del sistema de tanspote han cistalizado en la publicación de impotantes documentos, ente los que cabe destaca el Geen Pape Towads fai and efficient picing in tanspot de 1995, el White Pape Fai payment fo infastuctue use de 1998, y el más eciente White Pape Euopean Tanspot Policy fo 2010 de 2001. (*) Los autoes agadecen la financiación ecibida po el Ministeio de Fomento (poyecto 20020719-FOM/2002/04), así como la ayuda pestada dento del poyecto SEJ2004-00110 del Ministeio de Ciencia y Tecnología. También desean agadece el apoyo y los comentaios de Matilde Fenández y Pedo Tena (Ministeio de Fomento). Asimismo las sugeencias y comentaios de los evaluadoes de la evista han incementado notablemente la calidad final del tabajo. 155
En todos estos documentos subyace la idea de la necesidad de un cambio en el sistema de taificación del tanspote que facilite un sistema de tanspote más eficiente y equitativo. Este objetivo sólo puede cumplise en la medida que la nueva estuctua de pecios esté basada en el pincipio del coste maginal social. Si los pecios del tanspote eflejaan exactamente el coste maginal social deivado de su actividad se estaía maximizando, desde el punto de vista de la teoía económica, el bienesta de la sociedad, dado que los beneficios asociados al tanspote igualaían no sólo los costes pivados, sino también al esto de costes que pudiean afecta al sistema de tanspotes y a la sociedad en su conjunto. De este modo se plantean algunas cuestiones inteesantes sobe el sistema de tanspotes en España. Cuál es la estuctua eficiente de pecios? En qué medida el actual sistema de pecios se apoxima o se aleja de dicha estuctua eficiente? Es obvio que este análisis debe ealizase a un nivel lo más desagegado posible. En este sentido, un aspecto que debe tenese muy en cuenta es el contexto en el que se evalúa el sistema de pecios y la pesencia de extenalidades. En paticula, la existencia de extenalidades (sobe todo, las elativas a congestión, uido y polución) afecta pincipalmente a los entonos ubanos, mientas que otos tipos de extenalidades (como las deivadas de los accidentes) afectan de un modo más notable a los entonos inteubanos. Nuesto tabajo se centaá en la deteminación de los pecios óptimos paa el táfico inteubano en España. El análisis se ciñe al año 2000, pues es el año en el que se dispone de un mayo volumen de infomación. Asimismo es obvio que el pecio óptimo depende del tipo de vía o espacio geogáfico, del tipo de vehículo y del momento que se ealiza el tanspote. Los actuales sistemas de pecios, basados fundamentalmente en estuctuas impositivas de caácte homogéneo, no pemiten una adecuada elación ente costes y pecios a un nivel desagegado como antes se ha señalado. No obstante, la intoducción de las nuevas tecnologías aplicadas al táfico está pemitiendo la adaptación de nuevos sistemas de pecios más flexibles que pemiten una mayo adecuación ente pecios y costes, y po tanto, la apoximación hacia un sistema de tanspotes más eficiente. A nivel académico, los pimeos análisis de la taificación de infaestuctuas en pesencia de extenalidades comienzan con Pigou (1920). Pigou señala ya que un pecio óptimo debe se aquel que se iguale al coste maginal, coste que debe inclui no sólo el coste pivado que ocasiona el uso de la infaestuctua, y que es sopotado po el popio usuaio, sino también los costes adicionales que dicho usuaio cea, peo que son sopotados po otos usuaios, en conceto los denominados costes po congestión. Posteiomente, algunos autoes como Waltes (1961) y Vickey (1969) desaollaon y ampliaon el concepto del llamado impuesto pigouviano como mecanismo paa fija pecios óptimos. Finalmente, este análisis sobe la congestión ha sido extendido po la liteatua a oto tipo de extenalidades distintas, pincipalmente accidentes y medioambiente. Los tabajos de Newbey (1988a, 1988b, 1989, 1991) desaollaon el análisis de la taificación específica de las caeteas, tanto desde el punto de vista teóico como empíico. Posteiomente se han seguido publicando numeosos tabajos cuyo objetivo fundamental ha sido detemina las ventajas e inconvenientes de cualquie cambio taifaio en el sistema de tanspote po caetea [ve ente otos, 156
Pecios óptimos en el tanspote inteubano po caetea Geene et al. (1997), Lindbeg (2001), Lasen y Østmoe (2001), Ahlstand (2001), Sute y Walte (2001), Poost et al. (2002)]. Si bien es cieto que la mayoía de estos tabajos están destinados al análisis del tanspote ubano, en todos ellos se deduce la necesidad de intoduci cambios en los actuales sistemas de pecios del tanspote en su totalidad, que pemitan unos niveles de táfico adecuados, y po tanto, eduzcan los actuales poblemas deivados de las extenalidades. De esta foma, también podemos enconta numeosos infomes de entidades públicas que han analizado esta cuestión a nivel inteubano. Algunos de ellos petenecen a poyectos euopeos (PETS, TRENEN II, EUROTOLL, TRANSPRICE, UNITE, y MC-ICAM), mientas que otos petenecen a tabajos ealizados paa un deteminado Estado [Sansom et al. (2001), Osca Fabe y NERA (2002), Dings et al. (1999), Dings et al (2003), Vemeulen et al. (2004)]. También existen estudios financiados po asociaciones intenacionales como la Union Intenationale des Chemins de Fe [INFRAS/IWW (2000, 2004)] centados fundamentalmente en la valoación de las extenalidades de tipo medioambiental y las asociadas a los accidentes. El objetivo del pesente tabajo se centa en la fijación de un sistema de pecios vaiable paa el tanspote inteubano po caetea basado en un sistema de peaje automático. Dependiendo de la disponibilidad de infomación, nuesto análisis petende establece cuál es el pecio óptimo del táfico po caetea, difeenciando el estudio po tipo de vehículo, vía y momento del tiempo. Asimismo se detallaán los divesos conceptos susceptibles de considease dento de la definición del pecio óptimo. Una vez deteminados los pecios óptimos a pati de la estimación del coste maginal social, se calculaán los pecios actuales que se deivan del sistema impositivo, pemitiendo fija las divegencias ente el nivel actual y el nivel óptimo de pecios. En todo caso deben apuntase algunas limitaciones impotantes de nuesto tabajo. Así, las estimaciones de las difeentes extenalidades dependen de distintos supuestos o valoaciones, que siguen constituyendo un tema de debate empíico dento de la liteatua económica. Así ocue con la valoación del tiempo en la estimación de la congestión, de la vida humana paa el caso de los accidentes, o de las emisiones medioambientales o del uido paa el caso de los impactos sobe el medio ambiente. También existen difeentes sistemas de asignación de costes ente distintos tipos de vehículo o ente tipos de caeteas que pueden difei según la metodología o el país que analiza los costes. La aplicación de un sistema u oto puede modifica los esultados 1. A continuación la sección 1 desaolla los poblemas en la estimación de los divesos componentes que apoximan el coste maginal social en nuesto tabajo (costes po daños a la caetea, congestión, accidentes y medioambiente). La sección 2 intega todos los esultados, pesentando un sistema altenativo de pecios, además de compaa los niveles actuales de pecios con los niveles óptimos. La sección 3 discute las pincipales conclusiones del tabajo. (1) Un tabajo eciente de Dings et al. (2003) destaca el hecho de que las valoaciones de las extenalidades en tanspote ente difeentes tabajos y países son muy similaes cuando la metodología empleada paa su cálculo no es muy difeente. 157
1. EL COSTE MARGINAL SOCIAL DE LA CARRETERA Antes de pasa a estima los difeentes componentes que integan el concepto de coste maginal social debe definise con pecisión dicho concepto. Siguiendo la notación empleada en De Rus et al. (2003), los costes totales de la caetea (CTC) se componen de la suma de los costes del poducto (costes de invesión y mantenimiento), los costes de los usuaios (coste de los vehículos, costes de tiempo, etc) y de otos posibles costes extenos (accidentes, medioambiente, etc.). De este modo: CTC = CT poducto + CT usuaios + CT extenalidades [1] Po ota pate, debe esaltase que nuesto análisis se centa en el coto plazo, en la medida que se analizan los impactos del táfico sobe las actuales dotaciones de infaestuctuas, sin pemiti decisiones que puedan modificalas. De este modo y si deivamos la ecuación anteio especto al nivel de táfico se obtiene el coste maginal de un viaje (CMg social ) 2. CMg Q CMe social = CMg poducto + CMe usuaios + Q usuaios + CMg extenalidades [2] El coste maginal del poducto ecoge los costes que causa sobe el estado del pavimento un vehículo adicional. El coste maginal po usuaio incluye tanto los costes popios que éste genea cuando enta en la vía (combustible, opeatividad y mantenimiento del vehículo, tiempo, etc) más los costes que el usuaio adicional impone al esto de usuaios (coste exta de tiempo o congestión, coste exta de opeatividad del vehículo). Po último, deben incluise los costes maginales povocados po el esto de extenalidades. Po tanto, y dado que suponemos que el único componente que es asumido po el usuaio es el coste medio de su decisión (CMe usuaios ), podía calculase cuál es el pecio óptimo que logaía que cada usuaio tuviea que paga po cada viaje un coste igual al coste maginal social. Este pecio debeía inclui los costes maginales deivados del daño a la vía, los costes po congestión y los costes maginales deivados del esto de extenalidades, y vendía dado po: P = CMg = CMg poducto + Q CMe Q usuaios + CMg extenalidades [3] A continuación, pasamos a descibi cada uno de estos tes componentes. 1.1. Los costes po daños a la caetea Este tipo de costes, identificado como el coste maginal del poducto en la ecuación [3], está diectamente asociado a la intensidad de táfico y po tanto deben incluise en la estimación del coste maginal. En este sentido, debe calcu- (2) Nótese que los costes de invesión elativos a la constucción de la infaestuctua son consideados costes fijos, po lo que no se incluyen dento de la definición de coste maginal y quedan excluidos de nuesto análisis. 158
Pecios óptimos en el tanspote inteubano po caetea lase el coste adicional que supone paa el mantenimiento y la opeatividad de las infaestuctuas su utilización po un usuaio adicional. Po ota pate, el coste medio puede calculase de manea sencilla como el cociente ente los costes deivados del gasto efectuado en tal concepto y el volumen de táfico. Si bien es de espea que estos costes se incementen con la intensidad de uso de la infaestuctua, hasta la fecha se ha investigado muy poco sobe las divegencias que pueden poducise ente el coste vaiable medio y el coste maginal. Po ejemplo, el mantenimiento de vías con altas intensidades de táfico seá muy distinto de aquellas otas mucho menos demandadas. También el daño causado po azones climatológicas afectaá de divesa manea a las caeteas dependiendo del tazado. Algunos pimeos análisis se deivan de los tabajos de Newbey (1989, 1991) donde se destacan algunos de los poblemas en la identificación de este tipo de costes, así como de su asignación ente los difeentes tipos de vehículos. En nuesto tabajo seguiemos la eciente metodología popuesta po Dings et al. (1999) que poponen un modelo simila al utilizado en otos tabajos pevios aunque algo más completo [véase Fowkes et al. (1992)]. Siguiendo el pocedimiento habitual de asigna estos costes únicamente ente los difeentes tipos de vehículos, el esultado obtenido fue el siguiente 3 : El 22% de los costes se asigna según los citeios de epato paa el coste de capital, puesto que se considea que estos costes expanden el stock de capital 4. El 33% se asigna en popoción a los PCU-km (passenge-ca units km) ecoidos en hoaio punta. El 23% en popoción a los PCU-km ecoidos. El 22% estante en popoción al númeo de ejes estánda po tipo de vehículo. En cuanto a los costes de mantenimiento de la ed inteubana de caeteas hemos consideado los 1.232 millones de euos que suponen los gastos de consevación de las caeteas inteubanas ealizados po todas las administaciones públicas paa el año 2000. Este dato pocede de las estimaciones popocionadas po la Comisión de Tanspotes del Colegio de Ingenieos de Caminos, Canales y Puetos (CICCP) en un estudio del año 2002. Los esultados apaecen en la segunda columna del cuado 1. A efectos de compaa nuestos esultados con los de otos tabajos en otos países, se adjuntan las estimaciones paa los casos bitánico [Sansom et al. (2001)] y holandés [Dings et al. (1999)]. La metodología altenativa desaollada en Sansom et al. (2001) desagega los costes en un amplio ango de conceptos, los cuales son epatidos ente los di- (3) No disponemos de infomación desagegada paa asigna los costes po tipo de vía, puesto que no disponemos del volumen de costes de mantenimiento en función de la vía según su capacidad. (4) Los costes de capital se asignan en un 85% sobe la base de los PCU-km ecoidos po los difeentes vehículos, y el 15% estante se asignan a los vehículos pesados en función de su caga máxima po eje y km ecoidos. Los PCU (passenge-ca units) eflejan el facto de utilización de la capacidad de la vía paa cada tipo de vehículo. Una clasificación habitual asigna un índice de 1 paa vehículos ligeos (coches y fugonetas), 1,68 paa vehículos pesados no aticulados, 2,46 paa vehículos pesados aticulados y con emolque, y 1,5 paa autobuses. 159
Cuado 1: DISTRIBUCIÓN DE LOS COSTES DE MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA (EN CÉNTIMOS DE POR KM) Datos obtenidos Estimación Estimación en el tabajo UK Holanda Autobuses 1,959 7,58 3,3 Camiones con emolque 2,354 9,94 4,6 Camiones sin emolque 1,494 5,49 2,3 Camionetas 0,417 0,47 1,6 Tuismos 0,412 0,507 1,7 Motos 0,061 0,4 Fuente: Elaboación popia, Sansom et al. (2001) y Dings et al. (1999). feentes tipos de vehículos de un modo muy peciso según su capacidad de caga, númeo de ejes estánda y/o númeo de PCU-km. Esta metodología equiee de una abundante infomación de la que no se dispone en nuesto tabajo. Los esultados obtenidos en el tabajo paa el caso español son claamente infeioes a los obtenidos en los tabajos bitánico y holandés. En el caso bitánico, los costes paa los vehículos pesados y los autobuses son claamente muy supeioes a los casos holandés y español, si bien el coste unitaio paa los vehículos ligeos es muy simila al obtenido paa España. La explicación a este esultado eside en el hecho de que el sistema bitánico de asignación de costes (más peciso que el utilizado en nuesto tabajo) penaliza mucho más a los vehículos pesados que el sistema utilizado po Dings et al. (1999). Po ota pate, el valo tan bajo que se obtiene en nuesto tabajo puede debese al escaso volumen de invesión destinado a la consevación de las caeteas. Existen vaios datos que denotan claamente este hecho. En Betanco y Nombela (2003) se agumenta que los costes de mantenimiento en España suponen el 18% de los costes de capital, mientas que en Alemania dicho pocentaje supone el 27%. Un eciente infome también explicita el impotante déficit de invesiones en consevación que aastan las infaestuctuas de caetea españolas. De hecho el Banco Mundial (véase documento del CICCP de 2002) establece que el gasto en consevación de caeteas, en téminos globales, debe situase ente un 2 y un 3% del valo de eposición de la ed. En los últimos años dicho pocentaje es de un 1,1% paa el caso español. Según el mencionado estudio se estimó que paa 1997 las necesidades de invesión anuales paa mantene la ed viaia en coecto estado se encontaban en tono a 2.104 millones de anuales, a lo que había que añadi una cantidad adicional de apoximadamente 3.185 millones de paa ecupea el déficit acumulado, deivado de la falta de invesión de años anteioes. 1.2. Los costes de la congestión en la caetea Los costes de congestión esponden al coste (en tiempo adicional y de opeación del vehículo) que supone paa un usuaio de la caetea la intoducción en 160
Pecios óptimos en el tanspote inteubano po caetea dicha vía de un vehículo adicional. Como ya señalamos en la intoducción, los poblemas más impotantes de congestión apaecen fundamentalmente en las gandes ciudades y sus vías de acceso o salida. Esto justifica que la mayoía de los tabajos se haya dedicado al tanspote ubano, si bien como ya se ha apuntado en la intoducción, existen ecientes tabajos que han extendido este análisis al ámbito inteubano. Pimeamente se descibe, de modo esumido, la metodología empleada en la estimación de los costes maginales asociados a la congestión paa difeentes tipos de vía, y el pocedimiento paa asignalos ente los distintos tipos de vehículos. La técnica que seguimos es de caácte desagegado, pues es sabido que la congestión vaía según el momento del día y el tipo de caetea. Esta técnica ha sido ampliamente desaollada en los tabajos de Dodgson y Lane (1997) que a su vez se han apoyado en los conocidos tabajos de Newbey (1989 y 1991). Paa la aplicación del modelo se hace necesaio posee una base de datos sobe el táfico lo más desagegada posible. La infomación que disponemos pocede de los Mapas de Táfico paa el año 2000 publicados po el Ministeio de Fomento. En conceto se ofece infomación sobe las intensidades medias diaias (IMD) po tipo de vehículo (motocicletas, vehículos ligeos, autobuses, camiones sin y con emolque) paa cada estación de afoo. Dicha infomación se expesaá a continuación en téminos de PCU po cail, a pati de los atios antes indicados que elacionan los índices de PCU po tipo de vehículo, y el númeo de cailes existente en el luga donde se sitúa la estación de afoo. Po tanto, la infomación es suficientemente desagegada en cuanto al tipo de vehículos que usan las difeentes caeteas, si bien no tenemos infomación desagegada sobe la distibución hoaia del táfico. Po ello, estableceemos supuestos sobe la distibución hoaia del táfico distinguiendo ente peiodos punta y valle. También podemos distingui ente los difeentes tipos de caetea, en conceto distinguiemos ente vías de alta capacidad (de 4 o más cailes) y vías simples (de 2 cailes, uno po sentido). Paa detemina el coste po congestión nos basamos en el análisis de los gáficos 1a y 1b, apoximación muy habitual en la liteatua de la economía del tanspote y de las extenalidades. En paticula, el gáfico 1a muesta la elación ente la velocidad y los flujos de táfico paa un paticula tipo de caetea, mientas que el gáfico 1b muesta, junto a la demanda de tanspote, los costes medios genealizados y costes maginales paa los distintos niveles de táfico (expesados habitualmente en unidades de PCU po km y cail), costes que se deivan del diagama velocidad-flujo explicitado en el gáfico 1a. La elación ente los flujos de táfico, velocidad, costes de los vehículos y costes tempoales detemina la cuva epesentativa de los costes pivados medios (CP). Junto a esta cuva se define la cuva epesentativa del coste maginal social (CMS), la cual efleja el impacto de una unidad adicional de táfico sobe los costes pivados del esto de los vehículos. Como es sabido, intoduciendo una tasa po congestión (distancia ab en el gáfico 1b) el táfico además de cubi sus popios costes pivados, también cube los costes maginales sociales, de modo que el nivel de táfico seía eficiente al nivel F 1. Paa detemina el volumen óptimo de táfico así como la tasa po congestión, es necesaio conoce en pime luga las ecuaciones velocidad-flujo que nos pemi- 161
Gáfico 1a: DIAGRAMA VELOCIDAD-FLUJO Gáfico 1b: COSTES Y DEMANDA DEL TRÁFICO POR CARRETERA Fuente: Elaboación popia. tan detemina los niveles de velocidad del táfico. Debido a la ausencia de este tipo de ecuaciones paa el táfico en España, optamos po emplea las ecuaciones utilizadas po el DTLR bitánico (Depatment fo Tanspot, Local Govenment and the Regions), publicadas en los documentos del COBA más ecientes (véase anexo) 5. Sobe la estimación del coste pivado o coste genealizado 6, tes son los componentes que se considean de manea sepaada: los costes deivados del gasto en (5) En cualquie caso, Sansom et al. (2001) muestan que los esultados apenas vaían ente las ecuaciones empleadas po la DTLR y las empleadas en los sistemas de evaluación en USA. El modelo denominado COBA (Cost-Benefit Analysis) es el pocedimiento de evaluación paa puentes y caeteas que sigue el Ministeio de Tanspotes Bitánico (puede consultase en el actualmente llamado Depatment fo Tanspot, www.dft.gov.uk). (6) Nótese que este coste es el elativo a los costes sopotados po los usuaios, es deci, el segundo componente que apaece en la ecuación [1]. 162
Pecios óptimos en el tanspote inteubano po caetea combustible (CC), los costes de depeciación del vehículo (CD) y el coste del tiempo paa los ocupantes (CT). Con especto al pime componente, los costes de combustible po kilómeto se obtienen a pati de las siguientes ecuaciones: L = a + b V + c V 2 [4] CC = p * L = p (a + b V + c V 2 ) [4-bis] donde L expesa el consumo de combustible en litos po km, V es la velocidad en km/h, y a, b y c son paámetos definidos paa cada tipo de vehículo. De nuevo se optó po considea los paámetos empleados po el DTLR bitánico, al tatase de las estimaciones más ecientes encontadas. Paa obtene finalmente el coste de combustible en euos po km, el consumo po km obtenido de la ecuación [4] se multiplica po el pecio del combustible en euos po lito (epesentado po p), ecuación [4-bis]. Los paámetos paa estima las ecuaciones [4] y [4-bis] son los expesados en el cuado A1 eflejado en el anexo. Al objeto de estima el pecio de combustible hemos consideado los pecios de los difeentes tipos de combustible pondeados po los km ecoidos po los distintos tipos de vehículos según el tipo de fuel consumido (véase cuado A2 del anexo). El segundo componente del coste pivado epesenta los costes asociados a la depeciación (CD) del vehículo (neumáticos, aceite y mantenimiento geneal del vehículo). Utilizando de nuevo la metodología del DTLR la ecuación que expesa este tipo de costes se escibe como: CD = a + b /V [5] donde CD son los costes de depeciación po km del vehículo, a es un paámeto fijo elacionado con la distancia, y b es un paámeto que efleja que los costes po depeciación dececen con la velocidad. Los paámetos que caacteizan la ecuación [5] son los descitos en el cuado 3 del anexo. El tece componente lo foman los costes del tiempo (CT) de los ocupantes de los difeentes tipos de vehículo en nuesto modelo de congestión. En conceto: CT = j = ocupantes VT V j [6] donde VT j es el valo del tiempo paa cada ocupante en euos po hoa, de modo que CT epesenta los costes del tiempo de todos los ocupantes del vehículo en euos po vehículo y km. En este punto, la estimación del valo del tiempo ofece una gan divesidad de esultados (ve estimaciones en el cuado A4 del anexo de algunos tabajos), po lo que las tasas de congestión son muy sensibles a los valoes consideados. Po ota pate también es impotante considea las tasas de ocupación de los vehículos, las cuales difieen dependiendo del motivo de viaje. Po lo que conocemos no existe esta infomación paa el tanspote en España po lo que hemos e- 163
cuido a estudios intenacionales. En conceto, hemos utilizado un índice medio de utilización de 1,6 po vehículo ligeo que es el usado en UNITE (véase cuado A5 del anexo paa otas estimaciones). Po último, también es necesaio dispone de infomación sobe el pocentaje de viajes y los motivos que los oiginan. UNITE [Betanco y Nombela (2003)] supone un 18% paa los viajes po motivo de tabajo, un 33% paa los desplazamientos hacia/desde el tabajo y po motivos pivados, y un 49% paa los de ocio o tuismo. Po ota pate, el pogama COBA supone un 15% paa los viajes po motivo de tabajo, y un 85% paa el esto. En conceto, los valoes de tiempo que consideamos finalmente en nuesto tabajo fueon los apotados en el infome de Osca Fabe y NERA (2002), pues pemitía una mayo desagegación en la valoación del tiempo. Una vez descito cada uno de estos componentes, el coste medio pivado (CP) po vehículo i del viaje po caetea en euos po km se puede expesa del siguiente modo: De modo que: CP i = CC i + CD i + CT i [7] ' 2 ' bi CPi = pi( ai + biv + civ ) + ai + + V Agupando téminos: j = ocupantes VT V ji [8] donde: Di CPi = Ai + BiV + CiV 2 + V A i = a i + p i a i B i = b i p i C i = c i p i Di = VTji b + ' j = ocupantes i [9] [9a] [9b] [9c] [9d] Siguiendo a Newbey (1991) consideaemos el modelo en función de un vehículo epesentativo, po lo que pondeaemos las expesiones anteioes po el pocentaje que cada vehículo epesenta en volumen de táfico dento del total de vehículos-km. De este modo puede estimase el coste pivado paa un vehículo pomedio o epesentativo, definido en téminos del númeo medio de PCU po vehículo. D CP = A + BV + CV 2 + V [10] 164
Pecios óptimos en el tanspote inteubano po caetea En último témino, debemos incopoa la función de demanda paa pode cea nuesto análisis. En conceto, supondemos una función de demanda lineal que mueste los cambios del táfico en unidades de PCU ante vaiaciones en el coste pivado del vehículo epesentativo. Suponiendo un valo unitaio paa la elasticidad de la demanda 7, y a pati de los datos iniciales de táfico y de coste pivado del vehículo epesentativo, la ecuación de demanda puede obtenese del modo siguiente: X = γ β CP [11] donde X epesenta el flujo de táfico en téminos de PCU po cail y hoa, y CP es el coste pivado en euos po km paa el vehículo epesentativo. Con toda esta infomación ya podemos obtene la tasa óptima po congestión así como los niveles de táfico óptimos. En pime luga podemos defini el coste total de los usuaios como: CT usuaios = CP X [12] Deivando la ecuación [12] se obtiene el coste maginal social (CMS), que epesenta el coste adicional que sufen todos los vehículos de la caetea cuando se intoduce un vehículo adicional. Po tanto: CMS De donde se obtiene que: usuaios dct CP X dcp CP X dcp dv = = + = + dx dx dv dx CMS CP X dv dx B C V D = + + V 2 2 [13] [14] Nótese po tanto que CP epesenta el coste que es sopotado po el usuaio, mientas que el segundo témino efleja los costes que sopotan el esto de usuaios debido a la educción de la velocidad que supone la intoducción de un vehículo maginal. Este componente se coesponde con el segmento ab del gáfico 1b, epesentando así el coste po congestión. Po último, paa obtene el nivel de táfico óptimo (nivel F 1 del gáfico 1b) debemos considea cuál seía el nivel de táfico si los usuaios sopotaan el coste maginal social y no sólo el coste pivado. Este nivel de táfico se poduce cuando dada la función de demanda, el usuaio maginal cube exactamente el coste maginal social. Po tanto, sustituyendo el valo del coste pivado po el del coste maginal social en la función de demanda, se obtiene el nivel óptimo de táfico X * como: (7) Puede demostase que la elasticidad de la demanda ante el pecio del combustible es igual a la elasticidad especto al coste genealizado pondeada po la paticipación del coste del combustible en el coste total del usuaio. Suponiendo que los costes de combustible epesentan un tecio del coste total y que la elasticidad especto al pecio del combustible es -0,3 [Small (1992], la elasticidad con especto al coste genealizado que se obtiene está en tono a -1. 165
X * = γ β CP dv dx B C V D 1+ β + 2 2 V [15] De este modo, la ecuación [15] ecoge la tasa de congestión (T*) necesaia paa que el nivel de táfico sea óptimo y po tanto, el usuaio cuba, además de sus popios costes, el coste maginal que povoca sobe el esto de usuaios: T X dv = dx B C V D + V * * 2 2 [16] Los esultados, difeenciados po tipos de vía y momento del día, apaecen en los siguientes cuados 8. Además del valo del coste de congestión, es deci, del peaje óptimo po congestión, se incluye una columna donde se indica el aumento pocentual de la velocidad y la educción pocentual de táfico que se poduciía tas la fijación de dicha tasa o peaje. Cuado 2: COSTES DE CONGESTIÓN EN CÉNTIMOS DE POR PCU-KM (HORARIO PUNTA) Niveles Nº estaciones Coste % % Nº de afoo exteno incemento educción cailes táfico* (T) contabilizadas congestión velocidad táfico 6 T > 1800 4 13,353 65,10 11,98 6 1200 < T < 1800 9 3,896 6,30 11,87 6 T < 1200 10 0,025 0,001 0,01 Media 5,442 4 T > 1800 4 12,101 58,22 10,53 4 1200 < T < 1800 24 2,772 4,17 8,61 4 T < 1200 208 0,012 0,018 2,32 Media 1,163 2 T > 1750 3 12,059 38,49 18,33 2 1200 < T < 1750 6 4,498 5,01 12,79 2 T < 1200 470 0,288 0,06 2,84 Media 0,743 * Los niveles de táfico son estimados en PCU-km po cail. Fuente: Elaboación popia. (8) Consideaemos que el táfico se distibuye a lo lago de 18 hoas del día de las que 4 se considean como hoaio punta que sopota un táfico igual al doble del táfico en hoaio valle. 166
Pecios óptimos en el tanspote inteubano po caetea De nuevo nos efeiemos a los esultados de los tabajos intenacionales antes apuntados. En conceto, el tabajo de Sansom et al. (2001) ofece un esultado pomedio de 5,81 cents. de paa las vías de gan capacidad (4 ó 6 cailes), y de 1,95 cents. de paa las de 2 cailes. Si bien la metodología es simila a la de nuesto tabajo, no podemos compaa de manea completa los esultados ya que no se dispone del valo del tiempo utilizado en Sansom et al. (2001). Un tabajo que estima el coste de congestión a nivel inteubano es el de DIW et al. (1998), donde se obtuvo un abanico amplio de esultados, que abacaba desde 16 cents. de cuando los niveles de táfico son supeioes a 1800 PCUkm po cail, hasta 1 cent. de paa los niveles de táfico más bajos (infeioes a 1200 PCU-km po cail) 9. Como se puede compoba, estos valoes son ligeamente supeioes a los obtenidos en nuesto tabajo. También en Dings et al. (1999) los esultados se mueven en un amplio ango que van desde 5 cents. de hasta 1. No obstante, Dings et al. (1999) muestan que con una metodología distinta los costes de congestión pueden se notablemente mayoes 10. A continuación expesamos los costes extenos de congestión po tipo de vehículo y tipo de vía aplicando los valoes medios: Cuado 3: DISTRIBUCIÓN DE LOS COSTES DE CONGESTIÓN EN HORARIO PUNTA (EN CÉNTIMOS DE POR KM) Autovías Autovías Resto ed (6 cailes) (4 cailes) (2 cailes) Autobuses 8,163 1,744 1,114 Camiones con emolque 13,387 2,860 1,827 Camiones sin emolque 9,142 1,953 1,248 Camionetas 5,442 1,163 0,743 Tuismos 5,442 1,163 0,743 Motos 0,816 0,174 0,111 Fuente: Elaboación popia. Paa el táfico en hoaio valle los costes maginales po congestión son los siguientes: (9) Los esultados no están desagegados po tipo de vía. (10) Dings et al. (1999) calculan altenativamente los costes de congestión bajo la pemisa que cualquie expansión futua de la caetea debe financiase con los peajes ecaudados. De este modo el peaje (o coste po congestión) se calculaía como aquel que financia la expansión de la caetea a su capacidad óptima. 167
Cuado 4: COSTES DE CONGESTIÓN EN CÉNTIMOS DE POR PCU-KM (HORARIO VALLE) Niveles Nº estaciones Coste % % Nº de afoo exteno incemento educción cailes táfico* (T) contabilizadas congestión velocidad táfico 6 1200 < T 3 7,260 5,51 12,63 6 T < 1200 27 0,074 0,013 1,27 Media 1,334 4 236 0,0068 0 2 1400 < T 6 9,352 36,03 18,09 2 1225 < T < 1400 3 3,573 3,89 10,84 2 T < 1225 541 0,147 0,045 3,29 Media 0,911 * Los niveles de táfico son estimados en PCU-km po cail. Fuente: Elaboación popia. De igual modo que con el hoaio punta, los costes extenos de congestión po tipo de vehículo y tipo de vía aplicando los valoes medios vendían en el siguiente cuado: Cuado 5: DISTRIBUCIÓN DE LOS COSTES DE CONGESTIÓN EN HORARIO VALLE (EN CÉNTIMOS DE POR KM) Autovías Autovías Resto ed (6 cailes) (4 cailes) (2 cailes) Autobuses 2,001 0,010 1,366 Camiones con emolque 3,283 0,016 2,241 Camiones sin emolque 2,242 0,011 1,530 Camionetas 1,334 0,006 0,911 Tuismos 1,334 0,006 0,911 Motos 0,200 0,0010 0,136 Fuente: Elaboación popia. 168
Pecios óptimos en el tanspote inteubano po caetea Finalmente se ha constuido una media pondeada paa los distintos tipos de vehículos, en función del tipo de vía utilizada y el momento del viaje. Cuado 6: COSTES DE CONGESTIÓN MEDIOS (EN CÉNTIMOS DE POR KM) Tipo de Vehículo Coste Medio Autobuses 2,298 Camiones con emolque 3,769 Camiones sin emolque 2,574 Camionetas 1,532 Tuismos 1,532 Motos 0,229 Fuente: Elaboación popia. 1.3. Accidentes En este punto, es conveniente que la distinción ente costes sociales y costes extenos quede especialmente definida, ya que esta difeenciación no siempe apaece claamente eflejada en la liteatua. Si distinguimos ente costes pivados, que son aquellos sopotados po la pesona que ealiza la actividad de tanspote y los costes extenos, que son aquellos que afectan a teceos, la suma de ambos tipos de coste seá po consiguiente el coste social, [ECMT (1998)]. La cuestión efeente a la popoción que ecae sobe cada accidente no está adecuadamente intenalizada y sigue siendo muy discutida en la liteatua. En todo caso, la extenalidad puede pocede de dos fuentes [véase Jansson (1994) paa un análisis más completo de este aspecto]. En pime luga, la extenalidad puede poducise si ante difeentes niveles de táfico existe un cambio significativo en la pobabilidad de accidente. La teoía es elativamente nueva [INFRAS/IWWW (2004)] y ha sido desaollada duante los últimos años. El conocimiento empíico sobe los costes maginales de los accidentes es aun bastante pobe, si bien, se considea que los costes maginales de los accidentes, definidos como aquellos costes inducidos po un vehículo adicional, no están claamente definidos, ya que se poducen efectos contapuestos. Po un lado, es posible que los conductoes sean molestados po el cecimiento del táfico y entonces el númeo de accidentes cezca de foma más que popocional. Peo también es posible que la velocidad media descienda con el incemento del táfico y entonces el númeo de accidentes se incemente de foma más lenta que los volúmenes de táfico. Así, en INFRAS/IWWW (2004) se obtiene que, exceptuando paa niveles muy elevados de congestión (inhabituales en entonos inteubanos) los costes maginales extenos de los accidentes ean iguales o ligeamente más bajos que el coste exteno medio de los accidentes. Po ello, y ante la ausencia de infomación que pemitiea contasta este hecho, se optó po no analiza este componente de la extenalidad. 169
En segundo luga, la extenalidad del coste deivado po los accidentes se poduce cuando las compañías aseguadoas no cuben la totalidad del daño povocado [véase INFRAS/IWW (2004), pág. 32]. Éste seá el componente que consideamos en nuesto tabajo. Respecto a las fuentes manejadas, se han usado datos de la DGT (2001), Ministeio de Fomento (2001) e INE (2003) paa calcula el númeo de accidentes así como el númeo de víctimas (tipos de heidos y fallecidos).también se han usado datos pocedentes del secto aseguado, UNESPA (2001) e ICEA (2001), paa calcula los costes mateiales y de gandes discapacidades. Paa el cálculo de los costes médicos, nos hemos basado en datos actualizados del MOPTMA (1994) paa costes hospitalaios po víctima (que no eflejan po tanto los costes sanitaios posteioes al alta en el hospital). En geneal, a la hoa de decidi qué pate de los costes sociales son consideados extenos seguimos en lo posible el citeio usado po Dings et al. (1999). El cuado 7 ecoge los difeentes elementos del coste de los accidentes, sepaándose dichos costes en sociales y extenos. Sobe los costes humanos (que valoan el coste que supone el sufimiento de las víctimas y sus sees queidos) se considea que sólo debe incluise como coste exteno aquella popoción que no es adecuadamente compensada po las compañías de seguos. Ésta es la azón po la que muchos tabajos opten po no inclui estos costes (UNITE, po ejemplo). Po el contaio, otos tabajos [Sansom et al. (2001)] establecen, en los casos en los que considean que la estimación de estas extenalidades es excesivamente alta, que un 40% de las mismas deben se consideadas como una estimación adicional del coste sopotado po las víctimas y familiaes no adecuadamente compensado po los seguos, y cuya cuantía estaían dispuestos a paga paa educi los iesgos del accidente. En cuanto a los costes de cuidados médicos, en muchos tabajos se considea que un pocentaje elativamente alto, un 75% en Dings et al. (1999), son costes extenos, peo en nuesto estudio, dado que sólo disponemos de los costes hospitalaios (peo no de costes de convalecencia y ehabilitación posteioes) suponemos que este coste hospitalaio es asumido íntegamente po las compañías de seguos, al igual que el coste de las gandes discapacidades. Los costes asociados a las pédidas de poductividad se considean totalmente extenos. Sobe los daños mateiales, deben considease únicamente los no cubietos po las aseguadoas. En lo que se efiee a los costes administativos, los costes de gestión de las aseguadoas se considean costes intenos. Adicionalmente sí debemos incopoa como extenalidades los costes elativos a los gastos de los pocesos judiciales y de policía, así como los deivados de la congestión de los accidentes. Es evidente que paa considea estos aspectos es necesaia una amplia infomación, que en la mayoía de los casos no está disponible. Respecto a los valoes concetos manejados en los cálculos, en el epígafe sobe costes humanos, se supone que los costes extenos son la difeencia ente la valoación social de la vida y lo que las compañías aseguadoas pagan po vida pedida, es deci, po vida pedida el coste exteno seía la difeencia ente 0,8173 millones de euos menos la indemnización media pagada 0,1021 millones de 170
Pecios óptimos en el tanspote inteubano po caetea euos 11. En el epígafe pédida de poductividad suponemos, en línea con Apaicio et al. (2002), que la pédida po fallecido es 0,216 millones de euos y po heido gave 0,003 millones de euos. Cuado 7: COSTES SOCIALES (TOTALES) Y COSTES EXTERNOS DE ACCIDENTES EN ESPAÑA, AÑO 2000 Elementos del coste Costes sociales Costes extenos Millones de Millones de Costes humanos (vidas) 4.920,00 4304,35 Costes hospitalaios 188,13 0 Costes gandes discapacidades 177,60 0 Pédida de poductividad 1.380,73 1380,73 Daños mateiales 6.329,00 0 Costes administativos 229,00 0 Pogama de seguidad vial 495,78 495,78 Total costes accidentes en España 13.720,24 6.180,86 Fuente: Elaboación popia. Paa finaliza el apatado elativo a los accidentes po caetea, hemos asignado el total de los costes extenos paa los distintos tipos de vehículo. Consideando únicamente los costes extenos de los accidentes inteubanos, éstos suponen una cifa de 5.403 millones de. Si asignamos estos costes en función de los tipos de vehículo involucados po accidente en zona inteubana a pati de las estadísticas popocionadas po la DGT (2001) paa el año 2000, la distibución po tipo de vehículo quedaía del siguiente modo 12. El alto coste exteno esultante paa las motos estaía explicado po el hecho combinado de la alta siniestalidad (con altos costes extenos en vidas) que sufen éstas y un meno uso de motos (medido en veh-km) en los ecoidos inteubanos. No obstante, ecientes estimaciones [Vemeulen et al. (2004)] han elevado consideablemente la estimación de dicho coste paa las motos en el ámbito inteubano holandés, egistando un valo de 47,4 céntimos de (valo muy cecano al estimado en nuesto tabajo). (11) Este valo se ha obtenido tas coegi po el nivel de enta española el valo (mediana) de la UE, calculado po INFRAS/IWW (2000) a pati de vaios estudios pevios. (12) No tenemos infomación elevante paa desagega los costes po accidentes en función del tipo de vía. 171
Cuado 8: COSTES EXTERNOS POR ACCIDENTES POR VEH-KM (EN CÉNTIMOS DE ) Datos medios Estimación obtenidos paa España Estimación UK Holanda Autobuses 8,163 1,744 1,114 Autobuses 1,979 6,01 6 Camiones con emolque 1,013 1,74 2,5 Camiones sin emolque 2,607 2,43 4 Camionetas 2,611 1,02 2,7 Tuismos 2,705 2,71 2,7 Motos 49,292 16 Fuente: Elaboación popia, Sansom et al. (2001) y Dings et al. (1999). 1.4. Medioambiente Dada la ausencia de estimaciones popias paa el táfico inteubano en España hemos optado po considea los valoes estimados en el tabajo de Sansom et al. (2001). La pincipal azón consiste en que la desagegación de sus esultados es muy simila a la que se usa en nuesto tabajo. Po ota pate, y po azones de pudencia estimativa, optamos po incopoa únicamente los valoes más bajos de dicho tabajo. Los esultados que empleamos son los que apaecen desagegados po tipo de vehículo y paa el ámbito inteubano en el cuado 9a 13 : Cuado 9a: COSTES MEDIOAMBIENTALES EN EL REINO UNIDO (ZONA INTERURBANA) POR VEHÍCULO-KM EN CÉNTIMOS DE Contaminación Ruido Cambio climático Autobuses 5,180 0,147 0,926 Camiones con emolque 2,319 0,123 1,172 Camiones sin emolque 2,795 0,098 0,713 Camionetas 1,180 0,032 0,303 Tuismos 0,295 0,016 0,196 Motos Fuente: Elaboado a pati de Sansom et al. (2001). (13) Los tabajos que valoan de manea distinta las extenalidades medioambientales en ámbitos ubanos e inteubanos, obtienen valoes muchos más elevados paa los casos ubanos. 172
Pecios óptimos en el tanspote inteubano po caetea Como compaación el cuado 9b ofece los esultados obtenidos paa zonas inteubanas en Holanda. Los valoes más elevados paa el caso holandés (que también son en geneal mayoes que los valoes medios en el caso bitánico) pueden poducise debido la alta densidad poblacional, que hace que la intensidad del táfico inteubano sea muy elevada, y po tanto, mayo los poblemas medioambientales. Esto justificaía nuesta elección de los valoes medioambientales más bajos utilizados en Sansom et al. (2001) 14. En todo caso se debe destaca que las valoaciones de este tipo de extenalidades son las más vaiables dependiendo del tabajo y del análisis consideado. Cuado 9b: COSTES MEDIOAMBIENTALES EN HOLANDA (ZONA INTERURBANA) POR VEHÍCULO-KM EN CÉNTIMOS DE Contaminación Ruido Cambio climático Autobuses 6 1 3 Camiones con emolque 9 2 4,4 Camiones sin emolque 2,1 0,6 1,6 Camionetas 1,1 0,3 1,3 Tuismos 0,5 0,2 1 Motos 1,2 Fuente: Elaboado a pati de Dings et al. (1999) y Dings et al. (2003). 1.5. Los ingesos de la caetea En este apatado se ealiza una apoximación al cálculo del pecio que paga el usuaio po cada km de caetea ecoido. En el caso de la caetea debe queda clao que el sistema de pecios está basado en una estuctua impositiva de caácte especial. Dicha estuctua se compone de un sistema mixto en el que se combinan impuestos fijos con otos de caácte vaiable. En el caso de los impuestos de caácte vaiable gavados en la adquisición de combustible, además del usual impuesto sobe el valo añadido, existe un impuesto especial (impuesto sobe hidocabuos) que gava el consumo de combustible. Los impuestos fijos vienen dados po el impuesto de ciculación y otos como el impuesto po adquisición de vehículos. Paa calcula la ecaudación del impuesto de hidocabuos hemos tomado los datos ya conocidos sobe el consumo de cabuante po km. Se ha supuesto además que la velocidad media en las caeteas inteubanas ha sido de 100 km/hoa paa los vehículos ligeos, 80 km/hoa paa los vehículos pesados y 85 (14) Una técnica altenativa podía consisti en ajusta todos los niveles de las vaiables en función de los niveles de enta. Dado que hemos consideado los valoes infeioes de las emisiones, no hemos ceído conveniente ealiza adicionalmente este ajuste. 173
km/hoa paa los autobuses. Asimismo se consideó la popoción existente ente vehículos de gasolina y diesel ya utilizada en el apatado de congestión. A continuación debemos asigna la ecaudación del impuesto de ciculación ente los difeentes tipos de vehículos. Se elaboó un índice elativo que ecogiea una media sobe las difeencias en el tipo impositivo po vehículo. A pati de este índice de pondeación y de los km ecoidos po tipo de vehículo se pocedió a asigna la ecaudación po este impuesto, que fue de 1.482,059 millones de paa el año 2000, según los datos de la DGT. Po último, consideamos la ecaudación del impuesto de maticulación (más el IVA) después de la adquisición de un nuevo vehículo, teniendo en cuenta que los vehículos pesados están exentos de este impuesto (po lo que sólo pagan el IVA). Así, la ecaudación po el impuesto de maticulación, según datos de la Agencia Tibutaia, fue de 1.308,07 millones de paa el año 2000, ascendiendo hasta 3.462,3 millones de si incluimos el IVA de los vehículos ligeos. De este modo, los 2.154,23 millones de ecaudados po IVA se asignaon en función de los vehículos maticulados paa ese año y en función de un pecio medio po tipo de vehículo. El pecio medio paa los vehículos pesados se calculó a pati de la infomación desaollada en el Obsevatoio de costes paa el tanspote de mecancías po caetea ealizado po el Ministeio de Fomento paa el año 2000. Utilizando estos citeios, el impuesto de ciculación y de maticulación sobe tuismos y motos fue asignado ente los vehículos ligeos. Los esultados finales en cuanto a la asignación del impuesto de ciculación y de adquisición de vehículos más los impuestos de caácte vaiable apaecen en el cuado 10: Cuado 10: ASIGNACIÓN DE IMPUESTOS ASOCIADOS A LA CARRETERA (EN CENTIMOS DE POR KM) Imp. de Imp. adquisic. Imp. cicul. veh. hidocab. IVA TOTAL Autobuses 1,006 0,010 8,002 1,280 10,299 Cam. con em. 1,097 3,407 12,764 2,042 19,310 Cam. sin em. 1,006 3,407 6,883 1,101 12,397 Camionetas 0,701 1,262 4,921 0,787 7,671 Tuismos 0,609 1,262 2,908 0,465 5,244 Motos 0,152 1,844 1,034 0,166 3,196 Fuente: Elaboación popia. 174
Pecios óptimos en el tanspote inteubano po caetea 2. RESULTADOS El cuado 11 ofece de foma esumida los pincipales esultados po tipo de vehículos paa la caetea. En él podemos obseva los costes maginales y los ingesos medios calculados, así como los atios de cobetua de los ingesos (impuestos) sobe los costes. Debe destacase que en ealidad los costes maginales aquí definidos epesentan una apoximación a su vedadeo valo en la medida que los difeentes componentes que definen dicho coste se han distibuido ente tipos de vehículos o de vía utilizando difeentes sistemas de asignación 15. Asimismo, y dado que se tata la cuestión de fija pecios consideados eficientes en función de su apoximación a los costes maginales, debe ecodase que en estos esultados no se contempla el poblema de la cobetua de los costes fijos asociados a la constucción de las infaestuctuas. En todo caso, debe considease que, a excepción del coste maginal po congestión, paa la estimación del coste exteno de los accidentes y el elativo al impacto ambiental se ha calculado un coste medio. Como ya se ha apuntado, es de espea que las difeencias ente el coste maginal y el coste medio exteno deivado de los accidentes no sean significativas. En el caso del coste asociado al impacto ambiental, no paece que las divegencias ente el coste medio y maginal sean tampoco elevantes en un contexto inteubano (sí lo podían se a nivel ubano). Las dificultades metodológicas también son un impedimento paa difeencia ente coste medio y maginal. Po último, cuando se estiman los costes deivados del mantenimiento de la infaestuctua el efecto deivado de una mayo intensidad de táfico se ecoge al pondea de distinta manea el táfico poducido en hoa punta en el momento de distibui dichos costes, si bien la disponibilidad de infomación limita las posibilidades de una estimación más pecisa. Po estas azones, es de espea que los costes medios obtenidos no sean muy distintos de los costes maginales, de modo que éstos pueden agegase paa obtene una apoximación al coste maginal social. De la lectua del cuado 11 podemos obtene algunas conclusiones inteesantes: A excepción de los autobuses y las motocicletas, el esto de vehículos paga un pecio supeio a la suma de los costes maginales que povoca cada tipo de vehículo. Debe esaltase que se tata de táfico inteubano, aspecto que debe claamente difeenciase de la poblemática ubana. Son los vehículos pesados los que sopotan un pecio elativo mayo compaado con los costes maginales que povocan. Este esultado es impotante, puesto que todas las iniciativas (a nivel euopeo) destinadas a modifica los sistemas inteubanos de pecios han ido diigidos en pime luga hacia el tanspote pesado 16. (15) Esta apoximación es usual en los tabajos aplicados [Sansom et al. (2001), Dings et al. (1999, 2003)] que definen como coste maginal el esultado de asigna los conceptos de coste antes descitos ente los difeentes tipos de vehículos o vías. La ausencia de datos o las dificultades metodológicas aconsejan emplea este tipo de apoximación a los difeentes componentes de coste maginal social. (16) Sansom et al. (2001) también encuentan, po lo geneal, atios pecio/coste maginal paa los vehículos pesados supeioes a los obtenidos paa los tuismos. 175
Cuado 11: RELACIÓN ENTRE COSTES E INGRESOS DE LA CARRETERA Costes maginales Pecio total Ratio totales (en cents. (en cents. de Pecio/CMg po km) po km) Autobuses 12,490 10,299 0,824 Camión con emolque 10,751 19,311 1,796 Camión sin emolque 10,282 12,397 1,205 Camionetas 6,076 7,671 1,262 Tuismos 5,157 5,245 1,017 Motos 49,582 3,196 0,065 Fuente: Elaboación popia. Los tuismos pagan (en pomedio) un pecio muy simila al coste maginal que povocan. Este esultado denota que los niveles medios actuales paa los pecios aplicados a los vehículos ligeos son adecuados. No obstante, una discusión distinta consiste en que los costes maginales puedan vaia de foma muy significativa tanto en el tiempo (hoaios punta vesus valle) como en el espacio (difeentes tamos viaios). Este esultado se poduce cuando se estiman los costes de congestión, dado que éstos son muy vaiables dependiendo del tipo de vía y momento del viaje. Asimismo el caso de las motocicletas equiee un comentaio añadido. El atio es extemadamente pequeño, debido a la elevadísima tasa de accidentalidad de este tipo de vehículos, lo que incementa de modo espectacula sus costes sociales. Ente la liteatua intenacional es complicado enconta esultados que sean compaables a los obtenidos en el cuado anteio 17. En todo caso, Sansom et al. (2001) estiman paa el caso inteubano, un atio de 1,04 paa las vías de más de 4 cailes, y de un valo pomedio de 1,2 paa el esto de vías 18. Otos tabajos, como el de Poost et al. (2002), han estimado paa los casos inteubanos de Bélgica e Ilanda unos atios espectivos de 0,69 y 0,72 paa un tuismo de gasolina en hoaio punta, peo de 1,1 y 1,06 paa un mismo tuismo en hoaio valle. Un valo pomedio de este esultado popocionaía un atio pecio/costes maginal infeio al obtenido en nuesto tabajo y al de Sansom et al. (2001). La azón puede encon- (17) Si bien es cieto que las difeencias metodológicas y de tipo de infomación utilizadas dificultan en muchos casos una compaación diecta de los esultados de los tabajos intenacionales con los aquí pesentados, su análisis conjunto apota una pimea apoximación al estado del poblema planteado en el tabajo. (18) Se tata de la efeencia más compaable con nuesto tabajo, dado que se ha empleado la misma valoación paa las extenalidades medioambientales. 176