RELATO GRUPO II: EFICIENCIA ENERGÉTICA, MOVILIDAD Y CAMBIO CLIMÁTICO. Margarita Novales Ordax Profesora Titular de Universidad. Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Universidad de A Coruña. 1. Introducción En la actual situación de próximo agotamiento de los combustibles fósiles, y de preocupación por el cambio climático como fenómeno que puede reducir la habitabilidad del planeta, propiciando la proliferación de enfermedades y de catástrofes naturales, se plantea un nuevo reto fundamental para la humanidad que es la consecución de la eficiencia energética. Uno de los campos en los que es crítico alcanzar dicha eficiencia es en el transporte, y en concreto, en el transporte metropolitano, que es la causa del 40 % de las emisiones de CO 2 y del 70 % de las emisiones de otros contaminantes procedentes del transporte por carretera [1]. Esto se debe a que, como destaca Rafael Córdoba Hernández en su ponencia, Los efectos contaminantes del vehículo privado se acentúan en los núcleos urbanos, debido a la elevada concentración de vehículos. En nuestras ciudades, el turismo es la principal fuente de contaminación, y una de las principales fuentes de emisión de Gases de Efecto Invernadero (GEIs). De cara a obtener dicha eficiencia energética y a alcanzar una movilidad urbana sostenible, es necesario realizar una serie de medidas para disminuir la dependencia del vehículo privado, reto que, como se pondrá de manifiesto a continuación, está todavía muy lejos de alcanzarse, a pesar de que las actuaciones necesarias son conocidas, como se mostrará en esta ponencia. 2. El modelo actual de movilidad metropolitana no es sostenible Existen numerosos datos que ponen de manifiesto la falta de sostenibilidad del modelo de movilidad metropolitana actual, y como muestra se puede citar verbatim una parte de la introducción del Libro Verde: Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana de la Comisión Europea [1]: En toda Europa, el aumento del tráfico en los centros de las ciudades provoca una congestión crónica, con numerosas consecuencias negativas por la pérdida de tiempo y los daños al medio ambiente. La economía europea pierde cada año debido a este fenómeno en torno a cien mil millones de euros, lo que representa un 1 % del PIB de la UE. La contaminación atmosférica y el ruido empeoran cada año. La circulación urbana es la causa del 40 % de las emisiones de CO 2 y del 70 % de las
emisiones de otros contaminantes procedentes del transporte por carretera. El número de accidentes de tráfico en las ciudades también aumenta cada año: en la actualidad, un accidente mortal de cada tres ocurre en zonas urbanas y son los más vulnerables, los peatones y los ciclistas, sus principales víctimas. Si bien es verdad que estos problemas se dan localmente, sus repercusiones se notan a escala continental: calentamiento climático, aumento de los problemas de salud, cuellos de botella en la cadena logística, etc. 3. Hacia una movilidad urbana sostenible El crecimiento natural de las áreas metropolitanas, en sucesivas coronas en las que, en general, va aumentando la dispersión de la población en función de la distancia al centro urbano, ha demostrado, como se ha puesto de manifiesto en el apartado anterior, ser inviable e insostenible. La mayor dispersión de la población da lugar a mayores espacios urbanizados (y por tanto, artificializados), además de a mayores dificultades para satisfacer las necesidades de movilidad a través de un sistema de transporte público eficiente, hecho que propicia una dependencia cada vez mayor del vehículo privado. Por otra parte, la dispersión resultante de las viviendas, lugares de trabajo y espacios para el ocio se traduce en un incremento de la demanda de transporte [1]. Por ello, se pone de manifiesto la necesidad de una actuación, en muchas ocasiones a nivel supramunicipal (dentro del ámbito geográfico de la movilidad diaria, donde los municipios que lo conforman deben desarrollar el esfuerzo de planificación de forma conjunta [2]), para racionalizar el proceso de crecimiento urbano. Para alcanzar una movilidad metropolitana sostenible se debe trabajar, simultáneamente, en tres campos de actuación que se complementan entre sí, como son: Integración de la planificación del territorio y el transporte público: TOD (Transit Oriented Development). Limitación de la circulación automovilística Desarrollo de un transporte público de calidad. Con el objetivo de trabajar en estas tres vertientes para conseguir una movilidad metropolitana sostenible surgen los PMUS (Planes de Movilidad Urbana Sostenible) en España. Un Plan de Movilidad Urbana Sostenible engloba un conjunto de actuaciones que tienen como objetivo la implantación de formas de desplazamiento más sostenibles (caminar, bicicleta y transporte público) dentro de un área metropolitana; es decir, de modos de transporte que hagan compatibles crecimiento económico, cohesión social y defensa del medio ambiente, garantizando, de esta forma, una mejor calidad de vida para los ciudadanos [2].
Los antecedentes de estos planes se pueden encontrar en los países vecinos, como Francia, en donde el Ministerio de Medio Ambiente hizo obligatoria, a través de la Loi sur l Air et l Utilisation Rationnelle de l Energie (LAURE), la redacción de los Planes de Desplazamientos Urbanos (PDU) ya en el año 1996 [3]. Otro ejemplo lo constituyen los Planes Urbanos de Movilidad (PUM) italianos, teóricamente obligatorios para ciudades y áreas metropolitanas de más de 100.000 habitantes. También se pueden destacar los Planes Locales de Transporte (LTP) británicos, impuestos en la Ley de Transporte del año 2000. En España, Cataluña es la Comunidad pionera en el establecimiento de la obligatoriedad de los PMUS (Ley de Movilidad Catalana del año 2003) para los municipios que deban prestar servicios de transporte colectivo urbano de viajeros (lo que en la práctica supone aquellos municipios de más de 50.000 habitantes según lo dispuesto en la Ley 7/1985 Reguladora de Bases de Régimen Local). En el año 2004, el IHOBE publica la Guía práctica para la elaboración de Planes Municipales de Movilidad Sostenible del Gobierno Vasco [4]. Finalmente, en el año 2006, el Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía (IDAE) publicó, ya a nivel nacional, la Guía para la Implantación e Implementación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible [2]. Las guías del IDAE y del IHOBE recogen una serie de acciones que se pueden llevar a cabo para potenciar la movilidad urbana sostenible. Dichas acciones se pueden clasificar dentro de los tres grandes ámbitos de actuación ya mencionados. En los siguientes apartados se hace referencia a algunas de las medidas propuestas por dichas instituciones, así como a otras complementarias que se consideran de interés para mejorar los resultados de los planes de movilidad urbana sostenible. Se debe resaltar que, aunque los PMUS están orientados a la mejora del transporte urbano tanto de viajeros como de mercancías, el presente texto se centrará únicamente en el de viajeros. 3.1 Integración de la planificación del territorio y el transporte público La aplicación de nuevos modelos urbanos orientados a medios de transporte alternativos al vehículo privado implica convencer a la población y a los agentes económicos de la bondad de estas soluciones y de la posibilidad de compatibilizar los deseos de la población de disponer de un tipo de vivienda y espacio urbano con su articulación con eficaces canales de transporte público o con redes de itinerarios peatonales y ciclistas. Dentro de las medidas orientadas a la integración de la planificación del territorio y el transporte público se pueden destacar las siguientes: Modelos urbanos orientados al transporte público, considerando: En primer lugar, la reserva, desde las primeras fases de la planificación, de un espacio para el transporte público, promoviendo densidades que le permitan
ser competitivo con el vehículo privado. En este sentido, se deberán considerar los requisitos y limitaciones del transporte público en el dimensionamiento de las infraestructuras viarias (carreteras, aceras, estructuras, etc.). En segundo lugar, es recomendable que las juntas de compensación financien total o parcialmente las infraestructuras necesarias para la nueva red de transporte público, de la misma manera que financian la distribución y acometidas del resto de servicios urbanos. En tercer lugar, se debe concentrar la densidad en una distancia de alrededor de 600 a 1000 m de las estaciones de sistemas ferroviarios, y de 300 a 400 m de las paradas de autobús. Finalmente, se debe reservar suelo para las infraestructuras de transporte público: estaciones, paradas, corredores de autobuses y/o metro ligero, aparcamientos de disuasión, intercambiadores, etc. Mejora de los sistemas de transporte público a grandes áreas y centros atractores y generadores de viajes: éstas pueden ser áreas de concentración industrial, empresarial o de servicios, así como grandes centros de actividad que por sus características y volumen generen un número apreciable de desplazamientos, tanto de trabajadores como de usuarios-clientes (hospitales, centros de ocio, centros comerciales, universidades, etc.) Políticas de localización de centros atractores y generadores de viaje: los grandes centros atractores y generadores de viajes deberán localizarse en áreas de buena accesibilidad en transporte público de tal modo que exista una alternativa eficaz al transporte privado motorizado. Se debe evitar la disposición de dichos centros junto a elementos de alta capacidad de la red viaria [5]. Medidas a tomar en los grandes centros de concentración de trabajadores: guarderías en el propio centro de trabajo; disposición de espacios deportivos y vestuarios (que potencian la posibilidad de acceso en bicicleta o corriendo); cualquier otra medida orientada a disminuir la movilidad complementaria al trabajo así como a favorecer el uso de modos de transporte eficientes. Mantener una fuerte actividad comercial en el centro de las ciudades [5], minimizando el desarrollo de grandes superficies comerciales en la periferia. Normalmente, el centro urbano está mejor comunicado mediante transporte público que el resto de zonas del área metropolitana, por lo que con esta medida se potencia, consecuentemente, el acceso a dichos centros comerciales mediante transporte público. Potenciar el desarrollo en corredores con forma lineal o circular [5], al objeto de poder crear una malla de transporte público eficiente. Peatonalización: consiste en el acondicionamiento para uso exclusivo de peatones de plazas o tramos completos de calles. La peatonalización debe incluir la prohibición general de acceso a los vehículos a motor, sin perjuicio de que deba siempre preverse el paso de vehículos de emergencia y pueda admitirse el acceso
excepcional, durante ciertas horas, de vehículos particulares (reparto, residentes, etc.). Las áreas peatonales llevan una pavimentación unitaria, sin separación ni señalización de bandas de circulación. Las peatonalizaciones pueden encontrar resistencia entre los residentes y, en particular, los comerciantes. Sin embargo, la amplia experiencia internacional muestra que cuando están bien planteadas refuerzan y mejoran la dinámica comercial. Para una mejor acogida puede procederse por fases que, al mostrar sus ventajas, reduzcan las resistencias. Por otra parte, precisan estudios de accesibilidad muy detallados, tanto para resolver las necesidades de los residentes y negocios del ámbito, como para facilitar el acceso de visitantes. Red de itinerarios ciclistas: hoy en día es complicado conseguir una integración adecuada de la circulación de bicicletas en las calzadas orientadas al tráfico rodado, debido a la congestión y a los riesgos que conlleva. Por ello, puede ser recomendable establecer una red de carriles exclusivos para bicicletas, proporcionando mayor seguridad al ciclista. Por otra parte, en muchas ciudades se está optando por compatibilizar la circulación de bicicletas con la de peatones, siempre que las aceras tengan un ancho mayor o igual que 3 m. También se están imponiendo los carriles bus-bici, aunque en este caso la anchura del carril debería ser algo mayor que la estrictamente necesaria para el autobús, al objeto de permitir adelantamientos. Ligado a esta medida está el alquiler o préstamo de bicicletas en la ciudad, así como la disposición de aparcamientos para bicicletas, tanto en los aparcamientos de disuasión como en cualquier otra zona de la ciudad, garantizando la seguridad, por ejemplo mediante el uso de cámaras. Es importante que la red de itinerarios ciclistas tenga continuidad y conecte entre sí y con el exterior las principales áreas generadoras de movilidad del área metropolitana, como son los intercambiadores de transporte, mercados y centros de trabajo, centros comerciales, escuelas, colegios, universidades, parques y áreas deportivas. El desplazamiento en bicicleta es capaz de competir con los modos motorizados en desplazamientos de longitud media (de 2 a 5 km), por lo que es especialmente interesante en ciudades de tamaño pequeño o mediano, en las que la mayoría de los desplazamientos motorizados no superan esta longitud. 3.2 Limitación de la circulación automovilística El segundo objetivo en el que se debe trabajar para alcanzar una movilidad metropolitana sostenible es en la limitación de la circulación automovilística. Este objetivo busca reequilibrar el uso del espacio a favor de los peatones, ciclistas y el transporte público. Esto se puede conseguir por medio de dos planteamientos muy diferentes, que se engloban dentro de dos estrategias diferenciadas, siendo la primera de ellas la concienciación ciudadana, y la segunda las medidas coercitivas de reducción del tráfico rodado.
a) Concienciación ciudadana En primer lugar, se pueden realizar campañas de concienciación general o campañas individualizadas, para tratar de conseguir un cambio en la elección individual del vehículo privado al transporte público [6]. En las campañas de concienciación general se trata de apelar a la sensibilidad ecológica y social de los ciudadanos (de igual manera que se ha hecho con el reciclaje de basuras, o el uso de productos ecológicos ), para tratar de modificar su comportamiento individual. Con ellas se trata de conseguir un cambio de hábitos basado en la toma de conciencia de la repercusión que la decisión individual de utilizar el vehículo privado tiene en la sociedad, de manera que el ciudadano pase a estar dispuesto a asumir unos costes o incomodidades individuales para resolver problemas de la colectividad [6]. Sin embargo, el uso de este tipo de campañas tiene un éxito bastante limitado en el ámbito del transporte, con reducciones del uso del vehículo privado de menos del 2% [7], cuya justificación puede estar en que la percepción que el usuario del vehículo privado tiene del transporte público suele ser bastante negativa, por lo que considera que el cambio de modo va a tener una repercusión importante en su calidad de vida. Por ello, en muchas ocasiones se trata de utilizar técnicas individualizadas de concienciación, enfocadas al individuo con sus condicionantes personales. Estas campañas son más caras pero su eficiencia es mayor. Dentro de estas técnicas se pueden distinguir: Planes de transporte: consisten en ofrecer incentivos prácticos para modificar viajes específicos (normalmente, los viajes al trabajo). En general, los usuarios de los modos de transporte más ecológicos obtienen ventajas personales, lo que favorece que el cambio de modo se mantenga. Dentro de esta opción se pueden contemplar medidas como: la venta de billetes de transporte público en la empresa; la subvención por parte de la empresa de los abonos de transporte público; mejora de las infraestructuras de acceso para ciclistas y peatones; promover el uso del coche compartido (carpooling) reservando las mejores plazas de aparcamiento para los usuarios del mismo, realizando un servicio de emparejamiento en la propia empresa, o garantizando el transporte a casa en casos de emergencia para usuarios de este tipo de transporte. El ámbito de aplicación más apropiado para este tipo de medidas son las empresas de un cierto tamaño (a partir de 50 o 100 empleados), o en concentraciones de éstas, como polígonos industriales, parques empresariales y tecnológicos, oficinas de la administración, etc., sobre todo en ámbitos periféricos Marketing individualizado: cuyo objetivo es variar el comportamiento individual en transporte realizando una promoción personalizada del transporte público adaptada a las necesidades y oportunidades de cada domicilio.
Esta técnica se basa en que se considera que existe una laguna entre la percepción del transporte público y la realidad de éste, de modo que muchos individuos piensan que este servicio es peor de lo que realmente es. Se trata de conseguir que los ciudadanos prueben el transporte público, se den cuenta de su conveniencia, y por tanto mantengan su uso en contraposición al del vehículo privado. Armonización de viajes: al objeto de variar el patrón de viajes y de comportamiento, obteniendo un uso más eficiente del vehículo privado mediante una mejor planificación de los viajes y las secuencias de desplazamientos y actividades [8]. b) Medidas coercitivas Se debe destacar que la aplicación de limitación del uso del vehículo privado suele conllevar un rechazo inicial importante por parte de los ciudadanos, especialmente en las áreas metropolitanas de tamaño pequeño o intermedio, basado en el hecho de que el ciudadano no es capaz de ver las ventajas que el cambio va a producir en la habitabilidad de su ciudad, sino que se centra en los inconvenientes personales que producen las limitaciones, que van en contra de los derechos adquiridos de uso del vehículo privado de forma indiscriminada. Por ello, la aplicación de este tipo de medidas debe ir siempre acompañada de una campaña inicial de información en la que se explique qué se pretende conseguir, el modelo de ciudad que se va a alcanzar o al que se va a tender, tratando de poner de relieve los beneficios que se van a producir para los ciudadanos una vez realizado el cambio. Dentro de estas medidas coercitivas se pueden destacar: Medidas de control y ordenación del tráfico: templado o calmado del tráfico, zonas 30 o 20 (limitación de velocidad a 30 o 20 km/h), y demás soluciones encaminadas a reducir la intensidad y velocidad de los vehículos que circulan por una zona para conseguir una utilización peatonal confortable y segura del espacio público. Dentro de estas medidas están: Badenes y elevaciones de la calzada al nivel de la acera con paso peatonal. Estrechamientos de calzada. Cambios de alineación y chicanes. Franjas transversales de alerta y cambios en el pavimento. Tratamiento de intersecciones (elevación, obstáculos, etc.). Su aplicación es recomendable en todas las áreas residenciales, con independencia de su densidad o morfología, así como en las zonas de fuerte concentración comercial. Suponen un incentivo para los desplazamientos a pie. Medidas de gestión del aparcamiento. Nuevas regulaciones de los aparcamientos públicos y privados encaminadas a limitar y/o regular la oferta de aparcamiento, dado que la disponibilidad de aparcamiento, especialmente el gratuito, fomenta el uso del vehículo privado.
Entre este grupo de medidas se encuentran: zona azul o aparcamientos reservados para residentes; control de plazas y régimen tarifario de los aparcamientos públicos externos a la red viaria; control de la dotación de aparcamientos en edificios y parcelas en el planeamiento; limitación de aparcamientos en zonas empresariales o en centros comerciales. Se puede considerar, como recomendación general, la limitación de plazas de aparcamiento en los nuevos edificios y concentrar dichas plazas a una distancia de las viviendas superior a 100 m. Por otro lado, es interesante considerar el cobro del aparcamiento de empresa, combinado o no con un plus de transporte, así como la reserva de plazas o rebaja de tarifas para vehículos con un número mínimo de ocupantes. Aparcamientos de disuasión: se trata de aparcamientos ligados a estaciones o paradas de transporte público, cuya función es facilitar la conexión automóviltransporte público, constituyendo una pieza clave para el éxito del transporte público en las zonas del área metropolitana con más dispersión. Con ello se consigue evitar la entrada del vehículo privado en el interior de la ciudad. Estos aparcamientos son muy útiles para la conexión de las periferias de baja densidad a los ferrocarriles de cercanías o a las cabeceras de las líneas de metro, metro ligero o autobús con plataforma reservada, en aglomeraciones con accesos congestionados El éxito de los aparcamientos disuasorios depende en gran medida de su localización, debiendo ser fácilmente accesibles para los vehículos y proporcionar un acceso rápido y fácil a la línea de transporte público con la que se asocian. A fin de compensar la pérdida de tiempo del trasbordo automóvil/transporte público, los aparcamientos disuasorios deben estar situados a una cierta distancia del lugar de destino. La tarifa por aparcar debe ser muy reducida o estar incluida en la tarifa de transporte público, habida cuenta de su utilización mayoritaria para viajes de trabajo. Promoción del viaje compartido en coche (carpooling) o del viaje en coche multiusuario (carsharing). El coche compartido consiste en ponerse de acuerdo para realizar viajes al trabajo o a otros destinos, cuando se tiene la residencia próxima con otra persona que hace un viaje similar. El coche multiusuario se apoya en el alto costo que supone la posesión y mantenimiento individual de un vehículo, por lo que se ofrece la posibilidad de utilizar un vehículo cuando se necesita sin ser el propietario del mismo, lo que supone un concepto similar al de alquiler de coches, pero orientado específicamente al transporte metropolitano. Normalmente, se establece el pago de una cuota de inscripción y de una tarifa por cada vez y tiempo que se utiliza el coche multiusuario. El efecto en la movilidad del coche multiusuario suele ser positivo para la sostenibilidad de la movilidad, ya que los usuarios de estos vehículos tienden a utilizar menos el automóvil que los propietarios individuales, combinando la utilización de éste con otros medios de transporte.
Peaje urbano: es la medida coercitiva más extrema al uso del vehículo privado, que consiste en obligar al pago de un peaje para acceder al centro de la ciudad en dicho vehículo privado. Puede aplicarse cuando existen problemas severos de contaminación o congestión en el centro urbano, pero debe tener asociado un sistema de transporte público de calidad, con aparcamientos disuasorios con suficientes plazas en las zonas exteriores a la corona de pago del peaje. Es importante que los ingresos obtenidos mediante el peaje urbano se dediquen a mejoras en el transporte público, y que este hecho se publicite adecuadamente, para que los ciudadanos entiendan la apuesta que se está haciendo por dicho modo. Nueva fiscalidad sobre los automóviles o los carburantes: con ello se pueden aplicar incentivos fiscales para promocionar determinados tipos de vehículos o de carburantes, por ejemplo, las formas de propulsión alternativas que proporcionan los nuevos avances tecnológicos, desde el coche híbrido hasta los biocarburantes 3.3 Desarrollo de un transporte público de calidad Al objeto de conseguir el uso del transporte público por los usuarios no cautivos, es decir, por aquellas personas que tienen a su disposición otros modos de transporte, como el vehículo privado, se debe tratar de mejora la calidad de dicho transporte público. Las características más importantes para que el sistema de transporte público tenga una valoración positiva por parte de los potenciales usuarios son la puntualidad, regularidad, tiempo de viaje y fiabilidad. Por ello, para conseguir un transporte público de calidad, habrá que tomar medidas que potencien dichas características. Entre ellas, las más importantes son las siguientes: Uso de plataformas reservadas para el transporte público. Con ello se mejoran los tiempos de viaje del transporte público, convirtiéndolo en un modo más competitivo, y se consigue un efecto psicológico sobre el usuario del vehículo privado, que al ver desde el atasco la fluidez del sistema de transporte público se encuentra más dispuesto a cambiar de modo de transporte. En general, las ventajas aportadas por la reserva de plataforma son: Mejora de la frecuencia y velocidad comercial Aumento de la fiabilidad del servicio Descenso de los costes de explotación, debido a que la necesidad de vehículos para conseguir la misma frecuencia disminuye Regulación de intersecciones con prioridad para autobuses y tranvías: estos sistemas están compuestos por un elemento de detección del vehículo (como espiras, balizas, emisores y detectores de radio, etc.), de manera que cuando éste
se acerca a la intersección se varía el ciclo del semáforo para proporcionarle luz verde al transporte público. Con esta medida también se contribuye a disminuir el tiempo de viaje, convirtiendo al transporte público en un modo más competitivo con el vehículo privado. Mejoras en la red de transporte público: ampliaciones, mejora de frecuencias, renovación de flotas con uso de vehículos más respetuosos con el medio ambiente. Potenciación de la intermodalidad a través del uso y diseño de los intercambiadores. Los intercambiadores son puntos estratégicos de la red de transportes, pero se deben convertir también en centros de actividad comercial y social, de manera que su interés sobrepase los aspectos estrictamente ligados al transporte. Dentro del diseño, los elementos fundamentales a considerar son: localización integrada en el sistema de transportes; integración en la ciudad; y disposición de las infraestructuras adecuadas para los usuarios y los operadores. Sistemas tarifarios integrados, generalmente llevados a cabo mediante la creación de una Autoridad de Transporte Metropolitano que supere los límites municipales y gestione el reparto de ingresos entre los diferentes operadores. Aplicación de nuevas tecnologías: Sistemas de información del servicio en tiempo real, normalmente asociados a la implantación de un SAE (Sistema de Ayuda a la Explotación). Con ello se consigue la eliminación de la incertidumbre en el tiempo de espera, que tiene un impacto muy negativo en la percepción del sistema por parte del usuario. Títulos de transporte de lectura sin contacto: agilizan el acceso a la red de transporte público y mejoran el seguimiento de los viajes por parte del operador. 4. Conclusiones Como se pone de manifiesto en esta ponencia, los Planes de Movilidad Urbana Sostenible tratan de asegurar un equilibrio entre las necesidades de movilidad y accesibilidad, al tiempo que favorecen la protección del medio ambiente, la cohesión social y el desarrollo económico (principios de la movilidad sostenible), potenciando el uso del transporte público y de los modos más ecológicos, como la bicicleta y la marcha a pie. Como se ha mostrado, existe una extensa batería de medidas que se pueden combinar de diferentes formas para avanzar hacia el objetivo de la movilidad sostenible. Sin embargo, cuando se trata de aplicar alguna de las medidas planteadas, consideradas como imprescindibles por los expertos en transporte, se puede producir un cierto rechazo por parte de los ciudadanos. Esto es más frecuente en áreas metropolitanas
de tamaño pequeño o intermedio, cuando se empiezan a aplicar medidas de limitación del uso del vehículo privado, como limitación de aparcamientos, peatonalizaciones, reducción de la anchura de las calzadas para ceder espacio al peatón, a los ciclistas o al transporte público, etc. Este rechazo no se produce cuando las medidas que se toman son de mejora del transporte público, siempre que se hagan compatibles con la presencia del vehículo privado (hecho difícil de alcanzar dada la limitación de espacio en las ciudades), ya que un pensamiento extendido entre los ciudadanos de las áreas metropolitanas pequeñas y medianas es la necesidad de que se mejore el transporte público para que lo usen los demás, de manera que yo pueda llegar a mi destino final en mi coche, con una plaza de aparcamiento disponible. Este rechazo inicial a las medidas de limitación de uso del vehículo privado se basa en que inicialmente el ciudadano no es capaz de ver las ventajas que el cambio va a producir en la habitabilidad de su ciudad, sino que se centra en los inconvenientes personales que producen las limitaciones, que van en contra de los derechos adquiridos de uso del vehículo privado de forma indiscriminada. Este rechazo suele tener un eco mediático importante, aunque posteriormente los ciudadanos suelen disfrutar más de su ciudad, que se ha convertido en más paseable y habitable. Sin embargo, el temor a las consecuencias políticas de dicha reacción inicial hace que los responsables políticos, conscientes en la mayoría de los casos de los problemas que produce la dependencia del vehículo privado, no planteen en muchas ocasiones las medidas más adecuadas para limitarlo, ya que consideran que pueden llegar a tener un coste político que no se pueden permitir. Ante esta situación se presentan dos posibles opciones al objeto de conseguir una movilidad sostenible: Aplicar el tan conocido principio del Despotismo Ilustrado todo para el pueblo pero sin el pueblo, ya que se ha demostrado que la tendencia natural de los ciudadanos da lugar a problemas cuyas consecuencias son muy negativas en lo que se refiere a la seguridad, el medio ambiente y la habitabilidad de las ciudades, mientras que la aplicación de las medidas expuestas repercuten positivamente en los ciudadanos pero van en contra de su voluntad. Esta solución es problemática, como ya se ha puesto de manifiesto, en un país democrático. Realizar las medidas de concienciación adecuadas para que cambie la postura de los ciudadanos de las áreas metropolitanas medianas y pequeñas en relación con las acciones tendentes a la consecución de la movilidad sostenible, incluso a aquéllas que implican limitaciones a la circulación del vehículo privado. Para ello todas las medidas que se tomen deben ir acompañadas de un esfuerzo importante de campañas de información y concienciación, con una finalidad educativa de la sociedad en su conjunto, para alcanzar un grado de sensibilidad respecto al problema del transporte similar al que se ha obtenido, por ejemplo, recientemente, con el uso de las bolsas de plástico o con el tabaco. Este tipo de campañas pueden ser relativamente suaves, del tipo La congestión la causas tú. Sin embargo, se debería empezar a pensar en campañas más duras (al
igual que las del tabaco o los accidentes de tráfico), haciendo referencia a los efectos generados por la polución, con el mayor nivel de alergias y problemas respiratorios de los niños en los últimos años. En este caso se podría pasar a lemas como La congestión la causas tú, la polución la causas tú, la polución enferma a nuestros hijos. El camino puede ser complicado pero la meta, una ciudad sostenible y un planeta más saludable, merecen el esfuerzo. Referencias [1] Comisión de las Comunidades Europeas, Libro verde: Hacia una cultura de la movilidad urbana, COM(2007) 551 final, Bruselas, septiembre de 2007. Disponible en: http://eur-lex.europa.eu/lexuriserv/site/en/com/2007/com2007_0551en01.pdf (acceso febrero de 2011). [2] IDAE (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía), Guía práctica para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), 2006, Madrid. ISBN: 84-86850-98-3. Disponible en: http://www.idae.es/index.php/mod.documentos/mem.descarga?file=/document os_10251_guia_pmus_06_2735e0c1.pdf (acceso febrero de 2011). [3] López Lambas, M.E., La Paix Puello, L., Los planes de movilidad urbana sostenible (PMUS) desde una perspectiva europea, Congreso Internacional: Los ciudadanos y la gestión de la movilidad. Disponible en: http://www.transyt.upm.es/files/difusion/congresos/2cimo/lopez.pdf (acceso febrero de 2011). [4] IHOBE (Sociedad Pública de Gestión Ambiental), Guía práctica para la elaboración de Planes de Movilidad Urbana Sostenible, 2004. Disponible en: http://www.ihobe.net/publicaciones/ficha.aspx?idmenu=750e07f4-11a4-40da- 840c-0590b91bc032&IdGrupo=PUB&IdAno=2004&IdTitulo=027&Cod=01d13f76-800f-4f4c-ba70-3bec8d392ead (acceso febrero de 2011). [5] Cristóbal, C., Movilidad sostenible y ordenación urbana, en el curso Movilidad metropolitana y ordenación territorial. Aplicación del metro ligero y otros sistemas de transporte público a Galicia. Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP), A Coruña, 2007. [6] Orro, A., Novales, M., Bugarín, M.R., Técnicas para el cambio de comportamiento en transportes. Revisión de experiencias internacionales. A Coruña, noviembre de 2006.
[7] Ampt, E., Willumsen, L., El valor práctico de técnicas para el cambio de conductas en transporte, IV Congreso de Ingeniería del Transporte CIT2000, Valencia, junio de 2000. [8] Perkins, A., Household-focused travel behaviour change initiatives. Critical new tools in Travel Demand Management. World Transport Policy & Practice. Vol. 8 (4), pp. 31-38.