Proyecto de Pacto SEGURIDAD VIAL PARA LOS CICLOUSUARIOS DOCUMENTO TÉCNICO DE SOPORTE

1 Proyecto de Pacto SEGURIDAD VIAL PARA LOS CICLOUSUARIOS DOCUMENTO TÉCNICO DE SOPORTE SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD SUBSECRETARIA DE POLÍTICA SECTORIAL DIRECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL Y COMPORTAMIENTO DEL TRÁNSITO EQUIPO DE SEGURIDAD VIAL Bogotá D.C., Agosto de 2013

Tabla de Contenido 1 INTRODUCCIÓN... 3 2 OBJETIVO GENERAL... 4 3 MARCO DE REFERENCIA... 5 3.1 Contexto nivel distrital... 5 3.1.1 Política... 5 3.1.2 Plan Maestro de Movilidad (PMM)... 6 3.1.3 Plan Maestro de CicloRutas (PMC)... 8 3.1.4 Plan Distrital de Desarrollo 2012-2016... 8 3.2 Normatividad aplicable al uso de la bicicleta... 11 3.3 Caracterización de la bicicleta... 17 3.3.1 Viajes... 17 3.3.2 Caracterización de la población que viaja en bicicleta... 18 3.3.3 Infraestructura... 21 3.3.4 Cómo se comportan los usuarios de Bicicletas?... 21 3.3.5 Accidentalidad de CicloUsuarios en Bogotá D.C., 2007 2012... 31 3.3.6 Distribución por edad y género... 32 3.3.7 Víctimas fatales... 35 3.3.8 Distribución por género... 37 3.3.9 Distribución por número de vehículos involucrados... 39 3.3.10 Distribución por mes... 41 3.3.11 Distribución por día... 44 3.3.12 Tasa de usuarios de bicicleta lesionados según su edad y género, por cada 100 mil habitantes para el año 2012... 47 3.3.13 Distribución según infraestructura vial... 48 3.3.14 Distribución por causa probable... 49 3.3.15 Puntos críticos de accidentalidad... 51 4 LA CORRESPONSABILIDAD CIUDADANA Y LOS PACTOS POR LA MOVILIDAD Y LA SEGURIAD VIAL... 53 4.1 PROPUESTA METODOLÓGICA PARA DESARROLLAR LA CORRESPONSABILIDAD EN LA CIUDADANÍA ENTORNO AL USO SEGURO DE LA BICICLETA... 54 4.1.1 Componente técnico... 55 4.1.2 Componente Social... 56 5 BIBLIOGRAFÍA... 64 2

1 INTRODUCCIÓN 3 Las infraestructuras para la movilidad de la mayoría de las ciudades de América Latina, incluida Bogotá, están diseñadas para los automóviles. Desde grandes avenidas, puentes, pasos deprimidos hasta vías y calles de la malla vial secundaria y terciaria privilegian el transporte en vehículos automotores sobre otros medios más sostenibles como la bicicleta o los viajes a pie. Las infraestructuras para estos medios y modos de transporte más sostenibles son escasas, lo que conlleva a que externalidades como la accidentalidad vial, la contaminación ambiental y la congestión vehicular, entre otras, tengan como principal generador al vehículo automotor. Desde el año 1998 hasta la fecha, Bogotá se ha esforzado en la construcción, el mantenimiento y la promoción del buen uso de los más de 300 kilómetros de su red de CicloRutas, lo que ha aumentado la tendencia de sostenibilidad para la movilidad de la ciudad y ha hecho más fuerte el reto de la promoción de la seguridad vial de los CicloUsuarios. Asimismo, la promoción del uso de la bicicleta en Bogotá es modelo mundial por la implementación desde hace más de 30 años de la CicloVía dominical. Por ello, para la Dirección de Seguridad Vial y Comportamiento del Tránsito de la Secretaría Distrital de Movilidad resulta fundamental proponer y desarrollar estrategias que, bajo un enfoque sistémico y fundamentadas en la corresponsabilidad y autorregulación ciudadana, apunten a disminuir los índices de accidentalidad en los usuarios de bicicletas, apostando a la creación de sinergias, por parte de los sectores público y privado, en torno a la seguridad vial.

2 OBJETIVO GENERAL 4 Articular bajo un enfoque sistémico, una estrategia que parta del análisis del uso de la bicicleta en la ciudad, recopile la normatividad relacionada con el tema, identifique las debilidades en la infraestructura, describa algunos de los comportamientos más relevantes de los CicloUsuarios, para finalmente, plantear acciones sobre la oferta del sistema de movilidad que reviertan en: mejorar las condiciones de seguridad vial de los CicloUsuarios, generar comportamientos más seguros y en consecuencia disminuir su accidentalidad. Para el logro de este objetivo, la Secretaría Distrital de Movilidad plantea los siguientes objetivos específicos: - Describir el contexto distrital de la accidentalidad en CicloUsuarios. - Recopilar el marco normativo relacionado con el uso de bicicletas. - Hacer un diagnóstico del uso de las bicicletas en los últimos dos años en la ciudad. - Revisar el uso de la infraestructura y los comportamientos que tienen los actores de la vía en torno a la bicicleta con el fin de incidir en las dinámicas sociales y en los comportamientos individuales de los ciudadanos. - Fortalecer la seguridad vial de los CicloUsuarios en el sistema de movilidad de la ciudad a través de la corresponsabilidad y autorregulación ciudadana. - Concertar entre el sector público y privado compromisos y acciones que permitan mejorar las condiciones de seguridad los CicloUsuarios en la ciudad.

3 MARCO DE REFERENCIA El marco referencial que se presenta a continuación, hace parte de los aspectos relevantes que tienen que ver con el uso de la bicicleta, la accidentalidad en Bogotá D.C. y las implicaciones del uso de la bicicleta como medio de transporte y de recreación. 5 3.1 Contexto nivel distrital En nuestra ciudad, las políticas públicas apuntan a fomentar cada día más el uso de la bicicleta, situación que se evidencia con expedición de normas como el Plan Maestro de CicloRuta (PMC), el desarrollo de infraestructura -tramos de CicloRuta exclusiva para los ciclistas, la acogida de las jornadas de Ciclovía y la inclusión de la bicicleta como un modo de transporte cotidiano. En ese orden de ideas, a continuación se presentará una breve referencia del contexto de la bicicleta en Bogotá D.C., él cual servirá de base y guía para el desarrollo de la propuesta de pactos por la movilidad. 3.1.1 Política El Plan de Ordenamiento Territorial 1, tiene como como uno de sus objetivos principales, generar un modelo de movilidad, donde se puedan articular e integrar los diferentes medios de transporte a nivel regional y nacional. Así mismo, el Plan Maestro de Movilidad 2, plantea como uno de sus objetivos Priorizar los subsistemas de transporte más sostenibles como el transporte público o el transporte no motorizado (peatonal o bicicleta). Siguiendo los lineamientos de política con relación al transporte no motorizado, para la Administración Distrital resulta relevante el fomento del uso de la bicicleta y garantizar la seguridad vial de los CicloUsuarios, lo que se evidencia en las propuestas, estrategias y proyectos realizados en el Plan de Desarrollo Distrital Bogotá Humana 2012-2016, que parten de la base de la jerarquización de la movilidad, teniendo como prioridades al peatón, al ciclista y al transporte masivo sobre el uso del vehículo particular Esta situación se evidencia en las propuestas, estrategias y proyectos adelantados por la Bogotá Humana, los cuales parten de la base de una jerarquización de los usuarios de la infraestructura a saber, Peatón, Ciclista y Transporte masivo. 1 Decreto N 190 de 2004 2 Decreto N 319 de 2006 Capitulo II

A continuación se exponen los aspectos más relevantes respecto del tema de estudio, teniendo en cuenta los instrumentos de planeación de la ciudad antes enunciados: Plan Maestro de Movilidad (PMM), Plan Maestro de CicloRutas (PMC) y Plan Distrital de Desarrollo (PDD). 6 3.1.2 Plan Maestro de Movilidad (PMM) Con el fin de contextualizar el tema de seguridad vial para CicloUsuarios, el PMM (2006, Cap.1, p.39), estipula que «incluirá proyectos de infraestructura, de gestión, de manejo de demanda de transporte, de movilidad peatonal y en bicicleta, y de tránsito» como una de las bases para su formulación. Dentro del Modelo de Movilidad Sostenible del PMM, se incluyen los siguientes objetivos directamente relacionados con el uso de la bicicleta como subsistema: - Priorizar los subsistemas de transporte más sostenibles, tales como el transporte público o ir a pie o en bicicleta, sin renunciar a la complementariedad del transporte privado. - Garantizar la seguridad vial a los diferentes grupos poblacionales. - Articular los diversos modos de transporte urbano e interurbano de pasajeros con el fin de optimizar los flujos de tráfico y de privilegiar aquellos modos amigables con el medio ambiente. En cuanto al componente de infraestructura vial, el PMM referencia dentro de los programas para la atención de la malla vial local del IDU, el Proyecto de CicloRutas, resaltando la importancia de minimizar la interacción vehículo motorizado bicicleta con el fin de reducir la accidentalidad (PMM, 2006, Cap. 7). Por otra parte, en el Capítulo 9 del PMM Movilidad en Bicicleta, hace referencia a la importancia que hay en lograr un equilibrio entre los medios motorizados y la bicicleta, vigilando las opciones de intermodalidad, el uso de los corredores y aspectos relacionados con la ocurrencia y gravedad de los accidentes de tránsito, involucrando además, temáticas como la regulación del tráfico, las normas de seguridad para los ciclistas en zonas específicas, el mantenimiento de la infraestructura para bicicletas y la promoción del modo. En consecuencia, las pendientes fuertes, la velocidad excesiva de los automotores, el cruce en intersecciones con otras vías, el estacionamiento indebido, el comercio informal, etc., son considerados por el PMM como factores que atentan contra la comodidad de los ciclistas y son factores generadores de riesgo que incrementan la accidentalidad. El PMM destaca los siguientes aspectos como problemas por resolver:

- El cumplimiento de normas por parte de los ciclo-usuarios, relacionados principalmente con el uso del casco. - La reducción de los niveles de accidentalidad. - La falta de dotación de elementos complementarios de las redes de CicloRutas como: bicicleteros o parqueaderos, iluminación adecuada, canecas o papeleras, sillas, bancas, luminarias, protectores de árbol entre otros. - La eliminación de barreras en las redes que limitan el acceso de personas con discapacidad y el diseño de elementos de apoyo para el descanso de los ciclistas. - La falta de puestos de atención de emergencias y talleres de mantenimiento y reparación de bicicletas (PMM, 2006, Cap. 9, p.111). 7 De igual forma, el PMM (2006, Cap. 9, p.93-94) define como beneficios asociados a la disminución de la congestión y de la accidentalidad, los siguientes: a) Beneficios relativos a la disminución de la congestión: - Ahorros en los tiempos de viaje a causa de la disminución de la congestión. - Mayores alternativas económicas de transporte para la población. - Mejoramiento de la productividad. b) Beneficios relativos a la disminución de la accidentalidad: - Disminución del número de accidentes relacionados con peatones y ciclistas. - Disminución del número de muertes y heridos relacionados con peatones y ciclistas. - Desconcentración de accidentes de tránsito en sitios, corredores y sectores o zonas, relacionados con peatones y ciclistas. - Facilitar la estructuración de programas para la prevención de accidentalidad vial. - Mejora en la información sobre accidentes de tránsito, especialmente a los grupos de mayor vulnerabilidad en el tránsito. - Aumento en la conciencia y motivación sobre prevención de los accidentes de tránsito. Sobre el Proyecto de Optimización de CicloRutas el PMM indica que se debe: Trabajar en la promoción del cumplimiento de las normas de tránsito (uso del casco y señales reflectivas, respeto a la cebra, semáforo y demás señales). Trabajar en la seguridad de los usuarios y los actores como peatones y conductores de vehículos automotores, donde cobra especial importancia las auditorías de seguridad vial en corredores de CicloRutas y el desarrollo armónico del Plan de Seguridad Vial propuesto en el mismo, entre otros.

Por último, el PMM define un conjunto de indicadores de gestión relativos a la cobertura y accesibilidad, a la seguridad vial y a la movilidad. A continuación, se mencionan los indicadores referentes a la seguridad vial: 8 - Número de accidentes en donde estén involucrados peatones y ciclistas. - Número de víctimas peatones y ciclistas. - Número de usuarios respetando las normas y la señalización. - Los indicadores para la seguridad vial se tomarán del Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y Transporte, con aplicación al transporte no motorizado. 3.1.3 Plan Maestro de CicloRutas (PMC) El principal objetivo del PMC (1999, p.27) fue definido en términos de «mejorar la movilidad urbana e interurbana y reducir la contaminación en la ciudad de Bogotá mediante el impulso al empleo de la bicicleta, como medio de transporte». Dentro del conjunto de objetivos estratégicos que se plantean para su desarrollo, se hace referencia a la pacificación del tráfico. Dicho plan establece acciones integradas con las cuales pretende lograr su propósito central y los objetivos estratégicos. Estas acciones se estructuran bajo las dimensiones de los postulados de la pacificación del tráfico: dotación de infraestructura (hardware), construcción de la base social de apoyo (humanware) y la creación de soportes para el desarrollo sostenible del sistema (software). El PMC define las siguientes acciones complementarias y simultáneas, como condiciones necesarias para promover el uso de la bicicleta: Mejoramiento de la infraestructura física (vías nuevas y existentes). Manejo del tráfico. Manejo y coordinación con el transporte público. Planeación y administración del sistema. Concertación y mercadeo. 3.1.4 Plan Distrital de Desarrollo 2012-2016 Las políticas públicas del Plan Distrital de Desarrollo Bogotá Humana que se relacionan con el uso de la bicicleta, se enfocan en la optimización de la infraestructura existente para CicloUsuarios y peatones, la generación de sistemas de transporte basados en la bicicleta, el mejoramiento del espacio público y la integración de la bicicleta y el peatón con otros medios de transporte, priorizándolos en el siguiente orden: Peatones, ciclistas y transporte masivo.

Con esta priorización se pretende dar un cambio en el modelo de transporte de la ciudad, fortaleciendo de esta manera el ordenamiento territorial y apuntando a un modelo de movilidad sostenible enmarcado en las políticas establecidas en el Plan Maestro de Movilidad. 9 En ese orden de ideas, la Secretaría Distrital de Movilidad tomando como marco el Plan Maestro de Movilidad y el Plan Distrital de Desarrollo 2012-2016, se encuentra adelantando las siguientes acciones y estrategias para fomentar el uso de la bicicleta, algunas de ellas en conjunto con otras entidades: Al colegio en bici Se trata de una alternativa para que los niños de los colegios del Distrito (en localidades piloto) cuenten con la opción de utilizar la bicicleta para hacer sus desplazamientos entre la casa y el lugar de estudio, y viceversa. La administración distrital ofrecerá infraestructura, condiciones de seguridad y elementos para los desplazamientos en mención. En un primer momento el proyecto se implementará en las localidades de Bosa, Kennedy, Suba y Engativá y posteriormente se expandirá a otros lugares de la ciudad. El primer piloto se realizó en la localidad de Bosa interviniendo 2.5 kilómetros, las instituciones educativas beneficiadas de forma directa fueron: Ciudadela Educativa El Porvenir, el Porvenir y Sede El Recuerdo. Bicicarriles El objetivo de esta propuesta es implementar infraestructura vial para el usuario de la bicicleta sobre calzada, convirtiéndose en una novedosa alternativa para que las personas que viven en el Distrito Capital puedan hacer sus desplazamientos en bicicleta, evitando así la congestión. Por tratarse de una infraestructura diferente a la que se viene instalando en los últimos 14 años, se requiere de un componente especial de diseño, educación, sensibilización y socialización para que tanto, los CicloUsuarios como los demás actores de la movilidad aprendan a utilizar de manera adecuada la nueva infraestructura. Con los Bicicarriles se ampliará la cobertura de la red existente, además de conectar estratégicamente polos generadores y atractores de viajes en bicicleta. A la fecha se están implementando los siguientes bicicarriles:

Bicicarril KR 50: se encuentra en etapa de construcción del diseño de señalización por parte del IDU. El primer tramo va desde la Calle 63 hasta la Avenida de la Esperanza, su longitud es de 2.859 metros y de este punto hasta la conexión con la Avenida de Las Américas hay una longitud de 1.690 metros. Total bicicarril 4.549 m. 10 Bicicarril Mundo Aventura: busca brindar corredores que conecten con los centros de atracción, las estaciones de Transmilenio y la red de ciclorruta existente, creando espacios para el transporte no motorizado y la recreación. Este proyecto se encuentra en la construcción del diseño de señalización por Secretaría Distrital de Movilidad. Bicicarriles en localidades: su objetivo es implementar conectividad en la red de ciclorrutas existentes, implementando en las 20 localidades un proyecto de bicicarril y/o zona peatonal por localidad para promover la movilidad no motorizada. Bosa es la primer localidad que cuenta con este bicicarril. Estructuración de formulación de un Plan estratégico para promover el uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano en grupos poblacionales específicos. Mediante el contrato 20121868 suscrito entre la Secretaría Distrital de Movilidad y Steer Davies & Gleave, se pretende estructurar y formular un plan estratégico para promover el uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano en grupos poblacionales específicos, dicha consultoría incluye entre sus productos la formulación del sistema de bicicletas públicas y de los servicios complementarios requeridos. Es importante anotar que en los requerimientos técnicos de la estructuración del sistema de bicicletas públicas, la premisa fundamental es la integración y articulación con el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) de las propuestas generadas. Esto se evidencia en la fase 4 del proyecto Formulación del Sistema de Bicicletas Públicas y los servicios complementarios para los grupos objetivos 3. 3 -Las propuestas planteadas deben estar articuladas con los diferentes proyectos de las diferentes entidades del Distrito, entre estos, el Sistema Integrado de Transporte Público, concesión de paraderos y de espacio público, redes ambientales peatonales seguras, entre otros. - Definición espacial del Sistema de bicicletas públicas y de los servicios complementarios propuestos para cada grupo poblacional, en el marco del Sistema Integrado de Transporte Público.

Optimización y mantenimiento de la Red de CicloRutas. En el marco del Plan Maestro de Movilidad y conforme con las políticas establecidas por la Administración Distrital, se tiene contemplada la optimización y expansión de la red de CicloRutas y un conjunto de servicios complementarios (como una red de cicloparqueaderos), integrada al sistema de trasporte, generando de esta manera intermodalidad y aumentando el número de viajes en este medio de transporte. 11 Esta meta se desarrolla a través de la coordinación y articulación entre las entidades competentes, para la ejecución de acciones de corto plazo y alto impacto sobre la red de CicloRuta. Entre las acciones a desarrollar encontramos el mantenimiento del pavimento, mantenimiento de señales verticales, demarcación horizontal sobre la CicloRuta, definición de pasos peatonales, definición de islas canalizadoras, eliminación de obstáculos, suministro de las tapas de alcantarillado, acueducto, energía y ETB, entre otras. A la fecha se ha avanzado en la evaluación de los siguientes corredores: Avenida Jiménez, Avenida de Las Américas, Avenida Ciudad de Cali, Avenida Boyacá, Autopista norte (Oriente), Autopista Norte (Occidente), Avenida Calle 80, Avenida Calle 127, Avenida NQS. Pacto por la seguridad vial de los CicloUsuarios Estrategia en cabeza de la Dirección de Seguridad Vial y Comportamiento del Tránsito de la Secretaría Distrital de Movilidad que busca desarrollar sinergias entre el sector privado (empresarios, gremios, asociaciones, instituciones educativas, religiosas, sociales, etc.) y el sector público, para que a través de la corresponsabilidad ciudadana se acuerden y desarrollen acciones dirigidas al cuidado y autocuidado de los CicloUsuarios en Bogotá D.C. El objetivo principal es incentivar el desarrollo humano de la ciudad, mejorar la calidad de vida de los bogotanos y lograr una movilidad más segura. El presente documento técnico es parte fundamental de la estrategia. 3.2 Normatividad aplicable al uso de la bicicleta A continuación se encuentra un resumen de las normas que se relacionan con este medio de transporte y la temática que desarrollan. El Código Nacional de Tránsito Terrestre Ley 769 del 6 de agosto de 2002, respecto al uso de la bicicleta establece:

Artículo 2, se considera como bicicletas el Vehículo no motorizado de dos (2) o más ruedas en línea, el cual se desplaza por el esfuerzo de su conductor accionando por medio de pedales. 12 Así mismo, define otros conceptos y elementos que están relacionados con la bicicleta como: Ciclista: conductor de bicicleta o triciclo. Ciclovía: vía o sección de calzada destinada ocasionalmente para el tránsito de bicicletas, triciclos y peatones. CicloRuta: vía o sección de la calzada destinada al tránsito de bicicletas en forma exclusiva. El Artículo 94, establece que los ciclistas deben transitar por la derecha de las vías a distancia no mayor de un (1) metro de la acera u orilla y nunca utilizar las vías exclusivas para servicio público colectivo. Adicionalmente prohíbe transitar sobre las aceras, lugares destinados al tránsito de peatones y por aquellas vías en donde las autoridades competentes lo prohíban. No obstante, el CicloUsuario debe conducir en las vías públicas permitidas o, donde existan, en aquellas especialmente diseñadas para ello, respetando las señales, normas de tránsito y límites de velocidad. Así mismo, el CicloUsuario no debe adelantar a otros vehículos por la derecha o entre vehículos que transiten por sus respectivos carriles. Siempre debe utilizar el carril libre a la izquierda del vehículo a sobrepasar y además debe usar las señales manuales detalladas en el Artículo 69 del Código Nacional de Tránsito. En cuanto a los elementos de seguridad que deben usar los CicloUsuarios, el Artículo 94 establece que: Los conductores de estos tipos de vehículos y sus acompañantes deben vestir chalecos o chaquetas reflectivas de identificación que deben ser visibles cuando se conduzca entre las 18:00 y las 6:00 horas del día siguiente, y siempre que la visibilidad sea escasa. Cuando éstos transiten en grupo lo harán uno detrás de otro, y además no deben sujetarse de otro vehículo o viajar cerca de otro carruaje de mayor tamaño que lo oculte de la vista de los conductores que transiten en sentido contrario.

Y además dispone el uso de casco de seguridad de acuerdo como fije el Ministerio de Transporte. La no utilización del casco de seguridad cuando corresponda dará lugar a la inmovilización del vehículo. 4 13 En consecuencia, el Ministerio de Transporte por medio de la Resolución 003600 de 2004 reglamentó la utilización de cascos de seguridad para la conducción de bicicletas y triciclos, y además determinó que para la aplicación e interpretación de esta reglamentación, se deben observar las definiciones establecidas en la Norma Técnica Colombiana NTC-5239 "Cascos para ciclistas y para usuarios de monopatines y patines de ruedas". El Artículo 5 de la Resolución antes mencionada, establece que los conductores y acompañantes, si los hubiere, cuando transiten en vehículos bicicletas y triciclos, deberán usar obligatoriamente el casco de seguridad a que alude la presente resolución, debidamente asegurado a la cabeza, mediante el uso correcto del Sistema de Retención del mismo. En cuanto a aspectos específicos para bicicletas y triciclos, el Código Nacional de Tránsito enuncia en su artículo 95 las siguientes condiciones: No podrán llevar acompañante excepto mediante el uso de dispositivos diseñados especialmente para ello, ni transportar objetos que disminuyan la visibilidad o que los incomoden en la conducción. Cuando circulen en horas nocturnas, deben llevar dispositivos en la parte delantera que proyecten luz blanca, y en la parte trasera que reflecte luz roja. Los Alcaldes Municipales podrán restringir temporalmente los días domingos y festivos, el tránsito de todo tipo de vehículos por las vías nacionales o departamentales que pasen por su jurisdicción, a efectos de promover la práctica de actividades deportivas tales como el ciclismo, el atletismo, el patinaje, las caminatas y similares, así como, la recreación y el esparcimiento de los habitantes de su jurisdicción, siempre y cuando haya una vía alterna por donde dichos vehículos puedan hacer su tránsito normal. 5 En cuanto a la normatividad de vehículos no motorizados a nivel distrital encontramos la Resolución 009 del 31 de enero de 2002 de la antigua Secretaría de Tránsito que establece: 4 Ver Resolución de la S.T.T. 09 de 2002, Ver el art. 100, Acuerdo Distrital 79 de 2003 5 Ver el Concepto de la Sec. General 091 de 2008

Artículo primero. Los usuarios de bicicleta y triciclo deberán transitar obligatoriamente por las CicloRutas en las zonas donde éstas existen. Se exceptúa de esta obligación el tránsito en los días y horas establecidas para las ciclovías. 14 Artículo segundo Las normas de seguridad para usuarios de bicicletas y triciclos, establecen para el nivel óptimo de protección los siguientes elementos, cuyo uso se recomienda: Para los vehículos: o Bicicletas Luz delantera blanca. Luz trasera roja reflectiva. Sistema de frenos para las dos ruedas. Elementos reflectivos sobre el vehículo de manera frontal, lateral y posterior. Timbre o corneta con la intensidad necesaria para advertir a otros su transito. o Triciclos Sistemas de frenos para las tres ruedas. Timbre o corneta con la intensidad necesaria para advertir a otros su tránsito. Espejo retrovisor. Para los usuarios o Chaleco o banda reflectivas, sin elementos superpuestos que impidan su visibilidad. o Casco abrochado de textura lisa, revestido de icopor. Artículo tercero: Los usuarios de tas bicicletas o triciclos deberán transitar a velocidad que les permita garantizar su capacidad de reacción ante cualquier imprevisto. Artículo cuarto: Los usuarios de las bicicletas o triciclos están sometidos al cumplimiento de las regulaciones del Código Nacional de Tránsito Terrestre que ordenan: Transitar por la derecha de las calzadas, a distancia no mayor de un metro de la acera u orilla. Transitar en fila india. Respetar las normas y señales de tránsito.

Artículo quinto: De acuerdo con las normas establecidas para los usuarios de bicicletas y triciclos, está prohibido: 15 Sujetarse de otro vehículo o viajar cerca de otro carruaje de mayor tamaño que lo oculte de la vista de los conductores que transiten en sentido contrario. Transitar sobre las aceras, lugares destinados al tránsito de peatones, y por aquellas vías donde las autoridades competentes lo prohíban. Adelantar a otros vehículos por la derecha o entre vehículos que transiten por sus respectivos carriles. Transitar en estado de embriaguez. Llevar a otra persona o transportar cosas que disminuyan la visibilidad o que los incomoden en la conducción. Artículo sexto: El incumplimiento de las normas previstas en el Código Nacional de Tránsito Terrestre, artículos 156 y 176, hará incurrir al infractor en la multa prevista en el artículo 202 de la misma regulación, equivalente a cinco (5) salarios mínimos legales. Articulo séptimo: En los días y horas en que no exista habilitación de calzadas para ciclovías, los usuarios de bicicletas o triciclos deberán transitar por las CicloRutas, en las zonas en que ellas existan. Articulo octavo: Se prohíbe el tránsito de peatones por la red de CicloRutas y el estacionamiento de cualquier tipo de vehículos sobre ella. Por otro lado, el Acuerdo 079 de 2003 Por el cual se expide el Código de Policía de Bogotá D.C. desarrolla las reglas mínimas que deben respetar y cumplir todas las personas en el Distrito Capital para propender por una sana convivencia ciudadana. En el Código de Policía de Bogotá se establece la normatividad respectiva para las CicloRutas en el Capítulo 6, Artículo 100, en la cual se define el concepto y se dictan otras disposiciones: CicloRutas. Las CicloRutas constituyen un corredor vial, alterno a la calzada, en forma adyacente al andén, en los separadores viales o en las alamedas, destinado al tránsito exclusivo de ciclistas, que permiten a las personas que deseen desplazarse de un lugar a otro en bicicleta, patinetas, patines o similares y hacerlo en forma segura, contribuyen a la preservación del ambiente y permiten un desarrollo armónico y organizado de los diferentes sistemas de transporte en el Distrito Capital de Bogotá.

Para el uso adecuado de las CicloRutas se deben observar los siguientes comportamientos: 16 1. En la noche, hacer uso de las luces de la bicicleta y del chaleco o banderín reflectivos. 2. Solamente los adultos podrán transportar menores de 6 años como pasajeros en las bicicletas y para ello deberán utilizar una silla especial que proteja la integridad del menor. 3. Bajo responsabilidad de los mayores a cargo, en los casos en que menores de 12 años conduzcan bicicleta, para su protección, se hace obligatorio el uso de una banderola distintiva que los haga visibles. 4. Respetar la señalización, realizar siempre el cruce seguro, tomando medidas de precaución y cuidando que la vía esté libre para ello y respetar los semáforos. En las esquinas tiene prelación el peatón. 5. Circular por la CicloRuta, no por los andenes; excepto en los casos que por la ausencia de continuidad de la CicloRuta, el ciclista se vea en la obligación de transitar por éstos. 6. Utilizar siempre la CicloRuta en los sitios donde está habilitada y respetar el espacio asignado; 7. Mantener el vehículo en buenas condiciones, en cuanto al sistema de frenos, llevar elementos reflectivos en el vehículo, el stop rojo trasero y la luz blanca frontal; 8. Hacer uso correcto de la CicloRuta, conservando siempre su derecha; 9. Portar siempre rodilleras, manillas, frenos que funcionen correctamente, y todas las demás medidas de seguridad necesarias, cuando se haga uso de las CicloRutas en patines, patinetas o similares; 10. Evitar el exceso de velocidad; 11. No realizar maniobras de adelantamiento y acrobacia que pongan en peligro su integridad y la de los demás ciclo usuarios y peatones; 12. No llevar pasajeros ni paquetes que interfieran en el manejo de la bicicleta o que signifiquen peligro para los demás; 13. No encontrarse bajo la influencia de bebidas embriagantes, estupefacientes, sustancias sicotrópicas o tóxicas, cuando se hace uso de las CicloRutas en condición de ciclista; 14. No utilizar las CicloRutas para el tránsito de automotores; 15. No utilizar la CicloRuta para el tránsito de motocicletas o cualquier otro vehículo de tracción; 16. No utilizar las CicloRutas para pasear a los animales; 17. No utilizar las CicloRutas para publicidad o ventas estacionarias; 18. En los puentes peatonales los ciclistas siempre deben hacer uso de los mismos, llevando manualmente la bicicleta. El Código de la Policía de Bogotá D.C establece que la inobservancia de los comportamientos antes mencionados da lugar a la imposición de las medidas correctivas contenidas en el Libro Tercero, Título III del Código.

3.3 Caracterización de la bicicleta 17 A continuación, se presenta una caracterización del uso de la bicicleta en la Bogotá D.C. a partir de variables como viajes, infraestructura y campañas adelantadas por parte de la Administración Distrital: 3.3.1 Viajes De acuerdo con la Encuesta de Movilidad del año 2005 de la Secretaría Distrital de Movilidad, el número de viajes que se realizaban en bicicleta en la ciudad era de aproximadamente 281.424, correspondiente al 2.9% del total. Por otro lado, los datos de la Encuesta de Movilidad realizada en el 2011, indicaron que el número de viajes en bicicleta para día hábil típico fue de 611.472, correspondiente al 3.4% del total de viajes realizados en la ciudad, lo que representa un aumento del uso de la bicicleta. En el siguiente cuadro se ilustran los volúmenes de bicicletas aforados en los últimos dos (2) años en un día típico o normal: Tabla 1 Volúmenes aforados de bicicletas, por localización DIA TÍPICO # LOCALIZACION VOLÚMENES 2011 2012 % Variación 1 AV 19 X CL 140 2.166 2.428 10,79 % 2 AV AMERICAS X AV 68 4.508 2.923-54,23 % 3 AV BOYACA X AV AMERICAS 3.683 4.234 13,01 % 4 AV CIUDAD DE CALI X CL 13 SUR 8.130 8.316 2,24 % 5 AV VILLAVICENCIO X AK 75B 2.746 2.831 3,00 % 6 CL 170 X KR 7 565 584 3,25 % 7 CL 72 X KR 11 745 1.157 35,61 % 8 AV BOYACA X CICLORUTA ALAMEDA 2.770 3.818 27,45 % 9 AV CIUDAD DE CALI X CL 6 5.931 7.240 18,08 % 10 AC 134 X KR 55A 1.409 1.414 0,35 % 11 AC 80 X KR 94 5.590 3.615-54,63 % 12 AK 30 X AK 45 1.723 1.658-3,92 % TOTAL 39.966 40.218 0,63 % Fuente: Dirección de Control y Vigilancia. Secretaria Distrital de Movilidad A partir del seguimiento realizado a estas 12 estaciones de conteo, en un día típico normal, se puede concluir que el volumen de ciclistas se mantiene estable entre los años 2011 y 2012 para el total de los puntos analizados.

Ilustración 1 Volúmenes día típico 18 Fuente:Elaboración Propia con base en datos de la Dirección de Control y Vigilancia. Secretaria Distrital de Movilidad Adicionalmente, como se observa en la figura anterior, los puntos con mayor volumen de ciclistas que transitan por las CicloRutas son los que se encuentran en los corredores de la Avenida Ciudad de Cali y la Avenida Boyacá que a su vez son los que muestran un mayor incremento del 2011 al 2012. 3.3.2 Caracterización de la población que viaja en bicicleta De acuerdo con los resultados de las Encuestas de Movilidad 2005 y 2011, a continuación se relacionan los viajes realizados en bicicleta de acuerdo con las variables medidas en las respectivas encuestas: Tabla 2 Viajes en bicicleta Encuestas de Movilidad 2005 y 2011 ITEM Encuesta 2005 Encuesta 2011 Número de Viajes en bicicleta 281.424 611.472 Distribución de viajes en bicicleta por género Hombre 231.668 338.317 Mujer 49.755 102.818 Distribución de viajes en bicicleta por Edad Rango de Edad (años) Menores de 5 años 2.358 05-09 15.047 27.433

ITEM Encuesta 2005 Encuesta 2011 10-14 14.160 17.164 19 15-19 22.200 46.090 20-24 38.184 54.934 25-29 42.078 64.003 30-34 33.940 27.892 35-39 34.145 30.168 40-44 26.279 46.370 45-49 21.912 47.129 50-54 14.868 37.949 55-59 9.522 22.268 60-64 3.358 8.206 > 65 3.373 11.530 Distribución de viajes en bicicleta por Estrato Estrato Socioeconómico 1 28.799 24.398 2 133.674 268.219 3 93.924 136.860 4 4.661 8.518 5 1.591 1.134 6 688 2.006 No registra 18.087 *Dato preliminar de la Encuesta Fuente: Encuesta Movilidad 2005-2011 Tabla 3 Distribución por motivo de viaje Encuesta de Movilidad 2005 Regreso a residencia 133.888 Trabajo 96.501 Estudio 27.191 Negocios 1.011 Compras 1.517 Asuntos personales 17.941

Otro 1.369 No registra 2.005 20 Encuesta de Movilidad 2011 Asuntos de Trabajo 9.039 Buscar trabajo 3.473 Buscar/dejar a alguien 31.528 Buscar/dejar algo 3.018 Comer/tomar algo 1.329 Compras 19.389 Estudiar 31.736 Otra Cosa 6.158 Recibir Atención en Salud 957 Recreación 16.996 Trabajar 97.087 Trámites 7.993 Ver a alguien 11.804 Volver a Casa 200.628 Fuente: Encuestas de Movilidad 2005 y 2011 Se observa que los viajes en bicicleta han aumentado considerablemente en los últimos años, la población que más realiza viajes en este modo son los hombres, el rango de edad se encuentra aproximadamente entre los 15 y 49 años (para las 2 encuestas), siendo los estrato 2 y 3 los que más realizan viajes. El motivo principal de viaje es trabajo. En lo referente al número de CicloUsuarios distribuidos por localidad, y de acuerdo con los resultados obtenidos en la Encuesta de Movilidad 2011, se cuenta con los siguientes datos: Tabla 4 Viajes en bicicleta por localidad LOCALIDAD # Viajes Participación Candelaria 494 0,11% Santa fe 1.148 0,26% Chapinero 1.370 0,31% Antonio 2.133 0,48% Nariño Teusaquillo 2.268 0,51%

Mártires 4.204 0,95% Usme 4.915 1,11% Barrios 7.261 1,65% Unidos San Cristóbal 8.609 1,95% Rafael Uribe 11.120 2,52% 21 Puente 12.203 2,77% Aranda Tunjuelito 15.178 3,44% Usaquén 15.825 3,59% Ciudad 25.593 5,80% Bolívar Fontibón 31.269 7,09% Engativá 64.500 14,62% Bosa 67.077 15,21% Suba 73.397 16,64% Kennedy 92.570 20,98% TOTAL 441.134 100,00% Fuente: Encuesta de Movilidad 2011 Como se observa en la tabla anterior, en la localidad de Kennedy se presenta el mayor número de viajes en bicicleta (20.98%), seguido por Suba (16.64%), Bosa (15.21%) y Engativá (14.62), respectivamente. 3.3.3 Infraestructura En la actualidad el Instituto de Desarrollo Urbano (entidad encargada de construir la infraestructura vial de la ciudad) reportó a través del documento de formulación de la línea base del Plan de Desarrollo, que la ciudad cuenta con una longitud aproximada de 376 km de CicloRutas, desagregados en distintas tipologías; (i) sobre andén, (ii) sobre separadores viales, (iii) conexas a las calzadas, (iv) alrededor de rondas hídricas, y (vi) como componentes de la red principal de parques. 3.3.4 Cómo se comportan los usuarios de Bicicletas? Este acápite se desarrollará teniendo en cuenta la Encuesta de percepción 2011 realizada por la Secretaría Distrital de Movilidad en el año 2011 y los ejercicios de observación por los tramos de mayor accidentalidad de CicloUsuarios, realizados por la Dirección de Seguridad Vial y Comportamiento del Tránsito en compañía de los Guías de CicloRuta de la Dirección de Control y Vigilancia de la SDM.

3.3.4.1 Tramos recorridos Con el fin de observar con mayor detalle el entorno y los comportamientos de los CicloUsuarios de la ciudad, el grupo de observación de desplazó por dos de los corredores principales en cuanto al registro de puntos críticos de accidentalidad y dos CicloRutas, los cuales están ubicados en los siguientes tramos: 22 1. Avenida las Américas. 2. Calle 80 (CicloRuta). 3. Avenida Cali. 4. Avenida Boyacá (CicloRuta). Foto 1 Tramos recorridos Foto: Elaboración Propia DSVCT

3.3.4.2 Tipo de usuarios de bicicletas Identificados Producto del recorrido, se identificaron diferentes tipos de usuarios de bicicleta que podemos clasificar en: 23 1. Estudiante 2. Repartidor 3. Trabajador 4. Deportistas 6. Padres de familia 7. Colectivos / Grupos organizados. Foto 2 CicloUsuarios Foto: Elaboración Propia DSVCT

3.3.4.3 Cómo se mueven los ciclistas? A partir de los resultados de la Encuesta de Percepción realizada en 2011 por la Secretaría Distrital de Movilidad, se observa que la CicloRuta es la infraestructura más utilizada por los ciclistas. 24 Ilustración 2 Infraestructura que más utiliza No obstante, en el recorrido de observación se identificó que existen algunos factores que hacen que los usuarios de la bicicleta se vean obligados a preferir el tramo vehicular poniendo en riesgo su vida y aumentando la probabilidad en la ocurrencia de accidentes. Otros aspectos fundamentales que determinan este comportamiento observado en el recorrido, se relacionan directamente con la infraestructura, ya que toda vez que las conexiones de las vías arterias que conectan con la CicloRuta no son totalmente lineales y los andenes mantiene un tope o una altura que al subir y bajar generan un impacto mecánico en la bicicleta. Por otro lado, el tener que frenar constantemente en cada intersección para pasar de un punto A ha un punto B, obliga a los CicloUsuarios a tomar un nuevo impulso para arrancar, lo cual se vuelve tedioso y hace más demorado el recorrido. Adicional a esto, los CicloUsuarios se encuentran frecuentemente con obstáculos en su trayecto como los son vendedores informales, escombros, peatones, vehículos mal estacionados, huecos y alcantarillas sin tapa, los cuales afectan la movilidad obligando a maniobrar en constante zigzagueo en la misma acera. Si se

suma al recorrido del CicloUsuario los obstáculos, el afán, cruces a riesgo y otras conductas no deseadas en la vía, como consecuencia se obtendrá una exposición constante a riesgo de ser victima o victimario en un accidente. 25 Como demuestra la siguiente ilustración, los resultados de la encuesta de percepción de 2011 indicó que las emociones que predominan cuando los ciclistas se desplazan por el tramo vehicular son en su mayoría negativas: Ilustración 3 Emociones de los ciclistas al movilizarse por vías sin CicloRuta 3.3.4.3.1 Percepción y uso de los elementos de seguridad La Encuesta de Percepción 2011 sondeó entre los CicloUsuarios la sensación que le produce usar el casco asegurado, La mayoría considera que se siente protegido. Tabla 5 Qué siente al usar el casco? Fuente: Encuesta de Percepción 2011

La información suministrada por los encuestados indica que respecto a un accidente las rodillas son las más afectadas, seguidas por las manos y los brazos, la cabeza se encuentra en séptimo lugar, mientras que la cadera es la menos afectada. 26 Ilustración 4 Cuál es la parte del cuerpo que más se ha afectado en un accidente? A pesar de estar en el séptimo lugar, cuando la cabeza es la parte afectada, si esta protegida por el casco, este ayuda a mitigar el golpe y reduce la gravedad del golpe. La cabeza es la más preocupante en un accidente ya que una lesión craneoencefálica severa afectaría todas las demás funciones aparentes, tanto en el funcionamiento físico -motor como las funciones cognitivas del ser humano. En el recorrido se observa que la mayoría de los ciclistas que portan el casco lo utilizan en forma, indebida; lo llevan en el manubrio o en sus brazos, creyendo cumplir con la norma y evitar así un comparendo, más no que por razones preventivas. Quienes lo portan por lo general no lo llevan abrochado. El argumento más reiterativo en la observación fue: Me lo pongo en la avenida, antes para qué Me lo pongo si están molestando por ahí

Foto 3 Ciclistas con uso indebido del casco 27 3.3.4.3.2 Conductas de riesgo Foto: Elaboración Propia DSVCT En cuanto a conductas de riesgo, la Encuesta de Percepción de 2011 adelantada por la Secretaría Distrital de Movilidad indica que 9 de cada 10 ciclistas y motociclistas afirman que acatar la norma y ser precavidos son las conductas más importantes para ser un buen ciclista o motociclista; no obstante en el ejercicio de observación en vía no todos los usuarios se comportan de conformidad con la norma y no son precavidos. Ilustración 5 Qué es lo más importante para ser buen?

En consecuencia, en el recorrido se pudieron observar los siguientes comportamientos riesgosos desarrollados por los CicloUsuarios: 28 1. Adelantarse al semáforo sobrepasando la cebra 2. Ir en sentido contrario al del sentido vial 3. Invadir el espacio peatonal En la siguiente serie de fotografías se pueden observar con mayor detalle los comportamientos riesgosos: Foto 4 Comportamientos riesgosos Foto: Elaboración Propia DSVCT 1. Invasión de cebra. 2. Tránsito en sentido contrario al del sentido vial 3. y 4. Invasión del espacio peatonal En la siguiente serie de fotografías se pueden identificar otras conductas de riesgo:

Foto 5 Otras conductas de riesgo 29 Foto: Elaboración Propia DSVCT Producto del recorrido, el grupo de observación pudo percatarse de otras conductas que evidentemente ponen en riesgo a los usuarios de la bicicleta, en unas, los ciclistas estos se exponen de más convirtiéndose en posibles víctimas y en otras, los CicloUsuarios exponen a otros actores de la vía como el peatón, convirtiéndose en potenciales victimarios.

3.3.4.3.1 Obstáculos 30 Los obstáculos en la vía también exponen considerablemente a los CicloUsuarios convirtiéndolos en potenciales víctimas o victimarios pese al desarrollo de la infraestructura en la ciudad. En diferentes puntos del recorrido se observó una serie de obstáculos que se configuran en interacción desordenada con otros actores de la vía o presencia de objetos en el espacio público. Foto 6 Obstáculos para los ciclistas 1 2 3 4 Foto: Elaboración Propia DSVCT 1. Paradero- Pasajeros. 2. Cruce de intersecciones. 3. Puentes peatonales con paradero. 4. Invasión del andén.

3.3.5 Accidentalidad de CicloUsuarios en Bogotá D.C., 2007 2012 31 A continuación se presentan los puntos más relevantes del diagnóstico de accidentalidad de ciclistas entre los años 2007 a 2012. El primer punto tiene que ver con el número de accidentes registrados al año en la ciudad de Bogotá, donde estuvo involucrada al menos una bicicleta. Ilustración 6 Accidentes donde estuvo involucrada al menos una bicicleta. Bogotá, 2007 a 2012 Fuente: Elaboración propia. Datos Oficina de Información Sectorial SDM. De acuerdo con los datos de la ilustración 11 se observa un incremento en el número de eventos respecto del año inmediatamente anterior con 188 eventos más durante el año 2012, lo que representa un aumento del 18,49% en el grado de accidentalidad anual de 2011 a 2012. Aunque el número de accidentes en 2012 (1.205 en total), es menor que en 2007 (1.269 en total), la tendencia de la accidentalidad de bicicletas en los últimos tres años (2010 a 2012) es a aumentar. En cuanto a la gravedad del accidente, la Secretaría Distrital de Movilidad los clasifica en: accidente con sólo daños, accidente con muertos o accidente con heridos. Entre el año 2007 y el año 2012 la cantidad de accidentes se distribuye como lo muestra la Ilustración 12:

Ilustración 7 Distribución de la gravedad del accidente donde estuvo involucrada al menos una bicicleta. Bogotá, 2007 a 2012 32 Fuente: Elaboración propia. Datos Oficina de Información Sectorial SDM. Del total de accidentes donde estuvo involucrada al menos una bicicleta, 93,6% de los casos son accidentes con heridos, 3,51% son accidentes con sólo daños y 2,89% son accidentes con muertos. 3.3.6 Distribución por edad y género 3.3.6.1 Víctimas lesionadas Respecto a la distribución de las víctimas lesionadas de acuerdo con su condición y su edad en el período comprendido entre los años 2007 y 2012, en la siguiente Ilustración 13 se puede observar que las personas que se encuentran entre los rangos de edad de 16 a 20 años son las más afectadas, seguidas por las personas que se encuentran entre los 21 y los 26 años y por quienes se encuentra en las edades de 26 a 30 años de edad.

Ilustración 8 Distribución de los lesionados por edad y género. Bogotá, 2007 a 2012 33 Fuente: Elaboración propia. Datos Oficina de Información Sectorial SDM. Así mismo, de los 969 lesionados que se registraron en el rango de edad entre 16 a 20 años, 353 eran adolescentes de 16 y 17 años, siendo de mayor proporción el género masculino. Ilustración 9 Distribución de los lesionados de edades entre 16 a 20 años por edad y género. Bogotá, 2007 a 2012 Fuente: Elaboración propia. Datos Oficina de Información Sectorial SDM.

En cuanto a la distribución de los lesionados por edad, de acuerdo con la condición y su porcentaje de participación para los años 2007 a 2012 la siguiente tabla nos muestra: 34 Tabla 6 Distribución de los lesionados por edad, condición y porcentaje del total. Bogotá, 2007 a 2012. EDAD/CONDICIÓN CICLISTA PEATON PASAJERO TOTAL % TOTAL 1 a 5 16 25 45 86 1,26% 6 a 10 155 47 92 294 4,31% 11 a 15 502 81 82 665 9,75% 16 a 20 783 103 83 969 14,21% 21 a 25 768 95 58 921 13,50% 26 a 30 590 89 49 728 10,67% 31 a 35 511 70 25 606 8,88% 36 a 40 413 53 25 491 7,20% 41 a 45 420 49 14 483 7,08% 46 a 50 322 54 19 395 5,79% 51 a 55 296 55 11 362 5,31% 56 a 60 160 33 4 197 2,89% 61 a 65 153 30 4 187 2,74% 66 a 70 102 28 3 133 1,95% 71 a 75 67 39 4 110 1,61% 76 a 80 31 21 0 52 0,76% > 80 9 19 0 28 0,41% Sin Información 84 9 21 114 1,67% Total general 5382 900 539 6821 100,00% Fuente: Elaboración propia. Datos Oficina de Información Sectorial SDM. Los niños y niñas con edades entre los (11 a los 15 años), los adolescentes de (16 y 17) y los adultos de 19 a 45 años cuando se encuentran en condición de CicloUsuario son las víctimas más vulnerables producto de accidentes con bicicletas involucradas. 3.3.6.2 Distribución por género En cuanto a los accidentes en donde se encontró involucrada la bicicleta y teniendo en cuenta la variable género entre los años 2007 y 2012 encontramos:

Ilustración 10 Distribución de los lesionados por género y de acuerdo con la condición de la víctima. Bogotá, 2007 a 2012 35 Fuente: Elaboración propia. Datos Oficina de Información Sectorial SDM. La gráfica muestra que en este tipo de accidentes el hombre es quien resulta afectada en mayor proporción en condición de ciclista y peatón. 3.3.7 Víctimas fatales En la siguiente gráfica se presenta la distribución de las víctimas por condición y por rangos de edad en accidentes de tránsito donde se vio involucrada al menos una bicicleta entre los años 2007 y 2012:

Ilustración 11 Distribución por condición y edad de las víctimas fatales para los años 2007 a 2012 36 Fuente: Elaboración propia. Datos Oficina de Información Sectorial SDM. En la siguiente tabla se presenta la participación de acuerdo a la condición y edad de la víctima de acuerdo al total de los accidentes donde estaba involucrada la bicicleta. Tabla 7 Distribución de las víctimas fatales por condición, edad y porcentaje del total. Bogotá, 2007 a 2012 Edad/ Condición Ciclista Peatón Pasajero de Bicicleta Motociclist a Pasajero Total % Total 1 a 5 1 0 3 0 0 4 1,28% 6 a 10 6 1 0 0 0 7 2,24% 11 a 15 13 0 1 0 0 14 4,49% 16 a 20 34 0 2 0 1 37 11,86% 21 a 25 31 0 0 2 0 33 10,58% 26 a 30 25 0 0 1 0 26 8,33% 31 a 35 18 0 1 0 0 19 6,09% 36 a 40 19 1 0 2 0 22 7,05% 41 a 45 28 1 2 0 0 31 9,94% 46 a 50 28 0 0 0 1 29 9,29% 51 a 55 24 0 0 0 0 24 7,69% 56 a 60 12 0 0 0 0 12 3,85% 61 a 65 13 1 0 0 0 14 4,49%

Edad/ Condición Ciclista Peatón Pasajero de Bicicleta Motociclist a Pasajero Total % Total 66 a 70 9 1 0 0 0 10 3,21% 71 a 75 11 1 0 0 0 12 3,85% 76 a 80 5 5 0 0 0 10 3,21% > a 80 1 2 0 0 0 3 0,96% Sin Información TOTAL GENERAL 5 0 0 0 0 5 1,60% 283 13 9 5 2 312 100,00% Fuente: Elaboración propia. Datos Oficina de Información Sectorial SDM. 37 El mayor número de víctimas fatales se encuentran entre los rangos de edades de los 16 a los 30 y de los 41 a 55 años, aunque se destaca que en condición de peatón 1,60% de las víctimas son adultos mayores entre 76 y 80 años de edad. 3.3.8 Distribución por género La Ilustración 17 muestra la distribución por género y edades de las víctimas fatales por accidentes en los que se vio involucrada al menos una bicicleta en los años 2007 a 2012. Ilustración 12 Distribución por género y edad de las víctimas fatales. Bogotá, 2007 a 2012 Fuente: Elaboración propia. Datos Oficina de Información Sectorial SDM.

Se observa que los hombres con edades entre los 16 y los 25 años son quienes más fatalidades presentan, mientras que las víctimas fatales de género femenino se encuentran entre los 36 y los 45 años de edad. 38 Ilustración 13 Distribución por condición, edad y género de las víctimas fatales de edades entre 16 a 20 años. Bogotá, 2007 a 2012 Fuente: Elaboración propia. Datos Oficina de Información Sectorial SDM. Como indica la ilustración, de las víctimas fatales que se encuentran en edades entre 16 y 20 años, 15 de las 34 víctimas fueron ciclistas hombres de 16 y 17 años. Ilustración 14 Distribución por condición y género de las víctimas fatales para los años 2007 a 2012 Fuente: Elaboración propia. Datos Oficina de Información Sectorial SDM.

Los hombres en condición de ciclistas resultan ser las víctimas en mayor proporción. Durante los últimos seis años, fallecieron 266 hombres que representan 85,26% 39 3.3.9 Distribución por número de vehículos involucrados En la siguiente tabla se muestra la distribución porcentual de la participación del número de vehículos que estuvieron involucrados en los accidentes donde estuvo presente al menos una bicicleta para cada año: Tabla 8 Distribución porcentual de la cantidad de vehículos involucrados en accidentes con bicicletas. Bogotá, 2007 a 2012 AÑO 1 2 3 4 5 2007 6,14% 89,33% 4,04% 0,49% 0,00% 2008 5,74% 88,53% 5,04% 0,70% 0,00% 2009 5,51% 88,97% 4,28% 1,24% 0,00% 2010 4,31% 91,64% 3,65% 0,41% 0,00% 2011 5,06% 89,33% 4,75% 0,61% 0,25% 2012 3,81% 91,15% 5,04% 0,00% 0,00% Fuente: Elaboración propia. Datos Oficina de Información Sectorial SDM. Como se observa en la tabla, el comportamiento de los accidentes con bicicletas involucradas presenta mayores porcentajes de participación cuando en el evento estuvieron participando 2 vehículos, es decir, una bicicleta con otro vehículo. Este tipo de evento representa 89,82% del total. La gran mayoría son accidentes tipo choque con vehículo, mientras que los accidentes que involucran un solo vehículo, es decir a la bicicleta, representan 5,09% de total, siendo generalmente accidentes tipo atropello. La siguiente tabla muestra la proporción de otros vehículos involucrados en el accidente diferentes a las bicicletas. Esta información de expresa en porcentaje de acuerdo con la participación anual para cada tipo de vehículo y con el total de la serie 2007 a 2012.

Tabla 9 Otros vehículos involucrados en accidentes donde estuvo involucrada la bicicleta. Bogotá, 2007 a 2012. VEHICULO INVOLUCRADO/AÑO 2007 2008 2009 2010 2011 2012 TOTAL AUTOMÓVIL 7,15% 4,97% 4,86% 6,02% 5,47% 6,52% 34,99% MOTOCICLETA 2,60% 2,01% 2,04% 2,66% 3,22% 4,20% 16,73% BUS 2,56% 1,83% 1,35% 1,59% 1,68% 1,37% 10,38% CAMIONETA 1,96% 1,32% 1,21% 1,56% 1,54% 2,13% 9,71% MICROBUS 1,30% 1,11% 0,57% 0,87% 0,74% 1,32% 5,90% NO IDENTIFICADO 1,18% 0,47% 0,99% 0,67% 1,00% 1,30% 5,61% BUSETA 1,42% 1,02% 0,71% 0,88% 0,69% 0,69% 5,42% CAMIÓN, FURGÓN 0,81% 0,69% 0,85% 0,87% 1,04% 0,92% 5,17% CAMPERO 0,50% 0,50% 0,42% 0,50% 0,54% 0,38% 2,84% VOLQUETA 0,17% 0,09% 0,07% 0,26% 0,16% 0,24% 0,99% TRACTOCAMIÓN 0,19% 0,19% 0,10% 0,12% 0,07% 0,19% 0,87% BUS ARTICULADO 0,00% 0,00% 0,09% 0,16% 0,17% 0,24% 0,66% BUS ALIMENTADOR 0,00% 0,00% 0,10% 0,16% 0,07% 0,26% 0,59% TRACCIÓN ANIMAL 0,02% 0,02% 0,00% 0,02% 0,00% 0,07% 0,12% MOTOCARRO 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,02% 0,00% 0,02% M. INDUSTRIAL 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,02% 0,02% Fuente: Elaboración propia. Datos Oficina de Información Sectorial SDM. 40 En los accidentes en los que estuvo involucrada la bicicleta del año 2007 al 2012, el automóvil, la motocicleta y el bus son los vehículos con mayor presencia representando el 62% de los casos, seguidos de vehículos como las camionetas, microbuses, busetas y camiones/furgones que representan el 26% de los casos. Adicionalmente a lo indicado en la sección anterior, pueden clasificarse los vehículos involucrados de acuerdo al servicio que prestaban en el momento de accidente, mostrando el comportamiento presentado a continuación: Ilustración 15 Distribución del servicio de los vehículos involucrados en accidentes donde estuvo involucrada la bicicleta. Bogotá, 2007 a 2012 Fuente: Elaboración propia. Datos Oficina de Información Sectorial SDM.

73% de los vehículos involucrados son de servicio particular y 23% de servicio público. Agrupando estas dos características (tipo y servicio), se resume en la gráfica a continuación el tipo de servicio de los vehículos con mayor presencia en este tipo de accidentes. 41 Ilustración 16 Tipo de servicio y vehículos con mayor presencia en accidentes con bicicletas. Bogotá, 2007 a 2012 Fuente: Elaboración propia. Datos Oficina de Información Sectorial SDM. De los vehículos involucrados (diferentes a las bicicletas) en accidentes múltiples, el automóvil de servicio particular tiene participación del 21,82% y el de servicio público (taxi) de 18,55% de la totalidad de accidentes múltiples. 3.3.10 Distribución por mes En la gráfica se presenta el comportamiento mes a mes de la ocurrencia de accidentes con respecto a cada uno de los años de la serie 2007 a 2012.

Ilustración 17 Distribución por mes de los accidentes donde estuvo involucrada la bicicleta. Bogotá, 2007 a 2012 42 Fuente: Elaboración propia. Datos Oficina de Información Sectorial SDM. Con base en los datos es posible establecer una tendencia creciente del número de accidentes, con un pico en el año 2007 y particularmente acentuada desde el año 2010. Esta tendencia, sin embargo, no representa una estacionalidad (fenómeno que se puede entender con la presencia de comportamientos recurrentes en temporadas a través del tiempo), siendo excepcionales los casos de mayo de 2010, y febrero, marzo y junio de 2012 por sus niveles estadísticamente representativos con respecto a la serie histórica. La siguiente tabla presenta la participación en porcentaje de los accidentes por mes de ocurrencia. Tabla 10 Total accidentes donde estuvo involucrada la bicicleta discriminados por mes. Bogotá, 2007 a 2012 MES # accidentes % TOTAL ENERO 525 8,42% FEBRERO 595 9,54% MARZO 598 9,59% ABRIL 461 7,39% MAYO 557 8,93% JUNIO 515 8,26%

JULIO 483 7,75% AGOSTO 547 8,77% SEPTIEMBRE 502 8,05% OCTUBRE 522 8,37% NOVIEMBRE 452 7,25% DICIEMBRE 479 7,68% TOTAL 6236 100,00% 43 Fuente: Elaboración propia Datos Oficina de Información Sectorial SDM. Se destacan los meses de febrero, marzo, mayo y agosto, con una participación acumulada de 36,83% con respecto al período de estudio 2007-2012. Ilustración 18 Comportamiento por mes de los accidentes donde estuvo involucrada la bicicleta. Bogotá, 2007 a 2012 Fuente: Elaboración propia. Datos Oficina de Información Sectorial SDM. Como Los meses durante los cuales se registró mayor número de accidentes corresponden a febrero y marzo (representan 19,13% de la totalidad de los casos para los años estudiados), seguidos de mayo y agosto (17,70%).

3.3.11 Distribución por día 44 La distribución acumulada de acuerdo con el día de la semana en que ocurrió el accidente donde estuvo involucrada al menos una bicicleta se muestra en la siguiente gráfica. Ilustración 19 Distribución por día de ocurrencia de los accidentes donde estuvo involucrada al menos una bicicleta. Bogotá, 2007 a 2012 Fuente: Elaboración propia. Datos Oficina de Información Sectorial SDM. De manera similar al comportamiento acumulado por mes, no es posible identificar un comportamiento de estacionalidad, a excepción de una disminución relativa de la participación de los domingos y un valor superior a los demás días en los sábados. Estas observaciones pueden verificarse en la siguiente tabla, al totalizar los accidentes ocurridos por día y para cada año con su porcentaje de participación:

Tabla 11 Total accidentes donde estuvo involucrada al menos una bicicleta, discriminados por día. Bogotá, 2007 a 2012 45 DÍA 2007 2008 2009 2010 2011 2012 TOTAL % TOTAL Lunes 173 119 103 121 134 181 831 13,33% Martes 181 126 112 151 144 208 922 14,79% Miércoles 174 138 144 139 148 170 913 14,64% Jueves 183 133 103 159 150 167 895 14,35% Viernes 187 122 117 148 157 169 900 14,43% Sábado 211 150 136 165 159 175 996 15,97% Domingo 160 106 120 133 125 135 779 12,49% TOTAL 1.269 894 835 1.016 1.017 1.205 6.236 100,00% Fuente: Elaboración propia. Datos Oficina de Información Sectorial SDM. Como indica la tabla, los días que mayor número de accidentes registran son el martes, miércoles y sábado, representan en promedio 15,13% del total de los accidentes que ocurrieron durante los años 2007 a 2012. Así mismo se evidencia una notoria disminución de estos eventos los días domingos, que representan 12, 49% del total. Dando un detalle mayor a esta información, la ilustración 20 muestra el comportamiento horario de la accidentalidad: Ilustración 20 Distribución por hora de los accidentes donde estuvo involucrada al menos una bicicleta. Bogotá, 2007 a 2012 Fuente: Elaboración propia. Datos Oficina de Información Sectorial SDM.

Es posible evidenciar una correlación de esta información con los resultados entregados por la Encuesta de Movilidad 2011, que considera como típicos los picos marcados en la mañana, mediodía y tarde como resultado de las actividades cotidianas y del cumplimiento de horarios, lo que obliga a gran parte de la población a emprender viajes de manera simultánea. En particular, la Encuesta y esta información de accidentalidad muestran como picos de viajes los horarios de las 6:15 a 7:15, de 11:45 a 12:45 y de 17:30 a 18:30. 46 A continuación se presentan los registros de los accidentes por intervalos de tiempo para cada uno de los años y su porcentaje de participación. Tabla 12 Total accidentes donde estuvo involucrada al menos una bicicleta, discriminados por hora. Bogotá, 2007 a 2012 HORA 2007 2008 2009 2010 2011 2012 TOTAL % TOTAL 00:00-00:59 17 4 9 12 8 8 58 0,93% 01:00-01:59 11 4 2 7 4 5 33 0,53% 02:00-02:59 10 2 5 2 1 3 23 0,37% 03:00-03:59 9 3 4 1 4 3 24 0,38% 04:00-04:59 10 6 4 9 10 17 56 0,90% 05:00-05:59 41 33 29 32 42 64 241 3,86% 06:00-06:59 91 59 52 72 86 98 458 7,34% 07:00-07:59 88 68 52 70 75 106 459 7,36% 08:00-08:59 59 57 45 45 57 59 322 5,16% 09:00-09:59 53 39 45 56 31 44 268 4,30% 10:00-10:59 55 39 57 40 43 52 286 4,59% 11:00-11:59 67 42 35 56 36 52 288 4,62% 12:00-12:59 77 52 56 57 45 66 353 5,66% 13:00-13:59 60 39 37 70 64 51 321 5,15% 14:00-14:59 68 48 41 57 46 50 310 4,97% 15:00-15:59 59 49 41 61 49 59 318 5,10% 16:00-16:59 90 47 52 62 65 67 383 6,14% 17:00-17:59 84 64 52 65 71 88 424 6,80% 18:00-18:59 90 61 59 76 70 79 435 6,98% 19:00-19:59 83 61 40 54 65 84 387 6,21% 20:00-20:59 50 47 49 39 58 55 298 4,78% 21:00-21:59 43 29 33 33 41 50 229 3,67% 22:00-22:59 37 26 24 24 31 33 175 2,81% 23:00-23:59 17 15 12 16 15 12 87 1,40% TOTAL 1.269 894 835 1.016 1.017 1.205 6.236 100,00% Fuente: Elaboración propia. Datos Oficina de Información Sectorial SDM.

De acuerdo con esta información se observa que los intervalos durante los cuales se presenta mayor cantidad de accidentes que involucran bicicletas son entre las seis y las ocho de la mañana representando en promedio el 14,70% y en la tarde entre las cuatro y las siete y cincuenta y nueve de la noche con el 26,13% en promedio durante los años en estudio, horas que son de mayor circulación vehicular en la ciudad. 47 3.3.12 Tasa de usuarios de bicicleta lesionados según su edad y género, por cada 100 mil habitantes para el año 2012 Los indicadores con formato de tasa, se usan para mostrar valores de las variables en estudio eliminando el efecto del crecimiento o tamaño poblacional para poder comparar una unidad con ella misma a lo largo del tiempo o con otras en los mismos períodos de tiempo. En particular para esta sección es posible comparar rangos de edades y géneros sobre una base común, como se muestra en la gráfica a continuación, al mostrar la tasa por cada 100 mil habitantes; de ciclistas lesionados según su edad y género. Ilustración 21 Tasa de morbilidad en ciclistas por género y por cada 100.000 habitantes. Bogotá, 2012. Fuente: Elaboración propia. Datos Oficina de Información Sectorial SDM y Proyecciones del DANE. * Seis ciclistas se encuentran sin información acerca de la edad y cinco con relación al género, por lo que estos datos no se tuvieron en cuenta. * No se incluyen edades menores o iguales a cero años. En lo referente al género se puede evidenciar que el 91% de los lesionados son hombres y el 9% restante son mujeres. La edad más representativa para las