Foro Sistema Integrado de Transporte Público EXPERIENCIA EN SANTIAGO DE CHILE 2 y 3 de mayo de 2013 Presentado por: Patricio Pérez Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones
Agenda 1. Descripción general del sistema de transporte público en Santiago 2. Modelo regulatorio y contractual vigente 3. Sistema de recaudo 4. Recomendaciones y lecciones para una adecuada transición 2
Santiago Visión general Población Metropolitana: ~7 millones Ciudad de Santiago: Superficie ~6 millones (i.e. 34 municipios de la provincia de Santiago, más municipios de San Bernardo y Puente Alto) Metropolitana: ~15.400 km 2 Ciudad de Santiago: ~2.270 km 2 3
Sistema de Transporte Público en Santiago Integración operacional y tarifaria entre metro y buses 4
Sistema de Transporte Público en Santiago Integración operacional y tarifaria entre metro y buses Tarifa integrada (Mayo 2013): Tarifa plana en buses: $ 590 (US$ 1,25) Tarifa diferenciada en caso de uso de Metro: $ 670 (US$ 1,42) hora punta $ 610 (US$ 1,30) hora valle Estudiantes pagan una tarifa preferente (un tercio tarifa adulto) $ 190 (US$ 0,4) 1 tarifa permite acceso a tres servicios en 2 horas. 5
Sistema de Transporte Público en Santiago 5,6 millones de transacciones por día 3,6 millones de viajes diarios (promedio día laboral) 91,5 millones de viajes mensuales (promedio) 1.098 millones de viajes anuales Viajes por modo de transporte Buses + Metro 31% Sólo Metro 27% Sólo Buses 42% 1.56 etapas por viaje (promedio) Cifras 2011 6
Sistema de Transporte Público en Santiago Metro en cifras Red de Metro 103,5 kilómetros de red 108 estaciones de metro 2,1 millones de Trx/día Cifras 2011 7
Sistema de Transporte Público en Santiago Transantiago en cifras Servicio de buses 7 empresas concesionarias 371 recorridos 2.732 kilómetros de red vial cubierta por servicios 3,5 millones de Trx/día Cifras 2011 8
Sistema de Transporte Público en Santiago Transantiago - cobertura de las siete empresas concesionarias UN1: ex T1 Company: Alsacia Exp.: Oct 2018 UN2: ex T2 + G Company: SuBus Exp.: Aug 2020 UN3: ex T3 + E + H + I Company: Buses Vule Exp.: Nov 2021 UN4: ex T4 + D Company: Express Exp.: Oct 2018 Cobertura a fines de 2011 UN5: ex T5 + J Company: B. Metropolitana Exp.: Oct 2018 UN6: B + C Company: RedBus Exp.: May 2015 UN7: F Company: STP Exp.: May 2015 9
Sistema de Transporte Público en Santiago Transantiago - cobertura de las siete empresas concesionarias UN1: ex T1 Company: Alsacia Exp.: Oct 2018 UN2: ex T2 + G Company: SuBus Exp.: Aug 2020 UN3: ex T3 + E + H + I Company: Buses Vule Exp.: Nov 2021 UN4: ex T4 + D Company: Express Exp.: Oct 2018 Cobertura a fines de 2011 UN5: ex T5 + J Company: B. Metropolitana Exp.: Oct 2018 UN6: B + C Company: RedBus Exp.: May 2015 UN7: F Company: STP Exp.: May 2015 10
Sistema de Transporte Público en Santiago Esquema institucional Hoy existe un Directorio de Ministros que delega directamente en el Ministerio de Transporte la regulación. En el futuro se espera incluir otros modos u operadores y en distintos formatos: Trenes Suburbanos, Buses rurales e interurbanos, Tranvías, Teleféricos y otros. 11
Agenda 1. Descripción general del sistema de transporte público en Santiago 2. Modelo regulatorio y contractual vigente 3. Sistema de recaudo 4. Recomendaciones y lecciones para una adecuada transición 12
Lineamientos estratégicos generales 1. Mejorar la calidad de servicio al usuario y la relación con la comunidad 2. Reducción de costos para alcanzar y mantener un sistema eficiente 3. Viabilidad y estabilidad en el largo plazo para todos los actores 13
Estándares de calidad Marco regulatorio de normas generales, por ejem plo Tipología y tecnología de buses Layout interior Normas laborales Normas de conducción Pilares para el establecimiento de los niveles de calidad específicos: Cobertura: propender a que los usuarios dispongan de un servicio de transporte público a un máximo de 750 metros de distancia. Frecuencia mínima: en horarios nocturnos la frecuencia mínima sería de 2 buses/hora, en horario valle de 3 buses/hora y en horarios punta 5 buses/hora. Densidad máxima: cualquier servicio-sentido en su tramo más cargado no debería sobrepasar el 90% en su relación demanda/oferta. 14
Contratos vigentes Principales características Derecho de uso de las vías Flexibilidad de los contratos El derecho de uso es preferente (no exclusivo). Reconoce necesidad de modificación de los servicios y mejora continua. Reconoce posibilidad de acuerdos entre operadores. Contratos con grados de flexibilidad para adaptarse a las necesidades del Sistema. Reconoce el dinamismo de la actividad de transporte. Pago por servicios efectivamente prestados Pago estructurado en base al pasajero transportado. Incentiva un mejor servicio al usuario. Pago por kilómetros recorridos incentiva la entrega de oferta en aquellos casos donde la demanda es menor. No se paga por stock de buses sino por lo efectivamente realizado. 15
Contratos vigentes Principales características El contrato se estructura en base a la calidad, la cual se define en forma explícita. El operador es responsable de alcanzar el nivel de calidad esperado. Énfasis en la calidad entregada al usuario El adecuado diseño de la oferta se reconoce como base para lograr servicios de calidad. Indicadores de calidad enfocados a resguardar la calidad, y diseñados para representar la experiencia de los usuarios. Buscan prevenir los incumplimientos sistemáticos más que episodios aislados. Dan espacio para la gestión del operador. Claridad en la definición de roles El Ministerio define los estándares de calidad y fiscaliza su cumplimiento. El operador propone y adopta las medidas necesarias para garantizar la calidad del servicio. 16
Contratos vigentes Visión sistémica sobre incentivos y equilibrios 17
Contratos vigentes Incentivo en la prestación del servicio Ingreso del operador garantizado en una alta proporción Ingreso del operador en base a los servicios efectivamente prestados Servicios Efectivamente Prestados = Pasajeros Transportados y Kilómetros Recorridos Donde: Y= ingreso del concesionario PPT= precio por pasajero transportado q= transacciones con derecho a pago (que no son continuación de un mismo viaje en la misma unidad de negocio) PK= precio por kilómetro km, kme, kma = kilómetros programados ICT= índice de cumplimiento de la capacidad de transporte 18
Calidad de servicio buscar sistematicidad en la calidad en diferentes niveles Servicio-sentido Servicio-sentidoperiodo igravísimo: <40% 20UF igrave: 40-60% 10UF 1 Periodo 3 Un servicio-sentido en un periodo específico, un día puntual Un servicio-sentido a lo largo de un mes Servicio-sentido en el mes igrave: <85% 400UF imedio: 85-90% 150UF ileve: 90-95% 70UF Un servicio-sentido en un periodo específico, a lo largo de todo un mes 2 Servicio-sentido - periodo en el mes igrave: <80% 200UF imedio: 80-85% 100UF ileve: 85-92% 50UF 19
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Sistema de recaudo Modelo vigente y futuro Original Objetivo Propiedad sobre la tecnología Propiedad de los datos e información Inteligencia Ahorros de costos Estado Mejoras en la Red de Venta y Carga de Tarjetas Mejoras en la información y acceso a ella Usuarios Revisión de precios Adecuación de servicios a necesidades (Zonas Pagas, Inspección) Acceso a información Mayor libertad en su gestión Operador de Transporte 21
Sistema de recaudo Porqué cambiar? ES FÁCIL SABER CUÁNTO LE QUEDA (48%) ES FÁCIL ENCONTRAR LUGAR PARA REPONER O COMPRAR TARJETA (14%) QUE FUNCIONE EN EL BUS (58%) ES FÁCIL SABER CUÁLES SON LAS ALTERNATIVAS EN MI TRAYECTO (35%) GLOBAL RED DE CARGA - 40% PUEDO CARGAR SIN DEMORAS (42%) LAS ALTERNATIVAS QUEDAN CERCA DE MI TRAYECTO (38%) SIEMPRE PUEDO CARGAR EN LUGAR HABITUAL (54%) HAY ALTERNATIVAS CUANDO NO FUNCIONA PUNTO HABITUAL (22%) Esta menor evaluación de la Red de Carga en general se debe principalmente a las dificultades que se encuentran cuando el usuario requiere realizar cargas fuera de su rutina habitual: Encontrar un lugar para reponer tarjeta. Conocer todas las alternativas en su trayecto habitual Alternativas fuera de su trayecto habitual. 22
Sistema de recaudo Porqué cambiar? Un modelo con menos intermediarios y contratos directos del MTT: AFT: Administración financiera SONDA: Servicios Tecnológicos METRO: Red de Carga y Emisión del Medio de Acceso Apertura de información del sistema: Creación de una Unidad de Inteligencia de Negocios en el MTT. Generar grados de competencia que mejoren servicio y precios, y menos trabas a nuevos operadores o ampliación de cobertura. Contratos basados en incentivos y niveles de servicio, delimitando y coordinando las responsabilidades. Esquema de pagos sobre la base de funciones y servicios con precios ajustados por volumen, nivel de servicio y cambios tecnológicos. Apertura de la red de carga, con el fin de aumentar cobertura, disminuir evasión involuntaria y reducir los costos de operación. Sistema de indicadores de calidad de servicio, ligados a la estructura de descuentos y eventuales multas (proporcionales al daño causado). 23
Agenda 1. Descripción general del sistema de transporte público en Santiago 2. Modelo regulatorio y contractual vigente 3. Sistema de recaudo 4. Recomendaciones y lecciones para una adecuada transición 24
Las lecciones del caso de Santiago (2003-2012) Diagnóstico general Equivocación en el modelo conceptual troncal-alimentador y su coherencia con la infraestructura. Error en el diseño e implementación de los recorridos ( Big bang ). Error en el diseño del tamaño de flota requerida. Falla en la proyección de costos. Deficientes indicadores de desempeño operacionales y de calidad. Mecanismos ineficientes de garantías a los proveedores. Contratos modificados sucesivamente, con diversos modelos conviviendo y anclados en las bases de licitación 2003. Rigidez impuestas por las bases de licitación y que impedían, entre otras, vigilar la estabilidad económica de los contratos. 25
Recomendaciones Algunas ideas Visión centrada en los usuario y la comunidad el desafío no es sólo técnico sino adaptativo. Actuar con rapidez el crecimiento económico juega un rol clave. Considerar de manera transparente a los actuales actores a los que quieran formar parte y evolucionar. Actuar en etapas pero con un plan integral que considere la visión de largo plazo. Para cada etapa tener claro los requerimientos de inversión (CAPEX) y costos de operación (OPEX). En relación a lo anterior transparentar el rol de los privados y la autoridad regulatoria. Se requieren facultades que permitan actuar con agilidad y con una visión integral y que recoja la experiencia internacional. 26
Implicancias de una visión centrada en el usuario 1 2 3 4 6 5 12 10 9 8 7 11 27
Implicancias de una visión centrada en el usuario 1 2 3 4 6 5 12 10 9 8 7 11 28
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2- Mejorar la planificación y eficiencia operacional 30
2- Mejorar la planificación y eficiencia operacional Atracción de Viajes Generación de Viajes 31