José Manuel Pardo Vegezzi Director técnico de ASTIC
Contexto y definiciones Tipología Cuantificación estadística La visión desde otros países europeos Consideraciones finales
La deslocalización/internacionalización es una de las características de la economía globalizada contemporánea. La mitad de las grandes empresas españolas están total o parcialmente deslocalizadas. No es un fenómeno irreversible. Un 15% de las empresas españolas deslocalizadas está planteándose el retorno, en la medida en que la diferencia de costes se reduce (en China los costes salariales aumentan alrededor de 10% anual, y la moneda se hace más fuerte) Carece de sentido quejarse de que las empresas busquen los mejores sitios para localizar sus negocios, ni estigmatizar a las que lo hacen, sino intentar que España siga siendo un lugar atractivo para el establecimiento y el crecimiento de empresas de transporte por carretera.
Las asociaciones de transportistas rumanas intentan atraer a los transportistas extranjeros. En su página web, traducida a inglés ruso y turco facilitan toda la información necesaria.
Existen varios tipos de deslocalización, a los que recurren las empresas para lograr una viabilidad: Deslocalización interna. Como los costes salariales son muy distintos entre unas provincias y otras, las empresas abandonan las más caras para buscar las más baratas. (Ej: Barcelona-Tarragona; Madrid-Ávila). Otras veces por motivos fiscales, por ejemplo debido a la supresión en el país vasco del régimen de módulos. Deslocalización externa. De la que hablaremos el resto de esta presentación. Desestructuración de la empresa. Normalmente para aprovechar el régimen de módulos.
Provincia Año Salario anual Vizcaya 2009 26.774 Barcelona. 2010 25.434 Asturias. 2012 24.385 Soria 2012 12.321 Orense 2011 12.002. MEDIA 17.178 Provincia Año País dieta La Rioja 2011 101,25 Barcelona 2010 Alemania 90,52 Burgos 2012 Suiza 90,51 León 2011 Suiza 89,86 Límite exento 91,35
Gran número de empresas opta por dividirse en microempresas para poder beneficiarse del régimen de módulos. En determinados casos controla a los conductores a través de cooperativas. Las comparaciones de costes se han extraído de un estudio de Deloitte cuando el IVA era el 18%
Cuantificación
Estadística de inversiones españolas en el exterior en el transporte de mercancías por carretera 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Rumanía 500 145.000 República eslovaca 201.910 Polonia 187.180 127.500 382.500 10.750 Todos los países 230.800 2.201.910 3.301.500 433.500 12.750 10.800 620.030
El transporte por carretera español internacional es de los más competitivos y el único de Europa occidental que mantiene el tipo frente al de los países del este.
Entre los nuevos operadores dominantes no se encuentran los rumanos, que son los que cargan con la fama. Aunque su participación se ha incrementado bastante. En el transporte triangular, en el 2012 todavía España estaba por delante
En las exportaciones españolas, las empresas rumanas en el 2012 todavía juegan un rol secundario. El país que realiza más transporte triangular con origen España es Portugal.
Lo mismo sucede, más o menos en el transporte triangular con destino España. Los emigrados a Rumanía no jugaban un papel importante, aunque sí los búlgaros.
En el transporte de cabotaje tampoco se detecta la pujanza de los nuevos países de la UE. Sí los de la anterior oleada: sobre todo Polonia.
España sigue realizando mucho más cabotaje del que soporta (el triple). Y la diferencia va en aumento
La visión desde otros países
Cada país intenta demostrar que sus costes son los mayores, para justificar la adopción de medidas proteccionistas.
Los franceses consideran que en España existen dos servicios paralelos, los normales y los low cost. Entienden por low cost los servicios con conductores de terceros países.
Los franceses consideran que los polacos realizan muchos más Km porque remuneran por kilómetro. Lo basan en una encuesta entre conductores que realizaron en La Junquera.
España Francia Alemania. Eslovaquia. Polonia Hungría Km. anual. 120.000 112.700 134.800 145.200 155.760 134.800 Conductor. 46.867 44.616 41.948 23.494 19.686 18.957 Vehículo. 15.111 13.577 14.825 15.077 14.300 14.642 Combustible 50.590 42.794 54.844 52.873 49.063 48.290 Neumáticos. 2.989 3.381 3.550 3.250 4.000 2.750 Mant. y rep. 6.276 8.227 8.400 3.400 4.200 3.909 Seguros. 7.046 2.639 3.665 2850 2.850 2.770 Impuestos. 1011 516 929-2000 2.234 715 516 Coste/km recorrido. 1,12 1,13 1,08 0,786 0,696 0,80 En Alemania existe una ayuda directa de 2000 euros.
Estructura de costes en varios recorridos 2012. Fuente : InterBiz para UNTRR Y Rumanía? Nacional 105.000 km Internacional bilateral. 130.000 km Intracomunitario. 150.000 km. (45 días fuera) Costes fijos, de los que: 24-25% 18-19% 14-15% Amortización: 42-43% 46-47% 6-7% 44-45% Seguros. 14-15% 15-16% 2-3% 15-16% Sueldos conductores. 13-14% 14-15% 2-3% 15-16% Impuestos y licencias. 8-9% 9-10% 1-2% 8-9% Costes administrativos. 6-7% 5-6% 0-1% 5-6% Otros costes fijos. 14-15% 5-6% 2-3% 10-11% Costes variables, de los que: 75-76% 81-82% 85-86% Gasóleo 72-73% 62-63% 49-50% 57-58% Dietas. 11-12% 9-10% 17-18% 20-21% Mantenimiento 7-8% 5-6% 4-5% 5-6% Neumáticos. 6-7% 5-6% 2-3% 3-4% Impuestos sobre infraestructuras - 14-15% 9-10% 11-12% Otros costes variables /tel, parking ). 2-3% 2-3% 1-2% 1-2% TOTAL/km 0,65-0,70 0,90-0,95 1,00-1,05
Rumania intracomunitario España (según Observatorio de costes) Costes fijos, de los que: 14-15% 40,7 Amortización y fin: 6-7% 11,3% Seguros. 2-3% 5,3% Sueldos conductores. 2-3% 23,4% Impuestos y licencias. 1-2% 0,8% Costes administrativos. 0-1% --- Otros costes fijos. 2-3% --- Costes variables, de los que: 85-86% 59,3% Gasóleo 49-50% 37,7% Dietas. 17-18% 11,5% Mantenimiento 4-5% 4,7% Neumáticos. 2-3% 5,4% Impuestos sobre infraestructuras Otros costes variables /tel, parking ). 9-10% --- 1-2% --- TOTAL/km 1,00-1,05 1,118
Consideraciones finales
Cada país intenta justificar que sus costes son especialmente altos, y superiores a los de sus competidores. Seguramente lo hace para urgir la práctica de medidas proteccionistas frente a la competencia extranjera. En algunos países, como España, no se han revisado los valores base del observatorio de costes (la revisión que se realizó durante el año 2009 no fue aceptada por el Comité Nacional). Solamente se actualizan los valores de acuerdo a coeficientes, pero no se revisan con respecto al mercado.
Es necesario vivir en el país al que se pretende uno deslocalizar. No se puede controlar una empresa a 2500 Km de distancia. Bastantes empresas que se han deslocalizado, tras unos años iniciales de ganar dinero, han tenido que cerrar sus empresas en Rumanía, Bulgaria, Eslovaquia, Lituania Los países receptores intentan atraer a los inversores extranjeros, para luego ir apretando. Los contactos con las administraciones, tanto de transportes (problema de los transportes con terceros estados: necesitan autorizaciones contingentadas) como fiscales (devoluciones de IVA) han sido muchas veces problemáticos.
En general, imponiendo restricciones al cabotaje y fomentando una interpretación estricta de la directiva de desplazamiento de trabajadores. Cada uno, además, ha seguido una estrategia distinta: ALEMANIA: Ayudas de Estado de 2000 /vehículo. ITALIA: Tarifas obligatorias (precios mínimos de seguridad) REINO UNIDO: Road User Levy solo para extranjeros. FRANCIA:Nueva normativa aprobada en la Asamblea Nacional: Aplicación a los vehículos de menos de 3,5 toneladas de la normativa de cabotaje. Prohibición de que los conductores realicen el descanso semanal normal en el vehículo. Prohibición de la remuneración por kilómetro.
En todos los sectores las empresas se localizan en el lugar que les resulta más beneficioso. Las apelaciones al patriotismo o a la responsabilidad social del empresario en la defensa del empleo no tienen demasiado sentido. Los intentos de frenar el fenómeno a través del establecimiento de cortapisas a los operadores extranjeros, o tasas discriminatorias son contrarios a la normativa comunitaria, y no garantizan el éxito. Debe darse una prioridad absoluta a la creación de condiciones que hagan competitivas a las empresas españolas con respecto a las de otros países, tanto en materia fiscal, como social y de ordenación de transportes. Las prácticas proteccionistas o la defensa de políticas restrictivas de la competencia o discriminatorias no son tan oportunas en España como en los países centrales o de alto coste. Debe tenerse en cuenta que el transporte internacional es todavía un sector competitivo que tiene mucho que perder con el establecimiento de barreras.
Muchas gracias.