PROYECTO ESTÁNDAR REHABILITACIÓN VÍAS TERCIARIAS MEDIANTE EL USO DE PLACA HUELLA

PROYECTO ESTÁNDAR REHABILITACIÓN VÍAS TERCIARIAS MEDIANTE EL USO DE PLACA HUELLA Departamento Nacional de Planeación Subdirección Territorial y de Inversiones Públicas Grupo de Coordinación de SGR 2015

DIRECCIÓN GENERAL SIMÓN GAVIRIA MUÑOZ SUBDIRECCIÓN TERRITORIAL Y DE INVERSIÓN PÚBLICA MANUEL FERNANDO CASTRO QUIROZ COORDINACIÓN GENERAL SGR CAMILO ERNESTO LLOREDA BECERRA COORDINADOR GRUPO DE ESTRUCTURACIÓN JUAN CAMILO GRANADOS RIVEROS COLABORADORES GRUPO DE ESTRUCTURACIÓN ÁLVARO MEJÍA VILLEGAS CAMILO ANDRÉS HURTADO GONZÁLEZ FRANCISCO JAVIER MEJÍA IVONNE PATRICIA BERNAL LÓPEZ JESÚS EDUARDO REYES SALCEDO JHONATAN MAURICIO PÉREZ PINTO JUAN DAVID BARAHONA REBOLLEDO JUAN PABLO LADINO BOLÍVAR LINA MARÍA RAMÍREZ ARANGO LINA PAOLA JIMÉNEZ RÍOS BOGOTÁ, D.C., 2015 DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN CALLE 26 13-19, BOGOTÁ, COLOMBIA PBX: 3815000 Página 1 de 45

Tabla de contenido Introducción...4 1. Competencias y lineamientos del sector transporte infraestructura vial...5 2. Problema a resolver...9 3. Condiciones para la implementación del proyecto estándar... 12 4. Solución estándar y proceso constructivo... 14 4.1 Características de la zona a intervenir... 16 Proceso constructivo... 16 5. Presupuesto, cronograma y sostenibilidad... 29 5.1 Presupuesto de obra... 29 5.2 Presupuesto de interventoría... 32 5.3 Presupuesto de estudios y diseños... 32 Presupuesto total... 32 5.4 Cronograma... 33 5.5 Sostenibilidad y mantenimiento... 33 6. Consideraciones de estudios y diseños... 36 6.1 Estudio de suelos... 36 6.2 Localización proyecto y fuente de materiales... 37 6.3 Estudio hidrológico e hidráulico para diseño de drenajes... 38 6.4 Sobreanchos... 39 6.5 Zonas de transición... 39 6.6 Elementos de Contención Taludes y terraplenes... 39 6.7 Plan de Adaptación de la Guía Ambiental... 40 7. Anexos... 42 Página 2 de 45

Glosario Concreto ciclópeo: Las cunetas son estructuras de drenaje que captan las aguas de escorrentía superficial proveniente de la plataforma de la vía y de los taludes de corte, conduciéndolas longitudinalmente hasta asegurar su adecuada disposición. Las cunetas construidas en zonas en terraplén protegen también los bordes de la berma y los taludes del terraplén de la erosión causada por el agua lluvia, además de servir, en muchas ocasiones, para continuar las cunetas de corte hasta una corriente natural, en la cual entregar (INVIAS, Especificaciones de construcción de carreteras). Cuneta: Las cunetas son estructuras de drenaje que captan las aguas de escorrentía superficial proveniente de la plataforma de la vía y de los taludes de corte, conduciéndolas longitudinalmente hasta asegurar su adecuada disposición. Las cunetas construidas en zonas en terraplén protegen también los bordes de la berma y los taludes del terraplén de la erosión causada por el agua lluvia, además de servir, en muchas ocasiones, para continuar las cunetas de corte hasta una corriente natural, en la cual entregar (INVIAS, Manual de Drenaje para Carreteras). Mejoramiento de vías: Mejoramiento. Cambios en una infraestructura de transporte con el propósito de mejorar sus especificaciones técnicas iniciales (Ley 1682. Ley de infraestructura). Placa Huella: Elemento estructural utilizado en las vías terciarias, con el fin de mejorar la superficie de tránsito vehicular en terrenos que presentan mal estado de transitabilidad y requiere un mejoramiento a mediano plazo (INVIAS, Sistema Constructivo de Placa Huella). Rehabilitación: Reconstrucción de una infraestructura de transporte para devolverla al estado inicial para la cual fue construida (Ley 1682. Ley de infraestructura). Vía Terciaria: Son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus veredas o unen veredas entre sí. Las carreteras consideradas como Terciarias deben funcionar en afirmado. En caso de pavimentarse deberán cumplir con las condiciones geométricas estipuladas para las vías secundarias (INVIAS, Manual de Diseño Geométrico de Carreteras). Página 3 de 45

Introducción Los PROYECTOS ESTÁNDAR son un prototipo de proyecto de inversión que integra aspectos técnicos, económicos y metodológicos para que entidades territoriales que requieran dicha solución lo implementen en su territorio. La aplicación de proyectos estándar genera ahorros del orden del 70% de los costos previstos de preinversión y una disminución de más de 4 meses en su formulación y estructuración. Se estima que el ahorro generado por su aplicación es del 70% de los costos de preinversión esperados. A continuación se presenta el proyecto estándar para la REHABILITACIÓN DE VÍAS TERCIARIAS MEDIANTE EL USO DE PLACA HUELLA, el cual contiene la secuencia necesaria para su formulación, las condiciones mínimas requeridas para su ejecución y la descripción del método constructivo y demás elementos requeridos para asegurar la sostenibilidad del proyecto. Con este proyecto se busca rehabilitar las vías con el tránsito suspendido o con restricciones, mejorando la superficie de la vía. La Placa Huella ha sido utilizada en diferentes municipios y regiones del país, demostrando ser una infraestructura de rápida y económica ejecución. El documento consta de seis capítulos. El primer capítulo contiene los lineamientos sectoriales y las competencias territoriales para la ejecución del proyecto. El segundo capítulo presenta el problema y la rehabilitación de vías terciarias con la construcción de placa huella con la que se espera aportar a la solución del problema. El capítulo tres presenta los componentes básicos del proyecto, que previamente debieron ser abordados, en el marco de la etapa de identificación del problema a resolver. En los capítulos cuatro y cinco, se detalla el proyecto estándar considerando los aspectos técnicos del proceso constructivo, el presupuesto y los elementos que se deben tener en cuenta para su sostenibilidad. Finalmente, el capítulo seis contiene los anexos que complementan el documento: esquemas de placa huella, detalle de riostras y cunetas, discriminación de actividades del presupuesto y resumen del proyecto con el uso de la herramienta MGA. Aunque el presente documento contiene la información y lineamientos para la puesta en marcha del proyecto, los entes territoriales deben formularlo a su medida considerando los conceptos y procesos metodológicos establecidos en el Manual de Soporte Conceptual de la Metodología General para la Formulación y Evaluación de Proyectos 1. 1 Departamento Nacional de Planeación, Programa de Inversión y Finanzas Públicas: https://www.dnp.gov.co/programas/inversiones-y-finanzas-publicas/paginas/metodologias.aspx Página 4 de 45

1. Competencias y lineamientos del sector transporte infraestructura vial La Red Vial Terciaria está compuesta por aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus veredas o unen veredas entre sí. El Instituto Nacional de Vías - INVIAS ha desarrollado rehabilitación de vías terciarias en el país mediante el uso de convenios con las entidades territoriales en las que se han realizado trabajos para mejorar la fricción superficial o impermeabilizar la superficie de vías en afirmado, mediante el uso de un procedimiento denominado Placa Huella. Estas actividades han servido para rehabilitar gran parte de las vías terciarias del país que han presentado afectaciones específicas por factores como ola invernal, deterioros por características de los suelos o deficiencias en manejos de la escorrentía superficial, dificultades de transitabilidad por superficies deterioradas en pendientes longitudinales exigentes ( 10%), entre otros. En dichos convenios se ha utilizado como parámetros, una serie de consideraciones específicas emitidas por el INVIAS para el proceso constructivo y características de los materiales a usar, los cuales se han desarrollado en el país con resultados funcionales en la mayoría de los casos. Es fundamental tener en cuenta que la placa huella no es un proceso constructivo de vías, no es un diseño de pavimento, no es un diseño de pavimento rígido, no es un mejoramiento de las especificaciones de la vía ya que, fundamentalmente, se considera mejoramiento de la superficie de las vías terciarias con el fin de habilitar el tránsito por la misma. Para el desarrollo de estas actividades es necesario determinar cuál fue la condición que llevó a la vía al nivel de deterioro tal que requiere rehabilitación, puesto que se requiere controlar los aspectos que pueden llegar a afectar la vía rehabilitada, aparte de garantizar la sostenibilidad del proyecto de inversión, teniendo en cuenta parámetros específicos de capacidad portante de la superficie subyacente, control de escorrentía o manejo de caudales, comportamientos geotécnicos o geológicos de la zona. Estos parámetros caracterizan principalmente puntos críticos. Competencias Institucionales Respecto a las competencias, entendidas como las acciones responsables que las instituciones del orden nacional, departamental y regional/local están en la obligación de cumplir con respecto al sector en particular, a continuación se describen de manera general las más importantes de acuerdo con el alcance administrativo, en el caso de este proyecto. Página 5 de 45

El Ministerio de Transporte es el organismo del Gobierno Nacional encargado de formular y adoptar las políticas, planes, programas, proyectos y regulación económica del transporte, el tránsito y la infraestructura, en los modos carretero, marítimo, fluvial, férreo y aéreo del país. Su misión es garantizar el desarrollo y mejoramiento del transporte, tránsito y su infraestructura, de manera integral, competitiva y segura, mientras que su visión es garantizar a la sociedad colombiana, un sistema de transporte que permita la integración de las regiones, el crecimiento económico y el desarrollo social del país. El Instituto Nacional de Vías INVIAS tiene como objeto la ejecución de las políticas, estrategias, planes, programas y proyectos de la infraestructura no concesionada de la Red Vial Nacional de carreteras primaria y terciaria de acuerdo con los lineamientos dados por el Ministerio de Transporte. Además ejecuta la política del Gobierno Nacional en relación con la infraestructura de su competencia, de conformidad con los lineamientos mencionados. NORMATIVA NACIÓN DEPARTAMENTO MUNICIPIO Decreto 1682 Artículo 5: Las de 2013 acciones de planificación, ejecución, mantenimiento, mejoramiento y rehabilitación de los proyectos y obras de infraestructura del transporte materializan el interés general previsto en la Constitución Política al fomentar el desarrollo y crecimiento económico del país; su competitividad internacional; la integración del Territorio Nacional, y el disfrute de los derechos de las personas y constituye un elemento de la soberanía y seguridad del Estado. En razón de ello, el desarrollo de las acciones antes indicadas constituye una función pública que se ejerce a través de las entidades y organismos competentes del orden nacional, departamental, municipal o distrital, directamente o con la Página 6 de 45

participación de los particulares Ley 715 de 2001 Artículo 74, Adelantar la construcción y la conservación de todos los componentes de la infraestructura de transporte que les corresponda. Artículo 76. Construir y conservar la infraestructura municipal de transporte, las vías urbanas, suburbanas, veredales y aquellas que sean propiedad del municipio, las instalaciones portuarias, fluviales y marítimas, los aeropuertos y los terminales de transporte terrestre, en la medida que sean de su propiedad o cuando éstos le sean transferidos directa o indirectamente. Planear e identificar prioridades de infraestructura de transporte en su jurisdicción y desarrollar alternativas viables. Lineamientos sectoriales El Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 Todos por un nuevo País, como una estrategia para disminuir la inequidad regional, el sector transporte focalizará sus esfuerzos en el apoyo a las entidades territoriales en proyectos de mantenimiento y rehabilitación de la red secundaria y terciaria. Para ello, se fortalecerán los mecanismos de gestión como el Contrato Plan y el programa Caminos de prosperidad. En el mismo Plan, las vías terciarias se consideran la gran apuesta de infraestructura para el desarrollo del campo y la consolidación de la paz, dado que se ejecutan en las zonas más vulnerables y con mayor impacto en la generación de economías locales. Actualmente, el país cuenta con una red terciaria de 142.000 km, de los cuales solamente han podido ser intervenidos con rehabilitación o mejoramientos, durante el último cuatrienio alrededor del 25 %, con un gran esfuerzo fiscal por parte del Gobierno nacional y los entes territoriales. Los proyectos de rehabilitación contemplan llevar la vía a sus condiciones iniciales o a las especificaciones técnicas con que fue diseñada (regularmente presentan afectaciones que en condiciones específicas no permiten el tránsito). En la rehabilitación de vías se pretende el mejoramiento funcional o estructural, que da lugar tanto a una extensión de la vida de servicio, como a la provisión de una superficie de rodamiento Página 7 de 45

más cómoda y segura y a reducciones en los costos de operación vehicular. Sin embargo, para el caso de vías terciarias que en su generalidad corresponden a vías en afirmado, la forma de realizar la rehabilitación difiere de aquellas que cuentan con superficies en concreto asfáltico, que en su mayoría corresponden a vías secundarias o terciarias mejoradas. Se consideran entonces dentro de las actividades de rehabilitación, trabajos para mejorar la fricción superficial o impermeabilizar la superficie de pavimento, o la reconstrucción de la vía, en la que se hace la remoción y el reemplazo parcial o total de la estructura del pavimento existente, conservando la explanación y el alineamiento de la misma. Estas serían actividades excluyentes para tomar decisiones sobre la rehabilitación de las vías terciarias (mejora superficial o reconstrucción), por lo que se contaría con una sola alternativa para llevar a cabo y mejorar la superficie de la vía. Página 8 de 45

2. Problema a resolver Las vías terciarias son la gran apuesta de infraestructura para el desarrollo del campo y la consolidación de la paz, dado que se ejecutan en las zonas más vulnerables y con mayor impacto en la generación de economías locales. (DNP, Bases del Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 ) Actualmente hay dificultad en la intercomunicación terrestre de la población rural del municipio, debido a que por un lado las vías están en mal estado, intransitables o con restricciones de tránsito y deficiente mantenimiento de las mismas. Algunas de las vías presentan deterioro de la superficie de rodadura o no han sido atendidos los puntos críticos. De igual forma hay situaciones que aportan al deterioro, como el hecho de que algunos tratamientos anteriores han sido realizados con deficiencias, de la mano con el inexistente mantenimiento periódico o rutinario de las vías por parte del municipio. Esta situación genera congestiones en las vías por pasos restringidos, junto con el aumento de los tiempos de viaje, con un efecto directo en el aumento de los costos de operación y mantenimiento vial. Se presenta también deterioro acelerado de los tratamientos efectuados y el aumento en los costos de transporte de carga y pasajeros. En cuanto al aumento de tiempos de viaje, se retrasan actividades como el acceso oportuno a servicios médicos, se empieza a presentar inasistencia de estudiantes a los centros de enseñanza y en cuanto al comercio se presenta disminución en la oferta y demanda de los productos de la región. Las familias se ven abocadas a invertir mayores recursos en transporte y canasta familiar, los servicios de transporte informal empiezan a generalizarse con costos aumentados y se reducen las oportunidades de desarrollo integral de los habitantes 2. Se identificaron dos factores que aportan a la dificultad en la intercomunicación terrestre en el municipio, lo cual se ha definido como el problema central que se atenderá con el desarrollo del proyecto. Para este caso las vías en mal estado, intransitables o con restricciones de tránsito y el deficiente mantenimiento fueron las causas seleccionadas como las más probables de afectación. 2 El problema relacionado se ha identificado a nivel nacional; sin embargo, el formulador deberá definir la problemática de la entidad territorial a partir de un diagnóstico de la situación actual, el análisis de las necesidades y demás estudios pertinentes que les permitan llegar a la opción más apropiada para su caso particular, teniendo en cuenta las características propias. Página 9 de 45

En cuanto a la transitabilidad, se considera que en el tramo o sector de la vía terciaria del municipio/departamento es imposible el paso o se requiere necesarios. A continuación se presenta el árbol de problemas que identifica las dificultades en la intercomunicación rural del municipio. intervención para habilitarlo, al mismo tiempo que atender y tratar los puntos críticos identificados. Finalmente, en cuanto al mantenimiento de las vías terciarias, se requiere mejorar los procedimientos de los tratamientos de las vías y generar y realizar los mantenimientos periódicos y rutinarios La dificultad en la intercomunicación terrestre de la población rural del municipio afecta las oportunidades de desarrollo integral y de la calidad de vida de las personas del municipio. De lo anterior se precisa, que la causa principal que define el objeto de desarrollo del proyecto son las vías en mal estado, intransitables o con restricciones de tránsito. Página 10 de 45

De acuerdo con el análisis de objetivos dentro del proceso de identificación del proyecto (aplicando la metodología del marco lógico), se definen los siguientes objetivos específicos: Mejorar las vías en mal estado y habilitar transitabilidad Mejorar el mantenimiento en vías terciarias En el Anexo 5 se presenta el resumen del proyecto mediante el uso de la herramienta Metodología General Ajustada MGA. Página 11 de 45

3. Condiciones para la implementación del proyecto estándar El presente proyecto estandarizado tuvo en cuenta las consideraciones que se presentan a continuación. Tabla 1 Condiciones mínimas para la implementación de placa huella tipo INVIAS Aspecto Detalle Requisito Tipo de Vía Terciaria A rehabilitar Estado Transitabilidad Suspendida o restringida Pendiente Longitudinal Capacidad portante subrasante Escorrentía Puntos críticos (Puntos que afectan la estabilidad de la vía existente) Inclinación del tramo vial a rehabilitar CBR de la capa existente (Norma de Ensayo ) Drenaje de las vías Zona de inestabilidad geológica Zona de inestabilidad geotécnica Presencia de flujos de agua de infiltración, nivel freático o cauces naturales 10% >3% A controlar con cunetas En el tramo a rehabilitar no existen o están controlados con obras existentes y en operación Los estudios y diseños a desarrollar para identificar si cumple con los criterios mencionados en la tabla anterior, se obtienen de un levantamiento de línea base o diagnóstico que contenga: Levantamiento topográfico para la localización y determinación de la pendiente de la vía. Consiste en determinar la localización general, ubicar el tramo de vía para la intervención, determinar la pendiente longitudinal, dimensionamiento de las áreas de intervención. Levantamiento del estado de las obras existentes con registro fotográfico y concepto técnico de permanencia (no intervención). Identificación de aspectos críticos que potencialmente puedan afectar la estabilidad de las obras a construir. Estudio de suelos: Es necesario verificar la capacidad de soporte del material que será considerado como suelo de fundación mayor al Página 12 de 45

3% del resultado del ensayo de CBR definido en las especificaciones INVIAS. Para complementar la información que debe contener este estudio de suelos, refiérase al numeral 6.1. Una vez se tenga claro que se cumple con todos los criterios mencionados anteriormente, se podrá continuar al capítulo 4 - Solución estándar y proceso constructivo; de lo contrario se deberá seguir las indicaciones dadas por el especialista en el estudio de suelos y el diseño estructural. Página 13 de 45

4. Solución estándar y proceso constructivo La infraestructura a construir corresponde a la técnica de mejoramiento de la superficie, denominada placa huella y que se utiliza para rehabilitar vías terciarias. Esta técnica tiene un uso difundido en el país, particularmente en convenios establecidos entre el INVIAS y los municipios para llevar a cabo actividades de mejoramiento de la superficie, para rehabilitación de vías terciarias. La afectación de la vía o deterioro, regularmente está asociada a la existencia de condiciones críticas que afectan las condiciones de la misma como es el caso del drenaje, estabilidad de taludes o condiciones geológicas o geotécnicas. De igual forma es necesario tener en cuenta que la técnica de placa huella está basada para ser funcional en condiciones de bajo tránsito de vías terciarias. Imagen 1 Ejemplos de Placa Huella construidas en el país. Fuente: (www.chachaguinarino.gov.co, s.f.) Fuente: (www.filandia-quindio.gov.co, s.f.) Fuente: s.f.) (www.cerinza-boyaca.gov.co, Específicamente la placa huella se ha utilizado en la rehabilitación de vías terciarias afectadas en su superficie, con continuas suspensiones del tránsito vehicular, en condiciones geométricas con pendientes longitudinales iguales o mayores o del 10%. La Placa Huella consiste en una configuración de placas de concreto hidráulico de 0.90 m de ancho, 15 cm de espesor y una longitud máxima de 3 m, separadas entre sí por piedra pegada en un ancho de 90 cm; las placas de concreto están arriostradas por unas viguetas de 15 cm de ancho por 25 cm de alto, localizadas cada 3 m en la longitud. El ancho típico de la vía es de 6 m incluyendo cunetas de ancho 0.70 m, por lo que las franjas laterales a construir en piedra pegada tienen un ancho que puede ser variable según Página 14 de 45

las condiciones de cada proyecto, pero que generalmente resultan ser de 0.85 m. En la capa de relleno inferior se deberá considerar la conformación de una pendiente transversal mínima del 1% para generar el bombeo que facilitará el escurrimiento del agua sobre la placa huella hacia las cunetas. Detalles de un tramo de placa huella de 100 m Las placas de concreto hidráulico de tienen 0.9 m de ancho, 15 cm de espesor y una longitud máxima de 3 m, separadas entre sí por piedra pegada en un ancho de 90 cm en tres segmentos Esta configuración tiene riostras cada 3 m compuestas por viguetas de 15 cm por 25 cm, parcialmente enterradas en la capa inferior. El ancho es de 6 m, lo que incluye cunetas en ambos lados de 70 cm de ancho. Es necesario considerar el uso de una alcantarilla de 0.90 m de diámetro para el manejo de las aguas de escorrentía Ilustración 1 Proceso constructivo Página 15 de 45

Fuente: INVIAS 4.1 Características de la zona a intervenir i. Generalidades El sitio escogido para las rehabilitaciones de vías terciarias con Placa Huella, deberá cumplir con algunas condiciones que garanticen la estabilidad del terreno que soportará los elementos y la sostenibilidad del proyecto, mientras que a los usuarios les brinde las condiciones apropiadas para la circulación. En términos generales se deberá evitar proyectar intervenciones en terrenos con afectaciones de carácter geológico específicamente en lo relacionado con movimientos de remoción en masa, o traslacionales o rotacionales, con el fin de garantizar la sostenibilidad de las obras en el tiempo. ii. Secciones transversales El ancho de la vía, incluidas las cunetas debe ser mínimo de 6 m. Sin embargo, se deberán considerar sobreanchos en aquellos sitios en que se requiera para el caso de curvas o zonas que se necesite permitir el paso de dos vehículos al tiempo. Proceso constructivo Página 16 de 45

Es el conjunto de fases, sucesivas o traslapadas en el tiempo, necesarias para materializar un proyecto de infraestructura, en este caso la rehabilitación de una vía terciaria con placa huella. A continuación, se presenta un diagrama el proceso constructivo básico teniendo en cuenta que los proyectos podrán complementar estas actividades de acuerdo con el proyecto. Ilustración 2 Proceso constructivo Página 17 de 45

Los aspectos técnicos que se describen a continuación, deberán ser corroborados con el resultado del estudio de suelos del área en donde se va a implementar el proyecto. A. Preliminares Dentro de estas actividades se encuentran aquellas necesarias para empezar la ejecución de la obra, tales como: Localización y replanteo, cerramiento, conformación de la calzada existente, demolición de obras existentes (si se requieren), entre otros. Página 18 de 45

Localización y replanteo Esta actividad tiene por objeto trasladar el proyecto a la zona de intervención para la correcta implementación de la infraestructura. Se representan en terreno con medios temporales, las dimensiones y formas de los elementos a construir, según lo indicado en los planos que integran la documentación técnica de la obra. Para lo anterior el constructor deberá tomar como referencia puntos con coordenadas certificadas (con norte, este y nivel) y los abscisados existentes o que se generaron durante el levantamiento preliminar, con referencias que sirvan en cualquier momento para realizar replanteos y nivelación necesarios para la correcta ejecución del proyecto. En esta actividad debe incluirse la elaboración de los planos récord de obra (planos as-built) que el contratista, a su exclusivo costo, deberá ejecutar y entregar dentro de los documentos exigidos para la liquidación del Contrato. Medida y Pago Su unidad de medida es el metro cuadrado (m 2 ) y el precio debe cubrir todos los costos directos e indirectos generados al ejecutar dicha actividad. Imagen 2 Localización y replanteo Fuente: Parcial Cerramiento Se aislará el lugar de los trabajos de las zonas aledañas, mediante cerramientos provisionales con una altura mínima de 1.2 m. Página 19 de 45

Se proveerán accesos para el tránsito de vehículos y peatones, provistos de los elementos que garanticen el aislamiento y seguridad durante las obras. En caso de bloquear accesos a predios o garajes se deberá considerar los espacios para accesos temporales o a través de concertación con la comunidad determinar sitios de estacionamientos temporales. El cerramiento de la obra se hará con tela verde y madera; en el caso de que la tela verde no se consiga en el sitio de la obra, se podrá reemplazar por otro material sin modificar el precio unitario pactado. Medida y pago El cerramiento se medirá con base en la longitud efectiva construida La unidad de medida es el metro (m), considerándolo en unidades completas. El pago será el resultante de la cantidad medida de longitud de cerramiento multiplicada por el precio unitario respectivo ejecutado satisfactoriamente. Demolición de obras existentes En el caso de existir una estructura que no vaya a ser parte del proyecto, se deberán ejecutar las demoliciones indicadas en los planos o las que se consideren para la realización de la obra. Estas demoliciones deben ser supervisadas y aprobadas por la interventoría del proyecto. Además de ejecutarlas de acuerdo con las normas vigentes de seguridad, se deberán realizar todas las acciones preventivas necesarias para evitar accidentes de las personas que tengan incidencia directa con la obra. Medida y pago Dentro de las formas de medida de las demoliciones se encuentran: Global, por unidades completas, por kilogramo (kg), por metro cúbico (m 3 ), metro cuadrado (m 2 ), metro (m). El resultado de la medición se deberá reportar con la aproximación de un decimal. Conformación de la calzada existente Página 20 de 45

Es necesario verificar la calidad de los materiales que van a servir como fundación de las obras a proyectar. Específicamente se debe revisar la capacidad portante del material o capa que va a funcionar como subrasante para usar como determinación de la calidad de la misma. Según el MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PARA VÍAS CON BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO (INVIAS, 2007), resultados menores al 3% en el ensayo de Relación Suelo Soporte (Norma INVIAS I.N.V E-148), caracterizan suelos blandos de baja calidad para comportamiento como subrasante 3. En el caso que se presente esta condición es necesario considerar procedimientos de mejoramientos o estabilización para el suelo o relleno analizado. En el caso de resultados de CBR mayores al 3%, la capa que vaya a ser considerada como subrasante deberá ser objeto de una conformación previa para uniformizar la superficie que recibirá la capa de relleno granular. Esta conformación se logra con un procedimiento de escarificado, extensión, conformación y compactación simple. En caso de encontrar espacios de pérdida de espesor, se podrá utilizar material de la misma conformación o si no se cuenta con él se podrá utilizar un relleno de características similares para obtener el faltante. Los procedimientos requeridos para cumplir con esta actividad incluirán la excavación, cargue, transporte y disposición en sitios aprobados de los materiales no utilizables, así como la conformación de los utilizables y el suministro, colocación y compactación de los materiales de relleno que se requieran, para obtener la sección típica prevista. Lo anterior deberá estar ceñido a las especificaciones del INVIAS para el caso del Capítulo 2 Explanaciones y Capítulo 3 Afirmados, Subbases y Bases. Imagen 3 Acondicionamiento de la superficie Fuente: (www.radiosantafe.com, s.f.) 3 La Tabla 4.4 del Manual de Diseño De Pavimentos Asfálticos para Vías Con Bajos Volúmenes De Tránsito, publicado por el INVIAS contempla que valores del ensayo de CBR menores o iguales a 3%, se consideran suelos blandos, con comportamiento como subrasante: Malo. Página 21 de 45

Se deberá incluir la disposición final de los materiales provenientes de las operaciones de desmonte y limpieza. Medida y pago Dentro de las formas de medida de las adecuaciones del terreno se encuentran: por metro cúbico (m 3 ) o por metro cuadrado (m 2 ). El resultado de la medición se deberá reportar con la aproximación de un decimal. El pago será el resultante de la cantidad medida multiplicada por el precio unitario respectivo ejecutada satisfactoriamente. B. Construcción de la Placa Huella Está compuesta por las actividades necesarias para la rehabilitación de la vía con la construcción de la placa huella y comprende rellenos, excavaciones, refuerzos, placas en concreto hidráulico y ciclópeo, riostras, cunetas y sello de juntas. Rellenos Posteriormente, para la conformación de la capa o terreno que va a funcionar como subrasante, se requiere la disposición de una capa de relleno granular que finalmente estará dispuesta bajo la Placa Huella, con las características de un Afirmado, según lo establecido en el Artículo 311, del Capítulo 3 de las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras INVÍAS; esta capa regularmente tiene un espesor de 0.15 m. El Constructor deberá disponer del espacio correspondiente para las capas proyectadas y deberá realizar las excavaciones transversales manuales que permitan la construcción de las riostras diseñadas, localizadas por la topografía (las cuales van 10 cm por debajo de la superficie inferior de la placa huella). Medida y Pago La medida del relleno se hará por metro cúbico (m 3 ) de material compacto, medido en su posición definitiva, de acuerdo con los alineamientos, pendientes, cotas y dimensiones mostradas en los planos y su pago se hará a los precios contemplados en el contrato. Página 22 de 45

Excavaciones manuales Se requiere adelantar excavaciones manuales para la disposición de las riostras de sección transversal 0.20 m de ancho, 0.25 m de alta y el ancho correspondiente entre los bordes internos de las cunetas. Si existe la necesidad de retirar material existente por su deterioro o pérdida de funcionalidad, se requerirá incluir la cuantificación de lo retirado y por ende, del material a usar como reemplazo. Las excavaciones y sobreexcavaciones hechas para conveniencia del contratista y las ejecutadas sin autorización escrita de la interventoría, serán por cuenta y riesgo del contratista. Medida y Pago La medida de las excavaciones se hará por metro cúbico (m 3 ) de material excavado, medido en su posición original, de acuerdo con los alineamientos, pendientes, cotas y dimensiones mostradas en los planos y su pago se hará a los precios contemplados en el contrato. Acero de refuerzo Las placas de concreto hidráulico tendrán un refuerzo dispuesto en malla en el tercio inferior de cada placa, en diámetro ½ y estarán separadas cada 0.30 m. En el sentido longitudinal se deberá conservar un recubrimiento de 5 cm mientras que para el sentido transversal se deberá considerar que las barras penetren 10 cm en las placas de concreto ciclópeo, con el fin de que el acero quede embebido en dicha placa. Ilustración 3 Detalle de refuerzos Fuente: INVIAS Página 23 de 45

El acero de refuerzo de las placas estará constituido por barras corrugadas con límite de fluencia (fy) de 420 MPa (4200 kg/cm 2 ). Se deberá considerar la inclusión en los segmentos de cuneta, de aceros de refuerzo 4 varillas en el sentido longitudinal, si se escoge la alternativa de cuneta construida en sitio con bordillo. Medida y Pago La medida para el pago será el peso en kilogramos (kg) del acero de refuerzo colocado, de acuerdo con los planos y las presentes especificaciones. La medida no incluirá el peso de alambres, o cualquier otro dispositivo metálico utilizado para mantener el refuerzo en su lugar. El pago del refuerzo determinado en la forma anteriormente indicada se hará a los precios unitarios pactados en el contrato para cada tipo de acero indicado en los planos y referidos en los ítems citados del listado de las cantidades de obra. Placa Huella en concreto hidráulico y ciclópeo Para la construcción de la Placa Huella en la superficie previamente acondicionada, el constructor instalará las formaletas de madera o metálicas para garantizar que los elementos queden construidos con las secciones y espesores indicados. El Constructor deberá suministrar e instalar todas las formaletas necesarias para confinar y dar forma a los elementos, de acuerdo con lo mostrado en los planos. Debe poderse ensamblar firmemente las formaletas y tener la resistencia suficiente para contener la mezcla de concreto, sin que se formen deflexiones entre los soportes u otras desviaciones de las líneas y contornos que muestran los planos, ni que se pueda escapar la mezcla. Las formaletas de madera podrán ser de tabla cepillada o de triplex y deberán tener un espesor uniforme. La obra falsa deberá ser convenientemente apuntalada y amarrada para prevenir distorsiones y movimientos que puedan producir vibraciones y deformaciones en la formaleta. Previamente se debe retirar cualquier materia extraña o suelta que se encuentre sobre la superficie de la excavación de la Placa Huella para luego colocar la armadura de hierro y se procederá a vertir el concreto Página 24 de 45

hidráulico comenzando por el extremo inferior de la Placa Huella, avanzando en el sentido ascendente de la misma y verificando que su espesor sea, como mínimo, el señalado en estas especificaciones. Durante la construcción se deberán dejar juntas a los intervalos y con la abertura preestablecida en el diseño. Sus bordes serán verticales y normales, al alineamiento de la Placa Huella. Las juntas se han de sellar con el producto especificado. El concreto hidráulico que se utilice para la Placa Huella deberá cumplir con lo establecido en el artículo 500, Pavimento de Concreto Hidráulico, de las Especificaciones del INVIAS, particularmente en lo que se refiere a cemento, agua, agregado fino, agregado grueso, reactividad, aditivos y acero. Deberá tener una resistencia a la flexión de 210 kg/cm 2. Después del vertimiento del concreto se considera la aplicación de aditivos para el curado y productos para el sello de juntas. El concreto ciclópeo será roca triturada o canto rodado de buena calidad. El agregado será preferiblemente angular y su forma tenderá a ser cúbica. La relación entre las dimensiones mayor y menor de cada piedra no será mayor que dos a uno (2:1). La mezcla manual sólo se podrá efectuar previa autorización del Interventor, para estructuras pequeñas de baja resistencia o en casos de emergencia que requieran un reducido volumen de concreto. En tal caso, las cochadas no podrán ser mayores 0.25 m 3. El Constructor deberá nivelar cuidadosamente las superficies para que la Placa Huella quede con la forma y dimensiones indicadas en el diseño. Las pequeñas deficiencias superficiales deberá corregirlas mediante la aplicación de un mortero de reparación. Se debe dejar un estriado final tipo espina de pescado en la placa de concreto, con el fin de proporcionar buena adherencia a los vehículos y de permitir una rápida evacuación del agua que pueda circular sobre la Placa Huella. Riostras Medida y Pago La medida se hará por metro cúbico (m 3 ), medido en su posición definitiva de acuerdo con los alineamientos, pendientes, cotas y dimensiones mostradas en los planos y su pago se hará a los precios contemplados en el contrato. Las placas de concreto están arriostradas por unas viguetas de 20 cm de ancho por 25 cm de alto, localizadas cada 2 m, con una longitud definida Página 25 de 45

entre las caras internas de las cunetas. Estos elementos deben contar con un refuerzo según se muestra en los esquemas anexos. Medida y Pago La medida del relleno se hará por metro cúbico (m 3 ) de material compacto, medido en su posición definitiva, de acuerdo con los alineamientos, pendientes, cotas y dimensiones mostradas en los planos y su pago se hará a los precios contemplados en el contrato. Cunetas Para el caso de las cunetas del proyecto, estas deben ser construidas de acuerdo con las formas y dimensiones y en los sitios señalados en los planos de diseño, generalmente con un ancho de 70 cm y un espesor de 10 cm, debe ser acorde con la topografía presente generando una sección que permita la canalización de las aguas de escorrentía. El método de construcción podrá ser de tipo ajedrezado o fundida continua con el uso de dilataciones en madera, poliestireno expandido, etc. Posteriormente, las juntas que se generen en las cunetas también deben ser selladas. El Constructor deberá obtener los materiales y diseñar la mezcla de concreto, elaborarla con la resistencia exigida, transportarla y entregarla, conforme se establece en la especificación correspondiente del INVIAS. El proceso constructivo corresponderá con el diseño de módulo de cuneta con longitudes no mayores a 1 m, en el cual se construirán los elementos de forma alternada y posteriormente se podrá realizar el sello de juntas de la misma forma usada en la placa. Medida y Pago La medida se hará por metro cúbico (m 3 ) de material compacto, medido en su posición definitiva, de acuerdo con los alineamientos, pendientes, cotas y dimensiones mostradas en los planos y su pago se hará a los precios contemplados en el contrato. Sello de juntas Para el caso de las juntas entre concretos (hidráulico-ciclópeo e hidráulico Placa-Hidráulico riostra) deberá realizarse el sello de las mismas con el fin de evitar la infiltración de agua a la capa de subbase y que posteriormente pueda evolucionar a fenómenos de bombeo que afecten la capa inferior y la integridad de la placa huella. Una vez se haya cumplido con los tiempos de fraguado inicial de los últimos elementos fundidos, se procederá a realizar el sello de las juntas disponiendo el fondo de junta y el sellante. Previamente se deberá hacer una limpieza de los espacios de las juntas a sellar en lo posible con soplado a presión de las mismas, siempre verificando que no haya contenidos de polvo o piedras que impidan la Página 26 de 45

adherencia entre las caras a sellar. No deben quedar elementos del sello que emerjan de la superficie y debe protegerse durante el secado del material de sello. Medida y Pago La medida del relleno se hará por metro de junta sellada, medido en su posición definitiva y su pago se hará a los precios contemplados en el contrato. C. Obras de drenaje - Cajas de recolección Una vez construidas las cunetas será necesario construir las obras hidráulicas de recolección del agua recogida. Se considera, para el caso el manejo de estos caudales, a través de cajas de recolección cada 100 m y deben ser capaces de alojar en una de sus caras una tubería de 0.90 m (36 ). Estos elementos serán en el mismo concreto de las placas y se verificará el cumplimiento de sus características de calidad según lo definido en el capítulo 5 de las especificaciones INVIAS. Medida y Pago La medida se hará por metro cúbico (m 3 ) de material compacto, medido en su posición definitiva, de acuerdo con los alineamientos, pendientes, cotas y dimensiones mostradas en los planos y su pago se hará a los precios contemplados en el contrato. D. Obras de drenaje - Alcantarillas Cada 100 m es necesario disponer alcantarillas para el control de caudales presentes en la vía ya sea por escorrentía o por cauces menores. El manual de Drenaje para Carreteras del INVIAS, establece 0.90 m (36 ) como diámetro mínimo a utilizar en alcantarillas de desagüe de cunetas, filtros, y zanjas de coronación. Para su construcción, se deben considerar las cotas de las cajas de recolección y la posterior entrega de las aguas recogidas, al igual que se debe considerar en el APU correspondiente, las excavaciones y los rellenos granulares junto a la tubería. Es necesario tener en cuenta que esta tubería deberá estar por debajo de la capa de relleno subyacente a la Placa Huella. Medida y Pago La medida del relleno se hará por metro (m) de tubería instalada, medida en su posición definitiva, de acuerdo con los alineamientos, Página 27 de 45

pendientes, cotas y dimensiones mostradas en los planos y su pago se hará a los precios contemplados en el contrato. Página 28 de 45

5. Presupuesto, cronograma y sostenibilidad Los valores aquí referenciados, tienen como base proyectos ejecutados en el país. Sin embargo, en ningún caso son los valores reales o finales del proyecto propio de cada entidad territorial. Los precios deben ser corroborados y ajustados a las necesidades reales (actividades, medición y cantidades de obra) del proyecto a implementar. Las actividades que se utilizan para la construcción de Placa Huella para rehabilitación de vías terciarias, fueron complementadas con actividades no previstas que regularmente se presentan en los proyectos similares y que regularmente son objeto de ajuste de los mismos. El presupuesto final, porcentajes cuantificación de la Administración, Imprevistos y Utilidades (AIU) e Interventoría Integral (Administrativa, Técnica y Financiera) son de carácter informativo y buscan brindar información de referencia al ente territorial de la cantidad estimada de recursos a invertir. Puede que las necesidades reales del municipio contemplen o no actividades aquí descritas y algunas no estén presentes en este presupuesto. El presupuesto total está compuesto por componentes generales: presupuesto de obra, presupuesto de interventoría y presupuestos de estudios y diseños. El detalle de las actividades se encuentra en el Anexo 5. 5.1 Presupuesto de obra Los presupuestos dependen de las características particulares donde se adelante el proyecto. Para caracterización del entorno del proyecto, se realizó un ejercicio comparativo entre varias regiones del país, considerando proyectos de construcción de Placa Huella presentados y aprobados ante el Sistema General de Regalías (SGR) en 2014 obteniendo los siguientes resultados: Página 29 de 45

Tabla 2 Algunos valores de proyectos de Placa Huella en el País - SGR Fuente: Elaboración Propia. Base de datos SGR, corte a 15 de abril de 2015 De acuerdo con lo anterior se plantean estimativos para el kilómetro de Placa Huella en el país que se encuentra, en promedio, en $500 millones. Este valor se obtuvo tomando los proyectos relacionados, quitando los valores de la interventoría, las obras adicionales diferentes a cunetas, cajas de recolección y alcantarillas y el porcentaje de AIU, que en promedio resultó de 29% (30% para efectos prácticos). El rango presenta variaciones entre $320 y $750 millones; los valores se ven afectados (aumento o disminución) por la disponibilidad de materiales en cercanías a la zona, condiciones del terreno, accesibilidad, el porcentaje de Administración, Imprevistos y Utilidades (AIU), así como de las obras adicionales que se requiera cada proyecto. Al realizar la revisión de los proyectos mencionados, se identificó también que cuanto mayor fue la longitud del proyecto, los costos asociados fueron disminuyendo. Página 30 de 45

Advertencia sobre el presupuesto Los valores aquí referenciados, tienen como base proyectos ejecutados en el país. Sin embargo, en ningún caso son los valores reales o finales del proyecto propio de cada entidad territorial. Los precios deben ser corroborados y ajustados a las necesidades reales (actividades, medición y cantidades de obra) del proyecto a implementar. Las actividades que se utilizan para la rehabilitación de vías terciarias mediante Placa Huella, fueron complementadas con actividades no previstas que regularmente se presentan en los proyectos similares y que con frecuencia son objeto de ajuste de los mismos durante la construcción. El presupuesto final, porcentajes cuantificación de la Administración, Imprevistos y Utilidades (AIU) e Interventoría Integral (Administrativa, Técnica y Financiera) son de carácter teórico y buscan dar una idea al ente territorial de la cantidad estimada de recursos a invertir. Puede que las necesidades reales del municipio contemplen o no actividades aquí descritas y algunas no estén presentes en este presupuesto. Tabla 3 Presupuesto estimado de obra PRESUPUESTO BASE PARA REHABILITACIÓN DE VÍAS TERCIARIAS CON PLACA HUELLA Placa Huella de 1,0 km con cuneta a ambos lados. Una alcantarilla de diámetro 0.90 m y dos cajas de recolección (por cada 100 m) CAP. DESCRIPCIÓN Valores Ajustados por Capítulo 1 PRELIMINARES $20.000.000 2 CONSTRUCCIÓN DE PLACA HUELLA $440.000.000 3 OBRAS DE DRENAJE (CAJAS DE RECOLECCIÓN) $25.000.000 4 OBRAS DE DRENAJE (ALCANTARILLA DE 0,90 m (36") $15.000.000 Total de costos directos para un proyecto de 1.0 km $500.000.000 ADMINISTRACIÓN (Teórica del 20%) $100.000.000 IMPREVISTOS (Teóricos del 5%) $25.000.000 UTILIDAD (Teórica 5%) $25.000.000 $150.000.000 Valor total de proyecto para placa huella de 1,0 km con cuneta a ambos lados. Una alcantarilla de diámetro 0.90 m y dos cajas de recolección por cada 100 m. $650.000.000 Página 31 de 45

Sobre este presupuesto es fundamental tener en cuenta que algunos costos incrementan el monto por kilómetro de las actividades, como es el caso de los materiales, el transporte y la mano de obra. En cuanto a los materiales, aquellos proyectos cuya localización se aleja de las fuentes de la zona, regularmente tienen incrementos asociados a la disponibilidad de producto que cumpla las especificaciones de calidad como gradación, limpieza, dureza, etc. De la mano con lo anterior, se debe considerar en los precios el sobrecosto que representa el transporte de los materiales a zonas de difícil acceso. En cuanto a la mano de obra del proyecto, los precios difieren en las diferentes regiones del país, por lo cual es necesario ajustar el proyecto a los precios correspondientes en la zona. En todo caso se debe optimizar estos procesos mediante el uso de vehículos de mayor capacidad de carga para el transporte de materiales y en caso de usar equipos para la conformación de la subrasante, reducir los tiempos de uso de los mismos programando la mayor intervención en longitud durante la disponibilidad del equipo. 5.2 Presupuesto de interventoría La interventoría requiere la realización de un presupuesto específico para la determinación del monto. Sin embargo, se identificó que regularmente se encontró en rangos entre $30 y $40 millones por kilómetro. 5.3 Presupuesto de estudios y diseños Con base en las revisiones realizadas a los proyectos de Placa Huella del país, se identificaron actividades que se detallan a continuación, con su monto promedio obtenido. Presupuesto total Una vez identificadas las actividades para la construcción de la placa huella, el valor total de la inversión se relaciona en la siguiente tabla: Tabla 4 Presupuesto total Componente Promedio Valor (pesos) Obra con AIU incluido 650.000.000 Interventoría 40.000.000 TOTAL $ 690.000.000 Página 32 de 45

5.4 Cronograma Tabla 5 Cronograma de obra CAP. DESCRIPCIÓN MES 1 MES 2 MES 3 1 PRELIMINARES 2 CONSTRUCCIÓN DE PLACA HUELLA OBRAS DE DRENAJE (CAJAS DE 3 RECOLECCIÓN) OBRAS DE DRENAJE (ALCANTARILLA DE 4 0,90 m (36") Fuente: Grupo de Estructuración de Proyectos 5.5 Sostenibilidad y mantenimiento La sostenibilidad garantizará que los objetivos e impactos de un proyecto perduren en el tiempo después de la fecha de terminación de la obra. Para garantizar la sostenibilidad de los proyectos hay que asegurarse, que los encargados de su mantenimiento (gobierno, comunidad, individuos, etc.) disponen de: Capacidad técnica y de gestión necesaria para mantener las actividades o bienes generados por el proyecto. Recursos suficientes para financiar los gastos de operación (salarios de personal, mantenimientos) que generará a mediano y largo plazo. Asegurar la sostenibilidad de las actividades y beneficios del proyecto más allá de la vida del mismo, incrementará las posibilidades de igualar los costos de mantenimiento con los beneficios generados por el uso de la infraestructura ofrecida. La realización de los estudios de verificación de las condiciones geológicas, geotécnicas, hidrológicas e hidráulicas, con el fin de caracterizar la existencia de puntos críticos dentro de los tramos de vías terciarias a intervenir, ofrecerá información básica para la definición de las actividades necesarias para llevar a cabo el tratamiento de las condiciones o factores que puedan llegar a afectar las obras construidas bajo las inversiones destinadas al proyecto. La omisión de estos aspectos, lleva a aumentar el riesgo de afectación por la acción de los mismos en las rehabilitaciones de las vías terciarias intervenidas y conduce a la generación de sobrecostos y reprocesos, debido a las intervenciones repetitivas en zonas rehabilitadas en las que no se controlen las variables críticas. Página 33 de 45