INTERVENCIONES EN EL PAISAJE URBANO MEDIANTE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURAS

INTERVENCIONES EN EL PAISAJE URBANO MEDIANTE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURAS MARTÍNEZ MILVAQUES, MARIA AMPARO Titulación: INGENIERA DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. Actividad Profesional: Profesional libre

RESUMEN El paisaje urbano se compone en su mayor parte por infraestructuras viarias. Y Existen diversas formas de intervenir en él, como son la creación de Catálogos, la redacción de Normativa, la definición de Sistemas de Espacios Abiertos y la determinación de Programas de Paisaje. Son los Programas, los que recogen las actuaciones para garantizar la preservación, mejora y puesta en valor de los paisajes. Se consideran dos tipos: De Imagen Urbana, cuya finalidad es mejorar la calidad i el atractivo de los espacios de los núcleos urbanos, sus viarios y sus espacios abiertos, así como, su entorno inmediato. De Restauración Paisajística, los cuales tratan de recuperar espacios degradados en entornos urbanos o naturales. En ambos casos, a la hora de definirlos se han de especificar los proyectos necesarios para llevarlos a cabo. Es en este punto donde se incorporan los proyectos de infraestructuras, los cuales tienen por objeto la mejora de los accesos al núcleo urbano, la modificación o reforma de espacios abiertos existentes o la creación de nuevas zonas para el crecimiento de la ciudad. Y en ellos se deben combinar tanto los aspectos estéticos como lo funcionales, con el fin de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos. 2

1. INTRODUCCIÓN. En primer lugar, antes de abordar el eje central del presente documento, es necesario exponer toda una serie de ideas relacionadas con las intervenciones en el paisaje urbano. Previo al paso de intervenir en el paisaje, es necesario seguir todo un proceso metodológico, como el que a continuación se define y que está compuesto por una sucesión de etapas, que seguidamente se resumen: a) Información Previa. Esta etapa constituye el origen de todo el proceso metodológico a desarrollar para decidir cuáles van a ser las intervenciones a realizar. Y consiste en obtener la información, necesaria por conseguir saber cuáles son las condiciones físicas y de planeamiento urbanístico del ámbito de estudio. Dichas condiciones se definen mediante la comprobación visual en la zona y de la información conseguida de las diferentes bases de datos. De modo que se llegue a conocer el estado actual del lugar. Para las visitas a campo y de la recogida de datos in situ resulta interesante elaborar unas fichas, diseñadas, para reunir toda la información sobre las características del espacio público. b) Análisis del ámbito de estudio. El análisis, consiste en examinar todos los elementos que afecten el paisaje urbano, para determinar todos los condicionantes del mismo, incluyendo los generados por las condiciones físicas del terreno y por las condiciones de planeamiento urbanístico, a partir de la información recogida en las fichas y en el resto de bases de datos. Para conseguir un análisis más detallado se pueden considerar cinco grupos: Análisis Territorial del ámbito de estudio. Obras Programadas que afecten el ámbito de estudio. 3

Patrimonio Cultural que es encuentra en el ámbito de estudio. Actividades y Procesos con incidencia en el paisaje urbano. Participación Pública. c) Condicionantes. La etapa que sigue a la de análisis es la definir los condicionantes que se deducen de dicho análisis. Esta fase del proceso finaliza con una representación gráfica, entre otras, de los condicionantes físicos o geográficos y de los condicionantes del planeamiento urbanístico. d) Caracterización del Paisaje Urbano. Como resultado del análisis y de los condicionantes del paisaje urbano, se llega a la caracterización del mismo. Ello implica la descripción, la clasificación y la delimitación cartográfica de las unidades de paisaje y de los recursos paisajísticos que las singularizan, en el territorio donde se realizarán las diferentes intervenciones en el paisaje urbano. e) Valoración del Paisaje Urbano. A partir de este análisis estructurado y de los condicionantes definidos en la etapa anterior, el paisaje del ámbito de estudio, debe ser valorado, para una adecuada y proporcionada toma de decisiones. Para la valoración se pueden utilizar tanto métodos cualitativos como cuantitativos de valoración siempre que definiendo los indicadores o parámetros utilizados y utilizando normas o metodologías técnicas de general aceptación, como por ejemplo el Método de valoración de la preferencia visual u otros de similares. El valor paisajístico es el valor relativo que se le asigna a cada unidad de paisaje y a cada recurso paisajístico por razones ambientales, sociales, culturales o visuales. f) Objetivos de Calidad del Paisaje Urbano. Fijado el valor del paisaje, se determinan los objetivos de calidad para cada una de las unidades paisajísticas. El concepto de objetivo de calidad paisajística, extraído directamente de 4

la Convención Europea del Paisaje, es la formulación, por las autoridades públicas competentes, para un determinado paisaje, de las aspiraciones de las poblaciones, en aquello que se refiere a las características paisajísticas del entorno en qué viven, fijadas mediante procedimientos participativos. g) Intervenciones en el Paisaje Urbano Viario. Las intervenciones en el paisaje urbano, van encaminadas a proponer las medidas y acciones necesarias para lograr los objetivos de calidad fijados. Para conseguir los objetivos de calidad paisajística establecidos en la etapa anterior, se definen, según el Reglamento de Paisaje de la Comunidad Valenciana, agosto 2006, una serie de acciones de protección, ordenación y gestión: Catalogación de los paisajes de valor paisajístico alto o muy alto. Delimitación del sistema de espacios abiertos. Establecimiento de normas de integración paisajística, y guías para una adecuada ordenación del paisaje. Definición de programas de paisaje. Para empezar, en el catálogo, se recogen aquellos elementos que tras su análisis y valoración hayan obtenido un valor paisajístico alto o muy alto y para cada uno de ellos se elabora una ficha en la cual quedan anotadas sus principales características. Después, para la delimitación del sistema de espacios abiertos, se identifican como espacios abiertos los parques y plazas del ámbito de estudio, y éstos junto con los viarios que los conectan constituyen el sistema de espacios abiertos. A continuación, las normas de integración paisajística se redactan para definir las directrices para la reforma y conservación del espacio público existente y para la proyección de nuevos espacios. Por último, como resultado de todo el análisis desarrollado a lo largo del proceso metodológico se definen los programas, que engloban todo un conjunto de proyectos, 5

siguiendo las directrices paisajísticas introducidas en la normativa, a llevar a término para de dar solución a los principales de los problemas detectados. A modo de resumen de las diferentes intervenciones posibles en el Paisaje Urbano se presenta el siguiente esquema: INTERVENCIONES EN EL PAISAJE URBANO ORDENACIÓN DEL PAISAJE URBANO PROGRAMAS DE PAISAJE URBANO CATÁLOGO NORMATIVA SISTEMA DE ESPACIOS ABIERTOS DE IMAGEN URBANA RESTAURACIÓN PAISAJÍSTICA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURAS Formas de Intervención en el Paisaje Urbano. 2. ORDENACIÓN DEL PAISAJE URBANO. a) Catálogo. El catálogo del Paisaje Urbano ha de incluir: a) Las unidades de paisaje o recursos paisajísticos objeto de protección especial conforme a la legislación de protección de espacios naturales y los entornos de los bienes y 6

conjuntos incluidos en el perímetro de su declaración como bien de interés cultural conforme a la legislación de patrimonio cultural. b) Las unidades de paisaje y los recursos paisajísticos con un valor alto o muy alto. Para cada uno de los recursos que se integran en el catálogo este elementos se elabora una ficha, en la que se recogen sus principales características, y cuya estructura es la que se muestra a continuación. Además, en la tabla se recoge el nivel de protección que se les asigna a los elementos que forman parte del Catálogo. CATÁLOGO DENOMINACIÓN DEL ELEMENTO Nº FICHAA NIVEL DE PROTECCIÓN DATOS CARACTERÍSTICOS FOTO DESCRIPICIÓN Tabla tipo para cada elemento del catálogo. 7

b) Normativa. Las normas deben garantizar la adecuada armonización del uso del territorio con los objetivos de calidad paisajística establecidos. Las normas de integración paisajística se concretarán para cada unidad de paisaje a través de los instrumentos de paisaje, y constituirán los criterios a los que los proyectos habrán de ajustarse. c) Sistema de Espacios Abiertos. La finalidad de crear un sistema de espacios abiertos es la de crear zonas recreativas al aire libre, proteger áreas y hábitats naturales, como también los valores ecológicos, culturales y paisajísticos del lugar y preservar zonas de transición físicas y visuales entre distintos usos y actividades. 3. PROGRAMAS DE PAISAJE URBANO. 3.1. Nociones sobre los Programas de Paisaje Urbano. Los Programas de Paisaje Urbano son los instrumentos que permiten dar solución a los problemas y condicionantes detectados a lo largo del proceso, concretando las medidas, actuaciones y proyectos de paisaje necesarios para cumplir los objetivos de calidad paisajística definidos para el ámbito de estudio para la preservación, la mejora o la puesta en valor de los paisajes que por su valor natural, visual, cultural o urbano o por su estado de degradación 1. Según el Reglamento de Paisaje de la Comunidad Valenciana se pueden considerar dos tipos de programas de paisaje, los Programas de Imagen Urbana y los Programas de Restauración Paisajística. En el primero de los casos, los programas de imagen urbana, se trata de los instrumentos de gestión del paisaje destinados a mejorar la calidad y el atractivo de los 1 Artículo 43.1. Definición de los programas de paisaje del Reglamento de Paisaje de la Comunidad Valenciana. Agosto 2006. 8

espacios de los núcleos urbanos y de su entorno inmediato en relación con su incidencia sobre el paisaje 2 Mientras, que los programas de restauración paisajística son instrumentos que tienen como objeto la restauración o la rehabilitación de aquellos espacios, el paisaje de los cuales ha sufrido un elevado grado de deterioro, como consecuencia de los actividades humanas o de la falta de actuaciones para su mantenimiento. 3 3.2. Aplicación de los Programas de Paisaje Urbano en Xirivella (Valencia). A continuación, a modo de ejemplo, se plantean un conjunto de programas de intervención en el paisaje urbano, en concreto para el municipio de Xirivella, en la provincia de Valencia. Para llevarlos a cabo mediante una serie de proyectos de infraestructuras que se indican acto seguido. Castellón Valencia Alicante Localización de la localidad de Xirivella (Valencia) 2 Artículo 65. Programas de Imagen Urbanadel Reglamento de Paisaje de la Comunidad Valenciana. Agosto 2006. 2006. 3 Artículo 66. Programas de Imagen Urbanadel Reglamento de Paisaje de la Comunidad Valenciana. Agosto 9

Los programas de paisaje urbano que se van a exponer están agrupados en: a) Programas de Imagen Urbana: Programa sobre el paisaje urbano del eje del tranvía. Programa sobre el paisaje urbano del eje de la avenida Camí Nou. b) Programas de Restauración Paisajística: Mejora del impacto visual de las infraestructuras viarias. A continuación, se exponen a grandes rasgos las características de los programas de paisaje urbano, los proyectos para llevarlos a cabo y las directrices normativas a seguir a para su desarrollo. a) Programas de Imagen Urbana. Programa sobre el Paisaje Urbano del Eje del Tranvía. Este programa se refiere a la definición de un nuevo eje de transporte público de tranvía en Xirivella, para permitir la conexión directa entre las dos riberas del nuevo cauce del río Turia. De este modo se consigue mejorar comunicación con la ciudad de Valencia, dotar de un transporte interno a la localidad, además de facilitar el acceso a la red del metro de Valencia. Para el diseño de la sección del eje del tranvía y para cada uno de los diferentes tramos a considerar, se cumplirá la normativa de accesibilidad existente y vigente. Además, la plataforma se diseña para permitir la circulación conjunta del tranvía, de los ciclistas y de los peatones. El eje del trazado del nuevo tranvía de Xirivella se ha dividido en tramos, los cuales se detallan a continuación: Primer tramo: Barrio de la Luz. El recorrido del tranvía sigue diversas calles de este barrio de la localidad de Xirivella, dando continuidad a la línea que termina junto a este barrio y sigue hasta llegar a la ribera izquierda del nuevo cauce del río Turia que divide la localidad en 10

dos. En este intervalo del trayecto se implanta el primero de los apeaderos de la nueva línea del tranvía. Segundo tramo: Puente sobre el nuevo cauce del río Turia. Se trata de un puente atirantado para travesar la autovía V-30 y el nuevo cauce del río Turia, con plataforma compatible para el transporte en bicicleta y para peatones. Que comunicará el barrio de la Luz con el resto del casco urbano de Xirivella. Tercer tramo: Parada del Alter. Este tramo recorre desde el puente sobre el nuevo cauce del río Turia hasta la actual estación de Renfe, el Alter, la cual deja de ser necesaria para el tren, por la eliminación de la línea de cercanías de Renfe, C3, Valencia Ribarroja, y pasa a convertirse en un apeadero para el tranvía. Cuarto tramo: Avenida del Turia. Circulando desde la parada del Alter, paralela a la al nuevo cauce del río Turia, va ocupando los terrenos que dejará libre la actual línea de cercanías de Renfe, C3, Valencia - Ribarroja, hasta el encuentro con la estructura de la línea de cercanías de Renfe, C4, Valencia - Utiel. Quinto tramo: Polideportivo. Incluye un paso inferior, por atravesar la línea de cercanías de Renfe, C3, Valencia - Utiel. Y luego, por la paralela a dicha línea de cercanías junto a la huerta, hasta la parada del polideportivo, que será un intercambiador con la línea de cercanías de Renfe. Sexto tramo: Zamarra. Este tramo sigue por la paralela a la línea de cercanías de Renfe, C3, junto a la huerta, hasta la nueva plaza de Zamarra. En esta se establece la Parada de Zamarra, que será un intercambiador modal entre el tranvía, la línea férrea de cercanías Utiel - Valencia C4 y la línea de autobuses. Séptimo tramo: Avenida Camino Nuevo. Último tramo que recorre la Avenida Camí Nou, desde la plaza de Zamarra dirección a la localidad de Alaquàs. Por lo tanto, al introducir de este medio de transporte se establece una nueva forma de desplazarse por dentro de la localidad. 11

Este programa sobre el eje de transporte público del tranvía pretende dar solución a los siguientes problemas y condicionantes, que sirven para definir las directrices a seguir cuando se redacten los proyectos de infraestructuras: Barreras físicas y visuales que delimitan la zona urbana de Xirivella. Las indicaciones dadas por el PATRICOVA respeto el riesgo de inundabilitat. La accesibilidad a la localidad de Xirivella tanto en transporte público como andando. Comunicación con el resto de municipios limítrofes con el término municipal de Xirivella. Comunicación para peatones desde Xirivella al Barrio de la Luz, Mislata y València. Conexión entre las diferentes zonas y barrios de la localidad de Xirivella. Transporte público interno actualmente limitado al recorrido por la avenida Camí Nou. Las secciones de los viarios de Xirivella no adecuadas para el tráfico que soportan diariamente. El mobiliario urbano es insuficiente para el servicio de la población en las diferentes zonas y recorridos. La vegetación a lo largo de los nuevos recorridos debe dar un cierto carácter al mismo. La falta de más paseos en la localidad. A continuación, se citan los proyectos necesarios por llevar a cabo estas propuestas, para su definición se ha de dar solución a los problemas y condicionantes paisajísticos: 1. Proyectos de infraestructuras. Proyecto del diseño y construcción del Primer tramo: Barrio de la Luz del eje del Tranvía. Proyecto del diseño y construcción del Segundo tramo: Puente sobre el nuevo cauce del río Turia y la autovía V-30, para el tranvía, ciclistas y peatones. Proyecto del diseño y construcción del Tercero tramo: Parada del Alter del eje del tranvía, desde el puente hasta la estación del Alter. 12

INTERVENCIONES EN EL PAISAJE URBANO MEDIANTE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURAS Proyecto del diseño y construcción del Cuarto tramo: Avenida del Turia del eje del tranvía. Proyecto del diseño y construcción del Quinto tramo: Polideportivo del eje del tranvía, incluyendo el paso inferior para cruzarse con la línea de cercanías C3 de Renfe y el apeadero del Polideportivo. Proyecto del diseño y construcción del Sexto tramo: Zamarra del eje del tranvía, desde la parada del Polideportivo hasta la plaza de Zamarra, incluyendo la estación de Zamarra. Proyecto del diseño y construcción del Séptimo tramo: Avenida Camino Nuevo del eje del tranvía, desde la plaza de Zamarra dirección a la localidad de Alaquàs. Recorrido de la propuesta de actuación del eje del Tranvía. 2. Propuestas para el programa y para los proyectos de paisaje. 1. Objeto del Programa. Se pretende definir un nuevo eje de transporte público de tranvía, con el fin de mejorar la comunicación de Xirivella con la ciudad de Valencia y otros pueblos de su entorno. Además, este nuevo eje, debe dar servicio a la población de la localidad mejorando su calidad de vida, 13

sirviendo como eje de comunicación y como paseo, siguiendo en todo momento las normas de accesibilidad, por ello, se diseña con aceras anchas para peatones y carril bici para los ciclistas. La idea es crear un eje funcional y con una estética adecuada e integrada en el entorno por el cual discurre. El eje se compone de un conjunto de tramos, los cuales permiten la construcción y puesta en funcionamiento del tranvía de forma sucesiva, pues son tramos completos. 2. Diseño de la Sección del Tranvía. Para el diseño del eje del tranvía se plantea una sección compuesta por dos vías, una por cada sentido de circulación del tranvía, a lo largo de todo el eje. En función de la disponibilidad de espacio a lo largo del recorrido, hay tramos pensados para disponer dos aceras y dos carriles bici y otras dónde sólo hay uno de cada. Pero, en todos los casos se incorpora una jardinera por separar la calzada del tranvía de las de los peatones y de los ciclistas. Las aceras deben ser suficientemente anchas por tal de fomentar que los peatones se sienten cómodos y por lo tanto se convierta en un eje peatonal. Además, en todo el trazado debe mantener las normas de accesibilidad para cualquier persona con movilidad reducida. El carril bici debe tener continuidad con el resto de la red de ciclistas de la localidad, para así, ser realmente eficiente y fomentar que los ciclistas realmente lo utilicen. El mobiliario urbano debe buscar la finalidad de conseguir la mayor comodidad de los usuarios, tanto para los del transporte público como para el resto. Pretendiendo que este nuevo eje sea un referente en la localidad, como mejora de la comunicación y como nuevo espacio para el paseo. Además, debe servir para que la población se desplace en transporte público, reduciendo el número de vehículos privados que circulan por las calles de la localidad, mejorando la calidad de vida de los ciudadanos y la congestión de los principales viarios de Xirivella. 14

INTERVENCIONES EN EL PAISAJE URBANO MEDIANTE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURAS Diseño en 3D de la propuesta para la sección tipo simétrica del tranvía. El diseño de los tramos Primero: Barrio de la Luz, Quinto: Polideportivo y Sexto: Zamarra, por el espacio disponible puede quedar definido por la doble vía del tranvía, dos aceras y dos carriles bicis, uno para cada sentido de circulación, puesto que es en estos donde se dispone de mayor espacio. Diseño en 3D de la parada del tranvía en tramos simétricos de la propuesta. 15

INTERVENCIONES EN EL PAISAJE URBANO MEDIANTE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURAS Un posible diseño para las paradas en estos tramos, incluye, para cada sentido, una zona cubierta con asientos, para la gente que espera el tranvía, las máquinas expendedoras y para pasar los billetes, y el acceso con rampas con las características a cumplir para el diseño del tranvía. Por el contrario, en los tramos Tercero: Parada del Alter, Cuarto: Avenida del Turia y Séptimo: Avenida Camí Nou. Dónde el ancho del espacio disponible es menor, se puede reducir la sección, eliminando la acera y el carril bici, de uno de los dos sentidos. En el lado dónde se eliminarían estos, se podría mantener la franja de vegetación. Y las paradas en estos tramos podrían seguir el mismo diseño que en el resto de tramos, pero con la diferencia de no disponer, tampoco, de carril bici ni de acera en los dos sentidos. Diseño en 3D de la propuesta para la sección tipo no simétrica del tranvía La longitud que suma el total del eje del tamvia seria de unos 3750 m, y si se descontara la longitud del puente sobre la el nuevo cauce del río Turia, la longitud de los seis tramos restantes seria de 3450 m. 16

Diseño en 3D de la parada del tranvía en los tramos no simétricos de la propuesta. 3. Diseño del puente del tranvía. Puesto que el tranvía debe pasar sobre el nuevo cauce del río Turia, en el tramo definido como Tramo Segundo: Puente del tranvía sobre nuevo cauce del río Turia, se ha pensado en una solución con un puente de la tipología de los atirantados, con el cual se pretende evitar la disposición de pilas dentro del cauce del río, para no alterar en ningún momento su régimen hidrológico, además de dotar de singularidad a la infraestructura y que se convierta en una referencia en el entorno dónde se va a situar. Por lo tanto, la luz a salvar sería la distancia existente entre las márgenes del río, más, la franja ocupada por la autovía V-30 en dirección al puerto, resultando una luz total de 300 m. Se podría disponer la torre dónde se anclan los tirantes en la margen izquierda del río, junto al barrio de la Luz, porque en esta margen las edificaciones tienen mayor altura y se dispone de más suelo libre, todo con la finalidad la de no interferir con las edificaciones ni necesitar demoler ninguna edificación existente en la actualidad. Al tratarse de una calzada de una sola vía por sentido de circulación, se podría desdoblar la torre en dos, haciendo coincidir su base coincidir con la posición de las jardineras. De lo contrario, sería necesaria la disposición de una media rígida para albergar los tirantes de 17

la torre. Además, con esta opción los propios tirantes servirían de separación entre la calzada destinada al tranvía y la de los peatones y ciclistas. Diseño en 3D del puente atirantado sobre el nuevo cauce del río Turia para el tranvía. Las torres, junto con los tirantes, serían probablemente los elementos más visibles del puente, y le darían la singularidad buscada actuando como hitos paisajísticos. A las torres, se anclan los tirantes delanteros (de 60 mm de diámetro) que soportarían el tablero y el tirante de retenida (de 250 mm de diámetro) con la misión de transformar el esfuerzo de los tirantes delanteros en una fuerza axial en la torre, reduciendo al mínimo los esfuerzos de flexión en ella. La altura total de la torre desde el tablero hasta la coronación seria de 60 metros (0,2 x 300 = 60 m). La sección de cada una de las torres sería aproximadamente rectangular, con dos aberturas para alojar los cables de atirantar, proporcionándole una ligera forma en H. La sección de la torre disminuiría conforme aumenta su altura. Una posible distribución de los tirantes seria una solución intermedia entre la de abanico (todos los tirantes partiendo de la parte superior de la pila) y la de arpa (con todos los tirantes salientes paralelos a partes iguales del fuste). Se anclarían en el tablero cada 8 metros resultante un total de 34 tirantes para cada una de las dos torres. Cada tirante estaría formato por un grupo de cables de 60 mm de 18

diámetro, protegidos individualmente mediante el galvanizado de los alambres que formarían cada cable, y una vaina de PVC grana. Los tirantes de retenida, en este caso son sustituidos por un solo tirante de mayor diámetro, uno en cada una de las torres, anclado en el estribo. La sección transversal que se podría utilizar para el tablero estaría constituida por dos vigas longitudinales a manera de nervios con una serie de vigas transversales situadas cada 8 metros, situadas entre las vigas longitudinales, prolongando estos nervios al lado exterior de cada una de las vigas, puesto que la distancia que quedaba en voladiza son 5.5 m, siento 4,5 m el máximo permitido sin nervios. Haciendo coincidir la separación de estas vigas transversales, con la de los cables se podría mejorar la estética del puente. Haría falta calcular un sistema de iluminación, con algún de los programas que hay actualmente en el mercado. También, sería necesario el cálculo del sistema de drenaje, pero en todo caso se debería mantener la pendiente mínima de bombeo del 2%, para llevar a cabo el desagüe de las aguas pluviales. Programa sobre el paisaje urbano del eje de la avenida Camí Nou. Esta avenida, comprende desde la plaza de España hasta la rotonda de la carretera de Alaquàs (municipio limítrofe con Xirivella). Se pretende remodelarla y rediseñarla para conseguir darle preferencia a los peatones y a los ciclistas. Al mismo tiempo, que conseguir eliminar el colapso del tráfico. Los dos grandes condicionantes de este eje son el servicio de transporte público de autobuses, que cuenta con varias paradas en esta avenida, pero sin zona específica de carga y descarga, y la intersección entre las autovías A-3 y la V-30. Se pretende habilitar zonas por la parada de los autobuses, de forma que mientras se produce esta, el vehículo no ocupo la calzada de circulación y no genero retenciones para el resto de vehículos que continúan circulando. Al tiempo que se mejorará la seguridad tanto para los pasajeros del transporte público como para el resto de usuarios. Además de la modificación de la sección del viario, este eje será sepulto cuando llego a la nueva plaza comercial prevista en la zona de Zamarra. La cual será un centro de intercambio modal, entre el autobús, la línea férrea de cercanías de RENFE Utiel - Valencia C4 y el nuevo tranvía. Al mismo tiempo, cuando se encuentre bajo la plaza de Zamarra, des de él se accederá a dos zonas de aparcamiento 19

subterráneas, una a cada lado del eje. Por el que respeta a la intersección de las autovías se prevé el análisis de diferentes alternativas para solucionar los problemas que se originan en la entrada de Xirivella. Con toda esta remodelación se pretende conseguir una mejora del nivel de servicio de este viario urbano y evitar la generación de atascos. Representación del eje de Camí Nou que atraviesa Xirivella de Este a Oeste y sobre el cauce del río Turia. Este programa pretende dar solución a los problemas y condicionantes: Barreras físicas y visuales que delimitan la zona urbana de Xirivella. La accesibilidad de Xirivella desde la V-30 y la A-3. Optimización de la existencia de este viario principal que vertebra el casco urbano. Los riesgos de inundación definidos por el PATRICOVA. La falta de aparcamientos públicos en sótano en toda la localidad. Las secciones de los viarios de Xirivella que no son adecuados a las necesidades actuales de la sociedad. Un nuevo Centro Comercial y de ocio. El mobiliario urbano que es insuficiente a lo largo de los viarios. 20

Los servicios de luz, teléfono,... se diseñarán por las aceras del viario. El alcantarillado será del tipo separativo. La vegetación será un distintivo de calidad paisajística de la nueva sección. Para conseguir mejorar las condiciones del tráfico, la calidad ambiental y la visual de esta avenida, que cruza la zona urbana de Este a Oeste, se indican todo un conjunto de proyectos. En los cuales siempre hay aplicar la normativa de accesibilidad existente y vigente. 1. Proyectos de infraestructuras. Proyecto de remodelación de la sección de la avenida Camí Nou, con una franja para peatones, una para ciclistas y zonas habilitadas para las paradas del transporte público de autobuses. Proyecto de dos nuevos puentes sobre el nuevo cauce del río Turia, paralelos al actual, para dar solución a los atascos que se producen en la intersección de las autovías A3 y V30 a la altura de Xirivella. Proyecto de un nuevo edificio, como hito paisajístico, para la recuperación de las inversiones necesarias para sufragar las obras del resto de infraestructuras. Proyecto de la pasarela para peatones, de conexión entre la avenida Camí Nou, el edificio y el nuevo puente en sentido en Valencia. 4. Objeto del Programa. El objeto del programa es remodelar y crear un nuevo diseño para la avenida Camí Nou, para conseguir darle preferencia a los peatones y a los ciclistas. Al tiempo, que conseguir eliminar el colapso del tráfico que existe en el eje definido por este viario. Hay dos grandes condicionantes que definen el funcionamiento de este eje. De una parte, el servicio de transporte público de autobuses, que cuenta con varias paradas a lo largo de la avenida, pero sin zonas específicas de carga y descarga. Por otra parte, la intersección entre las autovías A-3 y la V-30, la cual caracteriza el principal acceso a la localidad desde Valencia. 21

Representación en planta de la intersección entre la A3 y la V30 y del hito paisajístico sobre el nuevo del río Turia. 5. Diseño de la Sección Tipo del eje de la avenida Camí Nou. Este apartado corresponde al proyecto de remodelación de la avenida Camí Nou. El nuevo viario está pensado con zonas habilitadas para la parada de los autobuses, así al tiempo que se produce la carga y descarga de pasajeros, el vehículo no ocuparía la calzada de circulación y no generaría retenciones para el resto de vehículos, los cuales podrían continuar circulando. Como resultado, se mejoraría la seguridad, tanto de los pasajeros del transporte público, como del resto de usuarios. Además, la avenida Camí Nou, también se puede considerar como el eje comercial de la localidad de Xirivella, puesto que la mayoría de comercios se concentran en él. Por lo tanto, es una zona muy transitada por los peatones, por esto una remodelación y redefinición de su sección, hay que incluir entre los sus objetivos el de dotar al eje de aceras anchas y cómodas para la circulación de peatones. Por otra parte, la localización de la avenida, céntrica y que atraviesa todo el municipio, la convierte en un eje ideal por cruzar todo el pueblo y a partir de él desviarse hacia el destino de cada uno. 22

Por todo esto, la nueva sección debería caracterizarse, por anchas aceras, carril bici, vegetación (por proporcionar sombra en las horas de sol) y mobiliario urbano situado dónde no interrumpa la circulación de peatones y ciclistas. En todo el diseño hay que cumplir las normas vigentes y existentes de accesibilidad. La circulación del tránsito rodado se permitiría en los dos sentidos. Además, se dispondría de aparcamientos en línea en los dos sentidos de circulación, los cuales se eliminarían dónde se ubican las paradas de autobús. Las paradas de autobuses situadas en varios puntos a lo largo del eje, pueden mantener la localización actual o bien desplazarlas dónde se estime más oportuno, dispondrían de zonas cubiertas con asientos para los usuarios de la línea de autobuses. Diseño 3D de la sección tipo propuesta para el eje Camí Nou. 6. Diseño de la intersección de las autovías V30 y A3. La prolongación en planta de la avenida Camí Nou de Xirivella, atravesando el nuevo cauce del río Turia, coincide exactamente con la avenida Camino de Torrente de la localidad Mislata, puesto que antes de la creación del Plano Sur, estas dos avenidas eran una única, concretamente la carretera de Torrent. Con la presencia del nuevo cauce del río Turia, el acceso a Xirivella desde Valencia ha quedado muy complejo y poco funcional, además con 23

mucho tráfico por encontrarse en medio del cruce de las autovías V30 y A3. Por otro lado, tampoco resulta muy atractivo, desde el punto de vista paisajístico, como entrada a la localidad de Xirivella. Por todos estos motivos, dentro del programa del eje de la avenida Camí Nou, se propone como proyecto de infraestructura la solución de esta intersección. Para llevarla adelante se marcan tres puntos a cumplir para desarrollar el proyecto. El primer criterio a seguir, es que la solución planteada debe ser una solución funcional viaria, es decir, debe permitir todos y cada uno de los posibles movimientos de los vehículos, además de ser sencilla para el usuario. El segundo de los criterios, es la creación de una conexión directa peatonal, desde la avenida Camino Nuevo hasta la avenida Camí de Torrent. Y por último, todas las obras necesarias para llevar adelante y conseguir los dos criterios anteriores, suponen una gran inversión, por lo tanto el tercer criterio es el de pensar la forma de conseguir la recuperación de las inversiones realizadas. Diseño 3D de la parada de autobus propuesta para el eje Camí Nou. Se ha tomado como punto de partida la propuesta del Ministerio de Fomento, presentada, en noviembre de 2005, al Ayuntamiento de Xirivella, la cual consiste en la construcción de un nuevo puente para conectar la V-30 y A-3 al oeste del paso de Xirivella, 24

además de la ampliación de la calzada de la A-3, con dos carriles más y un túnel en el margen derecho del nuevo cauce del río Turia. Pero, siguiendo los anteriores tres criterios básicos se ha modificado para llegar a la propuesta presentada por el Departamento de Urbanismo, de la Universidad Politécnica de Valencia, bajo la dirección de José Luís Miralles y García, consistente en la creación de una estructura a cuatro niveles. Un primer nivel subterráneo, que atraviesa el río por bajo de su cauce, conectando la V-30, dirección Barcelona, directamente con la A-3, dirección Madrid. Un segundo nivel, correspondiente al descenso de la V-30 hasta la profundidad del fondo de la cauce, tanto en dirección al puerto como hacia Barcelona, a la altura de la intersección de la V- 30 y la A-3. El tercer nivel, es el de la altura de los cajeros del río, en el cual se propone dos nuevos puentes, un para cada sentido de circulación, paralelos al actual acceso a Valencia desde la A3, con dos rotondas de distribución a los extremos, que permiten resolver todos los posibles movimientos de los vehículos. Por último, el puente actual de acceso, de la autovía A- 3, en Valencia, es el cuarto nivel, elevado a bulto del resto. Para llegar a la solución propuesta, se ha valorado el aspecto funcional y visual del resultado. Además, la prolongación en línea recta de la avenida Camí Nou hasta la localidad de Mislata, vista en planta crea un espacio triangular encima del nuevo cauce del río Turia, coincidente con el punto de intersección de las visuales de los usuarios de la autovía A3, que circulan hacia Madrid y los que circulan hacia Valencia. Por esto, se piensa en situar algún hito paisajístico en este punto, convirtiéndose en el elemento para recuperar las inversiones del resto de las infraestructuras a realizar. 7. Nuevos puentes paralelos al actual de la autovía A3. Sería necesaria la redacción de un proyecto de infraestructuras, para los dos nuevos puentes, los cuales se situarían a nivel de los cajeros del propio cauce, sobre la autovía V30 y por bajo del puente de la autovía A3, para cruzar el nuevo cauce del río Turia, sin tener que acceder a dicha autovía. Los vehículos que accedan a alguno de los puentes lo harían mediante dos rotondas situadas, una en cada extremo de los puentes, que permitirían todos los posibles movimientos a realizar por tomar cualquiera de las posibles direcciones. Los dos 25

puentes podrían ser iguales para facilitar todo el proceso, tanto de redacción del proyecto como de ejecución del mismo. La distancia total a superar es de 205 m y una posible solución sería diseñar dos puentes caracterizados por un tablero en losa de hormigón con voladizos, continúa y aligerada en sus adentros. Además, la losa podría tener un pretensado posteso continuo, para dar continuidad a la estructura sobre los espaldarazos. La calzada se dividiría en dos zonas. Una para el tránsito rodado, para el que se destinarían tres carriles de tres metros de ancho cada uno. Y la otra, peatonal y ciclistas, delimitando una acera y un carril bici, de unos 3,5 m y de 2 m de ancho, respectivamente, por tal de dar seguridad a los usuarios y fomentar su uso. Las dos zonas se podrían separar con una franja destinada a la colocación de jardineras para las plantas y una barandilla de separación, para aumentar la seguridad. Por el que respeta a la cimentación de los puentes, se podría optar por pilas- pilotes, situadas con la misma separación que el puente existente, cada 34 m. Sobre las cuales se colocaría el capitel prefabricado, por ejemplo, el cual permitiría el apoyo de dos neoprenos en cada uno, con el objeto de facilitar el apoyo de la torsión del tablero. Además, las impostas podrían ser prefabricadas, con perfil New- Jersey. La evacuación de las aguas pluviales se realizar con unos sumideros, eligiendo el modelo más conveniente y respetuoso con el entorno. Y se podrían situar en la misma línea de calzada, a los pies de la barandilla. La pendiente de la calzada seria del 2% desde el bordillo de la acera hasta el exterior, por tal de facilitar la evacuación de las aguas de lluvia hacia el sumidero correspondiente. Las aceras podrían ser macizas con acabado en baldosa de granito, y el carril bici es de hormigón impreso, siempre recurriendo a la eficiencia de los materiales utilizados. El mobiliario urbano a utilizar por dar el carácter definitivo a los nuevos puntos seria el mismo que el dispuesto en el resto del eje de la avenida Camí Nou, para dar coherencia al diseño y a la estética final. La barandilla exterior podría estar diseñada de hormigón, por tal de dar seguridad en caso de accidente, para impedir la caída de vehículos desde puente hasta la el cauce del 26

río. Los estribos se realizan sobre pilotes, y teniendo en cuenta la proximidad de los muros pantalla a disponer en el vial paralelo al río, es decir, en la V-30, la cual se portada a nivel -1, a la altura de los nuevos puentes en los dos sentidos. 8. Recuperación de las inversiones. Una vez pensada y propuesta toda la parte de las infraestructuras viarias se observa, que quedaría un espacio vacío, de base triangular, delimitada por la prolongación de la avenida Camí Nou, el nuevo puente en sentido en Valencia y la autovía V30 sentido al puerto. Además, se encuentra dónde se cruzan las visuales de la autovía A3, tanto hacia Madrid como hacia Valencia. Por esto, en este espacio se ha pensado crear un hito paisajístico, que pretende ser una referencia en la entrada y salida de Valencia, además de servir para pagar parcial o totalmente las inversiones a realizar. Para ello, sería necesaria la redacción de un proyecto, que definiera una posible propuesta como la de la creación de un edificio con forma de tronco de pirámide y base triangular, el cual podría contar con un total de tres plantas. La función del edificio sería la de crear un lugar de esparcimiento y ocio, abierto y agradable para que la gente disfrute de él. Puesto que se trata de un hito de entrada y salida, el eje que marca la altura del edificio se podría descentrar hacia el vértice de la base definido por el nuevo puente y por la V-30, para conseguir un efecto óptico, el cual dependería de la dirección de aproximación al propio edificio. De una parte, los usuarios de la autovía A3, sentido a Madrid, se encontrarían con la visión de una arista del tronco del edificio muy inclinada, como recostada, para dar la sensación de salida hacia un espacio abierto, como es salir de una ciudad. Por otro lado, los usuarios que se acercaran por la autovía A3, en sentido a Valencia, apreciarían un arista prácticamente vertical, para crear la sensación de barrera y de entrada a un espacio cerrado, como es la ciudad. La planta baja se encontraría en nivel con el nuevo puente de entrada a Valencia, por lo tanto, se podría acceder a esta zona directamente desde el puente al mismo nivel o bien con unos peldaños si fuera necesario. Pero, además se podría crear un acceso directo para peatones desde la avenida Camino Nuevo, con la creación de una pasarela para superar la V30 en sentido al puerto. 27

Las diferentes plantas se encontrarían retiradas unas respeto las otras, de forma que se crearían grandes terrazas, la anchura de las cuales vendría definida por la situación del eje de la altura del edificio. La finalidad de estas terrazas sería la de fomentar el paseo y el disfrutar del espacio abierto generado y de las vistas, por esto, se delimitaría, además, el perímetro de cada una de las plantas con diversa vegetación baja y palmeras. Los cierres del edificio podrían ser de cristal, por dar la sensación de un espacio más ancho y diáfano, los cuales también se encontrarían retirados, para generar espacios cubiertos dónde situar mesas y sillas de cafeterías y restaurantes o para poder continuar disfrutando del espacio en días con mal tiempo. Además, en la fachada del nuevo puente se podrían diseñar a modo de unas fuentes, como paneles de vidrio encima de los cuales se derrama un hilo de agua, creando una lámina muy fina, de forma que sirve de cierre de las terrazas cubiertas de esta fachada, al tiempo que crea un espacio muy agradable a su interior. Diseño en 3D de la propuesta del hito paisajístico. La nueva pasarela para peatones tendría como función la de dar continuidad la avenida Camí Nou, permitiendo el paso sobre la autovía V30 en sentido al puerto, hasta el nuevo hito paisajístico propuesto, encima del nuevo cauce del río Turia, a través de la cual se accedería directamente al nuevo puente, en sentido en Valencia. El resultado sería la comunicación peatonal directa de las dos riberas del río y la continuidad de la avenida Camí Nou desde la 28

localidad de Xirivella hasta la de Mislata. Paso que actualmente se encuentra dificultado por la presencia del trazado de las autovías A3 y V30, del ferrocarril, y del propio río. En el diseño de esta pasarela se garantizaría el uso cómodo de la misma y de las nuevas conexiones para las personas con movilidad reducida. Además haría falta dejar una altura libre mínima de cinco metros y medio, entre la estructura de la pasarela y la de las infraestructuras viarias que atraviesa. Con el objetivo de facilitar esta la permeabilidad transversal peatonal se propone la pasarela en un lugar óptimo, que une los núcleos urbanos de Xirivella, Mislata y Valencia. Las soluciones de implantación, de movilidad, de diseño y constructivas deberán ser sencillas, integradas y fáciles de mantener. Por su carácter escultural se cuidaría la belleza de la pasarela, puesto que su diseño debería dotar de personalidad al espacio en el cual se sitúa. En todo momento, del diseño y planteamiento de este hito, se tiene presente que el edificio ocuparía un espacio hidráulico público, como es el nuevo cauce del río Túria, cubriéndolo parcialmente, y que su cimentación originaría cambios en el régimen hidráulico y que según el PATRICOVA el riesgo de inundación de la cama es de nivel 1. Por lo tanto, sería necesario hacer todos los cálculos hidráulicos y pedir los permisos correspondientes a la Confederación Hidrográfica del Júcar y resto de entidades correspondientes. Diseño en 3D de la propuesta de la intersección de la V-30 y la A3 sobre el nuevo cauce del río Turia. 29

a) Programas de Restauración Paisajística: Mejora del impacto visual de las infraestructuras viarias. Este programa busca lo mejora la calidad de vida de la población que vive en todo un conjunto de calles sitas en los límites de la zona urbana y borde a infraestructuras de considerable importancia, puesto que unas soportan mucho tráfico de todo tipo de vehículos, como son las carreteras, y las otras son las líneas férreas de RENFE. 1. Proyectos a realizar. Eliminación de los impactos visuales y acústicos generados por la existencia de la autovía V-30, en el barrio de la Luz, a la avenida Turia, a la calle Vicente Lladró Sena y a las calles que llegan a estos. Eliminación de los impactos visuales y acústicos generados por la existencia de la autovía A-3, en el barrio de la Luz, a la avenida Turia, a la calle Vicente Lladró Sena y a las calles que llegan a estas. Eliminación de los impactos visuales y acústicos generados por la existencia de la línea férrea de cercanías Xirivella-Alter-Quart, en el barrio de la Luz, al avenida Turia, a la calle Vicente Lladró Sena y a las calles que llegan a estos. Eliminación de los impactos visuales y acústicos generados para la existencia de la línea férrea de cercanías Utiel-Valencia al paso por la localidad de Xirivella, en la calle Misionera Vicente Cañas, en las avenidas Constitución y Arte Mayor de la Seda. 2. Otros proyectos. Reforestación, con vegetación baja y árboles, de los bordes de las grandes infraestructuras, que bordean y delimitan el casco urbano, para eliminar los impactos visuales que generan en las calles de Xirivella. 30