LA MOVILIDAD URBANA EN LA CIUDAD DE PUEBLA SUS RETOS Y PERSPECTIVAS. 1 Francisco M. Vélez PliegoF En ciudades como Puebla cuyo proceso de crecimiento territorial ha desbordado los limites de las fronteras municipales uno de los problemas mayores de su funcionamiento se refiere a las necesidades de traslado diario de miles de personas desde su lugar de residencia hasta sus centros de trabajo, estudio o para satisfacer sus necesidades de abastecimiento de bienes y servicios incluida la recreación, entre otras actividades que cotidianamente se realizan en la urbe. Tradicionalmente estas necesidades se han resuelto utilizando diversos medios de transporte, motorizado y no motorizado a través de los cuales se producen estos traslados utilizando para ello la infraestructura vial disponible. Desde principios del siglo XX la influencia regional de la ciudad obligó a pensar en un transporte de mediano alcance que permitiera resolver los traslados a los centros de producción y abasto de carácter regional utilizándose para ello los llamados tranvías, de mulas y de gasolina. Fig. 1.- Grabado de principios de siglo XX, hoy avenida Juan de Palafox y Mendoza destaca en la imagen los tranvías de mulas Destacan en las soluciones empleadas a principios del siglo XX el uso de los entonces modernos medios de transporte particularmente el ferrocarril, y los 1 El autor es profesor investigador Titular del Instituto de Ciencias Sociales y Humanidades Alfonso Vélez Pliego, de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla, integrante del Área de Estudios Regionales e integrante del cuerpo académico Sociedad, Ciudad y Territorio en Puebla (XVI-XXI). 74
tranvías que utilizaban distintos medios de locomoción, mulas, gasolina y energía eléctrica y que teniendo como punto de origen la ciudad de Puebla circulaban hacia los centros fabriles de la época como la Constancia, el Triunfo, la Covadonga, Mayorazgo o incluso hasta la fábrica el Valor en el vecino estado de Tlaxcala. En la figura 2 se aprecia un plano de las rutas existentes a principios de siglo entre la ciudad de Puebla y su entorno regional. Fig.2.- Fuente Allen Morrison; Rutas regionales de tranvías en las primeras décadas del siglo XX en la ciudad de Puebla. El crecimiento de la ciudad tal y como se ha ido produciendo en los últimos cincuenta años ha construido una ciudad dispersa y fragmentada que suma a la mancha urbana pedazos de territorio muy heterogéneo cuya infraestructura, la vial entre otras, es un mosaico de capacidades que tienen orígenes múltiples: antiguos caseríos obreros, poblados de origen ejidal, caseríos campesinos de antiguos ranchos y haciendas, asentamientos surgidos alrededor de actividades fabriles, colonias y fraccionamientos construidos con regulaciones estatales y municipales que se han acumulado desde 1921 para organizar tratar de organizar el crecimiento de la ciudad. En este abigarrado rompecabezas dos temas principales han estado constantemente en conflicto por un lado la expansión de la traza de la ciudad y por otro la prestación del servicio público de transporte. 75
En el primer caso tenemos una red vial sin continuidad, producto de la pérdida del trazo ortogonal de la ciudad, una de las características principales del asentamiento novohispano conservado hasta la primera mitad del Siglo XX, con algunas excepciones provocadas por accidentes geográficos como lo son los cerros de Belén y de San Juan; los ríos de San Francisco, Xonaca, Alseseca o Atoyac.. A partir de la segunda mitad del Siglo XX, el crecimiento físico urbano rompe con la traza ortogonal al ajustarse el desarrollo de nuevas colonias y fraccionamientos utilizando los caminos regionales como vías de expansión. En esta etapa la ciudad pierde la continuidad de la retícula ortogonal y los caminos principales pasan a ser corredores radiales a partir del antiguo Centro Urbano. Ocupados como elementos articuladores del crecimiento físico de la ciudad, los antiguos caminos regionales como el de Cholula, a Veracruz a México o a Atlixco producen al interior de esta traza terrenos de gran superficie muchos de ellos hasta la fecha subutilizados que fragmentan el territorio de la ciudad en crecimiento. La traza de las colonias y los fraccionamientos, en este periodo, se produce en forma independiente de los desarrollos vecinos, lo que trae como consecuencia que pocas vialidades tienen solución de continuidad o permitiendo una relación adecuada entre las vialidades locales de carácter secundario generadas por los fraccionamientos y colonias y los antiguos trazos de comunicaciones regionales e interestatales. La inversión pública para la construcción de vialidades primarias no se produjo en los ritmos y dinámica de las lotificaciones desarrolladas por las inversiones privadas generando una estructura de grandes secciones entre los corredores radiales el Centro Urbano fenómeno que incluso hoy se observa en el recién construido periférico. La traza ortogonal permitió en la ciudad de la primera mitad del siglo XX que cualquier calle en el Centro Urbano atravesara la ciudad de extremo a extremo en los sentidos norte sur y oriente poniente. Con el desarrollo de la Ciudad 76
F se Revista Sociedad, Ciudad y Territorio, número 03 junio 2012 durante la segunda mitad del Siglo XX, la falta de conectividad de las vialidades de los desarrollos nuevos y la concentración de los principales servicios y equipamientos en el Centro de la Ciudad hasta finales de la década de los setenta, fomentó que el Centro Urbano se convirtiera en paso necesario de los viajes entre diferentes sectores de la Ciudad. El transporte público, por su parte, siguió la misma lógica llevando a la mayoría de las rutas al Centro Urbano y a atravesarlo por casi todas las calles. Actualmente la Ciudad de Puebla se extiende en un amplio territorio en el que predomina el desarrollo de baja altura y baja densidad poblacional. Puede decirse que es una ciudad media en proceso de convertirse en una metrópoli intermedia. Con su millón y medio de habitantes empieza a presentar los problemas de congestionamiento de tránsito y deficiencias en el sistema de transporte derivados por un lado del abandono por parte del estado de su responsabilidad en la organización de la prestación del servicio y por otro por la ausencia de una política pública sistemática y de largo plazo a favor de la utilización de medios de transporte público de gran capacidad. De acuerdo con el último estudio de la zona metropolitana de la Ciudad de 2 PueblaF producen un total 3,579,206 viajes diarios, con la actualización y 3 expansión de datosf F a 2011, se estima que alrededor del 12% de los viajes tienen como origen o destino el centro urbano. Esta área de la ciudad de aproximadamente 16 kilómetros cuadrados, que representa el 6.95% de la mancha urbana actual, área que incluye a la zona de 4 monumentos; con una población de 114,224F F habitantes, que representan el 7.3% del total de la población municipal, producen una matriz de 412,877 viajes, es decir alrededor del 5% más de viajes generados por encima de su importancia relativa en términos poblacionales. 2 LOGIT S.A. de C.V. Diagnóstico del Programa Sectorial de Movilidad del Área Metropolitana de la Ciudad de Puebla ; Secretaria de Transporte del Estado de Puebla ST; junio 2011 3 Se realizó un re-expansión de los datos obtenidos en relación al Censo 2010 (Cifras preliminares durante febrero de 2011 - INEGI) 4 Proyección 2011. 77
Este comportamiento hacia la zona de monumentos y centro urbano de Puebla nos indica que el proceso de expansión física de la ciudad presenta todavía rasgos de concentración radial en la oferta de los servicios públicos de transporte que obedecen a un patrón de ciudad mononuclear que no se corresponden con la tendencia de descentralización de equipamientos y servicios observada en la ciudad en las últimas tres décadas. Este patrón de movilidad se expresa en el índice de desplazamientos que se producen por persona en las diversas zonas de la ciudad, así mientras en la zona metropolitana de la ciudad de Puebla el promedio de desplazamientos por habitante es de 1.78, en el centro urbano este índice se eleva a 3.61, lo que indica que por cada habitante de la misma tenemos un desplazamiento adicional equivalente de 1,83 viajes, lo que subraya la importancia del centro urbano como polo generador de viajes gravitando en la vida diaria de la ciudad. Cada vez son más claras las limitaciones que tanto el patrón de expansión física de la urbe, de baja densidad y altamente especulativo, así como de la forma en que está organizada la prestación de los servicios públicos de transporte, sin una adecuada jerarquización de los modos de transporte y de las rutas para la prestación del servicio, están imponiendo a la ciudad. Abordar de manera integral esta problemática supone una acción decidida del sector público que permita enfrentar eficazmente ambas dimensiones del problema promoviendo un uso más eficiente del territorio con acciones de renovación urbana y reorganización de la ciudad interior y con verdaderos programas de modernización de la oferta de transporte público; privilegiando el uso de otros medios no contaminantes y favoreciendo el desarrollo de equipamientos y servicios de manera equilibrada en todo el territorio metropolitano en general y municipal en particular. 78
El material que acompaña esta breve presentación corresponde a la síntesis de las Memorias del II FORO SOBRE EL FUTURO DE LA MOVILIDAD EN PUEBLA que tuvo como sede el Instituto de Ciencias Sociales y Humanidades Alfonso Vélez Pliego en noviembre del 2011. 79