HERRAMIENTAS PARA LA INNOVACIÓN 15 medidas inspiradoras para el transporte que pueden cambiar su ciudad TIDE es una Acción Coordinada financiada por la Dirección General de Investigación e Innovación de la Comisión Europea bajo la tutela del 7º Programa Marco de Investigación y Desarrollo.
Redes avanzadas y gestión del tráfico para dar soporte a la información al usuario Movilidad eléctrica Transporte no motorizado Organización del transporte público Nuevas medidas de tarificación 2
Indice Implementación de medidas innovadoras para el transporte en Europa! 4 Módulo 1: Nuevas medidas de tarificación 6 Medida 1: Tasas por el uso de las vías de circulación en zonas urbanas 8 Medida 2: Políticas de cobro por aparcamiento en zonas urbanas 10 Medida 3: Tarificación y modos de cobro eficaces y prácticos para viajes multimodales 12 Módulo 2: Transporte no motorizado 14 Medida 1: Medidas innovadoras de aparcamiento de bicicletas 16 Medida 2: Creación de calles y espacios públicos amables para peatones 18 Medida 3: Carriles bici rápidos 20 Módulo 3: Redes avanzadas y gestión del tráfico para dar soporte a la información al usuario 22 Medida 1: Servidor de datos abiertos para información al usuario basada en aplicaciones 24 Medida 2: Interfaz máquina humano (HMI) para la información al usuario 26 Medida 3: Sistemas de prioridad avanzados para el transporte público 28 Módulo 4: Movilidad eléctrica 30 Medida 1: Distribución urbana de mercancías con vehículos limpios 32 Medida 2: Modos de financiación de las estaciones de carga 34 Medida 3: Carga por inducción para el transporte público 36 Módulo 5: Organización del transporte público 38 Medida 1: Creación de organismos de gestión del transporte público para zonas metropolitanas 40 Medida 2: Contratación de servicios dirigidos a mejorar la satisfacción del pasajero y la eficiencia 42 Medida 3: Investigación de mercados como herramienta de optimización en el transporte público 44 3
Implementación de medidas innovadoras para el transporte en Europa El proyecto europeo TIDE 1 tiene como objeto crear condiciones favorables en ciudades y regiones para integrar medidas innovadoras en sus políticas de movilidad urbana. Esto debería llevar a un aumento de la utilización y adopción de nuevas soluciones y tecnologías aplicadas al transporte público. TIDE ayudará a ciudades y regiones a abordar los desafíos comunes de manera conjunta e integrada. Por qué debe prestar atención a la innovación? En ocasiones, algunas ciudades europeas han indicado que la innovación puede ayudarles a abordar desafíos resultantes de la crisis económica. La innovación puede ahorrar costes y contribuir a alcanzar las metas de políticas urbanas. No obstante, a las ciudades les faltan los recursos para concluir un ciclo de innovación completo. Las ideas innovadoras suelen iniciarse en unos pocos lugares antes de alcanzar una mayor repercusión. TIDE ayudará a ciudades y regiones de toda Europa a la implementación de medidas innovadoras a partir de medidas ya implantadas, demostrando que no es necesario reinventar la rueda y que es mucho más eficaz intercambiar y transferir soluciones de éxito de una región europea a otra. TIDE es una plataforma para impulsar medidas innovadoras de una manera eficiente por toda Europa. Nuestra misión!según sus necesidades! TIDE ayudará a la implementación de 15 medidas innovadoras en relación con el transporte urbano y la movilidad en toda Europa y contribuirá a su establecimiento como medidas de referencia. Tomar parte en TIDE trae como resultado un fácil acceso a una serie de soluciones nuevas y viables, así como abordar desafíos clave del transporte urbano como son el ahorro energético, la descarbonización, los cambios demográficos, la seguridad, el acceso universal y nuevas condiciones económicas y financieras. TIDE tiene como objetivo fomentar la sensibilización y promover experiencias por medio de herramientas nuevas y probadas, trabajos prácticos con ciudades y análisis de costes y beneficios. Las necesidades de los profesionales de las ciudades europeas son nuestro principio rector. TIDE proporciona apoyo activo a 15 ciudades comprometidas con el desarrollo de escenarios de aplicación de medidas innovadoras del transporte urbano, sirviendo así de ejemplo para un grupo aún más grande de candidatos. Estas medidas abarcan los siguientes cinco temas TIDE: nuevas medidas de tarificación, transporte no monitorizado, redes avanzadas y gestión del tráfico para dar apoyo a la información al usuario, movilidad eléctrica y organización del transporte público. 1 El proyecto europeo TIDE está financiado por el Séptimo Programa Marco de la Comisión Europea de octubre de 2012 a septiembre de 2015. 4
Cómo hemos seleccionado las innovadoras medidas de transporte TIDE? TIDE abarca tres medidas innovadoras por módulo temático. Dos de estas medidas innovadoras han sido identificadas por las ciudades asociadas a TIDE y expertos temáticos, mientras que la tercera ha sido seleccionada mediante un proceso de consulta con un amplio abanico de ciudades externas y expertos. El objetivo de este proceso consultivo fue identificar en cada módulo temático aquellas medidas innovadoras que presentan un alto grado de innovación por un lado, y un elevado potencial de aplicación a gran escala y con carácter mayoritario en los próximos años, por otro. La consulta incluyó una encuesta en línea y un taller de expertos. Basándose en los resultados del proceso de selección, se seleccionó una tercera medida que resultó prioritaria para cada ciudad asociada a TIDE y que encajaba con los criterios del consorcio del proyecto. El segundo objetivo de la encuesta fue comprobar con las partes interesadas si dichas medidas innovadoras que se habían preseleccionado se adecuaban a las necesidades de las ciudades europeas en materia de innovación, y si eran adecuadas para abordar los desafíos a los que se enfrentaban las ciudades a escala local. El proceso trajo como resultado la selección final de quince medidas TIDE de innovación estructuradas en torno a cinco temas: Nuevas medidas de tarificación Transporte no motorizado Redes avanzadas y gestión de tráfico para dar soporte a la información del usuario Movilidad eléctrica Organización del transporte público Tasas por el uso de las vías de circulación en zonas urbanas Políticas de cobro por aparcamiento en zonas urbanas Tarificación y modos de cobro eficaces y prácticos para viajes multimodales Medidas innovadoras de aparcamiento de bicicletas Creación de calles y espacios públicos amables para peatones Carriles bici rápidos Servidor de datos abiertos para información al viajero basada en aplicaciones Interfaz máquina humano (HMI) para la información al viajero Sistemas de prioridad avanzados para el transporte público Distribución urbana de mercancías con vehículos limpios Modos de financiación de las estaciones de carga Carga por inducción para el transporte. CreCreación de organismos de gestión del transporte público para zonas metropolitanas Contratación de servicios dirigidos a mejorar la satisfacción del pasajero y la eficiencia Investigación de mercados como herramienta de optimización en el transporte público Además, la lista de medidas anterior también aborda los objetivos políticos de la UE en relación con el transporte. Este folleto, que también está disponible en francés, alemán, italiano, polaco, español, inglés y euskera, tiene la finalidad de presentar a los profesionales del transporte urbano y autoridades locales, las quince medidas innovadoras de TIDE. Cada medida viene ilustrada con ejemplos de buenas prácticas, en los que se ponen de manifiesto las características y ventajas, aspectos clave de su aplicación, y referencias útiles. 5
Foto: www.eltis.org 6
Módulo 1: Nuevas medidas de tarificación La construcción, mantenimiento y gestión de un sistema de transporte urbano puede suponer un desafío económico financiero para las ciudades europeas. Al mismo tiempo, las estructuras de precios actuales de cada medio de transporte no reflejan los costes sociales reales para el usuario. Esto implica una falta de sostenibilidad y un uso poco eficaz de los servicios e infraestructuras existentes. Hay un enorme potencial para la implementación de medidas exitosas en relación con los sistemas de transporte urbano sostenibles, usando nuevos mecanismos de fijación de tarifas. Es posible plantear distintos regímenes fiscales, programas de pago por uso y programas de pago según disponibilidad, para ayudar a las ciudades en su transición hacia un sistema de transporte más sostenible y eficaz en toda Europa. 7
Módulo 1: Nuevas medidas de tarificación Medida 1: Cobro por el uso de las vías de circulación en zonas urbanas Resultados de la encuesta Prioridad Actividad Dificultad Buena práctica baja media alta Londres introdujo una tasa de congestión en 2003. La tasa consiste en una licencia de zona que permite circular durante un día por una misma zona. La tasa de congestión contribuye a alcanzar las prioridades en política de transporte de la ciudad, es decir: reducir la congestión; realizar una mejora radical en el servicio de autobuses; mejorar la fiabilidad en el tiempo de desplazamiento; mejorar la eficacia en la distribución de mercancías y servicios. La tasa ha contribuido a que el número de usuarios del autobús se incremente en un 6% durante las horas en que se aplica dicha tasa. Las medidas de mejora también han implicado una recuperación del espacio público para peatones y ciclistas. Otras ciudades que han introducido tasas de congestión son Estocolmo y Milán. En Estocolmo, se introdujo una tasa perimetral de congestión en 2007. Los resultados de la medida muestran una reducción del 22% de volumen de tráfico que atraviesa el cordón perimetral. Milán está actualmente probando un sistema con tasas de congestión. Dado que Milán previamente contaba con un sistema de tasas por contaminación, es la primera ciudad que puede analizar y comparar las experiencias de dos tipos de tarificación vial, es decir: la tasa por contaminación frente a la tasa por congestión. Características clave El cobro a los usuarios deriva directamente de las tasas fijadas para el uso de las vías urbanas. Dependiendo del objetivo principal, el cobro puede diseñarse de distintas maneras. De manera general, pueden distinguirse cuatro diseños distintos: Cobro puntual: se cobra el uso de una vía o infraestructura específica. Cobro por distancia: el vehículo paga por la distancia recorrida, con el fin de reducir las distancias recorridas por los conductores. Peaje periférico: tarifas basadas en zonas, normalmente en el centro de la ciudad; el cobro se realiza al cruzar un perímetro. Tarificación basada en licencias por zona: se cobra una tarifa por conducir por una zona durante un periodo de tiempo. El cobro por uso de las vías de circulación en zonas urbanas vías puede emplearse como elemento recaudatorio y/ o como sistema de gestión de la demanda de transporte. Al diferenciar los cobros por usar la vía por tiempo, lugar y tipo de vehículo, las externalidades negativas del tráfico pueden transferirse al usuario que las causa ( internalización ), y así reducirse. El cobro por el uso de las vías de circulación suele ser eficaz, y una vez introducido, la tarificación pueden modificarse a los niveles que se correspondan con el uso eficiente de la red vial. Pueden emplearse distintas soluciones tecnológicas (tarjetas inteligentes, unidades a bordo, cámaras con reconocimiento automático de la matrícula) para identificar vehículos y conductores y asignar la tarifa correcta. La aceptación y el apoyo de los usuarios pueden suponer una dificultad para el cobro por el uso de las vías de circulación en zonas urbanas. Es posible que a los usuarios les cueste aceptar pagar por un servicio que previamente se proporcionaba de manera gratuita. También puede verse como una medida injusta o no equitativa, que puede generar más problemas entre los que menos recursos tienen, que entre los que pueden afrontar dichos costes.otra de las dificultades puede ser la inversión inicial: los costes correspondientes al diseño, planificación y aplicación. Son elevados comparados con otras estrategias de gestión del tráfico movilidad. La gestión del sistema suele requerir una 10% o más de los ingresos generados. Ventajas clave Cobro para los usuarios en zonas urbanas: Al ser un (des)incentivo económico, suele ser eficaz a la hora de cambiar el comportamiento: el dinero manda. Puede adaptarse a un nivel adecuado para un uso eficaz de la red vial; Es flexible: una vez introducidos los niveles de cobro, se pueden ajustar con facilidad ; Puede generar nuevos fondos para sustentar el transporte público; Permite que los usuarios elijan un mecanismo de adaptación: los defensores pensarán que merece la pena pagar el servicio por poder seguir conduciendo; quienes no están dispuestos a pagar pueden ajustar sus patrones de movilidad a las nuevas condiciones: car pool, cambio de destino, pasarse a otros modos de transporte o realizar el desplazamiento cuando el cobro sea más pequeño. Señal que indica la entrada a una zona de tasa por congestión de Londres Foto: Mario Roberto Durán Ortiz Enlaces web: > Política de la UE www.ec.europa.eu/transport/modes/road/road_charging/ > Tasas por congestión en Londres (Transport for London) www.tfl.gov.uk/cc > Tasas por congestión en Estocolmo (Agencia sueca para el transporte) www.transportstyrelsen.se/en/road/congestion-tax/ > Tarificación vial en Milán (Municipio de Milán) www.comune.milano.it/portale/wps/portal/cdm?wcm_global_context=/ wps/wcm/connect/contentlibrary/elenco Siti tematici/elenco Siti tematici/area C 8
Aspectos clave de la aplicación Lista de comprobación Sin restricciones Tamaño de la ciudad Adquirir conocimiento acerca del sistema de Necesidades cobro; del usuario Información sobre modos alternativos de transportes; Saber a quién dirigirse en caso de problemas o para obtener información. Los costes aplicables al diseño, planificación y Costes aplicación son elevados comparados con otras estrategias de gestión del tráfico y movilidad; Una vez implantados, los costes de explotación son similares a los de otros sistemas de control del tráfico y cubiertos por los ingresos. Planificación Puede ser necesario modificar la ley lo que puede llevar tiempo. Principales Operadores de transporte y autoridades; interesados Asociaciones de transporte público; que intervienen Organismos locales y representantes políticos locales; Asociaciones de usuarios locales; Automovilistas, conductores profesionales (conductores de camión,taxi ); Residentes de zonas que pueden verse afectados por la medida Comerciante de la zona. Buena comunicación con las partes afectadas y cruciales los usuarios; Potenciar el desarrollo de modos de transporte alternativo (transporte público etc). Es posible que sea necesario modificar la excluyentes legislación sobre el derecho a cobrar por el uso de infraestructuras existentes, identificación de vehículos y personas, y aplicación. Estación de cobro en Oslo, Noruega Foto: Kjetil Ree Cruce de un cordón periférico en la zona de tasa por congestión de Estocolmo Foto: Holger Ellgaard Contacto TIDE: > Michael Forss, WSP Suecia michael.forss@wspgroup.se 9
Módulo 1: Nuevas medidas de tarificación Medida 2: Políticas de cobro por aparcamiento en zonas urbanas Resultados de la encuesta Características clave Prioridad Actividad Dificultad baja media alta Las políticas de cobro por aparcar, pueden usarse de formas distintas: para reducir el tráfico de vehículos, mejorar la accesibilidad y optimizar el uso del espacio público. El cobro del aparcamiento también puede ser una importante fuente de ingresos para los organismos locales. Buena práctica San Francisco ha introducido el sistema de aparcamiento SF, que actualiza periódicamente el precio de las plazas de aparcamiento en función de la demanda. El objetivo es reducir el tráfico ayudando a los conductores a encontrar aparcamiento, disminuyendo la congestión e incrementando la seguridad vial en las calles. La tarificación de SFpark responde a la demanda para liberar plazas de aparcamiento en cada manzana, lo que reduce las búsquedas y la doble fila. La tarifa puede variar de una manzana a otra y de un día para otro. Las tarifas se ajustan una vez al mes. En 2012, Los Ángeles introdujo un programa piloto de aparcamiento gratuito, Express Park, con el que se mide la ocupación con sensores y se actualiza el precio periódicamente para mejorar la accesibilidad en la zona centro. El proyecto está probando la forma en que la tecnología puede ayudar a la ciudad de Los Ángeles a cumplir sus objetivos para incrementar la disponibilidad de espacios con aparcamiento limitado, reducir la congestión y la contaminación del aire, además de fomentar el uso de modos de transporte alternativos. En Gran Bretaña, existe un principio por el cual se asignan distintas tarifas de aparcamiento en función del tipo de vehículo, por ejemplo teniendo en cuenta su tamaño. En Westminster, en el centro de Londres, los permisos de aparcamiento varían en función de la longitud del vehículo. En 2007, Richmond introdujo permisos de aparcamiento diferenciados en función de las emisiones de CO2. Los vehículos con bajas emisiones estaban exentos de pagar los costes de aparcamiento. El objetivo era reducir las emisiones de CO2, fomentar los modos de transporte sostenible y mejorar la calidad del aire. El periodo de prueba finalizó en 2010. El precio del aparcamiento suele subvencionarse o rebajarse si se tienen en cuenta los costes reales de las instalaciones de aparcamiento. Un aparcamiento gratuito o muy subvencionado puede dar lugar a un uso inadecuado del sistema y a una excesiva demanda de aparcamiento. La medida de cobrar por aparcar puede ser una estrategia para cambiar la percepción del precio, el tiempo y la comodidad que conllevan los desplazamientos en coche, haciendo que otros medios de transporte resulten más atractivos. Para el aparcamiento residencial, el cobro suele afectar principalmente al propietario del vehículo, mientras que en el caso del aparcamiento en zonas no residenciales el impacto depende de la elección del destino. La aceptación pública puede ser una dificultad a la hora de implementar políticas de cobro por aparcamiento, dado que implica pagar un servicio que previamente se proporcionaba de manera gratuita. Una forma de incrementar la aceptación puede ser mediante campañas de información sobre los objetivos de la política. También es importante promocionar el uso de modos de transporte alternativos. Otras dificultades pueden ser el uso de plazas gratuitas por parte de negocios particulares y de empresas para atraer clientes. El aparcamiento suele considerarse una atractiva ventaja para los trabajadores. Para abordar los distintos aspectos del aparcamiento, es importante integrarlo en la planificación general de la movilidad en la ciudad. Ventajas clave Política de cobro de aparcamiento: Puede incrementar el uso eficaz de párkings y reducir la demanda excesiva de aparcamiento; Puede usarse para reducir el tráfico, lo que a su vez puede reducir la congestión y el impacto medioambiental; Genera ingresos que pueden emplearse para financiar otras medidas. La política de cobro del aparcamiento puede ser una medida para contener la congestión Foto: Tiia Ettala Enlaces web: > Políticas de aparcamiento y su efecto en la economía y la movilidad www.europeanparking.eu/cms/media/cost Action 342 final report[1].pdf > SFpark de San Francisco www.sfpark.org > Express Park de Los Angeles www.ladot.lacity.org/pdf/pdf217.pdf 10
Aspectos clave de la aplicación Lista de comprobación Tamaño de la ciudad Necesidades del usuario Costes Planificación Principales interesados que intervienen cruciales excluyentes Sin restricciones Información sobre plazas de aparcamiento y los costes que conlleva; Saber a quién dirigirse en caso de problemas o para obtener información; Garantizar la accesibilidad para personas con movilidad reducida. Los costes dependen de la medida implementada. Si el objetivo es reducir el tráfico, la política de aparcamientos puede ser una medida de bajo coste comparada con otras medidas (por ejemplo, tarificación por uso de las carreteras); La aplicación, aunque garantiza los ingresos, también tiene su coste. Rápida puesta en marcha comparada con otras medidas. Empresas propietarias y gestoras de párkings; Autoridades locales; Asociaciones de vecinos y residentes particulares; La policía municipal puede implicarse en actividades de ejecución; Las empresas privadas suelen ofrecer equipos y servicios para la gestión de párkings. Las estrategias y planes de aparcamiento deben enlazarse con la planificación urbana y de movilidad en general. Ninguno Parquímetro de SF Park Foto: SF Park Programa piloto LA Express Park Foto: LA Express Park Contacto TIDE: > Michael Forss, WSP Suecia michael.forss@wspgroup.se Los sistemas de guiado dinámico para el estacionamiento son el primer paso hacia un estacionamiento más inteligente Fuente: Polis 11
Módulo 1: Nuevas medidas de tarificación Medida 3: Tarificación y modos de cobro eficaces y cómodos para viajes multimodales Resultados de la encuesta Características clave Prioridad Actividad Dificultad baja media alta La tarificación y los modos de cobro más eficaces para desplazamientos multimodales suponen una manera de utilizar mejor los recursos existentes y la capacidad del sistema de transporte. Buena práctica El concepto de Mobility mixx es un servicio innovador de movilidad empresarial en los Países Bajos, que ofrece a las empresas soluciones flexibles e intermodales de movilidad para sus trabajadores. Mobility mixx proporciona a las empresas un amplio abanico de opciones de transporte en función de cada necesidad, simplifica la gestión de los viajes de negocio y mejora la transparencia de costes para la organización. Los servicios de Mobility mixx también incluyen control de presupuestos, asesoría, información fiscal e información sobre desplazamientos. La Asociación de Transporte del Área Metropolitana de Hannover (GVH) inició un nuevo servicio en octubre de 2004:HANNOVERmobile. Esta aplicación ofrece una integración completa de transporte público, vehículos compartidos y taxi. El cliente tiene acceso instantáneo a distintas opciones de viaje desde las que puede elegir el servicio adecuado para cada necesidad en cualquier momento. GVH percibe esto como una oportunidad para que los operadores de transporte público se conviertan en completos proveedores de movilidad Puede emplearse como herramienta de reventa para incrementar el número de clientes, mejorar la fidelidad de los consumidores y ampliar el conjunto de productos con servicios adicionales. Para el transporte de pasajeros, existen actualmente numerosos sistemas de planificación, reserva, pago y compra de viajes, pero no siempre están integrados y los usuarios demandan sencillez. El cobro integrado de los desplazamientos multimodales puede agilizar la reserva, compra y pago de viajes para los usuarios. Para los operadores, los cobros integrados implican costes más bajos y la posibilidad de cobrar valores añadidos. No obstante, es necesario contar con la cooperación entre operadores. Salvaguardar proporcionar y recibir la información de los distintos operadores, es uno de los principales obstáculos al implementar esta medida. Es de vital importancia el acceso a la información de calidad sobre redes de tráfico, terminales, tráfico, etc. de una forma segura, y combinar los datos de las distintas partes implicadas. Se necesitan interfaces abiertos y estandarizados. Ventajas clave Tarificación y modos de cobro eficaces y cómodos para viajes multimodales puede aumentar la proporción de uso de modos de transporte sostenibles; puede conllevar una reducción de costes a los usuarios; proporciona cuantiosos datos a los operadores; permite una recaudación eficiente de las tarifas. La información al usuario, por ejemplo en las paradas de autobús, es una forma de facilitar el desplazamiento multimodal para los usuarios Foto: WSP Enlaces web: > Plan de acción y marco legal para el despliegue de sistemas de transporte inteligente (ITS) en Europa www.ec.europa.eu/transport/media/publications/index_en.htm > Mobility Mixx www.mobilitymixx.nl 12
Aspectos clave de la aplicación Lista de comprobación Tamaño de la ciudad Necesidades del usuario Costes Planificación Principales interesados que intervienen cruciales excluyentes Sin restricciones Sistemas sencillos para efectuar reservas y compras de viajes multimodales; Saber a quién dirigirse en caso de problemas o para obtener información. Los costes son bajos comparados con otras medidas. No obstante, dado a que muchos interesados están involucrados,, puede surgir un debate sobre cómo asignar los costes y distribuir los ingresos. Rápida implementación en relación con otras medidas. Aún así, se requiere la cooperación entre los interesedados, lo que puede ralentizar el proceso de aplicación. Operadores de transporte y autoridades; Asociaciones de usuarios; Gobierno nacional, regional y local. Es necesario aclarar las responsabilidades y las funciones; Cooperación entre los solicitantes Se necesitan interfaces y normas abiertas. Ninguno Foto: Yannick Bousse El cobro inteligente de desplazamientos multimodales facilita el uso de varios medios de transporte Foto: www.eltis.org Contacto TIDE: > Michael Forss, WSP Suecia michael.forss@wspgroup.se 13
Foto: EUROCITIES 14
Módulo 2: Transporte no motorizado Cada día se realizan en Europa numerosos desplazamientos breves en coche que fácilmente podrían realizarse a pie o en bicicleta. Esto no solo incrementa las emisiones de CO2, sino que contribuye a la congestión, incrementa los problemas de salud causados por la falta de ejercicio, los accidentes de tráfico y la exclusión social. Según los cálculos, entre el 5 y el 10% de los desplazamientos en automóvil de una zona urbana pueden realizarse razonablemente en transporte no motorizado. Las dificultades para utilizar más a menudo los modos no motorizados como modo de transporte, caminar o la bicicleta, incluyen la falta de carriles bici seguros, cruces para peatones seguros o aparcamientos seguros para bicicletas. Aunque muchas ciudades ya han implantado algunas infraestructuras básicas, nuevas medidas de innovación pueden ayudar a superar estos obstáculos y lograr un efecto de ofrecer mayor seguridad : un incremento en el número peatones y ciclistas, implica un mayor nivel de concienciación por parte de otros usuarios de la vía, lo que, a su vez, implica una mayor seguridad para ciclistas y peatones. Estas medidas deberían implementarse como parte de una estrategia de planificación integral para el transporte no motorizado. 15
Módulo 2: Transporte no motorizado Medida 1: Programas de aparcamientos innovadores para bicicletas Resultados de la encuesta Prioridad Actividad Dificultad baja media alta Buena práctica La ciudad de Portland Oregon, EE. UU., también conocida por el programa bike corral (recintos para bicicletas), cuenta con estaciones de aparcamiento para bicicletas en la calle, que se instalan en una o dos plazas de coche. Cada aparcabicis proporciona espacio para 10 a 20 bicicletas. Los aparcabicis solo se instalan a petición del negocio que se encuentre adyacente a ellos. El propietario de un negocio o una vivienda debe autorizar la instalación del recinto y firmar un acuerdo por el que se le exige un mínimo de limpieza alrededor del aparcabicis para impedir la acumulación de basuras. Características clave Para el aparcamiento de bicicletas de larga duración (en zonas residenciales, lugares de trabajo o estaciones de recogida de bicicletas), se deberán proporcionar instalaciones de almacenamiento seguro (incluso para accesorios como cascos y kits de reparación). Además, las instalaciones deberán tener un precio razonable. El aparcamiento de bicicletas de corta duración (para realizar compras o acudir a centros de ocio) debe ser visible, cómodo y estable (no simplemente aparca ruedas ). Estas instalaciones tienen que ser gratuitas. Los aparcabicis deben estar cómodamente ubicados lo más cerca posible del destino (máximo 50 m), lo que implica una mayor cantidad de instalaciones de menor dimensión, en lugar de pocas de mayor dimensión. Es importante que los aparcabicis se adecuen al mobiliario urbano sin afectar a los peatones. Los aparcamientos para bicicletas bien diseñados pueden ser una incorporación atractiva al espacio urbano. La integración con otros medios de transporte es clave para el aparcamiento de bicicletas. Los aparcamientos situados en las intersecciones del transporte público, permiten realizar cómodos desplazamientos multimodales. Los aparcabicis deben estar integrados en una visión política más amplia de la movilidad urbana sostenible. La ubicación ideal para instalarlos sería situarlos junto a los destinos que atraen 10 o más usuarios de manera regular. Los parkings deben instalarse en una calle principal, lo más cerca posible de las entradas principales de las empresas adyacentes. La ciudad de Portland prefiere la instalar los aparcabicis en las esquinas, creando así ampliaciones en las aceras y por consiguiente, dejando una distancia menor para cruzar la calle y mejorando la visibilidad para los conductores que se incorporan al tráfico desde una calle perpendicular. A mediados de 2013 se habían instalado 99 aparcabicis en Portland y se siguen recibiendo numerosas solicitudes. Aparcamiento seguro para bicicletas residenciales en Gante Foto: Wikimedia Commons Ventajas clave Programas de aparcabicis de alta calidad: Proporcionan instalaciones seguras y cómodas para los ciclistas en los destinosos clave; Promueven los desplazamientos que combinan la bicicleta y el transporte público; Pueden atraer clientes a los negocios con cómodos aparcamientos; Reducen el riesgo y el temor al robo. Jonathan Maus/BikePortland Usado con permiso. Reservados todos los derechos Enlaces web: > Proyecto PRESTO www.presto-cycling.eu > Programa de bicicletas para zonas de trabajo de TfL www.businessoffers.tfl.gov.uk/barclayscyclesuperhighways/home.html > Proyecto CHAMP www.champ-cycling.eu/en/ > Ciudad de Portland www.portlandoregon.gov/transportation/34813 16
Aspectos clave de la aplicación Lista de comprobación Tamaño de la ciudad Necesidades del usuario Costes Planificación Principales interesados que intervienen cruciales excluyentes Sin restricciones Proximidad al destino, preferiblemente no más de 50 m; Visible, accesible, cómodo; Seguridad para la bicicleta y accesorios (en aparcabicis de larga duración); Aparcabicis gratuito (corta duración) o aparcabicis de bajo coste (larga duración). Los soportes para bicicletas tienen un coste bajo.la tecnología y el diseño pueden incrementar los costes; El espacio representa el mayor coste, especialmente en el centro de las ciudades, aunque existen incentivos para aprovechar el espacio tanto de propietarios privados como de comercios. Los análisis de coste-beneficio han demostrado que normalmente los beneficios superan los costes. Rápida aplicación de soluciones sencillas; Los aparcamientos automatizados subterráneos son más complejos y requieren un mayor tiempo de planificación. Operadores de transporte público (para el aparcamiento de bicicletas en intercambiadores); Lugares de trabajo, propietarios de comercios gestores de inmuebles; Grupos de apoyo a la bicicleta; Autoridades locales. Identificar las ubicaciones con mayor demanda; Involucrar a empresas y comercios locales para aprovechar las inversiones con buenos propósitos; Involucrar a la policía para asegurar la vigilancia de las instalaciones; asociar los aparcabicis con otras infraestructuras, como carriles bici. Falta de espacio adecuado que no cause conflicto con los peatones. Aparcamiento para bicicletas de doble plataforma en el párking para bicicletas de estación principal de Zúrich Foto: www.eltis.org Aparcamiento de bicicletas innovador de Ottawa Foto: Wikimedia Commons Contacto TIDE: > Bernard Gyergyay, Rupprecht Consult b.gyergyay@rupprecht-consult.eu 17
Módulo 2: Transporte no motorizado Medida 2: Crear calles y espacios públicos amigables para los peatones Resultados de la encuesta Prioridad Actividad Dificultad baja media alta Buena práctica El Sistema de revisión del entorno peatonal (PERS por sus siglas en inglés) es una herramienta de auditoría que evalúa los entornos peatonales. La herramienta consiste en dos partes principales: Lista(s) de comprobación con asesoramiento guiado para su uso sobre el terreno para evaluar entornos; Software empleado para almacenar resultados y producir datos como gráficos e informes. PERS lo aplican Transport for London y otros organismos locales de Reino Unido desde mediados de 2000. Puede emplearse para analizar enlaces peatonales, cruces, rutas, zonas de espera del transporte público, intercamcio de espacios y espacios públicos. Aunque se emplean métodos cuantitativos para analizar determinados elementos del entorno peatonal, como la anchura de las aceras o el rebaje de los bordillos, también se utilizan auditorías cualitativas. La evaluación de la segurida personal y la calidad del entorno son a juicio del auditor. Este doble enfoque para evaluar los entornos peatonales permite percibir el entorno, además de su forma física para ser medida y evaluada. Este enfoque se utilizó en el Key Walking Routes Programme (programa de rutas clave)pie) de Londres. Características clave Si se diseñan calles pensando en coches, aumentará el uso de los coches, pero si diseñan calles desde una perspectiva más social, atraerá a peatones y ciclistas. Las herramientas de auditoría pueden emplearse para analizar sistemáticamente un entorno peatonal y ciclista y proporcionar justificaciones para la mejora y la inversión. El proceso de participación local es esencial. Los espacios amigables complacen a usuarios vulnerables como niños y ancianos. Reducir la velocidad del tráfico incrementa la seguridad. Todo puede hacerse más agradable para los peatones, desde sencillas intersecciones a barrios enteros. Es especialmente importante que los intercambios en el transporte público sean atractivos para garantizar desplazamientos multimodales cómodos. Para minimizar el coste de crear espacios amigables, los procedimientos pueden integrarse con las obras de renovación urbana y los programas de mantenimiento. Ventajas clave Calles y espacios públicos amigables: Crear una mejor calidad de vida para toda la sociedad erradicando la exclusión social; Mejorar la seguridad vial para ciclistas y peatones de todas las edades y capacidades; Animar a las personas a cambiar los desplazamientos cortos en coche por la bicicleta y caminar; Proporcionar más clientes a los comercios locales. Espacio compartido en Redcross Way, Londres, antes y después Foto: Transport for London Enlaces web: > Proyecto PRESTO www.presto-cycling.eu > Espacio compartido www.shared-space.org > Proyecto ACTIVE ACCESS www.active-access.eu > Necesidad de calidad peatonal www.walkeurope.org > PERS www.tfl.gov.uk/assets/downloads/what-is-pers.pdf > Programa de rutas de paseo claves www.tfl.gov.uk/assets/downloads/walking-good-practice.pdf 18
Aspectos clave de la aplicación Lista de comprobación Tamaño de la ciudad Necesidades del usuario Costes Planificación Principales partes interesadas cruciales excluyentes Sin restricciones puede aplicarse a un tramo de calle o a una ciudad completa Es importante tener en cuenta las necesidades de los usuarios más vulnerables; Material y diseño vial de alta calidad que cree un espacio agradable. La integración con programas de renovación urbana puede reducir costes; Materiales de alta calidad de manera que los costes puedan justificarse para reducir el mantenimiento y el vandalismo. Relativo a la envergadura del programa; Un proceso de consulta pública puede llevar bastante tiempo. Residentes locales, empresas y otros interesados necesitan ser consultados para diseñar un espacio que complazca sus necesidades; Asociaciones de usuarios viales vulnerables, como los invidentes, deben ser consultadas, sobre todo sise eliminan las delimitaciones viales; Entidades responsables de la red viaria que reducen el impacto en la capacidad de la red viaria. Consultar a interesados locales; Involucrar empresas y comercios locales para tener influencia en inversiones adicionales; Hacer uso de herramientas de auditoría que puedan ayudar a justificar la asignación de recursos para mejorar el entorno peatonal; Emplear pautas de diseño claras. Los ejes de distribución del tráfico necesarios para mover grandes volúmenes excluyentes de tráfico no son adecuados. Homezone Foto: www.eltis.org Calle recreativa en el barrio Vauban de Friburgo, Alemania Foto: IDTP Contacto TIDE: > Bernard Gyergyay, Rupprecht Consult b.gyergyay@rupprecht-consult.eu 19
Módulo 2: Transporte no motorizado Measure 3: Fast cycle lanes Resultados de la encuesta Prioridad Actividad Dificultad baja media alta Buena práctica En los últimos años, la ciudad danesa de Aalborg se ha centrado en garantizar una infraestructura ciclista de alta calidad como parte del proyecto Cycling City Aalborg, con especial atención a los siguientes aspectos: Reducir paradas y giros; Seguridad; Visibilidad y servicio. El objetivo general de estas iniciativas es incrementar el número de desplazamientos realizados en bicicleta para mejorar el ahorro energético y la salud pública. Se han construido un total de cinco rutas ciclistas de alta calidad, financiadas parcialmente por el estado. La evaluación de la primera ruta muestra lo siguiente: El número de ciclistas se incrementó entre un 20 y un 30% de 2009 a 2011; Encuestas realizadas a cerca de 300 ciclistas en la ruta indican que ésta ha tenido un efecto positivo en los desplazamientos en bicicleta. Los tiempos medios de parada en dirección a la universidad se redujo en 10 segundos, mientras que los tiempos medios de parada en el sentido opuesto se redujeron en 14 segundos. Características clave Los carriles bici rápidos, facilitan recorrer largas distancias (5-20km) ya que el crear un entorno seguro invita a ello. Fomentan el uso de la bicicleta en lugar del coche para desplazamientos largos. Los carriles bici óptimos se caracterizan por una clara separación de los vehículos a motor y los peatones, señales explícitas y permanentes, una superficie del asfalto regular, pocas curvas cerradas y el menor número de paradas posible para reducir la energía necesaria para cubrir largas distancias. Los carriles bici rápidos deben conectar destinos clave de una ciudad o proporcionar acceso desde las zonas periféricas al centro de la ciudad. Los carriles bici rápidos pueden ser respaldados por medidas adicionales como aparcamientos mejorados para bicicletas, medidas de seguridad adicionales como espejos en los cruces, campañas para la promoción de la bicicleta, o colaboración con la policía para reducir el robo de bicicletas. Una clara señalización y marcado de las rutas, puede lograr que los motoristas tengan más conciencia en cuanto a los ciclistas y les estimule para cambiar la moto por la bicicleta bicicleta. Ventajas clave Carriles bici rápidos: Mejoran los tiempos de desplazamiento en bicicleta y promueven el uso de la bicicleta para los recorridos de mayor distancia; Mejoran la seguridad de los ciclistas, especialmente en los cruces; Fomentan el cambio de modo de transporte a favor de la bicicleta, y en detrimento del coche y el transporte público; Hacen que el uso de la bicicleta sea más visible para otros usuarios de la vía gracias a su carácter continuo y coherente. Primer carril bici rápido a la Universidad de Aalborg Foto: Ciudad de Aalborg Enlaces web: > Súper autopistas para bicicletas en Copenhague www.cykelsuperstier.dk/concept > En qué consiste una súper autopista para bicicletas? www.ecf.com/news/the-great-debate-when-is-a-bicycle-superhighway-asuperhighway/ > Súper autopistas para bicicletas de Barclays www.tfl.gov.uk/roadusers/cycling/11901.aspx > Proyecto CHAMP www.champ-cycling.eu/en/ 20