24. Bases para el Plan de Control y Fiscalización F24-1
24.Bases para el Plan de Control y Fiscalización El conjunto de acciones a desarrollar para la implantación y posterior operación de los paquetes concesionales propuestos implican un conjunto de medidas que requerirán de unos períodos de prueba y de un monitoreo orientados a realizar los ajustes que se consideren oportunos para una optimización del funcionamiento global de la red planteada. Una de las claves del éxito del sistema es la correcta implementación del mismo, por lo que resulta imprescindible la definición del plan de medidas temporales a llevar a cabo durante la implementación del nuevo esquema de transporte y la definición de los lineamientos de las estrategias de fiscalización y control de forma permanente durante la posterior operación del sistema. En este contexto, en el presente capítulo se hace hincapié en la importancia y necesidad de establecer un sistema de seguimiento de la evolución de la implementación del proyecto, que se estructura básicamente en dos aspectos: Monitoreo durante el proceso de implantación Control y Fiscalización permanente de la operación de la red El conjunto de actividades y medidas descritas en el presente capítulo están dirigidas a garantizar una transformación gradual y segura de la forma actual de funcionamiento del sistema de transporte público de la ciudad de Lima, para lograr una mejor forma de funcionamiento operacional, que se materialice en un mejor nivel de calidad de los servicios ofertados a los usuarios. 24.1 Plan de Monitoreo durante el proceso de implementación El Plan de Monitoreo tiene como objetivo principal la regulación de cada uno de los procesos que estarán vinculados con la renovación y puesta en marcha de las nuevas rutas y unidades de transporte público. PROTRANSPORTE y la GTU deben jugar un factor decisivo, junto con los representantes de los operadores, en la culminación exitosa del proceso de implantación, responsabilizándose de revisar y coordinar todos los elementos relacionados con la planificación de la nueva red, especialmente aquellos relacionados con aspectos tarifarios, la reorganización empresarial de los distintos colectivos existentes y el control operacional de servicio de las rutas. Para ello se recomienda la creación de una Unidad de Gestión (que podría estar bajo la tutela de GTU y PROTRANSPORTE), que deberá coordinar los diferentes aspectos relacionados con el proceso de implantación de la nueva red de transporte colectivo, desde los aspectos más administrativos a la ejecución de las medidas infraestructurales que la acompañan. F24-2
24.1.1 Estrategias de monitoreo En el presente apartado se introducen las directrices del monitoreo y ajuste del grupo de actividades contempladas en el proceso de implantación del nuevo Sistema de Transporte Público. Reestructuración de las rutas de transporte público La implantación de las propuestas recogidas en el, supondrá, principalmente, la introducción de una programación operativa prácticamente inexistente o bien en una fase muy incipiente en la actual red de buses de la ciudad. Tal y como ha sido remarcado en numerosas ocasiones, existe una evidente necesidad de que los prestatarios del servicio de transporte público se fortalezcan empresarialmente, ante la introducción del concepto de contratos de concesión que se otorgará a las personas jurídicas bajo cuya organización se encuentren los transportistas que prestan el servicio. Bajo esta premisa, el presente Estudio ha definido los paquetes concesionales del nuevo esquema de rutas racionalizadas, maximizando la eficiencia del servicio y la calidad ofrecida a los usuarios del transporte público de Lima Metropolitana. Se recomienda la existencia, dentro de la GTU y PROTRANSPORTE, de una comisión que regule el proceso de licitaciones de concesiones de rutas, la cual deberá formular propuestas detalladas para las alternativas de organización institucional y empresarial y necesidades de cambio al marco legal. Por otra parte, la mencionada Unidad de Gestión, deberá establecer mecanismos de control para que las unidades a incorporar en la flota de cada operador se ajusten a las especificaciones técnicas que, a tal efecto, deberán ser definidas durante la Fase de Implantación del sistema. Definición y adquisición de la tecnología de control Una vez determinada la necesidad de contar con elementos de control, se hace imprescindible conocer las herramientas necesarias para ejercer dicha actividad de optimización de las unidades vehiculares que pertenecerán al nuevo sistema de transporte público. La definición de la tecnología de control supone un proceso de búsqueda de los medios existentes para la inspección de las condiciones mecánicas de las unidades de transporte y el control del impacto de dichas unidades sobre el medio ambiente, como es el caso de las emisiones contaminantes. Al contar con una definición precisa de la tecnología de control, se procederá a adquirir el equipamiento con el cual se realizarán tales registros. Para ello GTU y/o PROTRANSPORTE deberán realizar una búsqueda de los posibles proveedores de forma de lograr en el tiempo estipulado el abastecimiento total de los fiscales y de la unidad de fiscalización. En posteriores apartados se detallan algunas tecnologías que se suelen usar como herramientas de ayuda en los procesos de fiscalización. F24-3
Capacitación de los fiscales El elemento principal dentro del sistema de fiscalización de los distintos operadores de las rutas de transporte público de la ciudad de Lima, lo constituye la figura del Fiscal, cuya labor se desarrollará en terminales, paradas y en las unidades de autobuses, así como también en determinados puntos estratégicos de la red. La figura del fiscal se definirá de forma detallada en el marco del Plan de Fiscalización del presente capítulo. La actuación de los fiscales deberá estar enfocada en una primera fase en el control de los procesos de adquisición y pre-rodaje de las unidades de transporte adquiridas por las empresas ganadoras de la adjudicación de las nuevas rutas, y en una segunda fase, el control y la identificación de los parámetros operacionales de las rutas de transporte que circulen por ellos, permitiendo disponer de una base de datos actualizada del comportamiento de las diferentes rutas a lo largo del tiempo. Dada su alta responsabilidad dentro del proceso, es necesario que el grupo de fiscales a inspeccionar las operaciones y las rutas estén plenamente capacitados de forma previa a la puesta en marcha del sistema global de transporte urbano propuesto (unidades, rutas, paradas y terminales) de forma tal de garantizar que el sistema cumpla con los requerimientos planteados. PROTRANSPORTE y GTU serán responsables de proveer la capacitación a los futuros fiscales de la red, ya sea a través de una unidad especial definida dentro del ámbito de la unidad de gestión la cual se dedicará a este proceso o a través de la adjudicación de esta actividad a una empresa especializada. En los siguientes puntos se detalla una propuesta de contenidos referente a la capacitación de fiscales. Cumplimiento de los plazos establecidos en el Plan de Implantación Siguiendo los lineamientos establecidos en materia de implantación del nuevo esquema de transporte, resulta necesario el cumplimiento del cronograma previsto, de forma que sea posible coordinar la incorporación gradual de nuevos paquetes de rutas al escenario de partida, con la entrada en funcionamiento de los distintos terminales e intercambiadores previstos, así como de las medidas de carácter semafórico e infraestructurales previstas. Para lograr el cumplimiento del programa previsto, deberá realizarse un seguimiento de la ejecución de las obras de ingeniería de detalle, así como de sus procesos de licitación y contratación, los cuales podrán ser competencia de la GTU, PROTRANSPORTE o de otros organismos, como el Ministerio de Transportes, o el de Obras Públicas. La Unidad de Gestión será la responsable de controlar el cumplimiento de los plazos, así como de gestionar las relaciones y los trámites interinstitucionales en aquellos casos en que la implantación de las medidas propuestas afecten las competencias de distintas instituciones públicas. Eventualmente, será conveniente adaptar el cronograma inicialmente previsto a aquellos condicionantes político-económicos que puedan influir en la ejecución del mismo, de modo que el resto de actividades pendientes se ejecuten en plazos coherentes con las modificaciones efectuadas, manteniendo los criterios establecidos en cuanto a orden de ejecución y complementariedad de las acciones. F24-4
Actuaciones Infraestructurales Para garantizar el cumplimiento de los plazos de ejecución de las distintas medidas de carácter infraestructural contempladas en el Plan de Implantación, la Unidad de Gestión deberá disponer de un Inspector encargado de controlar la evolución de las mismas (intercambiadores, remodelación de intersecciones, alineamientos de calles, mejoras peatonales y renovación urbana, etc.). Para ello, deberá mantener una comunicación constante con los jefes responsables de las obras, los cuales le realizarán un reporte del estado de las mismas, el cual será verificado in situ por el Inspector, tomando las medidas necesarias y que estén a su alcance para forzar la finalización de las actuaciones dentro del término establecido. Actuaciones de tránsito y control semafórico La implementación de los paquetes concesionales propuestos, conllevan un conjunto de medidas complementarias orientadas a facilitar y favorecer la circulación de las unidades de transporte público (actuaciones infraestructurales, priorizaciones semafóricas, carriles exclusivos para autobús, etc..). La Policía de Tránsito deberá velar, durante un período preventivo, por el cumplimiento del nuevo esquema circulatorio, y otras acciones infraestructurales complementarias, garantizando la seguridad de los conductores, hasta que éstos se adapten al mismo. Por otra parte, personal capacitado de la GTU y eventualmente PROTRANSPORTE, controlará la implantación de las nuevas intersecciones semaforizadas, así como el tiempo de cada una de las fases, para determinar el nivel de adaptación de las mismas al tráfico y movimientos vehiculares existentes. Adicionalmente, se realizará un ajuste de la coordinación semafórica, verificando la prioridad de paso para las unidades de transporte colectivo de las intersecciones que lo requieran. Implementación del SAE, y del centro de control semafórico En el medio o largo plazo se espera que la red de corredores complementarios se pueda gestionar y fiscalizar mediante un Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE). De forma previa a la implementación del SAE, la Unidad de Gestión deberá organizar unos programas de capacitación tanto a transportistas como a personal de la misma, con tal de facilitar el conocimiento de todas las utilidades y posibilidades que ofrece el mismo. Por otra parte, la Unidad de Gestión deberá disponer de inspectores que controlen la implantación de los respectivos centros de control, repetidores, detectores vehiculares, etc., así como de los subsistemas informáticos y de telecomunicaciones, para que todo esté finalizado dentro del plazo previsto. Deberán controlar que todas las unidades de los distintos operadores disponen de los instrumentos necesarios para poder integrarse en el Sistema de Ayuda a la explotación. Se establecerá un período de pruebas y ajustes en el cual se determinarán las correcciones a realizar para optimizar su funcionalidad. F24-5
Integración Sistema Tarifario A lo largo de todas las fases del proceso de integración tarifaria que se prevé que se pueda implementar en el medio y/o largo plazo, PROTRANSPORTE desarrollará una campaña informativa para usuarios y transportistas, que permita divulgar la nueva estructuración de la red, sus tarifas y la implantación de los boletos de transporte. Para ello, la Unidad de Gestión deberá por la implementación de dicha campaña informativa en prensa, televisión, internet, vallas publicitarias, etc., y establecerá los mecanismos para determinar el nivel de conocimiento de las medidas a aplicar entre la población, mediante encuestas y/o sondeos. Por otra parte, la implantación de los boletos será monitoreada por fiscales de la Unidad de Gestión, los cuales controlarán la introducción progresiva de los mismos ya sea en las terminales, intercambiadores o en las propias unidades, sancionando el incumplimiento de su uso a todos los agentes implicados. La política de sanciones podría ser más permisiva durante un periodo de implantación, con multas que, progresivamente aumentarían su importe hasta la cifra establecida por ley. Control de las unidades adquiridas y de la fase de pre-rodaje En el instante en el cual los adjudicatarios adquieran las nuevas unidades de transporte, ellos mismos serán responsables de su adaptación y equipamiento, factores que deberán estar conforme a los estándares definidos por la GTU y PROTRANSPORTE. Será responsabilidad de los fiscales designados, el constatar el cumplimiento fiel de los estándares de dotación de unidades, mediante el control de las mismas, conforme estas vayan siendo adquiridas. De forma similar a la acción precedente, los fiscales serán responsables de llevar a cabo el control de la fase de pre-rodaje, en el cual se contemplará la inspección de las unidades adquiridas, su correcto funcionamiento y la correlación de las mismas con los estándares tecnológicos y de diseño definidos. Control de las nuevas rutas concesionadas Al culminar la fase del pre-rodaje, y dadas las condiciones básicas de dotación de equipamientos, intervenciones infraestructurales y puesta en marcha del nuevo sistema tarifario, las unidades de transporte público comenzarán a operar a través de las rutas concesionadas, de forma tal que será necesario establecer un control inicial sobre dichas rutas con la finalidad de verificar que las mismas cumplen y se adaptan a cada uno de los elementos definidos para el sistema. Control de las rutas informales Uno de los aspectos clave para el éxito del nuevo sistema consiste en la eliminación de las rutas informales que circulan en el Área Metropolitana de Lima. Para ello será de una gran importancia no escatimar recursos en un intensivo programa de fiscalización enfocado en el logro del citado objetivo. El operativo tendrá el propósito de sancionar a los vehículos no autorizados para realizar transporte público (siendo aconsejable la aplicación de fuertes multas económicas y F24-6
bloqueo de unidades vehiculares) buscando proteger los derechos de los usuarios y resguardar la seguridad los viajes en los servicios de transporte. El plan de Fiscalización incluirá controles sorpresivos a buses en las principales avenidas de Lima, destinados a verificar el estado de las autorizaciones de circulación, licencia del conductor, incumplimiento de itinerario y otros aspectos de relacionados con las unidades (revisión técnica, neumáticos, luces, parabrisas, extintor, etc.). La autoridad deberá actuar de manera drástica, retirando de circulación a las unidades informales o que no porten SOAT vigente. Gracias a estas intervenciones se logrará evitar la interferencia de estas unidades informales en el buen desempeño de la estructura de rutas propuesta. Dicho programa deberá ir acompañado de una campaña de sensibilización ciudadana, a fin de que los usuarios no suban a las unidades ilegales, no sólo porque exponen sus viajes, sino que también anulan toda opción de exigir y hacer respetar sus derechos, por cuanto no existe garantía alguna de que esos vehículos cuenten con las condiciones técnicas necesarias para el transporte de pasajeros ni la habilitación profesional del conductor. De ésta manera se reduce la posibilidad de sufrir un accidente de tránsito, maltratos, un viaje incómodo, hasta un posible asalto en ruta Este operativo de control y fiscalización deberá contemplar también a las rutas de Callao que no están dentro del convenio de interconexión entre las Municipalidades de Lima y Callao, en tanto no se reestructure la red de rutas bajo la jurisdicción de la municipalidad de Callao. F24-7
24.2 Plan de Fiscalización y Control La exitosa reestructuración de la red durante el período de implantación, y la consecución de un servicio de calidad a lo largo del tiempo, son los principales logros de una eficaz política de monitoreo y fiscalización de los distintos componentes que constituyen el sistema racionalizado de transporte público. Una vez que se haya comprobado a través de los fiscales el correcto funcionamiento de las rutas, culminará la fase de monitoreo del proceso de implementación y comenzará la fase de fiscalización, cuyo propósito es la continua observación de la correcta operación del sistema. La puesta en marcha del proceso de fiscalización del servicio de transporte público de la ciudad de Lima permitirá obtener resultados en pro del servicio futuro. La experiencia recogida en la actividad constante de fiscalización de los primeros meses del funcionamiento de la red, arrojará estadísticas confiables de los principales indicadores de operaciones del sistema de transporte público, así como también de la calidad de prestación del mismo, lo cual permitirá un ajuste y una mejora continua de las posibles deficiencias halladas en el proceso. Una vez finalizado el período de implantación de la propuesta en su totalidad, sus componentes continuarán operando durante muchos años, y deberán introducir todos los cambios e innovaciones técnicas y operativas manteniendo, una estrategia constante de trabajo y gestión para optimizar sistema de transporte público. Resulta importante mencionar que dada la complejidad de la red de transporte de Lima, la implantación gradual del sistema conlleva la convivencia del Plan de Fiscalización en rutas operativas actualmente con el proceso de monitoreo en paquetes de progresiva nueva implantación, por lo que PROTRANSPORTE y la GTU deberán desarrollar una estrategia de trabajo que permita compaginar ambos procesos. La reestructuración de la red de transporte público así como el conjunto de medidas de gestión y administrativas que la acompañan suponen una oportunidad para reforzar la Subgerencia de Fiscalización del Transporte, órgano dependiente de la Gerencia de Transporte Urbano, y que debería trabajar de forma coordinada con la mencionada Unidad de Gestión de PROTRANSPORTE y/o GTU. 24.2.1 Marco regulatorio actual en materia de Fiscalización y Control El Reglamento de Organización y Funciones de la Municipalidad Metropolitana de Lima (aprobado con ordenanza Nº 812 el 25 de Agosto de 2005, estructura la Gerencia de Transporte Urbano de Lima en cuatro subgerencias, una de las cuales con atribuciones específicas en materia de fiscalización del transporte. Subgerencia de Estudios de Tránsito y Transporte. Subgerencia de Regulación del Transporte. Subgerencia de Fiscalización del Transporte. Subgerencia de Ingeniería del Tránsito. F24-8
Según el artículo 104, la Subgerencia de Fiscalización del Transporte es el órgano responsable del control del cumplimiento de las normas de tránsito y de transporte regular y no regular, pesado y de carga en el ámbito de la provincia de Lima Está a cargo de un Subgerente, quién depende del Gerente de Transporte Urbano. El artículo 105 estipula las funciones y atribuciones de la Subgerencia de Fiscalización del Transporte: 1. Programar, dirigir, ejecutar, coordinar y controlar las actividades de fiscalización y control del transporte regular y no regular, pesado, de carga y de tránsito en la jurisdicción de la provincia de Lima. 2. Proponer y desarrollar las actividades de fiscalización y control de transporte público, pesado, de carga y de tránsito en la ciudad de Lima 3. Controlar, con el apoyo de la Policía Nacional, el cumplimiento de las normas de tránsito y las de transporte público en el ámbito de la provincia de Lima, e imponer las sanciones correspondientes. 4. Participar en la elaboración y/o actualización de las normas relacionadas con la regulación y control del transporte público en la provincia de Lima. 5. Coordinar con la Policía Nacional, Ministerio Público, Prefectura de Lima y otras entidades para el ordenamiento del servicio de transporte público. 6. Otras funciones que le asigne el Gerente de Transporte Urbano. Sin embargo, dentro de la misma GTU, la Subgerencia de Ingeniería de Tránsito tiene como una de sus funciones la de supervisar y fiscalizar la gestión de actividades de infraestructura vial en el ámbito de la provincia de Lima, así como verificar y controlar el funcionamiento de vehículos automotores, a través de revisiones técnicas periódicas. A su vez, la Subgerencia de Estudios de Tránsito y Transporte está a cargo de la evaluación de la calidad ambiental y sus efectos derivados del parque automotor. 24.2.2 Fortalecimiento de la Subgerencia de Fiscalización Tal y como se ha podido ver, la Subgerencia de Fiscalización de la GTU está cargo de un importante número de atribuciones. Sin embargo, a tenor de las experiencias internacionales, la propuesta de reestructuración de rutas y el proceso de licitación de las mismas, suponen una oportunidad para reestructurar también las atribuciones de los distintas subgerencias y fortalecer la Subgerencia de Fiscalización mediante la asignación de mayores competencias (algunas de las cuales son desempeñadas por diferentes Subgerencias, dentro de la propia GTU). Entre otros aspectos que se recomienda puedan ser gestionados des de una Subgerencia de Fiscalización del Transporte fuerte se incluyen los aspectos de control de las emisiones ambientales, o controlar el funcionamiento de los vehículos automotores. Dentro de las atribuciones específicas que en materia de transporte público se recomienda que tenga a Subgerencia de Fiscalización, se encuentran funciones de inspección, fiscalización y control, en la prestación de los servicios relacionados con el sistema integrado de transporte público de pasajeros y el tránsito urbano las unidades: En cuanto al transporte público: Calidad del servicio Los inspectores del Departamento de Fiscalización deberán controlar la calidad del servicio prestado: limpieza del autobús, conductor uniformado, limpio y amable, F24-9
circulación a una velocidad prudente, puntualidad, regularidad, tiempo de espera razonable en las paradas, situación y estado de las paradas. Deberán controlar, asimismo que la capacidad del autobús no sea sobrepasada y que esté especificada en el interior del vehículo, que el conductor se detenga en las paradas establecidas por la GTU y PROTRANSPORTE, que la radio del vehículo se mantenga encendida siempre que su volumen sea moderado y ningún pasajero se oponga, etc. El servicio deberá realizarse de forma completa, de modo que si éste se interrumpe, el operador de dicho recorrido deberá hacerse responsable del hecho, lo cual equivaldría al reembolso total del pasaje o bien el traslado a otro autobús. Sin embargo, cabe remarcar que la calidad del servicio no solo depende del operador, sino que existen un conjunto de factores externos que pueden afectar la regularidad y duración del viaje. Control de condiciones mecánicas Se controlarán particularmente aquellos aspectos estrechamente relacionados con la seguridad de los pasajeros, como puede ser el estado de neumáticos, frenos, luces, parabrisas, etc. Por otra parte, se verificará que los operadores dispongan de un vehículo-grúa que pueda retirar una unidad de la calzada en caso de avería. Control de emisiones contaminantes El Departamento de Fiscalización podría asumir el control de las emisiones tanto de gases como de partículas contaminantes por parte de la flota de autobuses de la ciudad a fin de lograr que estos se mantengan por debajo de los límites establecidos por la normativa vigente. Ajuste de la operación de las rutas En cuanto a la operación de las nuevas rutas integradas, PROTRANSPORTE deberá disponer de un personal técnico capacitado, tal como se ha descrito en el punto anterior, y disponible para poder realizar el seguimiento de la operación de las nuevas rutas durante un período de prueba que deberá incluir todos los aspectos relacionados con el funcionamiento de las rutas: Chequeo de las unidades disponibles para la operación del día siguiente Ajuste de horarios a la demanda si resulta conveniente Control de billetes en las unidades de transporte público así como información a los usuarios sobre las nuevas rutas Control de tiempos de viaje, combustible consumido, etc. Monitorear y tomar las decisiones necesarias para el buen funcionamiento de la ruta a lo largo del día. Las observaciones que se aprecien durante el período de rodaje de las rutas servirán para ajustar los diferentes factores que intervienen en el buen funcionamiento del sistema. El ajuste operativo, por otra parte, evaluará la evolución de los principales indicadores de la red de transporte colectivo, analizando su convergencia con las previsiones F24-10
realizadas en los estudios para tomar, eventualmente, aquellas decisiones que permitan ajustar los parámetros a los valores recogidos en las estimaciones de comportamiento de la misma. Entre otros, los indicadores a considerar son: Evolución de la flota Velocidad promedio de recorrido de las rutas de transporte público y del transporte privado Tiempo medio de recorrido Pasajeros-km Vehículos-km Frecuencia de paso Índices de contaminantes (CO, HC, NOx, PM) Consumo de combustible Servicio de atención al usuario Cualquier anomalía detectada en el servicio prestado por parte de los usuarios podrá ser denunciada a un servicio que el Departamento de Fiscalización pondría a su disposición en puntos de información ubicados en puntos céntricos de la ciudad, vía telefónica o por internet. En cualquier caso sería necesario indicar la matrícula y número de unidad y ruta, el día, la hora y el lugar del hecho. El mismo servicio serviría para atender las consultas sobre la red de transporte urbano de autobuses que pudieran plantear los usuarios, así como prestar un servicio de información y educación sobre sus derechos a través de un material educativo cuya difusión sería permanente y que se encontraría a disposición del público en las oficinas de la Unidad de Gestión del Sistema de Transporte Público y en las dependencias de GTU y PROTRANSPORTE. En el caso de denuncias, el servicio de atención al cliente derivaría las incidencias al Departamento de Fiscalización para que llevase a cabo el protocolo pertinente. Los fiscales reportarán la información sobre el comportamiento de servicio, recogiendo las quejas y reclamos de los usuarios y la información sobre infracciones cometidas. Por otra parte, y complementando las funciones de monitoreo de los fiscales, la Unidad de Gestión del Sistema de Transporte Público, organizará levantamientos de campo que permitan actualizar la base de datos referida al comportamiento del tránsito privado y público en la red, que permitirán actualizar los hábitos de movilidad en la ciudad (aforos vehiculares, encuestas origen-destino, encuestas sube-baja, etc.). En cuanto al tránsito urbano: actividades de control e inspección de estacionamientos, corredores de movilidad preferente y corredores de uso exclusivo, sistema de control semafórico. Por otra parte se recomienda fortalecer la Subgerencia de Fiscalización del Transporte mediante actividades que le permitan tener un mayor control y comprensión de los aspectos que Formular y analizar las estadísticas en materia de Fiscalización y Control. Investigar y analizar las causas que motivan cometer las infracciones mas frecuentes o graves a fin de proponer mecanismos que promuevan que éstas no se produzcan. F24-11
Proponer normas y procedimientos orientados a mejorar las actividades de la Gerencia de Transporte. Proponer modificaciones y/o actualizaciones del Cuadro de Sanciones y Escala de Multas aplicable en el ámbito de la jurisdicción de la Municipalidad Metropolitana de Lima, a tenor de las experiencias de la Subgerencia. Llevar registro de sanciones Efectuar el seguimiento de las sanciones impuestas. Coordinar con el Servicio de Administración Tributaria-SAT, las acciones correspondientes a la ejecución de sanciones pecuniarias en los plazos establecidos. 24.2.3 Capacitación de los técnicos de la Subgerencia de Fiscalización El personal integrante de esta Subgerencia deberá estar suficientemente capacitado en materia de fiscalización de un sistema de transporte público, tanto en aspectos relacionados con la infraestructura soporte como con la flota que opera el sistema. A continuación se presentan las principales aspectos en los que se recomienda diseñar programas de capacitación, asociados a las distintas funciones y competencias del personal encargado de fiscalizar: Tabla 24.1. Personal Técnico en Fiscalización de la infraestructura de transporte público, tránsito y vialidad FUNCIONES COMPETENCIAS TEMAS DE CAPACITACIÓN Velar por la eficiencia de las funciones de inspección, fiscalización y control en la prestación de los servicios relacionados con el sistema integrado de transporte público, así como el mantenimiento de las paradas, intercambiadores, terminales y sistema de información al usuario Supervisar y coordinar con el departamento de tránsito y con la Municipalidad las actividades referentes a ingeniería del tránsito, vialidad y mantenimiento vial con relación a la semaforización, dispositivos de tránsito, estacionamiento, señalización vial, demarcación y diseño geométrico de vías, de acuerdo con las normas establecidas para tal fin Competencias Cognitivas: conocimientos teórico-prácticos acerca de las funciones de inspección, fiscalización y control; y conocer las disposiciones legales. Pensamiento analítico para resolver los problemas que surgen de la inspección, fiscalización, control y mantenimiento e la infraestructura del sistema integrado de transporte público Competencias de logro y acción: iniciativa y búsqueda de información Competencias de ayuda y servicio: sensibilidad interpersonal y servicio al cliente Competencia de eficacia personal: autocontrol, confianza en sí mismo, comportamiento ante fracasos, compromiso con la organización Competencias Cognitivas: Conocimientos técnicos acerca de semaforización, estacionamientos, señalización vial, demarcación y diseño geométrico de vías, conocimiento exhaustivo de la vialidad y del sistema de tránsito de Lima; conocimiento de la normativa establecida en las áreas anteriormente señaladas (nacional e internacional). Desarrollo del Pensamiento Analítico y Conceptual Aspectos teóricoprácticos acerca de la inspección, fiscalización, control del servicio integrado de transporte público y su mantenimiento Supervisión Servicio orientado al cliente Procesos de Influencia Comunicación Manejo de Conflictos Negociación Formación técnica en ingeniería de tránsito Formación en normativas internacionales y nacionales en ingeniería de tránsito Técnicas de Supervisión Análisis y Solución de Problemas F24-12
FUNCIONES COMPETENCIAS TEMAS DE CAPACITACIÓN para la aplicación de los conocimientos técnicos en la solución de problemas en ésta área Competencias de logro y acción: iniciativa y búsqueda de información Competencias Gerenciales: dirección de personas, trabajo en equipo y cooperación; liderazgo Competencias de ayuda y servicio: sensibilidad interpersonal y servicio orientado al cliente Competencia de eficacia personal: autocontrol, confianza en sí mismo, compromiso con la organización, comportamiento ante fracasos, Servicio orientado al cliente Comunicación. Procesos de Influencia Manejo de Conflictos; Negociación Fuente: Elaboración Propia Tabla 24.2. Personal Técnico en Fiscalización de Flota FUNCIONES COMPETENCIAS TEMAS DE CAPACITACIÓN Velar por el cumplimiento de las cláusulas contenidas en los contratos de concesiones del sistema integrado de transporte público del Área Metropolitana de Lima Aplicar medidas y sanciones contenidas en los contratos de concesiones Fuente: Elaboración Propia Competencias Cognitivas: Pensamiento Analítico y Conceptual para velar por el cumplimiento de los contratos de concesiones de transporte público Competencias de logro y acción: motivación por el logro, iniciativa, búsqueda de información Competencias de ayuda y servicio: sensibilidad interpersonal Competencia de eficacia personal: autocontrol, confianza en sí mismo, comportamiento ante fracasos, compromiso con la organización Competencias Cognitivas: Pensamiento analítico y conceptual para aplicar las medidas y sanciones contenidas en los contratos de concesiones de rutas de transporte Competencias de logro y acción: motivación por el logro, iniciativa, búsqueda de información Competencias de ayuda y servicio: sensibilidad interpersonal Competencia de eficacia personal: autocontrol, confianza en sí mismo, comportamiento ante fracasos, compromiso con la organización Información actualizada de los contratos de concesiones. Comunicación. Escucha activa Procesos de Influencia Manejo de Conflictos Negociación Fortalecimiento Personal Medidas y sanciones aplicadas para cada caso Comunicación. Escucha activa Procesos de Influencia Manejo de Conflictos Fortalecimiento Personal F24-13
24.2.4 Elaboración de Manuales o Reglamentos de Apoyo. Para la eficiente gestión y economía de un sistema de transporte moderno es importante contar con un conjunto de manuales que apoyen su operación y fiscalización, tanto a nivel de terminales y paraderos como a lo largo de las vías que integran la red propuesta. Estos manuales servirán de apoyo durante el proceso de capacitación y a lo largo del desempeño profesional de los integrantes del equipo de fiscalización. Seguidamente se relacionan algunos ejemplos de manuales recomendados, en los que se deberán desarrollar todos los procesos, procedimientos, reglamentos y formularios de control de calidad necesarios: Elaboración del Manual de Operación para Áreas de Estacionamiento o Terminales: Determinar la operación del aparcamiento. Elaboración del Manual de Operación para la carga de combustible (GNC o Diesel): Determinar la operación y controles necesarios para la carga de combustibles de los buses. Además se requiere establecer la operación y controles de ingreso, carga de combustible a los depósitos o tanques de gasolina y salida de los camiones que realizarán estos despachos. Elaboración del Manual de Operación para el Taller: Determinar la operación y controles que necesitarán las unidades para llevar a cabo los servicios o chequeos para el mantenimiento preventivo y correctivo menor de las unidades. Elaboración del Manual de Operación para el Área de Lavado: Determinar la operación y controles necesarios que llevaran a cabo las unidades para la limpieza (de interiores y exteriores), en qué tiempos y la periodicidad de este lavado. Elaboración del Manual de Operación para la Seguridad: Implementar un plan de seguridad para el cuidado de las unidades de los buses, así como para el cuidado de las instalaciones. Determinar la operación, controles necesarios y normas de velocidad y de contaminación de gases y sonoras para los diferentes vehículos. Elaboración del Manual de Operación para la Venta de Boletos y/o Tarjetas sin contacto: determinar la operación de venta de boletos para las diferentes rutas y, por otra parte, para la venta de tarjetas sin contacto y recarga de las mismas. Elaboración del Manual de Operación para las paradas: Determinar la operación y controles necesarios para el funcionamiento de las distintas paradas del trayecto tomando en cuenta los buses (velocidad de llegada, apertura de puertas, salida y entrada de personas, etc.), así como también el billetaje e información a los usuarios. Elaboración del Manual de Operación a lo largo de las eventuales vías exclusivas: Determinar la operación de los buses tomando en cuenta las velocidades, metodología de rebase en las paradas en donde se pueda realizar el mismo, en las intersecciones con los semáforos, al unirse al tráfico mixto, etc. Elaboración del Manual de Operación para los Servicios Complementarios: Determinar la operación y controles necesarios en los espacios comerciales que eventualmente puedan concesionarse (locales comerciales, baños, etc..). F24-14
Elaboración del Manual de Seguridad e Higiene Industrial, que incluya como mínimo la prevención de accidentes, siniestros y desastres naturales. Elaboración del Manual Administrativo, que incluya como mínimo los procesos de limpieza, extracción de basura, utilización, cuidado y mantenimiento de las áreas. Elaboración de Planes de Contingencia para cada una de las actividades descritas anteriormente, determinando las diferentes eventualidades emergentes que puedan ocurrir, como sus posibles soluciones. F24-15
24.3 Necesidades de equipamiento y Tecnologías de Apoyo El equipamiento básico requerido para una Subgerencia de Fiscalización se presenta a continuación: Vehículos para Fiscalización Móvil y Supervisor Computadoras Línea telefónica gratuita Escritorios Mesas para computadoras Tablas para anotaciones de campo Fotocopiadora Uniformes para Fiscales y Supervisores Taquillas personales Equipos de comunicaciones Cámaras fotográficas digitales Papelería: formatos o planillas para la fiscalización, reportes, multas y citaciones Cabinas para la Fiscalización en Puntos Fijos, de 2,25 m 2 como mínimo, elaboradas en material liviano y debidamente identificadas, cuyo diseño, construcción y mantenimiento podría hacerse a través de una empresa de comercialización publicitaria Debe remarcarse que estimar cuantitativamente las unidades requeridas para cada uno de estos ítems debe ser una de las tareas a efectuar durante el Plan de Implantación del proyecto de Corredores Complementarios, dado que su dimensionado depende de aspectos como el número total de rutas que se liciten, la conformación definitiva de los paquetes (la organización del sistema) y, especialmente, del diseño operacional del sistema que indicará los requerimientos para poder atender las necesidades de fiscalización en periodos punta, en función de la tipología y concentración de unidades, personal asignado, etc. 24.3.1. Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE) En muchas metrópolis como Lima el transporte público de superficie constituye el único medio de desplazamiento disponible para una parte significativa de la población. En este contexto genérico, la gestión de las redes de transporte presenta problemas con relación a la congestión producida por el tráfico en vehículos privados. La reestructuración y racionalización de la red de transporte público en el área metropolitana de Lima, representa una oportunidad, y a la vez que una necesidad que justifica la implantación de un sistema de control y seguimiento de la operación diaria de la flota, de manera que sea posible cumplir realmente con los parámetros de servicio (intervalo, velocidad, tiempo de ciclo, etc.) que se han previsto en la nueva red propuesta. Actualmente, y gracias a los avances tecnológicos en el campo de las telecomunicaciones y la informática, se dispone de sistemas de aplicación a la gestión de estas redes, conocidos como Sistemas de ayuda a la Explotación (o SAE). El avance en la tecnología electrónica ha permitido ofrecer prestaciones técnicas muy sofisticadas con un coste cada vez más F24-16
reducido, teniendo dos importantes consecuencias: el creciente aumento de la potencia de los sistemas informáticos y el aumento de la capacidad y sofisticación de los sistemas de telecomunicación. Al respecto, y tomando como punto de partida la necesidad de optimizar el rendimiento y eficiencia de la inversión a realizar en la nueva red de transporte, los principales objetivos perseguidos por un SAE adaptado al caso concreto del Área Metropolitana de Lima, deberán incluir al menos los siguientes aspectos: Mejorar la calidad del servicio ofrecido a los usuarios del sistema de transporte Mejorar la gestión de los operadores de los paquetes concesionales gracias a un control y seguimiento más ajustado de la explotación Mejorar las condiciones de trabajo del personal, principalmente de los conductores Mejorar el control del cumplimiento del servicio por parte de la Municipalidad. En este contexto, el SAE o Sistema de Ayuda a la Explotación está destinado a permitir cumplir, con la máxima precisión posible, los parámetros de funcionamiento de una red de transporte en los márgenes determinados de antemano, es decir, debe: Gestionar la operación diaria de las rutas (horarios, incorporaciones de unidades, desincorporación, reemplazos de conductores, etc.) mediante una planificación adecuada. Asegurar el cumplimiento de los horarios de paso de los vehículos a lo largo de la ruta, con el fin de mantener la frecuencia de los vehículos dentro de los límites establecidos. Permitir resolver incidencias de manera rápida en el funcionamiento de las rutas, tanto las que afecten directamente a un vehículo (avería, bloqueo en una calle, etc.) como a las que afecten a la ruta completa (por ejemplo, desvío del recorrido debido a cualquier problema que impida realizar el recorrido habitual). Proporcionar un control de la explotación de las líneas a través de la recogida de los datos diarios. Toda esta información debe ser presentada al operador de control de forma condensada y clara (sistemas gráficos) y además darle soporte en la gestión de la misma en los momentos críticos o en la resolución de incidencias. Para acometer esta función, el sistema puede dividirse básicamente en cuatro subsistemas: 1. Subsistema de localización y gestión del vehículo: Situado a bordo del vehículo, debe proporcionar información sobre la situación del vehículo en la red, así como otros parámetros del estado del mismo si es necesario. 2. Subsistema de comunicaciones: Su función básica es la de gestionar todas las comunicaciones entre los vehículos y el centro de control 3. Subsistema de control y gestión: Debe proporcionar la información del estado de la red al operador del sistema, que le permita tener bajo control a los vehículos. Además, como núcleo del sistema completo debe coordinar los demás subsistemas y solicitarles en cada caso la información necesaria para enviarles la que les corresponda. 4. Subsistema de planificación: Debe ser capaz de establecer la planificación de las rutas dadas unas especificaciones o un problema acontecido en pleno funcionamiento de la ruta F24-17
Como introducción al empleo inicial de un SAE de costo reducido que permita resolver algunos de los problemas que, previsiblemente, se presentarán en la explotación de la red de transporte público reestructurada en el ámbito de los paquetes concesionales en el Área Metropolitana de Lima, se propone el desarrollo de un sistema inicial de carácter simplificado pero que cumpla dos objetivos principales. Ayude a la explotación de una línea por parte del operador propietario Permita una consulta o gestión del estado de la red integrada en el sistema Ello no impedirá evolucionar posteriormente hacia un sistema más complejo que permita el crecimiento por fases, a medida del usuario, que se completaría con tres partes principales: El sistema de localización y seguimiento en ruta en tiempo real El sistema de planificación de las rutas El sistema de ayuda en la resolución de incidencias (Sistema Experto) El sistema de control y de comunicaciones queda repartido entre los tres sistemas, dado que realiza la integración de todos ellos. La implantación del sistema completo implicaría así, tres fases: El sistema de planificación El sistema de seguimiento en tiempo real El sistema de ayuda experto El sistema simplificado que se propone consta de dos partes básicas que permiten mejorar enormemente la gestión de la ruta y de los recursos de la flota empleados en ella: Un sistema informático de planificación a corto, medio y largo plazo, además de un módulo de resolución de incidencias en tiempo real. Un sistema de comunicaciones básico que permita la comunicación de problemas a la central y un retorno de órdenes para resolver o aminorar las incidencias. El sistema debe ser adaptable a los posibles usuarios del SAE: Para operadores monoruta con bajo tráfico, el sistema puede reducirse a la mínima parte de planificación que prevea incidencias habituales. Para operadores monoruta con tráfico alto o muy alto, que además circulen por zonas conflictivas de la ciudad, el sistema de planificación se soportaría además con el sistema de comunicaciones que permita mantener bajo control los intervalos de paso, ejerciendo las terminales un efecto tampón para la regulación del intervalo. El control de los códigos de vehículos a su salida y llegada a las terminales permite además obtener valiosos datos para la explotación de la ruta, como es la velocidad de circulación a las diversas horas del día y los periodos más críticos en los cuales los desfases horarios son más acusados. Para operadores multiruta el sistema permite una adecuada planificación y distribución de recursos en función de la carga de pasajeros prevista, por ejemplo debido a acontecimientos especiales, y también en caso de incidencias realizar una redistribución de F24-18
la flota entre las diversas rutas en poco tiempo en función de la información que los controladores en las terminales suministran al centro de control. Para el proceso de implementación del sistema, dada la estructura de las actuales redes de transporte existentes, se recomiendan tres tipos de actuaciones: 1. Operadores monoruta de tráfico bajo y medio: Instalación del sistema mínimo de planificación. El control lo deben realizar los propios conductores. 2. Operadores monoruta de alto tráfico: Instalación del sistema mínimo de planificación y seguimiento. La conexión con todas las unidades en circulación permite resolver cualquier incidencia de manera rápida. 3. Operadores multiruta: Instalación del sistema de planificación y seguimiento básico. Una vez adaptado al empleo del sistema básico, y dependiendo del tamaño y grado de necesidades de control de cada operador, proceder a instalar el sistema avanzado o el SAE completo. Como desarrollos posteriores que permiten la implantación de un sistema de control centralizado, aparece la posibilidad de crear rutas de recogida de viajeros a la demanda, principalmente para proporcionar transporte público en puntos o zonas donde un servicio regular tiene unos costes muy elevados para dar un servicio adecuado. Directrices básicas de desarrollo de un SAE en la red de transporte público de Lima El desarrollo de un Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE) para la red de transporte público en el área metropolitana de Lima, debe intentar ajustarse al máximo a las características particulares de esta ciudad, para lo cual se proponen dos alternativas, con características técnicas y de coste distintas. El sistema tecnológicamente más avanzado y óptimo por su simplicidad de mantenimiento, es la instalación de equipos de comunicaciones en los vehículos junto con unidades de localización GPS, para transmitir de forma automática la posición de los vehículos al centro de control, sin intervención del conductor, que recibe la información del adelanto o retraso que lleva sobre el horario previsto. Proporciona la máxima flexibilidad de control y de variación de rutas, frente a otros sistemas clásicos de mantenimiento mucho más costosos y menos preciso como son los de balizas ubicadas en los puntos de control. Alternativa 1. Los operadores funcionan de forma independiente. Esta alternativa presenta la ventaja de que cada operador de transporte pueda decidir implantar o no el sistema en su línea, independientemente del resto de operadores. Sin embargo, presenta el grave inconveniente de que la gestión de la red se hace de forma independiente y de que el coste es elevado por la falta de compartición de recursos. Para paliar estos problemas se plantea la segunda alternativa. F24-19
Figura 24.1 Alternativa 1 Alternativa 2. Creación de un centro de control integrado. Dado que cada operador gestiona un número de rutas no muy elevado y que la interacción entre ellas es elevada, puesto que circulan por la misma ciudad y muchas veces por las mismas calles, se propone crear un centro de gestión de la flota integrado, independiente de cada operador, pero que los mantiene informados de todo lo que está sucediendo en la red. Esta alternativa presenta la ventaja de poder controlar mucho mejor la red y de poder disminuir el coste por la compartir recursos tecnológicos y humanos. Cualquier mejora en el control común mejora el rendimiento del sistema de transporte, dado que es posible aplicar estrategias de control más elaboradas. Figura 24.2. Alternativa 2 F24-20
Características Técnicas Se definen las características generales a las que debe ajustarse la implantación de un sistema de ayuda a la explotación en su versión simplificada para el control de la flota. Existen dos niveles a desarrollar en su implantación: 1. Servicio de ayuda a las líneas de un operador de transporte concreto 2. Integración en un servicio de información global de la red que permita mejorar el servicio total prestado. Para poder realizar este sistema, es preciso que el funcionamiento sea modular, de forma que cada operador pueda trabajar independientemente o integrado en el sistema de información global. Ello implica desarrollar los módulos y protocolos de comunicaciones entre las diferentes partes del sistema. Una primera fase en el estudio de implantación deberá determinar las necesidades de cada operador para optimizar de esta forma el empleo de los recursos informáticos y radioeléctricos disponibles: 1.Sistema propio de operador Cada operador puede controlar sus propias líneas y para ello deberá disponer del mismo sistema de control, de forma que pueda integrarse en un servicio colectivo. Para dicho sistema monoperador, deberán especificarse las dos partes que lo componen y sus elementos: -Subsistema de control informático: Hardware, Software -Subsistema de telecomunicaciones: Equipos, protocolos 1.1. Subsistema de control informático Hardware Dado el elevado volumen de datos a gestionar, es preciso disponer de un ordenador que mantenga actualizada la información y presente al operador de control los datos de una forma inteligible y fácil de interpretar. Para ello, y en vista de la potencia alcanzada por las computadoras personales (PC), así como su relativo bajo coste, se recomienda el empleo de los mismos como terminales del controlador y procesado de datos, aunque el modelo es imposible de especificar hasta el momento de adquirirlo dada la elevada velocidad de cambio de la tecnología y el mercado. Las características de proceso serán adecuadas para cada operador, dado el diferente número de unidades a controlar. Si que es necesario indicar que la presentación de datos deberá realizarse en pantallas tan grandes como sea posible, y se recomienda emplear monitores de 21 pulgadas. Junto con el equipo PC de control, será necesario incorporar un sistema de transmisión y recepción de datos, cuya sofisticación dependerá completamente de la alternativa elegida para el sistema, ya sea trabajando independientemente o en red. F24-21