El oficial de vuelo táctico y la seguridad de vuelo

HELIcopter PROfessional Pilots Safety Program Volumen 19 Númber 3 2007 El oficial de vuelo táctico y la seguridad de vuelo Por Joe Schmaltz jschmaltz@bellhelicopter.textron.com 817-280-8433 El deber de cualquier Departamento de Policía y de los Oficiales de Policía es servir y proteger al público. Para lograr estas metas los departamentos de policía deben usar una variedad de destrezas, recursos y equipo especializado. Cada oficial de policía debe ser diestro en una multitud de actividades policiacas que van desde tácticas de patrullaje, defensa personal, investigaciones criminales, armas de fuego y comunicación nada más por nombrar algunas. De lo que se trata es que el oficial de policía puede tener que usar todas estas destrezas en cualquier combinación y en cualquier momento. Uno de los recursos más valiosos para cualquier agencia de policía es el helicóptero. El helicóptero de la policía está dedicado a aumentar la seguridad y la efectividad de todos los recursos de patrullaje en tierra, proporcionando una respuesta aérea rápida y capacidad de observación. Para el oficial de patrulla, un helicóptero es considerado como un multiplicador de fuerza. Mejora Foto tor cortesía del Dpto. de Policía de Dallas, colaborador en la seguridad con Bell Helicopter. la capacidad del oficial en la interdicción de drogas, aprehensión de criminales, persecución de vehículos e individuos, contención, vigilancia y disuasión, y lo más importante, se le da crédito por incrementar los márgenes de seguridad de los oficiales y Continúa en la página 2 CONOZCA AL AUTOR Joe Schmaltz se jubiló del Ejército de los Estados Unidos después de 21 años. Sirvió por 6 años como NCO y tripulante en jefe y 15 años como oficial y piloto de helicóptero. En el US Army voló el Bell AH-1F y el UH-1H. También está jubilado del Departamento de Policía de Colorado Springs después de servir por 10 años como oficial de policía y piloto con la unidad de Apoyo Aéreo en Helicóptero volando el OH-58C. Tiene un Certificado de Instructor de Vuelo en Ala Rotatoria, Piloto Privado de ala fija y un certificado Mecánico de Estructura y Motor. Empezó a trabajar con Bell Helicopter en 2006 como Instructor Especialista en la Bell Helicopter Training Academy. Joe tiene una licenciatura en Ciencias con especialidad en Admi-nistración de Aviación de la Universidad de Dakota del Norte y una maestría en Ciencias Aeronáuticas de la Embry-Riddle Aeronautical University. EN ESTE HELIPROPS El Oficial de Vuelo Táctico y la Seguridad de Vuelo 1 Fotos de interés 2 Cuál es su respuesta? 2 Ha completado su prevuelo? 4 El programa de Bell ayuda a promover la seguridad en todo el mundo 6 Programa de premios de Bell Helicopter y reconocimientos sobresalientes 8 Forma para suscripción a Human A.D. 8 P.O. Box 482 Fort Worth, Texas 76101 PRESORT STD US POSTAGE PAID PERMIT 1859 FORT WORTH TX

FOTOS INTERESANTES Cuál es su respuesta? Algunos pilotos tienen la creencia de que se pueden exceder los límites marcados con rojo porque el fabricante siempre deja un margen o colchón. Cree que esto es cierto o que no lo es? Si su respuesta es sí, y cree que se puede exceder un límite, entonces díganos hasta dónde POLICÍA ESTATAL DE MICHIGAN Un 206L3 de la Policía Estatal de Michigan realizando una misión de erradicación de mariguana en el Condado Joseph. (Foto de F/Lt. Mike Risko) y por qué. Si no, explique su razonamiento. VOLUMEN 19 #3 El HELIPROPS HUMAN A.D. es publicado por la Academia de Capacitación de Bell Helicopter Textron Incorporated, y es distribuido sin cargo a los operadores, propietarios, gerentes de los departamentos de vuelo y pilotos del mundo de los helicópteros. El contenido no refleja necesariamente la política oficial y a menos que sea especificado, no debe se considerado como reglamentos o directivas. El objetivo principal del programa HELIPROPS y del HUMAN A.D. es para ayudar a reducir los errores humanos relacionados con los accidentes. Esta publicación hace énfasis en el profesionalismo, la seguridad y la toma de decisiones adecuadas en aeronáutica. Los invitamos a enviar cartas con comentarios y sugerencias constructivas. Al escribir proporcione su nombre, domicilio y número de teléfono enviándolos a: Bell Helicopter Textron Inc. John Williams, HELIPROPS Manager P.O. Box 482, Fort Worth, Texas 76101 o al enlace Comment/Feedback en: www.heliprops.com AUTORIZACIÓN PARA PUBLICAR: Para las fotos y contribuciones por escrito, incluya por favor un breve párrafo entregando a Bell Helicopter su material para ser utilizado en la publicación Human AD. 2 VOLUMEN 19 #3 HELIPROPS Flight Safety continúa de los ciudadanos. Los helicópteros de la policía son volados por un piloto y un oficial de vuelo táctico. En la mayoría de los casos, ambos tripulantes son oficiales de policía bajo juramento. La efectividad del helicóptero depende de la habilidad de su tripulación. Cada uno de ellos tiene una función específica, pero deben trabajar juntos como equipo para que el helicóptero sea utilizado a todo su potencial y para hacerlo de forma segura. Es esencialmente una profesión dentro de otra profesión. A continuación damos un resumen de las responsabilidades de cada tripulante: Piloto: Es responsable de que la operación y el vuelo del helicóptero sean seguros. Conduce las inspecciones de prevuelo y las pláticas informativas con la tripulación, obtiene datos de las condiciones del clima y se comunica con el control de tráfico aéreo. El piloto del helicóptero policiaco proporciona vigilancia en el aire en operaciones de tráfico o de aplicación de la ley y da instrucciones a los observadores sobre las operaciones en helicóptero y técnicas de vuelo. El piloto se coordina con el oficial de vuelo táctico para maniobrar el helicóptero en la mejor posición para cumplir con cada llamada de servicio específica. Oficial de vuelo táctico: Es responsable de conducir la misión de la policía. Este oficial se comunica y coordina las actividades con el piloto y los despachadores de la policía, bomberos u otras unidades en tierra. Además, lleva a cabo tareas de tripulante aéreo apoyando al piloto a mantener al helicóptero libre de obstáculos, evitar tráfico aéreo, cargar combustible y en la navegación y procedimientos de emergencia, y seguridad de los pasajeros. El piloto, debido a su profesión, es

conocedor de los peligros que trae el trabajo alrededor de los helicópteros y en los aeropuertos. El Oficial de Vuelo Táctico, por otro lado, es reclutado y seleccionado de la división de patrullaje con base en años de servicio, experiencia en patrullaje y aptitudes. Hay muchas probabilidades de que el candidato no tenga ninguna experiencia previa en aviación u operaciones de helicópteros. Por lo tanto, los oficiales de patrullaje, además de sus tareas como policías, deben ahora convertirse en Tripulantes Aéreos. Los tripulantes adoptan tareas y responsabilidades que se agregan a su papel como policía. Este Oficial es un par de ojos extra que si está bien capacitado, puede mejorar grandemente la seguridad de vuelo de cada misión. Las unidades que quieren maximizar su efectividad operacional y a aumentar la seguridad de vuelo deben capacitar a sus tripulantes como un equipo y esto empieza con proporcionar al Oficial de Vuelo Táctico capacitación específica en aviación. Muchas unidades han desarrollado sus propios programas para estos Oficiales que cubren temas que incluyen fundamentos de aviación, orientación nocturna, navegación, tácticas y otros temas específicos de la agencia. En este artículo no podré tocar todos los temas que deben ser incluidos en un programa para Oficiales de Vuelo Táctico, pero puedo subrayar algunas sugerencias que pueden ser consideradas: a. Seguridad en helicópteros: Su Oficial de Vuelo Táctico que recién le han asignado puede tener experiencia limitada o ser inexperto en el trabajo en helicópteros, así que la seguridad debe ser su primer tema en la capacitación. Usted necesita empezar capacitando al Oficial en los riesgos y peligros que se asocian con las aeronaves de ala rotatoria. Este Oficial necesita conocer los procedimientos correctos para aproximación y partida del helicóptero. Es esencial que sepa cómo evitar el rotor principal y el rotor de cola en especial cuando trabaja durante la noche. Muéstrele cómo se operan los equipos de emergencia como extintores de incendios, botiquines, puertas que se pueden expulsar, cinturones de los asientos, radios de emergencia y los procedimientos que deben hacerse después de un aterrizaje de emergencia. No se olvide de incluir en su programa de capacitación la seguridad en el hangar, en el taller, en la rampa y para cargar combustible. Haga que el oficial de seguridad de su unidad repase los Procedimientos Estándares de Operación con el Oficial. Remarque la importancia de mantener siempre un nivel alto de clara observación de las situaciones a su alrededor. Igual como en el trabajo policiaco, con frecuencia necesita detenerse un poco y observar antes de actuar. b. Configuración del helicóptero y operación de los sistemas: El Oficial de Vuelo Táctico (OVT) debe estar totalmente familiarizado con la configuración del helicóptero, sus sistemas y componentes. La mejor forma de realizar esta tarea de capacitación es simplemente conducir un prevuelo con el OVT. Haga que lea las listas de verificación del prevuelo mientras usted le señala las cosas individuales que debe verificar. Identifique las cosas por su nombre correcto, explique su función y lo que está inspeccionando. Explique el propósito de cada instrumento de vuelo y de cada sistema. Debe incluir una demostración de cómo usar los radios. Si su unidad tiene controles de vuelo duales necesita remarcar al OVT la importancia de mantener libres los controles y de no estorbar su movimiento. Para cuando termine de verificar lo que indica la lista de verificación, ya habrá cubierto a todo el helicóptero. Si tiene como empleado a un técnico, haga que hable con el OVT acerca del programa de mantenimiento incluyendo los requerimientos de inspecciones, servicios y registro de las discrepancias del helicóptero. c. Conocimiento aeronáutico: Esta sección de capacitación puede ser usada para cubrir una multitud de temas de aviación. Una explicación básica de aerodinámica puede dar un mayor entendimiento de las fuerzas que actúan sobre el helicóptero. Esto puede ser útil para explicar por qué el piloto no puede realizar maniobras específicas que solicite el OVT. Explique el significado de la terminología básica como las diferencias entre VFR e IFR. Hable del ambiente en el aeropuerto describiendo las pistas para corrida y para taxeo, patrones de tráfico, control de vuelo y torre de control. Hable de las clasificaciones del espacio aéreo y de los requerimientos para operar dentro de ese espacio así como de los procedimientos para hacer comunicaciones. Esto ayudará al OVT a entender la carga de trabajo que se pone sobre el piloto y por qué las comunicaciones internas se deben mantener al mínimo durante el despegue y el aterrizaje. Podría ser útil incluir una discusión sobre pronóstico del clima, vientos, turbulencias y densidad altitud incluyendo todas las restricciones del helicóptero o de la misión con relación a las condiciones meteorológicas. d. Factores aeromédicos que afectan la condición física para volar: Todos los pilotos deben poseer un certificado médico actualizado para poder ejercer el privilegio de sus certificados de piloto. Sería una buena idea pedir que su OVT obtenga una aprobación médica antes de volar. Un certificado médico FAA Class III sería una buena opción. Los pilotos están también capacitados para reconocer las ilusiones visuales de día y de noche, los efectos fisiológicos de En los servicios policiacos las variables que afectan la seguridad de vuelo cambian de forma constante. Es esencial que haya un buen trabajo de equipo entre el piloto y el oficial de vuelo táctico junto con la capacitación orientada a las tareas para mejorar su margen de seguridad de vuelo. la altitud y la enfermedad en el cuerpo, para poder eludir colisiones y mantener coordinación con la tripulación. Como miembro de la tripulación aérea, el OVT es igualmente susceptible a los mismos efectos del piloto en vuelo. Si capacita al OVT a reconocer las condiciones como la hipoxia, sinusitis o bloqueo de la presión de aire en los dientes, intoxicación por monóxido de carbono y desorientación espacial, eso agregará un margen adicional de seguridad en el helicóptero. Puesto que los tripulantes policiacos operan en la mayor parte durante las horas nocturnas, es especialmente importante que el OVT reciba capacitación en ilusiones y limitaciones visuales nocturnas, conservación de la visión nocturna y técnicas de reconocimiento. Dar al OVT un vuelo de demostración y de orientación lo ayudará a determinar el nivel de confort que siente volando. e. Operaciones, tareas y responsabilidades en la misión: El tema más importante Continúa en la página 7 VOLUMEN 19 #3 HELIPROPS 3

Ha completado su prevuelo? Por BJ Lewis bjlewis@bellhelicopter.textron.com 817-280-1743 Ya ha revisado el combustible, el helicóptero, la misión, las condiciones del clima, ha llenado el plan de vuelo, tiene la licencia y el certificado médico diciendo que puede volar, pero está completo su prevuelo? Se ha dado un buen vistazo a usted mismo? Siendo los factores humanos la causa principal de los accidentes, está seguro de que está listo para despegar? Hay algunas razones por las cuales usted no debería despegar el día de hoy? Tal vez las haya Ya ha revisado el combustible, el helicóptero, la misión, las condiciones del clima, ha llenado el plan de vuelo, tiene la licencia y el certificado médico diciendo que puede volar, pero está completo su prevuelo? Se ha dado un buen vistazo a usted mismo? Siendo los factores humanos la causa principal de los accidentes, está seguro de que está listo para despegar? Hay algunas razones por las cuales usted no debería despegar el día de hoy? Tal vez las haya. Durmió bien la noche anterior? Cuánto ha dormido en la última semana? Ha comido bien o mucho en las últimas 72 horas? Está hidratado? Cómo andan las cosas en casa? Está tomando medicamentos? Ha hablado con su examinador médico de los medicamentos que toma? Qué tan tarde en el turno de su tripulación va a empezar la misión y cuánto va a durar? Veamos algunas de estas cosas que pueden afectar profundamente su capacidad para llevar a buen término la misión. Hay muchos factores además del clima y de la aeronavegabilidad de su helicóptero que van a influir en su éxito o en su fracaso. Una vez que llega a un estacionario, es demasiado tarde para hacer o para responder a estas preguntas. El Aeronautical Information Manual (AIM) da un acrónimo (en inglés) para ayudar a recordar algunas de estas consideraciones. El Capítulo 8-1-1-i le da al piloto una forma fácil de recordar una lista personal de verificación (checklist). Estoy física y mentalmente listo para volar sin riesgos in que me lo impida la enfermedad, medicamentos, estrés, alcohol, fatiga, yemociones: así no corro riesgos. Realmente no tenemos que hablar de nuevo de las enfermedades y los medicamentos. Todos sabemos que no debemos volar 4 VOLUMEN 19 #3 HELIPROPS cuando no nos sentimos bien y estamos tomando medicamentos (ni siquiera medicamentos que no requieren receta médica). Sin embargo, un reporte de la FAA del 2006 descubrió que hay una gran diferencia en los medicamentos que los pilotos estaban en realidad tomando, versus los medicamentos que reportaron que estaban tomando. Después de accidentes fatales, se tomaron muestras de los tripulantes y fueron analizadas por un laboratorio. Un poco más de 4,000 pilotos fueron estudiados y de ellos a 387 se les encontraron fármacos en su sistema. Sólo 84 de esos 387 pilotos reportaron que tenían algún tipo de problema de salud y de ellos, sólo 30 reportaron que estaban tomando algún tipo de medicamento 1. Los fármacos que se analizaron en este estudio no fueron medicamentos ligeros-en este estudio sólo se hicieron pruebas para fármacos que se utilizan para dar tratamiento a problemas psicológicos, neurológicos y cardiovasculares. Para entender mejor estos datos, piense de esta forma: casi el 10% de los pilotos estudiados estaban tomando algún medicamento fuerte cuando murieron cuando los helicópteros se accidentaron, pero menos del 1% reportaron que no estaban tomando nada en lo absoluto. Estos medicamentos fuertes que se toman todos los días o con frecuencia, no son los únicos que pueden causar problemas en la cabina. Las antihistaminas pueden hacer que un tripulante sea más susceptible a la hipoxia. Los medicamentos que se toman para el resfriado común pueden afectar la memoria, la toma de decisiones y la coordinación. Antes de tomar cualquier cosa lea la etiqueta. Si usted supiera que los efectos secundarios del medicamento que está tomando el capitán de la aeronave son problemas de coordinación, de memoria y también problemas para tomar decisiones se subiría en el avión? Por qué los consumiría usted y luego se iría a volar en un helicóptero? La mayoría de los pilotos cree que ellos pueden juzgar mejor cómo los afectan estos medicamentos. Pueden en realidad? Si una persona está teniendo estos problemas, puede decidir de manera confiable si puede irse a volar? Hablemos de la fatiga. Sabía usted que dormir menos de 4 horas dos noches seguidas hace que el tiempo para reaccionar es igual al que tiene la persona que maneja bajo la influencia del alcohol? Si duerme menos de 6 horas cada noche por un periodo de tiempo largo, las deficiencias en el desempeño son iguales a las deficiencias que se observan después de dos noches sin dormir. Los síntomas de la fatiga son: tener estado de ánimo irregular, olvidar las cosas, disminución del estado vigilante, hacer decisiones inadecuadas, reacciones lentas, mala comunicación, cabecear, o quedarse fijado en algo, estar apático o letárgico 2. Alguno de estos síntomas parece ser compatible con la seguridad de vuelo? Si un piloto trabaja un turno de 12 horas y acepta una misión en la 12ava hora de su día de trabajo, estará tan alerta como estaba en la primera hora? Los pilotos necesitan considerar en su evaluación de riesgo, en qué punto durante su día de trabajo empieza una misión. Por lo general un piloto ya ha estado despierto por un periodo de 2 a 6 horas antes de empezar su día como tripulante (jornada de trabajo), así que una misión que es aceptada en la 12ava hora de la jornada de la tripulación, puede estar empezando en la hora 18 en el ciclo de estar despierto. Considere esto, El tiempo de estar despierto que se prolonga aunque sea por un periodo tan corto como tres horas puede producir reducciones tan graves como las encontradas en el límite del consumo de alcohol 3. El punto verdaderamente importante en esta discusión es que las investigaciones han demostrado que no se puede confiar en los individuos para detectar en sí mismos la discapacidad en el comportamiento neurológico debido a la fatiga 4. Así que sus reacciones y toma de decisiones pueden estar al mismo nivel que las de una persona bajo la influencia del alcohol y no se puede confiar en usted mismo para que esté consciente de ello. Alguien quiere hidratación? El agua es

esencial para la vida. También es esencial para mover los nutrientes, eliminar los desechos, regular la temperatura del cuerpo y para el desempeño humano a niveles altos. la pérdida de agua o la disminución del consumo de agua puede dar como resultado una deshidratación, la cual puede traer fatiga, aumento en la susceptibilidad a los factores de estrés físico y cambio en la actuación. 5 La pérdida de agua y la deshidratación empeoran si hace calor o no se consume una cantidad suficiente de agua. El clima cálido, sin acceso a agua para beber.esto suena como una escena de la mayoría de las misiones diarias en un helicóptero. Sabía que no sentirá sed hasta que ya haya perdido agua equivalente al 2% de su peso corporal? La sed por lo general es el primer síntoma que indica este nivel de deshidratación. Sin embargo, si la deshidratación no se elimina tomando agua, pueden aparecer síntomas más severos como por ejemplo: movimientos lentos, fatiga, náuseas, inestabilidad emocional, falta de coordinación, dolor de cabeza y temperatura y pulso elevados. 6 Una vez más, esto parece una lista de síntomas que no son compatibles con la seguridad de vuelo. Y acerca de la nutrición? Por lo general consume el desayuno de campeones igual que la mayoría de los pilotos, consistente de soda o café y donas? La levantada que da el azúcar se cae en menos de una hora y la cafeína no sólo se elimina con rapidez, sino que puede contribuir a la deshidratación por su efecto diurético. Todos sabemos que se supone que el desayuno es la comida más importante del día, porque así lo dijeron nuestras mamás. En realidad hay algo más que lo dicho por mamá. Hay estudios reales, uno en la publicación de Nutritional Health, que reporta que aquellos que desayunan están de mejor humor y tienen más energía durante el día. Además, los estudios muestran que si no se hace una de las comidas del día, eso causa una sensación más marcada de fatigue hacia el final del día. 7 El estrés es otro factor que puede tener muchos efectos negativos en los miembros de la tripulación. El estrés es la respuesta del cuerpo a los acontecimientos en nuestra vida. Los factores estresantes provienen de un cambio grande en la forma de vida, el llanto de un bebé, el congestionamiento de tráfico, los problemas financieros, una misión o un helicóptero que no nos es familiar, o condiciones meteorológicas deteriorándose durante una misión. Hay también factores estresantes normales que están unidos a volar helicópteros como por ejemplo ruido, vibraciones, cambio en el horario y en la misión, grandes alturas, así como temperatura exterior incómoda. La forma como uno responde a estos factores estresantes es diferente en cada persona. Cada encuentro con un factor estresante causa una reacción compleja que empieza con una señal del cerebro al sistema nervios autónomo, el cual controla las funciones involuntarias del cuerpo como la respiración, los latidos del corazón y la presión arterial. 8 Estas respuestas al estrés nos pueden llevar a padecer problemas de salud a largo plazo, así como a la fatiga y a problemas de atención en el corto plazo. El estrés en el hogar nos puede seguir al trabajo. Los pilotos que tienen estrés en casa se sienten cansados en el trabajo. Los pilotos indicaron que a medida que aumenta el estrés en casa y luego el estrés en el trabajo, la percepción del propio desempeño en el vuelo se reduce, en especial la sensación de no sentir que todo está bajo control. 9 Con esto en mente, los pilotos deben desarrollar formas efectivas de enfrentar el estrés y encontrar formas para reducir el estrés en sus vidas. Los mecanismos efectivos para hacer frente al estrés incluyen: hablar con un buen amigo o con la pareja, compartamentalización, buena nutrición, ejercicio, terapia con masajes, tomar vacaciones, ir a ver a un terapeuta profesional y dormir bien y de forma regular. Hay muchos métodos buenos para relajarse, cada piloto necesita determinar qué es lo que le funciona mejor. Una buena condición física ayudará a mitigar algunos de los riesgos de los que hemos estado hablando en esta columna. Cómo anda su condición física? Cuánto ejercicio hace de forma regular? Teniendo un horario variable y viajando es muy difícil tener una rutina de ejercicios, pero puede ser de ayuda para evitar problemas de hidratación, el estrés, la nutrición y la fatiga. Puesto que usted tiene un tipo de trabajo que lo pone en peligro de sufrir estos problemas, por qué no hacer algo para evitar sucumbir con rapidez a ellos? Ha notado todas las interrelaciones entre estos factores de nuestra preparación? La mala nutrición, el estrés, la deshidratación, la falta de ejercicio, algunos medicamentos, y días de muchas horas de trabajo por parte de la tripulación pueden dejar fatigado al piloto. La fatiga puede llevarnos a toda clase de síntomas que no son compatibles con un exitoso final si usted decide despegar a pesar del campanazo de alerta en su cabeza. Aún peor, la alarma puede haber estado sonando, pero usted ya no la escucha. Todo esto se escribe para que los pilotos en particular y todos los que hacen las programaciones empiecen a pensar, o al menos a repensar, cómo tener más cuidado de usted y de su tripulación. Necesita darse cuenta de que el prevuelo no empieza la mañana del vuelo; empezó con dormir bien, con una buena nutrición, hidratación, salud mental y condición física mucho antes de este día. Se ha hecho hincapié también en que los individuos tal vez no sean los mejores jueces de sus propias deficiencias debido a la fatiga o al consumo de fármacos. Necesitamos cuidarnos los unos a los otros, y tener normas establecidas para protegernos a nosotros mismos. Así que cuando camine hacia el helicóptero este día, haga su rutina regular y además revise la lista personal de criterios para volar o no volar y asegúrese de que su prevuelo ha sido hecho en su totalidad y que en verdad está listo para levantar el colectivo. Referencias: 1. Comparison of Pilot Medical History and Medications Found in Postmortem Specimens, DOT/FAA/AM-06/12, 2006. 2. Managing Fatigue in Operational Settings, Behavioral Medicine, 21, 157-165 3. How do prolonged wakefulness and alcohol compare in the decrements they produce on a simulated driving task? Accident Analysis and Prevention, 33, 337-344 4. Individual differences in subjective and objective alertness during sleep deprivation are stable and unrelated. The American Journal of Physiology-Regulatory, Integrative and Comparative Physiology, 284, 280-290 5. Nunneley, Sarah A. Chapter 12: Thermal Stress. In Fundamentals of Aerospace Medicine, second edition, 1996. 6. Maidment, Graeme. Chapter 15: Thermal physiology. In Aviation Medicine, third edition, 1999. 7. Nutritional Health 2004;18 (1). 8. Flight Safety Foundation Human Factors & Aviation Medicine, 2006, 53 (1). 9. The Relationship Between Aviators Home-Based Stress to Work Stress and Self- Perceived Performance, DOT/FAA/AM- 00/32, 2000. VOLUMEN 19 #3 HELIPROPS 5

El programa de Bell ayuda a promover la seguridad en todo el mundo. La dedicación que tiene Bell para con la seguridad no conoce límites. Pregunte al instructor de vuelo Fernando Castellani, quien colabora impartiendo cursos de seguridad a los pilotos en todo el mundo. Con frecuencia Castellani imparte cursos en Centro y Sudamérica en inglés, portugués y español como parte del Programa HELIPROPS (HELIcopter PROfessional Pilots Safety). Es la forma de prolongar la vida en el negocio de aviación, cómo volar sin correr riesgos: cosas básicas a las que los pilotos por lo general no ponen atención como por ejemplo cómo ser más diestros, juzgar mejor las condiciones del clima o tomar decisiones sensatas, dice: Estamos tratando de diseminar esta información por todas partes, a tantos pilotos de helicóptero como sea posible. HELIPROPS es un programa para prevención de accidentes que se enfoca en los factores humanos que se involucran en los incidentes y accidentes por error del piloto, principalmente fisiológicos, psicológicos y ergonómicos. El programa está dirigido a los pilotos y mecánicos de helicóptero, aunque los principios pueden ser útiles a todas las personas que trabajan en operaciones de aviación. Los seminarios se adaptan para cubrir uno o dos temas limitados específicos, los cuales son de particular interés para el auditorio y adecuados a la duración de la presentación, entre los que se encuentran fatiga, desorientación espacial, toma de decisiones, preparación mental, complacencia y la habilidad para determinar la disposición para tomar riesgos. El programa incluye Human AD, una publicación gratuita, trimestral, en inglés y en español que se distribuye a miles de 6 VOLUMEN 19 #3 HELIPROPS suscriptores en todo el mundo. Bell conduce también un programa de la Federal Aviation Administration de reconocimiento a los pilotos que premia la destreza de los pilotos, conocido como Wings. La Bell Training Academy da ayuda a los pilotos para que llenen su solicitud para el reconocimiento Wings, con una breve presentación sobre espacio aéreo y vuelos que cumplen con los requerimientos que se establecen bajo este programa. Castellani ha pasado mucho tiempo discutiendo la pérdida de efectividad del rotor de cola (LTE por sus siglas en inglés), que es un fenómeno aerodinámico en el que el rotor de cola ya no puede evitar que el helicóptero gire teniendo al rotor como eje. Aunque por lo general los accidentes por LTE no son fatales, con frecuencia la máquina queda destruida. Fuera de los Estados Unidos este fenómeno es literalmente desconocido. Aún en los Estados Unidos las personas saben sólo partes y porciones dice. Mientras tenga un rotor principal y un rotor de cola, cualquier helicóptero es susceptible a esto. Recientemente él recientemente hizo presentaciones en México, Colombia, Guatemala y en la exhibición Latin America Aero & Defense (LAAD) en Brasil. Las personas están sedientas de conocimientos dijo. Les encanta. Castellani empieza sus presentaciones con videos de helicópteros girando en esas condiciones. Enseña las técnicas para evitarlo y para recuperarse, así como las señales de aviso y las situaciones que pueden conducir a un LTE. Los helicópteros con carga pesada haciendo giros con lentitud, son especialmente vulnerables. En ciertas condiciones de vuelo, el vortex producido por el rotor principal y hasta por la dirección del viento, puede hacer que el rotor de cola pierda efectividad. Si esto no se corrige a tiempo entonces la velocidad del giro aumenta, lo cual hace que el helicóptero se salga de control. Una cosa que Castellani señala de inmediato es que la pérdida de efectividad del rotor de cola no es provocada por un estoleo del rotor de cola o cualquier otra falla mecánica. Con frecuencia observa que los pilotos afirman con un movimiento de la cabeza reconociendo lo que él está diciendo, personas que han tenido el problema y se han recuperado o se han accidentado sin siquiera saber cuál fue el problema real. Siempre puede uno recuperarse de esta situación si se reacciona a tiempo, dice Castellani. Uno sólo puede recuperarse o evitar algo que se conoce. Castellani trabajó con Don Bloom para crear la presentación. Bloom es un piloto de pruebas experimentales jubilado de Bell, quien ganó premios por su investigación acerca de pérdida de efectividad del rotor de cola. Aquí yo solamente soy el que predica, dice Castellani. Es muy satisfactorio para mí si pueden salvarse vidas por algo que dije.

El Capitán Paul Smith, un miembro por largo tiempo del Comité de Seguridad de la HAI de la que fue un tiempo Presidente del Comité, murió la noche del pasado domingo 7 de octubre en Manhattan, Nueva York. El Capitán Smith fue atropellado por un taxi, el cual se subió en una acera llena de gente después de que el chofer perdió el control del vehículo. Su esposa Donna y otros miembros de la familia Smith que acababan de salir de un restarán de Midtown después de celebrar un cumpleaños en la familia resultaron lesionados. Paul fue por mucho tiempo miembro y Presidente de Eastern Region Helicopter Council y era Presidente del Comité de Seguridad del mismo. Paul ha sido una institución en la escena del mundo de Se ha perdido una voz razonable y diplomática La Helicopter Association International (HAI) reporta con tristeza la muerte del Capitán Paul Smith helicópteros en Nueva York por más de 25 años y previamente había fungido como Piloto en Jefe de Island / National Helicopters. Al momento de su muerte era el piloto de WABC-TV News Copter, para quien había volado por muchos años. Hace apenas dos años, Smith fue parte de un grupo que ganó un Emmy por cubrir las noticias en el lugar de los hechos. En su helicóptero del noticiero, Paul cubría muchas historias importantes para las noticias, incluyendo el accidente del avión de Cory Lidle en Upper East Side, el accidente del ferry de Staten Island, el accidente del Chopper 4 y el ataque de 9/11 en el World Trade Center. Si había una historia importante, de seguro el Capitán Paul Smith estaba en la cabina del Newscopter Seven volando encima y filmando para las noticias Eyewitness News. Los pilotos y reporteros de la ciudad expresaron el impacto y la gran tristeza que les causó su muerte. Se reporta que el lunes, en su honor, los helicópteros de las estaciones de TV en la Ciudad de Nueva York no volaron sus helicópteros. El presidente de la HAI Matt Zuccaro, quien pasó más de 30 años como piloto y operador en la Ciudad de Nueva York antes de tomar el timón de la HAI, expresó todo lo que le impactó la pérdida de quien fuera su amigo por tanto tiempo. Tuve el privilegio y honor de haber conocido a Paul por todos estos años. En verdad vamos a extrañar su pasión y dedicación a nuestra industria. Nuestros pensamientos y oraciones están con sus familiares y amigos. HAI extiende su más profunda condolencia a la familia de Paul Smith, a sus amigos, compañeros de trabajo en ABC 7 Eyewitness News, a los miembros del Comité de Seguridad de HAI y a los miembros del Region Helicopter Council. El Capitán Paul Smith tenía 60 años. Será sepultado en el Arlington National Cemetery en Washington D.C. Flight Safety continúa para discutir en las operaciones de la misión, es la necesidad de un buen Manejo de Recursos de Tripulación (Crew Resource Management o CRM) y Toma de Decisiones Aeronáuticas (Aeronautical Decision Making o ADM). Dicho con brevedad, CRM es un sistema de administración que hace uso óptimo de todos los recursos disponibles, por ejemplo equipo, procedimientos y personas para aumentar la seguridad y mejorar la eficiencia de las operaciones de vuelo. ADM es un proceso mental que usan los pilotos para determinar de forma consistente el mejor curso de acción en respuesta a un grupo de circunstancias dadas. Uno de los ingredientes principales para tener un CRM y ADM efectivos es una comunicación abierta y sin restricciones entre el piloto y el OVT. Esto quiere decir que la atmósfera entre la tripulación de vuelo debe ser propicia para una buena comunicación, en especial en situaciones donde se debe tomar la decisión de volar o no volar. Una buena forma para infundir esta filosofía de administración de vuelo es conducir pláticas antes y después de las misiones con los tripulantes. Estas pláticas con la tripulación van a definir las tareas, responsabilidades y acciones que se esperan de cada miembro. Por ejemplo, informe al OVT que debe ayudar al piloto con la navegación, localizar tráfico aéreo y obstáculos en el aterrizaje y en el despegue, mantener al helicóptero libre de obstrucciones, ayudar a copiar instrucciones por radio y conducir pláticas informativas con los pasajeros. En una emergencia el OVT puede hablar por radio con el despachador acerca de la situación y ubicación y, solicitar ayuda en tierra. En los servicios policiacos las variables que afectan la seguridad de vuelo cambian constantemente. El trabajo efectivo en equipo entre el piloto y el OVT, junto con la capacitación orientada a las tareas es esencial para mejorar su margen de seguridad de vuelo. Es esencial capacitarse siempre como tripulantes. Esto ayuda a estandarizar la información que se presenta y refuerza las destrezas de equipo que pueden ser implementadas en el patrullaje. No limite al OVT a recibir capacitación sólo en misiones específicas como la operación de la luz de búsqueda o el FLIR. Capacítense y vuelen como un equipo. El piloto al mando es a final de cuentas el responsable de la operación segura del helicóptero y de la misión. Hay muchas fuentes de información disponibles para que el piloto tome decisiones informadas y correctas. Tener un OVT bien capacitado y una tripulación que trabaja en equipo es sólo otro recurso valioso para asegurar la seguridad de vuelo en general. En los vuelos policiacos, la ecuación que define todo es simplemente: Capacitación enfocada + Comunicaciones abiertas = Seguridad Actualmente estoy considerando desarrollar un programa de capacitación para OVT dirigido a los objetivos de capacitación descritos en este artículo. Les agradezco sus respuestas o comentarios por parte de aquellos que puedan estar interesados en que se desarrolle un programa para OVT. Pueden comunicarse conmigo a JESchmaltz@ bellhelicopter.textron.com o al 817-280- 8433. VOLUMEN 19 #3 HELIPROPS 7

Programas de reconocimientos de Bell Helicopter Muchos pilotos y operadores de helicópteros Bell han solicitado información sobre los reconocimientos de seguridad y de wings que tiene Bell Helicopter y que ellos pueden obtener. Hay dos formas en que los pilotos que vuelan helicópteros Bell pueden obtener reconocimientos. El primero de ellos es el Reconocimiento de Seguridad del Piloto (Pilot Safety Award), que se basa en las horas de vuelo sin accidentes en helicópteros Bell. El segundo es un reconocimiento de wings que se basa en las horas de vuelo del piloto en helicópteros Bell. Es posible que un piloto obtenga ambos reconocimientos. RECONOCIMIENTO WINGS POR TIEMPO DE VUELO EN UN BELL El segundo reconocimiento es por las horas de vuelo del piloto en helicópteros Bell. La Bell Training Academy produce este Certificate of Achievement y un prendedor de alas para la solapa en los siguientes intervalos de horas de vuelo: 3,000 horas Prendedor de alas sencillo + certificado 5,000 horas Prendedor de alas de 5,000 horas + certificado 10,000 horas Prendedor de alas de 10,000 horas + certificado 15,000 horas Prendedor de alas de 15,000 horas + certificado 20,000 horas Prendedor de alas de 20,000 horas + certificado Ejemplo: Si una persona ha volado 6,500 horas en helicópteros Bell, puede recibir un prendedor de 5,000 horas, aunque el certificado especificará 6,500 horas. Su siguiente oportunidad para obtener un prendedor de mayor nivel de horas será cuando alcance las 10,000 horas. Para obtener el reconocimiento de horas de vuelo, el piloto (o la compañía) debe proporcionar lo siguiente: Nombre del piloto como quiere que aparezca en el certificado, el tiempo de vuelo en helicópteros Bell, verificado ya sea por el Piloto en Jefe o por un Funcionario de la Compañía. En caso de que un piloto haga la solicitud personalmente, es necesario que envíe una copia firmada de la página de la bitácora del piloto, en donde se verifica el nivel de horas que se solicita para wings. Mande por correo regular o electrónico, la información (incluyendo copia de los documentos) a Rosalind Larmer a: rlarmer@bellhelicopter.textron.com. Bell Helicopter Textron Inc. P.O. Box 482, Rosalind Larmer, Dept. 9S Bldg. 61 Fort Worth, TX 76101 USA RECONOCIMIENTO DE SEGURIDAD DEL PILOTO Es muy raro que se haga un reconocimiento a un piloto individual por volar de forma segura. La mayoría de los pilotos sólo escuchan de los errores que ha cometido otro piloto en un accidente. Bell entrega un certificado (Pilot Safety Award) por las horas voladas en un helicóptero Bell sin sufrir accidentes. Esto puede haberse logrado en un helicóptero comercial o en uno militar. El reconocimiento se da en incrementos de millares de horas para reconocer a aquellos pilotos con una dedicación y una historia probada de volar con seguridad. Para solicitar este certificado de reconocimiento, envíe una carta de solicitud firmada por el Piloto en Jefe, el Presidente de la compañía, el comandante militar u otro individuo que pueda confirmar cuántas horas de vuelo sin accidentes ha realizado usted en helicópteros Bell. Si usted es un piloto / propietario, usted mismo puede firmar la carta. Díganos cómo quiere que aparezca su nombre en el certificado. Si desea incluir un rango militar, debe también indicarlo. El reconocimiento se hace a través del Departamento de Seguridad de Vuelo de Bell, que es parte del Departamento de Ingeniería de Bell; Lee Roskop (ldroskop@bellhelicopter.textron.com) es el punto de contacto en Bell. Su domicilio es: Bell Helicopter Textron Inc. Attn: Lee Roskop Dept. 81, Group 60 P.O. Box 482 Fort Worth, TX 76101 USA El nombre del piloto y las horas de vuelo sin incidentes se publican en la página de internet Flight Safety de Bell. Vaya a la siguiente dirección si desea obtener más información: www.heliprops.com. Siga el enlace al Programa de reconocimiento de seguridad del piloto de Heliprops. RECONOCIMIENTOS SOBRESALIENTES Mac McClain El Sr. A.C. Mac McClain recibió un Certificado de Reconocimiento en su jubilación de la FAA, por haber servido con dedicación durante la mayor parte de su vida a la industria mundial de helicópteros. En la foto está Mac con su esposa Nancy. 8 VOLUMEN 19 #3 HELIPROPS FORMA PARA RENOVAR LA SUSCRIPCIÓN GRATUITA Quiero solicitar una suscripción gratuita a HELIPROPS HUMAN A.D. Quiero renovar mi suscripción gratuita a HELIPROPS HUMAN A.D. NOMBRE TÍTULO Suscríbase en línea en www.heliprops.com COMPAÑÍA DOMICILIO CIUDAD ESTADO CP PAÍS ENVÍELA POR CORREO, FAX O EMAIL A: Bell Helicopter Textron Inc., John Williams, HELIPROPS Manager P.O. Box 482 Fort Worth, Texas 76101 Fax 817-278-3688 o e-mail: HELIPROPS@bellhelicopter.textron.com