GINEBRA DOSSIER DE PRENSA 2015 MIRAI SOLO PARA PRENSA Presentación europea TOYOTA SAFETY SENSE Un nuevo nivel de seguridad activa NUEVOS AVENSIS & AURIS
Encuentra todo el contenido digital aquí ÍNDICE bit.ly/1zrvuio 2015 Geneva MS http://newsroom.toyota.eu/newsrelease.do?id=4219 http://bit.ly/1zrvuio Toyota Motor Europe se reserva el derecho de modificar cualquier detalle sobre las especificaciones y el equipamiento sin previo aviso. Los detalles de las especificaciones y el equipamiento también pueden sufrir cambios en función de las condiciones y los requisitos locales. Consulte con el departamento de prensa en su país los posibles cambios que puedan requerirse en su zona. Los vehículos mostrados y las especificaciones detalladas en esta publicación pueden variar con respecto a los modelos y equipamientos disponibles su zona. Los colores de la carrocería pueden variar ligeramente con respecto a las fotografías de esta publicación. 4. TOYOTA HYBRID De una idea revolucionaria a una tecnología líder en el mundo En 1997, el lanzamiento de la primera generación del Prius provocó muchas dudas y comentarios escépticos. Ahora, Toyota celebra el éxito de su innovadora tecnología de motores híbridos combinados con la venta de más de 7,3 millones de vehículos híbridos y, con su bólido TS040 HYBRID, la consecución de los títulos de pilotos y constructores del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA 2014. 10. NUEVO AURIS 2015 La propuesta de Toyota en el segmento C aporta estilo y nuevos motores Combinando la carrocería normal y la del Touring Sports con una selección de motores diésel, gasolina e híbrido, y una nueva estrategia de acabados que incluye nuevo equipamiento de seguridad, la nueva gama del Auris 2015 ha sido diseñada para satisfacer las necesidades de todos los clientes del segmento C. 16. MOTOR 1.2T Más por menos El nuevo motor de gasolina 1.2T, con turbocompresor e inyección directa, hace su estreno mundial en el nuevo Auris. Pertenece a la serie de 14 nuevos motores que Toyota va a lanzar en todo el mundo entre abril de 2014 y finales de 2015. 18. NUEVO AVENSIS Distinción, confort y eficiencia Con su diseño, sus nuevos motores y su tecnología innovadora, el nuevo Avensis pretende hacer más fácil la vida de los clientes. Independientemente de la versión o el acabado, está diseñado para proporcionar un compañero de viaje sofisticado, de confianza, seguro y confortable. 24. TOYOTA SAFETY SENSE Un nuevo nivel de seguridad activa en todos nuestros modelos Toyota presenta Toyota Safety Sense, un conjunto de tecnologías de seguridad activa de nuevo desarrollo diseñadas para ayudar a evitar o mitigar colisiones en un amplio abanico de situaciones de tráfico. Disponible inicialmente en las nuevas gamas de Auris y Avensis, así como en las de AYGO y Yaris, el nuevo pack de seguridad se irá desplegando hasta el 70% del total de las ventas Toyota para finales de 2015. 26. SEDÁN DE PILA DE COMBUSTIBLE MIRAI Presentación europea Aunque ya están en marcha las ventas en Japón desde el pasado mes de diciembre, el nuevo Toyota Mirai se lanzará en Europa a finales de verano. El Salón del Automóvil de Ginebra será su primer escaparate público en Europa. 30. BANCO DE IMÁGENES 3
TOYOTA HYBRID De una idea revolucionaria a una tecnología líder en Con el lanzamiento en 1997 de la primera generación del Prius, Toyota instigó toda una revolución moderna en la electrificación de automóviles. Por aquel entonces, el debut del Prius provocó muchas dudas y comentarios escépticos. Sin embargo, los ingenieros y los directivos de Toyota estaban convencidos de que, a la larga, su novedosa visión acabaría siendo reivindicada. Ahora, Toyota celebra el éxito de su innovadora tecnología de motores híbridos combinados con la venta de más de 7,3 millones de vehículos híbridos y, con su bólido TS040 HYBRID, la consecución de los títulos de pilotos y constructores del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA 2014. LA IDEA DEL HÍBRIDO Desde hace ya décadas, la industria de la automoción se ha enfrentado a tres importantes retos medioambientales: la calidad del aire, el cambio climático y la oferta y la demanda energéticas. Para conservar recursos energéticos y evitar el calentamiento del planeta, existe una necesidad creciente de seguir mejorando el consumo de combustible de los vehículos. La idea de un motor de automoción alternativo ya se gestaba en Toyota en los años 70. Sin embargo, no fue hasta principios de 4
el mundo bit.ly/1uz5quf TOYOTA HYBRID http://newsroom.toyota.eu/newsrelease.do?id=4212 http://bit.ly/1uz5quf los 90 cuando la compañía inició por fin un programa destinado a la producción de tecnologías de automoción respetuosas con el medio ambiente. En 1992, la Carta de la Tierra de Toyota declaraba que el propósito de Toyota es fabricar automóviles limpios y seguros, al tiempo que trabaja por unas sociedades más prósperas y una tierra más verde. Al año siguiente, esta política central se combinó con un conjunto de pautas de actuación para dar lugar al Plan de Acción Medioambiental de Toyota. Conjuntamente, estas iniciativas han impulsado el camino de desarrollo tecnológico que la empresa viene siguiendo en busca de la movilidad sostenible, mediante la creación del vehículo ecológico definitivo. En 1994, Toyota inició el proyecto G21. Su objetivo era crear un vehículo ecológico y respetuoso con el medio ambiente para el siglo XXI, que, además de sus impecables credenciales medioambientales, ofreciera toda la comodidad y el placer de conducción de un vehículo convencional. Los objetivos de desarrollo inicial buscaban un motor que fuera 1,5 veces más eficiente que el de los vehículos de gasolina/diésel convencionales. No obstante, teniendo en mente el uso de la tecnología híbrida, se estableció como objetivo el doble de la eficiencia. A fin de acumular conocimientos de desarrollo de primera mano en todos los aspectos clave de esta nueva tecnología, Toyota decidió diseñar, desarrollar y fabricar todos los componentes de su sistema híbrido de forma totalmente interna, y estudió más de 100 versiones de sistemas híbridos durante el desarrollo de sus propio Sistema Híbrido Toyota Toyota Hybrid System (THS). Con este sistema híbrido combinado, un vehículo puede funcionar con el eficiente motor de gasolina de bajas emisiones o con el motor eléctrico, o bien con una combinación de ambos. La proporción de potencia suministrada por cada uno de los sistemas se controla electrónicamente de forma constante, en función de la velocidad y la carga del vehículo, para optar en cada caso por el modo de funcionamiento más eficiente. Al decelerar y al frenar, el motor eléctrico actúa como generador de gran capacidad para efectuar el frenado regenerador, que optimiza la gestión energética del sistema híbrido y recupera la energía cinética (que normalmente se pierde en forma de calor al frenar y decelerar) como energía eléctrica que se almacena en la batería de alto rendimiento. 5
Por otra parte, como reflejo del compromiso de Toyota en el camino hacia la movilidad sostenible, el sistema se diseñó específicamente para ser idóneo en el futuro, adaptándose fácilmente para su uso en vehículos enchufables Plug-in Hybrid Vehicles (PHV), vehículos eléctricos Electric Vehicles (EV) y vehículos de pila de hidrógeno Fuel Cell Vehicles (FCV). En el caso de los PHEV, la estructura del sistema híbrido combinado Full Hybrid sigue siendo básicamente la misma con una batería más potente, de carga externa, que incrementa la autonomía en modo eléctrico. Al diseñarse como motor EV, se vale de una estructura simplificada sin motor de gasolina, que se compensa con un motor eléctrico más potente y una batería con energía suficiente para que el vehículo funcione durante varias horas antes de precisar de recarga externa. En el FCV, que también se vale de un motor eléctrico más potente, el motor de gasolina del sistema HSD se sustituye por el sistema de pila de combustible de Toyota. Las pilas de combustible generan electricidad para impulsar el motor y cargar la batería, por lo que el FCV no requiere recarga externa, sino que basta con repostar con hidrógeno del mismo modo que un vehículo híbrido combinado necesita gasolina. PRIUS I Lanzado en Japón en 1997, la primera generación del Prius fue el primer vehículo híbrido producido en serie del mundo. Este inigualable híbrido de Toyota marcó todo un hito en el sector en lo que se refiere a desarrollo de motores y movilidad sostenible. El nombre Prius, del latín, pionero, devino el símbolo de un vehículo lanzado incluso antes de que la conciencia medioambiental se convirtiera en una preocupación social generalizada. Combinando un motor de gasolina VVT-i de 1.5 litros que utiliza el ciclo Atkinson para conseguir una eficiencia sin igual, un motor eléctrico de 30 kw, una transmisión continuamente variable eléctrica y una batería de NimH de alta tensión sin mantenimiento, el Prius consiguió un consumo de combustible de solo 5,1 l/100 km y unas emisiones de CO 2 de apenas 120 g/km. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 13,4 segundos, y alcanza una velocidad punta de 160 km/h. En el año 2000, el Prius llegó a Europa con un nuevo software de control del motor y un motor optimizado. La potencia máxima del motor de gasolina aumentó de 43 kw/58 CV DIN a 4.000 rpm hasta 52 kw/70 CV DIN a 4.500 rpm. El rendimiento del motor eléctrico aumentó de 30 kw/40 CV DIN a 33 kw/44 CV DIN. Además, el vehículo venía equipado con una suspensión más firme, una barra estabilizadora trasera adicional y una dirección asistida renovada, que mejora la sensación al volante. Fue el primer vehículo en Europa en ofrecer una garantía de 5 años/100.000 km. Con cerca de 125.000 unidades vendidas en todo el mundo, más de 4.000 de las cuales en Europa, el Prius fue acostumbrando al mundo a la idea de vehículos impulsados por una verdadera alternativa los motores de gasolina o diésel. PRIUS II El nuevo sistema Hybrid Synergy Drive (HSD) montado en la segunda generación del Prius, presentado en 2004, combinaba un motor de gasolina de 1.5 litros más potente con un motor eléctrico más pequeño y eficiente. La nueva batería de NimH, con un número drásticamente inferior de celdas y un menor peso total (-14%), aunque con mucha mejor densidad de potencia (+35%) y durabilidad, ayudó a reducir el peso global del vehículo en 140 kg. Se introdujo un botón de conducción eléctrica (EV), para que el conductor pudiese activar manualmente el modo totalmente eléctrico durante un máximo de 2 km con una velocidad punta de unos 50 km/h. Demostrando claramente que la responsabilidad medioambiental no tiene que significar el fin del placer de la conducción, el Prius II ofrecía una mayor aceleración de 0 a 100 km/h, en menos de 11 segundos, al tiempo que reducía el consumo de combustible a 4,3 l/100 km y las emisiones de CO 2 a 104 g/km, una disminución del 13% respecto a la primera generación del Prius. El HSD fue designado Motor Internacional del Año en 2004, y también obtuvo el título de Motor con Mayor Ahorro de Combustible del Año durante cinco años consecutivos. La segunda generación del Prius fue elegida Coche del Año en 2005. Se vendieron en todo el mundo casi 1,2 millones de unidades, cerca de 125.000 de las cuales fueron en Europa. PRIUS III Con el lanzamiento de la tercera generación del Prius en 2009, se rediseñó el 90% de los componentes del motor híbrido para crear un sistema más ligero y compacto, que 6
Al hacerme cargo del programa de desarrollo del Prius, estaba decidido a proporcionar una solución sólida a los problemas de impacto medioambiental y consumo de combustible de los automóviles, para que puedan seguir progresando durante el siglo XXI. Takeshi Uchiyamada, Vicepresidente Ejecutivo de Toyota Motor Corporation busca sobre todo desarrollar una mayor potencia, un mejor funcionamiento a bajas temperaturas, un menor consumo real de combustible y una reducción sin precedentes de las emisiones de CO 2. Un nuevo motor de gasolina VVT-i de ciclo Atkinson y 1.8 litros aumentó la potencia del sistema híbrido combinado un 22%, hasta los 136 CV DIN, lo que permitía una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos y una velocidad punta de 180 km/h. A lo largo de tres generaciones del Prius, la incesante lucha de los ingenieros de Toyota por mejorar cada vez más el sistema híbrido combinado llevó a un aumento del 35% de la potencia, al mismo tiempo que se redujo el consumo y las emisiones de CO 2 en una cuarta parte. El último Prius también confirmó su liderazgo tecnológico con su equipamiento de vanguardia. Contaba con Sistema inteligente de aparcamiento Intelligent Parking Assist (IPA), Sistema de seguridad precolisión Pre-Crash Safety (PCS) con Control de crucero adaptativo Adaptive Cruise Control (ACC), sistema de ventilación a base de energía solar y de aire acondicionado con control remoto, visor superior, pantalla Touch Tracer y faros LED. Hasta la fecha, se han vendido en todo el mundo más de 2,2 millones de unidades de la tercera generación del Prius, más de 147.000 de las cuales en Europa. FAMILIA PRIUS En 2012, el Prius se convirtió en el primer vehículo híbrido combinado con una completa gama de modelos independiente, con la adición del Prius+ y el Prius Plug-in hybrid, para crear la familia Prius. El Prius+ el primer vehículo híbrido combinado Full Hybrid de siete plazas comercializado en Europa combina la emblemática silueta triangular del Prius con un espacioso interior para siete ocupantes y un amplio maletero. El híbrido combinado Full Hybrid de siete plazas de Toyota cuenta con tres asientos independientes en la segunda fila deslizantes/divisibles/abatibles, y una tercera fila de asientos abatibles con una división 50:50. La adopción de la tercera fila de asientos fue posible gracias a la instalación de una compacta batería de ión-litio que ocupa mucho menos espacio, bajo la consola central del vehículo, entre los asientos delanteros. Un nuevo diseño de celdas equipa la batería de ión litio con solo 56 celdas dispuestas en una estructura de doble pila vertical, que ocupa un volumen considerablemente menor que la batería de NimH de un Prius y, con 34 kg, pesa 8 kg menos. A pesar de estas reducciones de tamaño y peso, la batería del Prius+ tiene el mismo voltaje nominal de 202 V y una potencia máxima idéntica. Con una potencia similar a la del Prius, el Prius+ ofrece una aceleración sin saltos de 0 a 100 km/h en 11,3 segundos, y alcanza una velocidad punta de 165 km/h. El comportamiento medioambiental del Prius+ se potencia gracias a su rendimiento aerodinámico, líder en la categoría, y su bajo peso. Por otra parte, el sistema de propulsión híbrido combinado Full Hybrid presenta un consumo de combustible y unas emisiones de CO 2 líderes en la categoría, de 4,1 l/100 km y 96 g/km, respectivamente. Desde su lanzamiento, las ventas del Prius+ en todo el mundo han ascendido a más de 520.000 unidades, cerca de 30.000 de las cuales se han vendido en Europa. 7
PLUG-IN HYBRID Con una impresionante aceleración continua y un funcionamiento sorprendentemente silencioso, el Prius Plug-in Hybrid se puede conducir en modo totalmente eléctrico durante hasta 25 km, a velocidades de hasta 85 km/h. La batería de ión-litio del Prius plug-in hybrid tiene una capacidad de 4,4 kwh (casi cuatro veces más que la última generación del Prius) y su estado de carga State of Charge (SOC) ha mejorado hasta alrededor del 60%. La batería se puede cargar completamente en una hora y media conectándola a una toma doméstica estándar de 230 V. El sistema Hybrid Synergy Drive genera una potencia total de 136 CV DIN, y dota al Prius plug-in hybrid de una aceleración continua de 0 a 100 km en 11,4 segundos, hasta una velocidad punta de 180 km/h. Puesto que la eficiencia de combustible global del vehículo híbrido enchufable de Toyota se ve potenciada por su mayor autonomía en modo EV, el Prius plug-in hybrid presenta un consumo de combustible excepcionalmente bajo, de sólo 2,1 l/100 km, y unas emisiones de CO 2 de solo 49 g/km. Se han vendido más de 68.000 unidades en todo el mundo, más de 9.000 de las cuales en el mercado europeo. LA OFERTA SE AMPLÍA En 2010, Toyota amplió aún más su gama híbrida con la introducción del Auris híbrido combinado Full Hybrid. El Auris, que compartía motor con la última generación del Prius, se convirtió en el primer vehículo del segmento C en ofrecer la opción de motor de gasolina, diésel o híbrido combinado, y cambió de forma drástica la percepción que tenían los clientes de la tecnología híbrida combinada. Con el lanzamiento del nuevo Auris hybrid y el práctico Auris hybrid Touring Sports en 2013, el sistema lógico de control de la transmisión continua, de engranaje planetario, de la plataforma HSD se modificó para ofrecer un tacto más suave y natural de la aceleración del vehículo, con una mayor linealidad entre la velocidad del vehículo y el régimen del motor. Por otra parte, la reubicación de la batería bajo el asiento trasero da lugar a un maletero con capacidad equivalente a la de los modelos convencionales de la gama. En 2014, con cerca de 40.000 y más de 36.000 unidades vendidas respectivamente, el modelo híbrido supuso el 40% de todas las ventas del Auris, y el 64% de las del Auris Touring Sports. Diseñado principalmente para Europa, tanto el Auris como el Auris Touring Sports se fabrican en la planta de Toyota Motor Manufacturing UK (TMUK), lo que reafirma el compromiso de la compañía con sus operaciones europeas. REVOLUCIÓN EN EL SEGMENTO B El Yaris hybrid es el primer vehículo híbrido combinado Full Hybrid en comercializarse en el segmento B, y el único hasta la fecha. El buque insignia de la gama del modelo Yaris representaba una propuesta nueva y única en el segmento de mayor volumen de ventas de Europa, y acercó las ventajas de la tecnología híbrida combinada Full Hybrid a un abanico de clientes más amplio que nunca. El nuevo motor se optimizó para su instalación en la compacta y extremadamente eficiente estructura del vehículo, sin ir en detrimento de la calidad y el rendimiento del sistema ni de la comodidad de los ocupantes y el espacio de carga. El sistema híbrido combinado Full Hybrid de menor tamaño combinaba un motor de gasolina de 1.5 litros sustancialmente rediseñado, con un motor eléctrico, un transeje, un inversor y una batería más compactos y ligeros. Ahora, tras ser renovado en 2014, el sistema híbrido emite únicamente 75 g/km de CO 2 y consume tan solo 3,3 l/100 km en ciclo combinado. Con más de 58.500 unidades vendidas en 2014, el modelo híbrido representó un tercio del total de las ventas de Yaris en Europa. En 2014, las ventas europeas de modelos híbridos de Toyota alcanzaron las 145.400 unidades, un 9% más que el año anterior. Así, las ventas acumuladas de híbridos de Toyota en Europa ascienden a 840.000 vehículos desde el lanzamiento del primer Prius en Europa en 2000. A día de hoy, Toyota Motor Corporation ha vendido más de 7,3 millones de vehículos híbridos combinados Full Hybrid en todo el mundo. Esto supone más que ningún otro fabricante, y otorga a la compañía un liderazgo incuestionable en el camino hacia la movilidad sostenible. Dichas ventas, que constituyen una prueba concreta y tangi- 8
ble del registro medioambiental del sistema HSD, han contribuido ya a una reducción estimada de las emisiones de más de 51 millones de toneladas de CO 2. No obstante, la tecnología híbrida combinada Full Hybrid de Toyota no se limita a potenciar el confort de conducción y reducir las emisiones, sino que también tiene mucho que decir en el mundo del automovilismo, como lo demuestra el doble título en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA 2014. HÍBRIDOS EN COMPETICIÓN PARA CREAR VEHÍCULOS DE CARRETERA CADA VEZ MEJORES A lo largo de una carrera, se repiten muchos instantes de aceleración y deceleración, en ocasiones cientos o incluso miles de veces, en función del trazado y la longitud de la prueba. Al decelerar desde una alta velocidad, se genera una enorme cantidad de energía, que se libera en forma de calor a través de los frenos. La capacidad de capturar con eficiencia esa energía disipada, almacenarla y liberarla instantáneamente en forma de potencia para impulsar el motor confiere a los coches de carreras híbridos una aceleración superior. Sin embargo, ganar carreras no es simplemente cuestión de recuperar de forma eficiente la energía para convertirla en electricidad para la aceleración. Todas estas avanzadas tecnologías el motor de combustión, el motor generador, los sistemas de frenado mecánicos y regeneradores deben funcionar en perfecta armonía para ofrecer al conductor la mayor eficiencia posible, y una total fiabilidad, en carreras que pueden llegar a durar 24 horas. El proyecto de Toyota Motor Corporation de crear un sistema híbrido pionero para la competición nació en 2005, y con el tiempo dio lugar a un Lexus GS 450h basado en el modelo de producción que en 2006 compitió en las 24 Horas de Tokachi, en Japón. Solo un año después, Toyota se convirtió en el primer fabricante en ganar una carrera internacional de resistencia empleando la tecnología híbrida, cuando el Supra HV-R acabó primero en las 24 Horas de Tokachi 2007. El Supra HV-R contaba con un motor de 150 kw que daba potencia a las ruedas traseras, y motores eléctricos en las ruedas delanteras capaces de generar 10 kw cada uno. En 2012, Toyota Racing participó en el Campeonato Mundial de Resistencia World Endurance Championship (WEC) de la FIA con el TS030 HYBRID. El motor de este modelo de la categoría Le Mans Prototype 1 (LMP1) era el resultado de los avances en la tecnología del Supra HV-R. Durante las temporadas 2012 y 2013, su motor de gasolina V8 de 3,4 litros se combinaba con un supercondensador para almacenar la energía recuperada al frenar. Al decelerar, el motor/generador aplica una fuerza de frenado que, en combinación con los frenos mecánicos tradicionales, genera una energía que se transfiere mediante un inversor al supercondensador. Durante la aceleración, el motor/generador invierte su función, y actúa como motor para desarrollar una intensa potencia. La potencia híbrida se entregaba a las ruedas traseras, pero por normativa estaba limitada a 500 kj. Después de que el TS030 HYBRID hubiera demostrado la capacidad de los sistemas híbridos para el automovilismo, en 2014 su sucesor, el TS040 HYBRID, llevó la tecnología a otro nivel. La incorporación de un motor/generador en el eje delantero, en combinación con la unidad de detrás, significó que el Toyota Hybrid System - Racing (THS-R) pasara a impulsar las cuatro ruedas. Al mismo tiempo, se desarrolló de forma importante la tecnología pionera del supercondensador, lo que dio lugar a un menor peso y una mayor potencia. El nuevo sistema híbrido de Toyota presentaba una potencia híbrida de 480 CV con tracción a las cuatro ruedas y un motor de gasolina V8 de 3,7 litros y 520 CV, que se aliaban para generar nada más y nada menos que 1000 CV. Esta tecnología no solo confirió al TS040 HYBRID unas excelentes prestaciones, sino que también redujo el consumo de combustible un impresionante 25% con respecto al vehículo de 2013. La temporada 2014 del WEC acabó con un claro triunfo para Toyota Racing y su bólido híbrido, ya que el equipo ganó el Campeonato Mundial de Constructores mientras que Antony Davidson y Sébastien Buemi se alzaron con el título de pilotos. El TS040 HYBRID consiguió cuatro pole positions, cuatro vueltas rápidas, 12 podios y cinco victorias en ocho carreras. Además, el nombre del equipo quedo grabado en la historia del automovilismo, ya que fue la primera vez que un fabricante japonés ganó el Campeonato Mundial de Resistencia, en sus diferentes versiones desde su inicio en 1953. Gracias a las revolucionarias innovaciones perfeccionadas por la competición y la estricta disciplina en las condiciones más duras, los conocimientos técnicos de Toyota se amplían a un ritmo cada vez más rápido, para transformar la tecnología híbrida y sentar las bases para unos híbridos de carretera aún más apasionantes el día de mañana. 9
NUEVO TOYOTA AURIS La propuesta de Toyota en el segmento C aporta est Combinando la carrocería normal y la del Touring Sports con una selección de motores diésel, gasolina e híbrido, y una nueva estrategia de acabados que incluye nuevo equipamiento de seguridad, la nueva gama del Auris ha sido diseñada para satisfacer las necesidades de todos los clientes del segmento C. * Pendiente de homologación definitive Con el lanzamiento del Auris hybrid en 2010, Toyota se convirtió en el primer y único fabricante en ofrecer tres motorizaciones distintas en el segmento C. Actualmente, a la vista de la competencia, limitada y cara, la amplia propuesta de la gama Auris sigue siendo una opción única. El Auris hybrid ofrece un valor excepcional para su precio. Con unas emisiones de CO 2 de sólo, 79 g/km* y un consumo de combustible en ciclo combinado de apenas 3,5 l/100 km*, ofrece a los clientes unos importantes incentivos fiscales y un coste de mantenimiento extraordinariamente bajo. La tecnología híbrida combinada Full Hybrid de Toyota ya se ha consolidado como una opción generalista, y la conducción excepcionalmente silenciosa, suave, relajada y tranquila que ofrece el Auris hybrid ha ido cosechando popularidad entre los clientes del segmento C. Actualmente, el modelo híbrido representa más del 50% de las ventas del Auris en Europa occidental, una proporción que se espera que siga creciendo en los próximos años. Desde que se introdujo el motor híbrido en la gama Auris, se han vendido más de 200.000 unidades, y a día de hoy, el Auris es el híbrido más vendido de Europa. En respuesta a los cambios en este mercado tan competitivo y a las demandas de los clientes de Toyota, la gama del Auris incorpora mejoras notables en cinco ámbitos clave: diseño, calidad percibida, el modelo híbrido, seguridad y, mejorando la cobertura del segmento del modelo en un 40 %, motores. La oferta existente de gasolina se complementa con un nuevo motor de 1.2 litros 10
ilo y nuevos motores bit.ly/1m8uljd NEW 2015 AURIS http://newsroom.toyota.eu/newsrelease.do?id=4214 http://bit.ly/1m8uljd con turbocompresor e inyección directa. El turbodiésel de 2.0 litros ha sido sustituido por una nueva unidad D-4D de 1.6 litros, y el motor D-4D de 1.4 litros se ha mejorado sustancialmente, y ofrece el nivel más bajo de emisiones de CO 2 de la categoría de 90 CV. Ahora, todos los motores de la gama cumplen con la normativa de emisiones Euro 6. El nuevo exterior presenta un nuevo diseño del frontal y la parte posterior, que confiere al Auris una presencia en carretera más distinguida y sofisticada. A bordo, la calidad percibida del habitáculo ha mejorado considerablemente gracias al nuevo diseño del salpicadero, a elementos superficiales y acabados de calidad superior y a una nueva pantalla multiinformación TFT en color de 4,2 (a partir del acabado intermedio y de serie en el híbrido). La gama Auris cuenta además con unos sistemas de suspensión y dirección revisados diseñados para mejorar el confort de marcha, el tacto de conducción y la implicación del conductor. También se han adoptado numerosas medidas para reducir la entrada de ruido, vibraciones y aspereza (NVH) al habitáculo. Finalmente, la estructura de la gama Auris ha sido revisada para alinear las versiones híbridas con el resto de modelos. NUEVO DISEÑO EXTERIOR CON UNA PRESENCIA EN CARRETERA MÁS AMPLIA El frontal y la parte posterior del Auris se han rediseñado en profundidad para dar al vehículo una presencia visualmente más amplia y un centro de gravedad más bajo, así como una imagen más distinguida y sofisticada. En el frontal, emergen unas alas cromadas del nuevo emblema de Toyota, más prominente. Subrayando el borde del capó, las poderosas alas superiores se extienden hasta los extremos del vehículo. Las alas inferiores, menos prominentes, van bajando hasta la superficie superior del paragolpes delantero, envolviendo el borde interior anguloso de los nuevos grupos de faros LED, que incorporan Luces de circulación diurna Daytime Running Lights (DRL) de LED. Las lámparas LED presentan numerosas ventajas frente a las bombillas convencionales: producen una iluminación más cercana a la luz del sol en la escala Kelvin, consumen menos energía que las bombillas convencionales y tienen una vida útil de hasta 100.000 horas, casi tanto como el propio vehículo. Por debajo de un paragolpes más prominente, ahora la parrilla inferior se extiende de extremo a extremo del vehículo, y confiere al Auris una presencia más amplia y audaz. La parrilla tiene una sección central más estrecha subrayada por un detalle cromado hasta el saliente del borde del capó, y luego se ensancha hacia unos receptáculos más profundos que alojan las luces antiniebla integradas, situadas más hacia los extremos del nuevo diseño. De perfil, el nuevo diseño delantero y trasero da lugar a unos voladizos más amplios, lo que mejora el equilibrio global del diseño y atrae la vista hacia una línea larga y fluida que se extiende desde el emblema frontal de Toyota hasta los grupos ópticos traseros. Este perfil, más sofisticado, se remata con una antena de techo en forma de aleta de tiburón y unas llantas de 16 y 17 de nuevo diseño. En la parte trasera, la mitad inferior del Auris se ha rediseñado completamente para añadir un mayor énfasis visual a la amplia presencia en carretera del vehículo. La anchura del paragolpes, con un diseño más profundo y contundente, queda resaltada por la colocación de las lámparas reflectoras en los extremos, y subrayada por una fina línea cromada. Los grupos ópticos traseros incorporan ahora tecnología de guía de luz LED, que da al nuevo Auris una firma luminosa más distinguida e instantáneamente reconocible. 11
MEJOR CALIDAD PERCIBIDA EN EL INTERIOR A bordo del nuevo Auris, la calidad percibida del habitáculo ha mejorado considerablemente gracias a la reducción de la masa visual del diseño del salpicadero, a una integración más limpia de la instrumentación, con iluminación más homogénea, y a una factura y una forma más uniformes de las superficies granuladas y los acabados. El cuadro de mandos del conductor presenta ahora un diseño más deportivo y contundente, con las esferas del tacómetro y el velocímetro en sendos tubos a ambos lados de una nueva pantalla multiinformación TFT en color de 4,2. En un diseño de salpicadero más curvo, el conjunto central de instrumentos se ha integrado en una única superficie lisa, que incorpora botones táctiles con una iluminación más uniforme. La superficie superior y los paneles del propio salpicadero están acabados con el mismo material blando, con un granulado homogéneo. Numerosos detalles, como las rejillas de ventilación, los tiradores de las puertas y los alrededores de la palanca de cambio se han rediseñado con un nuevo aspecto de mayor calidad. Tanto la forma como el material de todos los acabados pintados y cromados se han armonizado. El nuevo diseño de la tapicería de los asientos pone el broche a un entorno del habitáculo más sofisticado y de calidad superior. El nuevo Auris ofrece dos opciones de color exterior: Azul Zafiro y Azul Metalizado. GAMA DE MOTORES REVISADA Fiel reflejo del cambio de tendencia en el mercado del segmento C, hacia una mayor reducción del consumo de combustible, las emisiones y el coste de mantenimiento sin renunciar a las prestaciones y el placer de conducción, la gama de motores de gasolina, diésel e híbrido del Auris 2015 ha sido ampliada y minuciosamente revisada. Ahora, todos los motores de la gama cumplen con la normativa de emisiones Euro 6. El 1.2T, un nuevo motor con turbocompresor e inyección directa se une al existente Dual VVT-i de 1.33 litros y al Valvematic de 1.6 litros para que los clientes puedan escoger entre tres unidades de gasolina. El turbodiésel de 2.0 litros ha sido sustituido por una nueva unidad D-4D de 1.6 litros, y el motor D-4D de 1.4 litros se ha mejorado sustancialmente. Un motor híbrido de 1.8 litros completa una de las gamas más amplias de cualquier modelo de este segmento. Combinando una agradable experiencia de conducción única con unas emisiones de CO 2 líderes en la categoría, de solo 79 g/km*, la tecnología híbrida combinada Full Hybrid de Toyota, que ya suponía más del 50 % de las ventas europeas del Auris en 2014(1), se ha consolidado ya como una propuesta generalista. Todos los motores de la gama Auris ofrecen a los clientes las ventajas del sistema Toyota Optimal Drive; una combinación de tecnologías avanzadas de gran alcance y programas de mejora interna diseñados 1 Ventas en 2014 en Europa = 28 países UE + 3 EFTA (Suiza, Noruega e Islandia) 12
para optimizar el equilibrio de potencia y placer de conducción con ahorro de combustible y emisiones reducidas. SISTEMA HÍBRIDO COMBINADO CON MENOS EMISIONES Además de ofrecer a los clientes una agradable e incomparable conducción silenciosa y relajante, el Auris hybrid vuelve a presentar unas cifras de emisiones de CO 2 líderes en su categoría, que minimizan los impuestos, de solo 79 g/km* en el ciclo combinado de homologación europea. Capaz de funcionar de forma independiente o en combinación, el motor de gasolina VVT-i de 1.8 litros y el motor eléctrico del sistema HSD generan una potencia máxima de 136 CV DIN, dotando al Auris hybrid de un tiempo de aceleración de 10,9 segundos y una velocidad punta de 180 km/h. El Auris hybrid no genera apenas emisiones de NOx ni partículas. Además, cuando pasa al exclusivo modo EV, no disponible en los vehículos híbridos parciales, el Auris hybrid genera cero emisiones de CO 2, NOx y partículas y puede recorrer hasta dos kilómetros a velocidades continuas de hasta 50 km/h, en función de la carga de la batería y el tipo de conducción. El sistema de propulsión del Auris hybrid está diseñado para eliminar la necesidad del motor de gasolina siempre que sea posible en entornos urbanos. Los datos propios de Toyota muestran que el efecto acumulativo del sistema híbrido combinado Full Hybrid da lugar a elevadas proporciones de conducción sin emisiones. 1.2T: NUEVO MOTOR DE GASOLINA TUR- BO CON INYECCIÓN DIRECTA El nuevo motor de gasolina de 1.197 cc, 16 válvulas y 4 cilindros, con turbocompresor e inyección directa, ofrece un nivel de prestaciones similar al de un motor de 1.6 litros, mientras que su consumo de combustible y las emisiones de CO 2 son notablemente inferiores. Esta ligera y compacta unidad incorpora numerosas tecnologías avanzadas, como inyección directa, doble reglaje variable inteligente amplio de válvulas (VVT-iW), culata con puerto de alta inclinación y colector de escape integrado, comando de válvulas ligero, sistema de inyección de aceite con control variable y colector de admisión y conducciones de admisión de resina. El turbocompresor, la inyección directa, que permite múltiples inyecciones, y el sistema VVT-iW(2) de nuevo desarrollo se alían para proporcionar un elevado par en régimen bajo, buenas prestaciones y bajo consumo de combustible. El nuevo motor genera una potencia máxima de 116 CV DIN, y desarrolla un impresionante par máximo de 185 Nm entre 1.500 y 4.000 rpm. Combinado con una transmisión manual de seis velocidades, otorga al nuevo Auris 1.2T una competitiva aceleración de 0 a 100 km/h, de 10,1 segundos, y una velocidad punta de 200 km/h. Al mismo tiempo, el nuevo motor presenta un consumo de combustible promedio de 4,7 l/100 km* y genera unas emisiones de CO 2 de tan solo 109 g/km*, lo que reduce considerablemente el coste de mantenimiento. La transmisión MultiDrive S reduce aún más tanto el consumo de combustible como las emisiones, a 4,6 l/100 km* y 106 g/km*, respectivamente. En la página 16 del dossier de prensa del Salón del Automóvil de Ginebra se ofrecen más detalles sobre este motor. NUEVO 1.6 D-4D Empleado por primera vez en la gama Auris 2015, un nuevo turbodiésel de 1.598 cc sustituye a la anterior unidad de 2.0 litros. El nuevo motor desarrolla 112 CV DIN y un par máximo de 270 Nm a 1.750 y 2.250 rpm, y dota al Auris 1.6 D-4D de unas prestaciones muy competitivas en su categoría, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos, de 80 a 120 km/h (en quinta marcha) en 10,9 segundos, y una velocidad punta de 190 km/h. En cambio, las emisiones de CO 2 son sustancialmente inferiores a las de la anterior unidad de 2.0 litros, con solo 104 g/km*, y un promedio de consumo de combustible de apenas 4,1 l/100 km*. El coste de mantenimiento del Auris 1.6 D-4D disminuye aún más con un nuevo calendario de revisiones cada 20.000 km. 1.4 D-4D MEJORADO El turbodiésel de 1.364 cc ha sido mejorado para cumplir la normativa Euro 6, pero los cambios tienen bastante más alcance. La unidad incorpora numerosas modificaciones que mejoran las prestaciones y reducen las emisiones. Un nuevo turbocompresor reduce la fricción en el eje de turbina un 20%, y genera de forma más eficiente una mayor presión de empuje a regímenes bajos. 2 Doble reglaje variable inteligente amplio de válvulas 13
ESPECIFICACIONES DEL AURIS (GAMA UE) MOTOR 1.33 DUAL VVT-i 1.2 TURBO 1.6 VALVEMATIC 1.4 D-4D 1.6 D-4D 1.8 VVT-i HYBRID Tipo 4 cilindros en línea 4 cilindros en línea 4 cilindros en línea 4 cilindros en línea 4 cilindros en línea 4 cilindros en línea Voltaje máx. (V) 650 Tipo de combustible gasolina sin plomo gasolina sin plomo gasolina sin plomo Gazole Gazole gasolina sin plomo Potencia máx. (kw) 60 Mecanismo de válvulas DOHC 16 válvulas con Dual VVT-i DOHC 16 válvulas con Dual VVT-i DOHC 16 válvulas con Valvematic SOHC 8 válvulas SOHC 16 válvulas DOHC 16 válvulas con Dual VVT-i Cilindrada (cm 3 ) 1.329 1.197 1.598 1.364 1.598 1.798 Capacidad (kwh) 1,31 Potencia máx. (CV DIN/ kw a rpm) 99/73 @ 6.000 116/85 @ 5.200-5.600 132/97 @ 6.400 90/66 @ 3.800 112/82 @4,000 136/100 @ 5.200 Par máximo (Nm a rpm) 128 @ 3.800 185 @ 1.500-4.000 160 @ 4.400 205 @ 1.400-2.800 270 @ 1.750-2.250 142 @ 4.000 207 Sistema Stop & Start Oui Oui Non Oui Oui Sistema híbrido PRESTACIONES* 6 Manual 6 Manual Multidrive S 6 Manual Multidrive S 6 Manual 6 Manual Sistema de engranaje planetario Velocidad máx. (km/h) 175 200 195 200 190 180 190 180 Acel. 0-100 km/h (s) 12,6 10,1 1,5 10 11,1 12,5 10,9 10,9 CONSUMO DE COMB.* (l/100) 6 Manual 6 Manual Multidrive S 6 Manual Multidrive S 6 Manual 6 Manual Sistema de engranaje planetario Urbano 6,6 5,8 5,5 7,9 7,3 3,9 5 3,4 Extra-urbano 4,7 4,1 4,1 4,8 4,6 3,1 3,5 3,4 Combinado 5,4 4,7 4,6 5,9 5,6 3,4 4,1 3,5 Capacidad del depósito (l) 50 50 50 50 50 45 EMISIONES DE CO 2 * (g/km) 6 Manual 6 Manual Multidrive S 6 Manual Multidrive S 6 Manual 6 Manual Sistema de engranaje planetario Combinado 125 109 106 138 129 89 104 79 Batería Ni-Mh * Pendiente de homologación definitiva, basado en el Hatchback Un nuevo sistema de inyección de combustible con solenoide incorpora una mayor bomba de alimentación y mayores presiones de inyección de common-rail, de 180 MPa, que lo hacen compatible con la UCE y el software del motor Euro 6. También se ha adoptado un catalizador con almacenamiento y reducción del NOx NOx Storage Reduction (NSR) en el sistema de escape, para poder reducir el NOx en un 55%, como exige la normativa Euro 6. El nuevo diseño de los pistones, con una cámara de combustión abierta, permite ahorrar un 3,4% de combustible. Los nuevos pistones cuentan con un revestimiento de carbono de tipo diamante Diamond-like Carbon (DLC), que reduce la fricción y, en consecuencia, el consumo de combustible. La nueva tapa de culata es de plástico, con lo que pesa un 40% menos, y además mejora tanto la lubricación del árbol de levas como la recogida del aceite. 1.4 D-4D Euro 6 Euro 5 Cilindrada (cm 3 ) 1.364 1.364 Relación de compresión 16,5 : 1 16,5 : 1 Presión de common-rail (MPa) 180 160 Sistema de reducción de NOx NSR + HPL - EGR(3) HPL - EGR(3) Max. Potencia máx. (CV DIN/ kw a rpm) 90/66 a 3.800 90/66 a 3.800 Par máximo (Nm a rpm) 205 a 1.400 2.800 205 a 1.800 2.800 Emisiones de CO 2 (combinado, g/km) 3 NSR: Almacenamiento y reducción del NOx; HPL: Circuito de alta presión; EGR: Recirculación del gas de escape 89* 99 El motor mejorado desarrolla 66 kw / 90 CV DIN. La amplitud de la generación de par se ha expandido 400 rpm por debajo, de forma que ahora se alcanzan 205 Nm a partir de tan solo 1.400 rpm, y hasta 2.800 rpm. El Auris 1.4D-4D acelera de 0 a 100 km/h en 12,5 segundos, y alcanza una velocidad punta de 180 km/h. Equipado con una transmisión manual y tecnología Stop & Start, la unidad 1.4 D 4D 90 mejorada presenta ahora un consumo de combustible en ciclo combinado de 3,4 l/100 km*, y ve sustancialmente disminuidas sus emisiones de CO 2, hasta apenas 89 g/km*. TRANSMISIÓN VARIABLE CONTINUA MULTIDRIVE S Disponible en las versiones de gasolina turbo 1.2 y Valvematic 1.6 del Auris, Multi- Drive S es una transmisión variable continua Continuously-Variable Transmission (CVT) con un modo de cambio continuo totalmente automático o un modo deportivo secuencial, de 7 velocidades. En el modo Sport, el sistema se ha optimizado para una mejor respuesta y un control directo del motor, y se puede seleccionar la posición de la transmisión mediante la palanca de cambio o las levas de cambio. El modo Sport cuenta asimismo con un control preciso en las curvas. Al detectar deceleración, el sistema reduce la marcha y aplica el freno motor para asistir a la fuerza de frenado. Al salir de la curva, el sistema lógico predictivo de reducción de marcha controla el sistema para asegurar que se selecciona la DIMENSIONES Y PESO Hatchback Touring Sports Longitud total (mm) 4.330 4.595 Anchura total (mm) 1.760 1.760 Altura global (mm)* 1.475 1.485 Distancia entre ejes (mm) 2.600 2.600 Capacidad de carga (dm3) 360 530 a 1.580 Tara mín./máx. (kg) 1.150-1.435 1.175-1.480 * con antena de aleta relación de desmultiplicación óptima para el nivel de aceleración requerido. MEJOR DINÁMICA DE CONDUCCIÓN Y NVH La nueva gama Auris cuenta además con unos sistemas de suspensión y dirección revisados diseñados para mejorar el confort de marcha y el manejo. También se han adoptado numerosas medidas para reducir la entrada de ruido, vibraciones y aspereza (NVH) al habitáculo. Se han revisado varios componentes de la suspensión MacPherson delantera, como el diseño del resorte helicoidal, el amortiguador, el aislante superior, el tope de suspensión y el cojinete estabilizador. El nuevo Auris cuenta con un sistema de suspensión trasera de doble triángulo o eje 14
torsional. Todos los modelos turbo de 1.2 litros, gasolina de 1.6 litros, diésel de 1.6 litros e híbrido combinado Full Hybrid van equipados con sistema de doble triángulo. Los modelos de gasolina de 1.33 litros y diésel de 1.4 litros llevan suspensión trasera de eje torsional. Combinadas, estas modificaciones de las suspensiones delantera y trasera mejoran la amortiguación inicial del desplazamiento, reducen al mínimo la fricción y potencian el confort de marcha en línea recta. Por otra parte, se ha ajustado el diseño de la Dirección Asistida Eléctrica Electric Power Steering (EPS) del Auris para reforzar el peso de la dirección cuando aumenta la velocidad del vehículo, y conseguir una mejor respuesta a velocidades superiores a 60-80 km/h. MEDIDAS MEJORADAS DE NVH Gracias a las mejoras introducidas para reducir los niveles de NVH del Auris 2015, el mayor confort de marcha del nuevo Toyota se complementa con un habitáculo considerablemente más silencioso. El aislamiento acústico ha mejorado con la adopción de nuevos materiales de absorción acústica en el silenciador externo del capó, el cuadro de mandos y el túnel de transmisión. También se ha añadido un silenciador externo del túnel para minimizar el ruido de la transmisión. Las juntas adicionales de los guardabarros delanteros, el silenciador interno del salpicadero y la zona de las puertas reduce la transmisión del ruido del motor, la carretera y el viento al habitáculo. SEGURIDAD Después de que el Auris haya obtenido una calificación de 5 estrellas por el programa de pruebas de colisión Euro NCAP, la nuevo gama del modelo 2015 lleva la seguridad activa y la asistencia al conductor a un nuevo nivel, con un pack opcional Toyota Safety Sense. Procesando la información recibida de una unidad superior compacta montada en el parabrisas, que cuenta con un láser y una cámara, Toyota Safety Sense ofrece a los clientes un Sistema Pre-colisión, Alerta de Cambio Involuntario de Carril, Luces Largas Automáticas y Asistencia de Señales de Tráfico. El conductor puede ver toda la información de estado y alerta de Toyota Safety Sense en la pantalla multiinformación TFT en color de 4,2 en el cuadro de mandos. En la página 24 del dossier de prensa del Salón del Automóvil de Ginebra se incluye más información. A BORDO DEL NUEVO AURIS, LA CALIDAD PERCIBIDA DEL HABITÁCULO HA MEJORADO CONSIDERABLEMENTE 15
MOTOR 1.2T Más por menos bit.ly/1vbf9py 1.2T Engine http://newsroom.toyota.eu/newsrelease.do?id=4215 http://bit.ly/1vbf9py El nuevo motor de gasolina 1.2T, con turbocompresor e inyección directa, hace su estreno mundial en el nuevo Auris. Pertenece a la serie de 14 nuevos motores que Toyota va a lanzar en todo el mundo entre abril de 2014 y finales de 2015. En abril del año pasado, Toyota anunció sus planes de introducir una serie de motores de nuevo desarrollo, con un consumo de combustible muy eficiente, aplicando varias tecnologías de combustión y reducción de pérdidas que hasta ahora se habían reservado a los motores híbridos. El nuevo motor 1.2T de cuatro cilindros es el segundo de esta familia en llegar a Europa con la marca Toyota, después del 1.0 de tres cilindros comercializado en el AYGO y el Yaris el año pasado. Como el 1.0, el 1.2T emplea tecnologías avanzadas gracias a las cuales el motor puede cambiar de ciclo Otto a ciclo Atkinson con poca carga, puertos de entrada de aire de gran inclinación con vórtice vertical, un colector de escape integrado en la culata del cilindro y gestión térmica avanzada. A esto, el 1.2T añade un sistema de inyección directa, así como turbocompresor refrigerado por agua e intercambiador de calor. Por otra parte, el sistema VVT-i (Reglaje variable inteligente de válvulas), ya instalado en el 1.0, se ha actualizado a un sistema VVT-iW (Reglaje variable inteligente amplio de válvulas), que permite aún más flexibilidad en el reglaje de válvulas. La combinación de estas tecnologías da lugar a un rendimiento y una eficiencia excepcionales. Para una cilindrada de 1.197 cc, el motor desarrolla 116 CV DIN (85 kw) y un par constante de 185 Nm entre 1.500 y 4.000 rpm, con lo que el nuevo Auris, el primer modelo en que se aplica, podrá acelerar de 0 a 100 km/h en 10,1 segundos. La aceleración de 80 a 120 km/h en quinta marcha tarda solo 13,7 segundos, y la velocidad máxima alcanza los 200 km/h. Todo esto se consigue a pesar de la especial atención prestada al consumo de combustible y las emisiones de CO 2 ; el vehículo consume 4,7 l/100 km* en ciclo combinado y emite apenas 109 g/km* de CO 2. MÁS PRESTACIONES CON MENOS CON- SUMO La clave para conseguir un consumo de combustible excepcional sin renunciar a las prestaciones es aplicar una mayor compresión. En general, sin embargo, al aumentar la compresión, también lo hace el riesgo de una combustión no controlada, también conocida como detonación. La elevada relación de compresión del 1.2T, de 10:1, es posible gracias a la adopción de una serie de tecnologías clave que mejoran el control sobre el proceso de combustión. Así, se puede evitar el riesgo de detonación. En primer lugar, los puertos de admisión se han diseñado para generar un flujo más intenso y un vórtice vertical, y el tamaño del pistón se ha optimizado para mejorar la turbulencia dentro de los cilindros. Como consecuencia, el combustible y el aire se juntan más rápidamente, y se forma una mezcla más homogénea, lo que aumenta la velocidad de combustión y ayuda a evitar la detonación. La gestión térmica avanzada es en sí misma una gran manera de aumentar el ahorro de combustible, pero también es otra forma de reducir el riesgo de detonación. El motor ha sido diseñado de tal forma que se puede optimizar la temperatura de cada uno de los componentes. Por ejemplo, la parte inferior de los pistones se refrigera mediante inyección de aceite, y la refrigeración de la culata del cilindro está separada de la del bloque motor. Así, se puede reducir la temperatura en la cámara de combustión y al mismo tiempo mantener el A LOW-INERTIA TURBOCHARGER, THE VVT-iW VALVE SYSTEM AND THE D-4T DIRECT INJECTION SYSTEM WORK HAND IN HAND TO ENSURE EXCELLENT TORQUE DELIVERY FROM THE LOWEST ENGINE SPEEDS 16
TOYOTA AURIS 1.2T Tipo de motor Tipo de inyección 4 en línea directa Cilindrada (cm³) 1.197 Diámetro x carrera (mm) 71,5 x 74,5 Relación de compresión 10 : 1 Potencia máx. (CV/kW a rpm) 116/85 a 5.200 5.600 Potencia específica (CV/litro) 96,9 Par máximo (Nm a rpm) 185 a 1.500-4.000 Par específico (Nm/litro) 154,6 Emisiones de CO 2 TM6/CVT (g/km ciclo combinado UE) 109/106* Velocidad máx. (km/h) 200 0-100 km/h (s) 10,1 * Pendiente de homologación definitiva bloque motor lo bastante caliente como para reducir la fricción. La inyección directa también contribuye, ya que ayuda a disipar el calor de la cámara de combustión. Por otra parte, el aire de carga pasa por el intercambiador de calor, que utiliza un circuito de refrigeración independiente de baja temperatura. PAR A BAJO RÉGIMEN Y RESPUESTA RÁPIDA Un turbocompresor de baja inercia, el sistema VVT-iW y la inyección directa D-4T se combinan para asegurar una excelente entrega del par desde el régimen más bajo del motor. Junto con el sistema de admisión de volumen limitado, esto asegura una respuesta inmediata al pedal del acelerador. El sistema de inyección se ha desarrollado recientemente para el motor 1.2T. De diseño compacto, es perfecto para su uso en motores de poca cilindrada. Permite múltiples inyecciones por ciclo, y la amplitud optimizada y la longitud reducida de la pulverización del carburante garantizan la calidad de la combustión, independientemente del régimen y la carga del motor. LA MAYOR VELOCIDAD DE COMBUSTIÓN AYUDA A EVITAR LA DETONACIÓN DE OTTO A ATKINSON El sistema VVT-i (Reglaje variable inteligente de válvulas) opera tanto en la admisión como en el escape, y permite maximizar el par a cualquier régimen del motor. Además, el nuevo VVT-iW (Reglaje variable inteligente de válvulas amplio) El sistema también permite un cierre diferido de la válvula de admisión, de modo que el motor pueda funcionar en ciclo Otto y Atkinson. Este último se utiliza en condiciones de carga extremadamente bajas, cuando la válvula de admisión permanece abierta durante un instante, después de la carrera de compresión, para que parte de la carga de gas pueda empujarse de vuelta a la admisión. Como consecuencia, se acorta el tiempo de compresión efectivo. Así, se reducen las pérdidas de bombeo, puesto que hay menos presión sobre el pistón, y además la válvula de estrangulación se puede abrir más. SISTEMA STOP & START RÁPIDO Y SUAVE Se ha desarrollado un nuevo sistema de control del arranque para garantizar que el motor vuelve a arrancar de forma más rápida y suave. Cuando el sistema apaga el motor, controla la posición de parada para dejar el pistón a medio camino en el tiempo de compresión. Al volver a arrancar, aplica una inyección estratificada en el primer cilindro comprimido para contrarrestar las vibraciones. Y, para retrasar la ignición, se controla el aumento de par, para impedir que el motor se revoluciones en exceso, y asegurar así un arranque tranquilo y suave. 17