INFORMES MONOGRÁFICOS DE TRÁFICO ACCIDENTALIDAD DE MOTOCICLETAS Y CICLOMOTORES Nº 1 junio 2003
ACCIDENTALIDAD DE MOTOCICLETAS Y CICLOMOTORES Eusko Jaurlaritzaren Argitalpen Zerbitzu Nagusia Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco Vitoria-Gasteiz, 2003
Edición: 1.ª octubre 2003 Tirada: 500 ejemplares : Administración de la Comunidad Autónoma del País Vasco Departamento de Interior Internet: Edita: Diseño gráfico: Impresión: www.euskadi.net Eusko Jaurlaritzaren Argitalpen Zerbitzu Nagusia Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco Donostia kalea, 1-01010 Vitoria-Gasteiz Grupo Taíma de Comunicación S.L. Gráficas Varona, S.A. D.L.: S. 1.451-2003
Presentación Entre los planes de actuación que para este año se había fijado la Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco está el iniciar la publicación periódica de informes monográficos sobre algunos de los aspectos más preocupantes de los accidentes de tráfico. Estos informes no pretenden realizar un diagnóstico definitivo sino simplemente ofrecer una descripción rigurosa de todos los elementos que intervienen en un accidente de tráfico y concienciar así a los ciudadanos, en general, y a la población de riesgo, en particular, de la necesidad de corregir conductas y hábitos que con frecuencia ponen en riesgo su integridad personal y la de su entorno. En este primer monográfico queremos constatar, por un lado, que la siniestralidad de ciclomotores y motocicletas está fundamentalmente relacionada con el exceso de velocidad, con el incumplimiento de las normas de circulación y con la no utilización del casco, y destacar, por otro, que el cumplimiento de tres sencillas medidas como serían no entrar en competiciones absurdas, por supuesto ilegales, respetar los semáforos y utilizar siempre el casco, conseguiría reducir de manera importante el número y sobre todo la gravedad de los accidentes de tráfico en los que se ven implicados estos vehículos a motor de dos ruedas. Jesús ARANA ESTURO DIRECTOR DE TRÁFICO 7
En el País Vasco, con un parque de 44.432 ciclomotores y 51.923 motocicletas, se producen anualmente en torno a 24 muertos y 356 heridos graves entre los conductores y ocupantes de estos vehículos. La distracción, la velocidad y el no cumplir las normas de circulación son los tres factores concurrentes en la inmensa mayoría de los percances que sufren las motos.
Como se puede observar en el Gráfico 2, que recoge la evolución de los accidentes en carretera de motocicletas y ciclomotores, y por tanto deja fuera la mayoría de los accidentes de ciclomotores que realizan fundamentalmente sus desplazamientos en vías urbanas, el núme- El País Vasco cuenta con un parque registrado de 44.432 ciclomotores y 51.923 motocicletas. Aunque no disponemos de cifras sobre la evolución del parque de ciclomotores, ya que hasta el 27 de enero de 2002 estos vehículos podían circular sin necesidad de estar matriculados, la evolución del número de motocicletas pone de manifiesto, como se ve en el Gráfico 1, un claro incremento durante los últimos años. Gráfico 1 Este incremento es especialmente notable en Gipuzkoa, donde entre 1993 y 2001 el número de motocicletas aumentó un 37%, siete puntos por encima de lo que en ese mismo periodo y en ese mismo Territorio creció el parque total de vehículos. Considerando el número de vehículos a motor de dos ruedas por cada 1000 habitantes, también es Gipuzkoa la que tiene una tasa más alta, concretamente 67, lo que la sitúa no sólo por encima de los 40 de Araba y de los 35 de Bizkaia sino también de los 45, por ejemplo, de Madrid. De todas formas, para contextualizar esta tasa es conveniente recordar que Baleares tiene 169 vehículos a motor de dos ruedas por cada 1000 habitantes y Barcelona 107. En definitiva, el nivel de motorización de vehículos de dos ruedas, especialmente ciclomotores, en el País Vasco es bajo, pues aunque Guipúzcoa ocupa en el ranking provincial el puesto 29 de 52, Araba ocupa el 50 y Bizkaia el último. 9
Accidentalidad de motocicletas y ciclomotores ro de fallecidos y heridos graves ha seguido una tendencia descendente, especialmente en Bizkaia que pasa de 124 muertos o heridos graves en el año 1993, a 80 en el año 2001. Gráfico 2 Araba y Guipúzcoa, por su parte, y después de un incremento puntual durante los años 1996 y 1997 han recuperado los niveles de 1993, lo que teniendo en cuenta el incremento del parque de motos, señalado anteriormente, pone de manifiesto una mejora relativa en este tipo de accidentes. 10
ACCIDENTALIDAD DE MOTOCICLETAS Y CICLOMOTORES. Año 2001 Los datos de accidentalidad de 2001 indican, como recoge la Tabla 1, que de los 186 fallecidos en el acto o antes de transcurridas 24 horas en las carreteras y calles del País Vasco 24 eran conductores u ocupantes de ciclomotores o motocicletas, y que de los 1.497 heridos graves 356 lo fueron por accidentes en los que se vieron implicados vehículos a motor de dos ruedas. Tabla 1 Parece conveniente, a la luz de los datos anteriores, profundizar un poco en las circunstancias que rodean este tipo de accidente que durante el año 2001 dejó en las carreteras y calles del País Vasco 24 muertos y 356 heridos graves. Conocer los factores que concurren, tanto desde el punto de vista de los conductores, como de la vía y del propio vehículo, nos permitirá conocer el perfil del ciclomotorista accidentado. 11
Accidentalidad de motocicletas y ciclomotores DÍA DE LA SEMANA, HORA DEL DÍA Y MES DE LOS ACCIDENTES La distribución de los accidentes de motocicletas y ciclomotores por día de la semana pone de manifiesto que los viernes y los sábados son los días peores. En efecto, el 17,4% de estos accidentes ocurridos en carretera corresponden a los sábados y el 19,3% de los ocurridos en ciudad a los viernes. Incluso concretando más, el 42% de los muertos y el 22,9% de los heridos graves en carretera como consecuencia de accidentes de ciclomotores y motocicletas se produjeron los sábados. Si agrupamos, finalmente, la tarde del viernes, el sábado y el domingo, el 50% de los fallecidos y el 46,3% de los heridos graves se produjeron durante el fin de semana. Respecto a la hora en que se producen, existen dos franjas horarias especialmente sensibles, una que va de las 12 de la mañana a las 3 de la tarde y otra desde las 18:00 a las 20:00, como se aprecia en el Gráfico 3. Gráfico 3 De todas formas, al analizar la distribución por franjas horarias de los accidentes de motocicletas y ciclomotores en función de la edad del accidentado se puede observar, como recoge el Gráfico 4, que los menores de 18 años apenas circulan durante la noche y concentran su accidentalidad en tres momentos concretos que parecen coincidir con la entrada y salida del colegio y la vuelta a casa por la noche. La accidentalidad del colectivo de 18 a 24 años aparece, sin embargo, más distribuida a lo largo de todo el día y la noche. 12
A partir de los 24 años los accidentes de motocicletas y ciclomotores se concentran de nuevo en tres franjas horarias claramente diferenciadas: de 7:00 a 9:00 de la mañana, la primera, de 12:00 a 14:00 del mediodía, la segunda, y de 18:00 a 21:00 de la tarde, la tercera, lo que parece reflejar una accidentalidad regida por el horario laboral. Gráfico 4 De todas formas, no podemos olvidar que el grupo de edad de mayor riesgo de accidente con un ciclomotor es el comprendido entre 14 y 24 años, y de accidente con una motocicleta el comprendido entre 25 y 44 años. En efecto, el 74,7% de los implicados en accidentes con ciclomotores tenían entre 14 y 24 años y el 68,3% de los accidentados en motocicletas entre 25 y 44 años. En cuanto a la distribución por meses, los datos de la Tabla 2 confirman una ligera concentración en los meses de verano. De todas formas, hay que destacar, también, que esta estacionalidad es más acusada en la accidentalidad de las motocicletas que en la de los ciclomotores. 13
Accidentalidad de motocicletas y ciclomotores Tabla 2 FACTORES CONCURRENTES Y TIPO DE ACCIDENTE A pesar de que cuando se produce un accidente de moto suelen concurrir varios factores, parece bastante evidente, como muestra la Tabla 3, que existe una relación directa entre distracción y accidente de moto. Concretamente, uno de cada tres accidentes de este tipo producidos durante el año 2001 en el País Vasco tuvieron como causa principal la falta de atención del conductor. También las infracciones a norma de circulación tienen un peso muy importante, sobre todo en los accidentes de ciclomotores y motocicletas que se producen dentro de los cascos urbanos. Si a la distracción y a las infracciones añadimos la velocidad inadecuada, el fallo humano está en el origen del 53% de los accidentes de ciclomotores y motocicletas producidos en carretera y del 73% de los producidos en ciudad, frente a un 9% cuya causa es la vía cuando el siniestro se produce en carretera, y un 5% cuando es en ciudad. Finalmente, las causas atribuibles al estado del vehículo o avería mecánica no llegan ni al 1%. En cuanto al tipo de accidente, como se ve en la Tabla 4, la mayor incidencia corresponde a las colisiones frontolaterales, pues uno de cada cuatro accidentes de moto ocurridos en carretera son de este tipo, e incluso esta proporción aumenta en ciudad a dos de cada cinco. Si agrupamos todas las colisiones, vemos que más del 60% de todos los accidentes de moto son choques con otro vehículo en marcha o estacionado. Hay que destacar, también, el peso que tienen los atropellos de los ciclomotores en ciudad, 7.9%. 14
Tabla 3 Tabla 4 15
Accidentalidad de motocicletas y ciclomotores UTILIZACIÓN DE ACCESORIOS DE SEGURIDAD Aunque todos los estudios coinciden en señalar que el casco es un elemento de seguridad imprescindible para el motorista, pues las lesiones en la cabeza suelen ser la principal causa de muerte entre los accidentados con vehículos de dos ruedas, y a pesar, también, de que desde 1992 es obligatorio el uso del casco para todos los usuarios de ciclomotores y motocicletas, tanto en vías urbanas como interurbanas, la Tabla 5 pone de manifiesto que su utilización aún no se ha generalizado, especialmente entre los conductores de ciclomotores. En definitiva, los datos confirman que un porcentaje demasiado alto de los motoristas accidentados en las carreteras del País Vasco durante el año 2001 no llevaba casco, elevándose, además, este porcentaje en el caso de los accidentes urbanos. Tabla 5 PERFIL DEL CICLOMOTORISTA ACCIDENTADO El primer rasgo distintivo del conductor de ciclomotores o motocicletas accidentado es que en su inmensa mayoría son hombres. En concreto, ocho de cada diez implicados en accidentes de ciclomotores y nueve de cada diez implicados en accidentes de motocicletas, como recoge la Tabla 6, son varones. Un segundo rasgo, relacionado con la edad, es que este tipo de accidentalidad afecta fundamentalmente a los jóvenes. En efecto, el 57% de los implicados en accidentes de ciclomotores son varones entre 14 y 24 años, y el 61% de los implicados en accidentes de motocicletas son igualmente varones, pero en este caso entre 25 y 44 años. Además, la distracción y el no cumplir las normas de circulación, como saltarse los semáforos, son los dos principales factores que concurren en la inmensa mayoría de los percances que sufren las motos, especialmente en los accidentes de los ciclomotores cuando circulan 16
Tabla 6 por la ciudad. De todas formas, tampoco se puede ignorar que la velocidad inadecuada es un factor importante en la accidentalidad de las motocicletas en carretera. También existe una clara concentración de estos accidentes durante el fin de semana y especialmente en los momentos de regreso a casa del trabajo o del colegio. Por eso seis de cada diez accidentes de moto suceden en ciudad y uno de cada diez accidentados es un ocupante. Finalmente, el tipo de accidente más común es la colisión de la moto con otro vehículo, aunque también es significativo que uno de cada cuatro accidentes de motocicletas que tienen lugar en carretera son salidas de calzada y que casi uno de cada diez accidentes de ciclomotores en ciudad es un atropello. 17
Accidentalidad de motocicletas y ciclomotores CONCLUSIONES Todo usuario de un ciclomotor o de una motocicleta debe tener presente, en primer lugar, que aunque por su volumen y maniobrabilidad estos vehículos hacen posible un desplazamiento más flexible que cualquier otro de cuatro ruedas, esta ventaja se convierte en un riesgo añadido debido a la mayor fragilidad en caso de colisión. Es importante que los conductores de vehículos a motor de dos ruedas se conciencien de los riesgos que corren al conducir sus vehículos, y asuman que los accidentes no son debidos al azar sino que se pueden evitar. Se pueden evitar, por ejemplo, recordando que la moto no corre más porque haga más ruido, que respetar las señales de tráfico, especialmente los semáforos, a los peatones y a los otros conductores no sólo es una norma de obligado cumplimiento sino también una muestra de civismo y de buena educación. Por otro lado, la velocidad excesiva, los "piques", la conducción competitiva, la necesidad de mostrar a los demás la audacia y habilidad en la conducción, son prácticas inconscientes que multiplican los riesgos reales de accidente. Finalmente, la utilización del casco resulta un elemento de vital importancia a la hora de minimizar los efectos de un accidente de moto o ciclomotor, ya que más de la mitad de estos accidentados sufren lesiones en la cabeza, que evidentemente resultarían de menor gravedad si en el momento del choque llevaran puesto el casco. Todos los entendidos en esta materia coinciden en señalar que si se generalizarse esta sencilla medida de prevención se evitarían un tercio de las muertes y reduciría de forma muy significativa la gravedad de las lesiones. 18