BAhCO I N I E f W E R I Í M ) DE DESARROLLO I n s t i t u t o para la In tcg ra c i n de A f r i c a L a t in a Pr o y e c t o d e Co g p e r a c i6n T é c n i c a I n t a l - A c u e r d o d e Ca r t a g e n a ESTUDIO DE TRANSPORTE PEPEO - TURISMO f j EN E L AREA DEL GRUPO ANDINO I N F O R M E D E A S E S O R Í A
TRANSPORTE AEREO-TURISMO EN EL AREA DEL GRUPO ANDINO Ab r il de 1974 % iuel E. Rizo Patrón R.
TRANSPORTE AEREO-TURISMO EN EL AREA DEL GRUPO ANDINO INTRODUCCION El presente informe de asesoría ha sido realizado por el INTAL, -Instituto para la Integración de América Latina- como resultado de una operación de Cooperación Técnica con la Junta del Acuerdo de Cartagena y a solicitud de este último organismo. Su preparación estuvo a cargo del consultor Manuel Riso Patrón. El Informe abarca tres aspectos fundamentales del transpor te aéreo en su relación con el turismo: la adecuación de la infraestructura y de los servicios aéreos para los distintos circuitos turísticos de la subregión, el análisis comparativo de los niveles tarifarios para vuelos internos y con centros extra subregionales y la adopción de una política "charter" para el transporte de contingentes turísticos. El objeto del estudio es identificar áreas donde sea necesario actuar para corregir disfuncionalidades, y también, sugerir formas de abordarlas para su resolución; en consecuencia no se ofrecen soluciones a los problemas identificados, lo que resalta el alcance preliminar y de planteamiento general de este Informe. Asimismo, debe señalarse que hechos posteriores a la conclu sión del borrador del informe, tales como la modificación de las
II tarifas aéreas y de las frecuencias de vuelo, debidas a la crisis energética, como también, la incorporación de una nueva empresa aérea en el mercado subregional pueden haber alterado parcialmente el análisis y la propia oferta informativa del estudio; sin embargo, se considera que se mantiene invariable la parte sustancial del estudio. En el conjunto de las limitaciones debe observarse también, el corto plazo de la tarea, lo que califica nuevamente el alcance del informe. El INTAL agradece a los funcionarios del Acuerdo de Cartagena la cooperación brindada para el desarrollo de este estudio que creemos puede ser de real utilidad como un primer análisis a nivel subregional del transporte aéreo y de su relación con el turismo integrado en el Grupo Andino. Buenos Aires, octubre de 1974
I TRANSPORTE AEREO-TURISMO EN EL AREA DEL GRUPO ANDINO FINALIDAD DEL ESTUDIO * El estudio consiste en preparar un informe de asesoría desde el punto de v i s t a del sector turismo sobre los siguientes temas: T E M A I: Circuitos turísticos y Rutas Aereas dentro de los del Grupo Andino. Países TEM A II: Tarifas Promocionales para vuelos regulares. TEM A III: Política Charter L a necesidad del estudio se basa en que existe una p olítica de integración en el campo turístico para los seis países que forman el Pacto A n dino. Dentro de esta política existen criterios técnicos que sirven de base para la elaboración de una estrategia común. En consecuencia el presente estudio trata sobre el problema del desarrollo del turismo relacionado con ciertas consideraciones técnicas del trasnporte aerocomercial. Siendo los tres temas puntos, genéricos para ser tratados en cualquier estudio sobre Transporte Aéreo y Turismo, la finalidad general del e s tudio ha sido la de analizar dichos temas tratando de puntualizar a- quellos aspectos que el autor ha considerado importante, y dentro del./
II marco de los términos de referencia. Asi mismo se han presentado sugerencias como posibles soluciones a los problemas detectados. I En otras palabras el alcance del estudio no es dar la solucion; es presentar el problema, dar opiniones y básicamente proponer la forma * para que se les busque la solucion* El objetivo del tema I es el examen y recomendaciones sobre las rutas aereas, de tal forma que sean más adecuadas para el desarrollo del turismo. Se hace un estudio de la estructura aerea hacia la subregion y dentro de ella, en base al numero de frecuencias de vuelos que ofrecen las distintas líneas aéreas. En el presente estudio se entiende por infraestructura o estructura aerea a la disposición o arreglo de las rutas aéreas dentro del coja junto de partes que se requieren p a r a ofrecer el servicio del transporte aéreo comercial. El objetivo del Tema II es proponer la adopcion de nuevas tarifas pro^ mocionales en vuelos regulares a los países y circuitos turísticos i del Grupo Andino. Se hace un análisis comparativo de las tarifas promocionales dentro y hacia la Subregion en relacisn con otras con distancias semejantes../
Ill En vi s t a de lo complejo del tema y como consecuencia de la m etodología usada, el alcance de las conclusiones se limita a presentar el nivel de las tarifas en base a los promedios mundiales sin tomar en consideración otros aspectos como la elasticidad de la demanda y que una tarifa es el resultado de una política determinada; hecho por el cual el promedio mundial de una tarifa pueda que no sea significante para los intereses de un área determinada. El objetivo del Tema III es presentar la política charter más adecuada a los intereses de desarrollo turístico de los países del Grupo A n dino En este tema se trata de demostrar la necesidad de una adecuada regulación para los vuelos charter hacia y dentro de la subregion. Luego se presenta el sistema de regulación que se donsidera el más a- decuado y el camino a seguirse para lograr un acuerdo subregional.
IV CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES GENERALES o Las conclusiones y recomendaciones de cada tema se resumen de la siguiente manera; TEMA I El detalle puede encontrarse en las páginas 23 a 28, 34 a 46 y 61 a 63. 1. L a Subregión presenta una aceptada infraestructura aérea, la cual satisface los requerimientos de tráfico a mediano y largo p l a z o 2. Los aeropuertos internacionales tendrán que acondicionarse a medi- I da que el tráfico se v a volviendo más denso, pero sin que esto se presente como materia urgente. 3. L a balanza de vuelos ofrecidos por las líneas aereas de la Subregion es desfavorable para las rutas entre cada país de la Subregion y los destinos de las cuatro rutas analizadas (Americana, Europea, Río de Janeiro y Buenos Aires) con excepción de Buenos Aires. 4. Con excepción de la ruta a Europa existen, para todas las otras rutas analizadas, líneas aereas que operan en base a la 5ta. Libertad del Aire, participando de esta manera del tráfico de 3ra. y 4ta. Libertad../
La distribución de vuelos tomando a la Subregiôn como un todo y comparándola con cada país de E uropa y U.S.A. es la siguiente: -* Para España, Francia y Holanda, la Subregiôn ofrece más del 50% de los vuelos.. - Para U.S.A., Portugal y Suiza, las líneas de estos países ofrecen m á s vuelos que las compañías de la Subregiôn. - Tanto para Inglaterra, Dinamarca y Suecia, ninguna línea aérea de la Subregiôn ofrece servicios. - Con Italia existe un balance del 50% de vuelos ofrecidos. Se recomienda que a largo plazo las autoridades de aviación civil, de los países que forman la subregiôn, se limiten a aceptar servicios basados en la 3ra. y 4ta. Libertad del Aire. Debido a esto el numero de frecuencias entre un par de ciudades disminuiría; para lo cual se recomienda la formación de la empresa aérea multinacional de la Subregiôn que opere las frecuencias faltantes. A corto plazo se recomienda: a. Fomentar el acercamiento y la coordinación entre las líneas aéreas con servicios internacionales de los seis países del Grupo Andino. b. Se propone la formación de un organismo que reúna a las líneas aereas designadas por los países firmantes al Acuerdo de Cartagena para obtener los servicios aéreos intercontinentales y aquellos dentro de la Subregiôn.
VI c. Que se solicite por intermedio de la JUNAC los estudios neceaarios para que se reglamente el tráfico regional, basándose en la limitación a las operaciones de 5ta. Libertad en la Subregion. d. Acuerdos de pool de ingresos para las rutas operadas en base a la 3ra. y 4ta. Libertad del Aire. Respecto al análisis de las rutas aéreas en función del turismo, se ha concluido que la estructura aérea debe estar compuesta por los siguientes pares de ciudades que de acuerdo al tiempo deben implementarse en dos etapas. Circuito Principal Ira. Etapa Formado por los siguientes pares de ciudades: Caracas - Bogotá: Actualmente en operacion Cartagena - Bogotá: Actualmente en operacion Bogotá - Quito: Actualmente en operacion Galápagos - Guayaquil: Actualmente en operacion Guayaquil - Quito: Actualmente en operacion Quito - Iquitos: Servicio por ofrecerse Iquitos - Leticia: Actualmente en operation Quito - Cusco: Servicio por ofrecerse Iquitos - Cusco: Servicio por ofrecerse Cusco - L a Paz: Servicio por ofrecerse./
VII L a Paz - Arica: L a Paz - Sucre: A r i c a - Santiago: Servicio por ofrecerse Actualmente én operacion Actualmente én operacion Santiago Puerto Montt: Actualmente en operacion Circuito Principal 2dá. Etapa Formado por los pares de ciudades de la Ira. etapa más: Caracas - Cartagena: Cartagena - Quito: Galápagos - Quito: A r ica - Sucre: Servicio por ofrecerse Servicio por ofrecerse Servicio por ofrecerse Servicio por ofrecerse TEMA II i El detalle puede encontrarse en las paginas 229 a 235. Del análsisi de las tarifas de excursión individual se concluye que más del 50% de ellas ofrecen un efecto financiero sobre las líneas aereas más alto que el promedio observado p a r a distancias semejantes. De esto se concluye que ciertas tarifas podrían reducirse más que las línea aereas reciban el mismo efecto financiero que los promedios obse_r i vados. En consecuencia se hace la recomendación que se trate de m e j o rar la eficiencia, a saber reducir los costos de operacion y aumentar el factor de ocupación, para que el efecto financiero sobre la línea aerea mejore y las tarifas puedan mantenerse a los niveles más bajos posibles.
VIII Conviene destacar que de cuatro tarifas dentro de la Subregion con un efecto financiero sobre la línea aerea m a y o r que el promedio p a ra distancias iguales, solo una de ellas Caracas Bogotá tiene un índice de reducción significativo (9.33%). Incluyendo en el análisis las tarifas de excursion para grupos, se recomienda que para las rutas hacia y dentro de la subregion exista uná mayor disponibilidad de tarifas y que finalmente se proponga la creación de un organismo regional que trate sobre los problemas de tarifarios, con miras a que los países de la subregion decidan posturas comunes que se hacen necesarias para las Conferencias de Tráfico de la IATA. Existen nueve pares de ciudades dentro de la Subregion que no poseen tarifas individuales de excursion, de las cuales tres de ellas tienen sus tarifas de clase economica con índices más bajos que los correspondientes índices promedios de las tarifas de excursion para distancias iguales. Estas son: L a Paz - Santiago, L i m a - L a Pa z y Bogotá - Santiago. Para las otras seis se propones las tarifas de excursion individuales de acuerdo a los promedios mundiales para distancias semejantes. Estas son: i Bogotá - Lima (RT) US $ 189,oo./
IX Caracaa - Quito (RT) US $ Quito - La Paz (RT) US $ B o gotá - La Paz (RT) U S $ Caracas - L a Paz (RT) US $ Caracas - Santiago (RT) U S $ 171,60 22Q,oo 292.00 322.00 410.00 TEMA III La conlusion es que existe una necesidad de que en un corto plazo se incentiven las operaciones charter dentro y hacia la subregion, para que se acelere el desarrollo del turismo. En consecuencia se hace n e cesario que se modifique o cambie la formula reguladora de los distin- 0 tos países para las operaciones charter. Esta debe ser un sistema regu- latorio multinacional a'l nivel de los países comprendidos en la subregion, que ofrezca procedimientos con respecto a precios, condiciones de servicio, organizaciones charter, conceptos de mercadotecnia, capacidad y requerimientos para el viaje. De todos los sistemas que actualmente se emplean, variando estos de un extremo al otro en relación a la libertad que al charter se le o- frece, el Advance Booking Charter (ABC) o el Travel Group Charters (TGC) es el., sistema que cumple con las condiciones arates mencionadas. De estos dos sistemas similares, utilizados por Gran Bretaña y los E s tados Unidos respectivamente, se ha derivado el sistema regulatorio que se presenta en el capítulo siguiente../
X Adecuando este tipo de regulación a las características de la Subregion, se considera que es el más recomendable p o rque s a t i s f a c e las dos condiciones primordiales: O Ira. L a necesidad de que por intermedio de los proc e d i m i e n t o s regulatoriós, se ofrezca la libertad necesaria a los operadores chartér, pero sin que estos participen del tráfico regular. 2da. Que mediante los procedimientos regulatorios el consumidor quede favorecido aumentando su beneficio. Sintetizando las razones por la cual se hace n e c e s a r i o la regulación de los vuelos charter, se tiene que: 1ro. Existe una demanda para vuelos charter que hay que satisfacer. 2db. Los vuelos charter general la llegada de turistas en forma masiva incentivando de esta forma las inversiones en infraestructura turística. 3ro. Al servicio charter debe protegérsele y asignarle responsabilidades de igual forma como el servicio regular se e n c u e n t r a actualmente. 4to. Deben protegerse los vuelos de itinerario para que subsista el servicio que se hace necesario. 5to. El servicio charter es una industria que actúa en un mercado de competencia imperfecta y por consiguiente debe regularse las operaciones para velar por los intereses de los consumidores../
XI AGRADECIMIENTO El autor desea agradecer la colaboración recibida para la elaboración del trabajo a las siguientes personas: Dr. Javier Silva Ruete - Director-Secretario de la Junta del Acuerdo de Cartagena. Lic. José Ignacio Estevez - Experto de UNESCO. Lic. Eduardo Pantano - Experto de OEA. Indalecio Ferrari - Asesor de Transporte Aéreo - Oficina Regional de la OACI, Lima. i
XII INDICE GENERAL Indice de Figuras Indice de Cuadros Indice de Anexos. XVIII XIX xx TEMA I CAPITULO 1 Infraestructura del Servicio Aéreo Actual... 1.1 Infraestructura Aérea hacia la Subregion... 1.1.1 Análisis Ruta Americana... 1.1.2 Análisis Ruta Europea... 1.1.3 Análisis Ruta Río... 1.1.4 Análisis Ruta Buenos Aires... 1.1.5 Análisis Comparativo Subregion - País... 1.1.6 Conclusiones... 1.2 Infraestructura Aérea Actual Dentro de la Subregion 1.2.1 Conclusión... t 1.3 Recomendaciones...... 1.3.1 A Corto Plazo... ;... 1.3.2 A Lar go P lazo... '... 2 Análisis de las Rutas Aéreas en función del Turismo.,.. i i i 6 7 12 12 23 29 34 35 35 38 47 47
XIII p. 2.2 Análisis Rutas Aereas... 47 2.2.1 Puerto La Cruz - Barcelona/Caracas... 50 2.2.2 Tucacas/Caracas...... 51 o 2.2.3 Caracas/Cartagena... 53 2.2.4.Cartagena/Quito... 56 2.2.5 Quito/Galápagos...... '... 58 2.2.6 Q u i t o / l q u i t o s....... 59 2.2.7 Quito/Cusco...... 59 2.2.8 Iquito/Cusco... 60 2.2.9 Cusco/La Paz...... 60 2.2.10 Cusco/Arica... 60 2.2.11 La Paz/Arica..... 61 2.2.12 Sucre/Arica...... 61 I j 2.2.13 Arica/Puerto Mont... 61 2.3 Conclusion...... 61 TEMA II CAPITULO 1 Introducción y Objetivos... 102 2 Modelo Usado...... 105 > 3 Análisis de las Distintas Tarifas de Promoción Individual 108 3.1 Tarifas hacia la Subregion...... 108 3.1.1 Distancias menores de 9656 Kilometros (6.000 millas)... 108 3.1.2 Tarifa Miami - Caracas...... 111
XIV 2 & - Tarifa Miami - B o g o t a...... 114 Tarifa Miami - Quito......... 117 Tarifa Miami - L i m a...... 120 Tarifa Miami - La Paz...... 123 Tarifa Miami - Santiago...... 126 Tarifa New York - Caracas......*... 128 Tarifa New York - Bogota... 131 Tarifa New York - Lima... 133 Tarifa New York - La Paz.... 135 Tarifa New York - Quito... 137 Tarifa New York - Santiago... 139 Tarifa Los Angeles - C a r a c a s... 141 Tarifa Los Angeles - Bogota... 143 Tarifa Los Angeles - Quito... 145 Tarifa Los Angeles - Lima... 147 Tarifa Los Angeles - La Paz...... 149.Tarifa Paris - Caracas... 151 Tarifa Paris - Bogota... 153 Tarifa Madrid - Caracas...-... 155 Tarifa Madrid - Bogota... 157 I Tarifa Madrid - Quito...... 153 Tarifa Frankfurt - Caracas...... 161 Tarifa Amsterdan - Caracas... 163 Tarifa Lcndres - Bogota... 165 Tarifa Roma - Caracas..... 167 Tarifa Londres - Caracas... 169
XV iâãj.,1.2 Distancias Mayores de 9656 _ ilometros (6000 millas)... 171 a) Tarifa para Distancia de 6000 a 6999 millas......... 175 Tarifa Paris - Quito... 176 Tarifa Frankfurt - Bogota... 176 Tarifa Los Angeles - Santiago.«... 177 Tarifa Londres - Quito... 177 Tarifa Amsterdan - Bogotá... 178 b) Tarifas para Distancias de 7000 a 7999 - millas... 179 Tarifa Madrid - Lima... 180 Tarifa Londres - Lima...... 180 Tarifa Romas - Quito... 181 Tarifa Frankfurt - Quito...r... 181 Tarifa Madrid - La Paz...... 182 c) Tarifas para Distancias de 8000 a 8999 - millas... 183 Tarifa Roma - Lima... 184 Tarifa Londres - La Paz.... 185 Tarifa Paris - La Paz...'... 185 Tarifa Frankfurt - Lima... 186 Tarifa Roma - La Paz... 136 Tarifa Madrid - Santiago... 187 Tarifa Frankfurt - La Paz... 187
XVI Pag. d) Tarifas para Distancias de 9000 a 9999 millas...... 188 Tarifa Amsterdam - Q u i t o... 189 Tarifa Londres- Santiago... 189 o Tarifa Paris - Santiago...... 190 Tarifa Roma - Siantiago... 190 e) Tarifas para Distancias M a y ores de --- 10.000 millas......... 191 Tarifa Amsterdam - S a n t i a g o... 192 Tarifa Amsterdam - Lima... 192 Tarifa Amsterdam - La Paz... 193 3.2 Tarifas Dentro de la Subregion... 194 Tarifa Bogotá - Quito... 195 Tarifa Caracas - Bogotá... 197 Tarifa Lima - La Paz... 199 Tarifa Quito - Lima... 200 Tarifa Bogotá - Lima... 202 Tarifa Caracas - Quito... 204 Tarifa La Paz - S a n t i a g o... 205 Tarifa Caracas - Lima... - 206 Tarifa Lima - Santiago... 208 Tarifa Quito - La. Paz... ' 210 Tarifa Bogotá - La Paz.... 211 Tarifa Quito - Santiago... 213 Tarifa Caracas - La Paz... 215 Tarifa Bogotá - Santiago...... 216
».<* v XVII Pag. Tarifa Caracas - Santiago... 219 4 Tarifas de Grupo.... 222 5 Conclusiones...... 229 TEMA III CAPITULO 1 Objetivos......... 240 2 Necesidad del Charter y su Regulación... 241 2.1 Es un mercado con distintos consumidores... 243 2.2 Debe otorgársele responsabilidades y derechos al transportista charter... 244 2.3 Consiste en satisfacer la demanda... 245 2.4 No debe limitarse la frecuencia del vuelo charter.. 246 2.5 Potencial de ingresos de los vuelos charter... 246 2.6 Necesidad de proteger el tráfico charter.... 247 2.7 Por que regulación para satisfacer a los consumidlo res?.......... 248 2.8 Primero los charter y luego la infraestructura turística... 250 f 3 Política Regulatoria Recomendada... 252
XVIII INDICE DE FIGURAS FIGURA N. Pag. 1. Infraestructura Aérea Actual hacia la Subregion...... 3 2. Ruta Subregion - Río...... 10 3. Infraestructura Aérea Actual dentro de la Subregion...... 30 4. Estructura Aérea Propuesta a Largo P l a z o...... 48 5. Ruta Aérea Propuesta a Largo Plazo... 52 6. Tramo Caracas/Cartagena... 54 7..Tramo Cartagena/Quito...... 57 8. Circuito Principal la. y 2a. Etapa... 62 9. Flujo Logico del Modelo...... 107
XIX INDICE DE CUADROS CUADRO N Pag. 1 Número de vuelos semanales por línea aerea ) países Subregion - U S A...... 4 2 N u m e r o de vuelos semanales por línea aérea países Subregion - Europa...... 8 3 N u m e r o de vuelos semanales por línea aérea países Subregion - Río...... 11 4 Numero de vuelos semanales por línea aérea países Subregion - Buenos Aires.... 13 5 % de vuelos ofrecidos entre la Subregion y distintos países.......... 22 6 Distribución de vuelos dentro de la Subregion... 31 7 Retorno sobre la inversion - líneas aéreas domésticas troncales de los Estados Unidos... 45 8 Datos financieros Líneas Aéreas... 172 9 Comparativo Tarifas Promocionales H acia la Subregion... 227 10 Tarifas Promocionales Dentro de la Subregion... 228 11 Ajuste de Tarifas Propuestas...... 230 12 Tarifas que Satisfacen los Promedios Mundiales... - 232»
XX INDICE DE ANEXOS ANEXO N Pag. 1. Las libertades del Aire... 64 2. Ira. Conferencia Regional de Aviación Civil Río de Janeiro 1959......... 69 3. 2da. Conferencia Regional de Aviación Civil. Montevideo - Octubre 1960......... 72 4. 3ra. Conferencia Regional de Aviación Civil. Bogotá - Colombia... 80 5. F.A.L.A. - Lima 1960...... 86 6. Esfuerzos Recientes Referentes al Problema de la 5ta. Libertad... 97 7. Nota de Estudio de la OACI AAC-SAM/16... 236 8. Travel Group Charter... 256 9. Advance Booking Charter... 246
T E n A I CIRCUITOS TURISTICOS Y RUTAS.AEREAS DENTO DE LOS PAISES DEL GRUPO ANDINO
I N D I C E Pag. Figura N- I. Infraestructura Aérea Actual H a c i a la Subregion......... 3 Cuadro N - 1. Numero de Vuelos Semanales por Línea Aérea: Países Subregion - USA... 4 Cuadro N- 2. Numero de Vuelos Semanales por Línea Aérea: Paises Subregion - Europa... 8 Figura N- 2. Rutas: Subregion - Río... 10 Cuadro N - 3. Numero de Vuelos Semanales por Línea Aérea: Países Subregion - R í o... 11 Cuadro N- 4. Numero de Vuelos Semanales por Línea Aérea: Países Subregion Buenos Aires 13 Cuadro N- 5. Porcentaje de Vuelos Ofrecidos entra la Subregion y Distintos Países... 22 F igura N- 3. Infraestructura A érea Actual Dentro de la Subregion... 30 Cuadro N- 6. Distribución de Vuelos Dentro de la S u b region...-.... 31 Cuadro N- 7. R e t o m o Sobre la Inversion Líneas Aéreas» Troncales de los Estados Unidos *... 45 Figura N- 4. ' Estructura Aérea Propuesta a Largo Plazo. 48 Figura N- 5. Ruta Aérea Propuesta a Largo Plazo ---- 52 Figura N - 6. Tramo Caracas/Cartagena... 54 Figura N~ 7. Tramo Cartagena/O.uito... 57 Figura N- 8. Circuito Principal ira. y 2da. Etapa.. 62./
I M l Anexo N- 1. Anexo N- 2. Anexo N- 3. Anexo N- 4. Anexo N- 5. Anexo N- 6. Las Libertades del Aire... Ira. Conferencia Regional de Aviación Civil. - Río de Janeiro 1959... O 2á. Conferencia Regional de Aviación Civil. - Montevideo Octubre 1960.... 3a, Conferencia Regional de Aviación Civil. - Bogotá - Colombia... F.A.L.A. Lima 1960....... Esfuerzos Recientes Referentes al Problema de la 5ta. Libertad.... 64 69 72 80 86 97 CAPITULO 1 Infraestructura del Servicio Aéreo Actual.... 1.1 Infraestructura Aérea hacia la Subregion.... i 1.1.1 Análisis Ruta Americana... 1.1.2 Análisis Ruta Europea... 1.1.3, Análisis Ruta Río... 1.1.4 Análisis Ruta Buenos Aires... 1.1.5 Análisis Comparativo Subregion - País... 1.1.6 Conclusiones... 1.2 Infraestructura Aérea Actual Dentro de la Subregion. 1.2.1 Conclusion...... 1.3 Recomendaciones... 1.3.1 A Corto Plazo... 1.3.2 A Largo Plazo... 1 1 1 6 7 12 12 23 29 34 35 35 38./
* y Pag Análisis de las Rutas Aéreas en Función del Turismo... 47 2.1 O b j e t i v o... 47 2.2 Análisis Rutas Aéreas... 47 2.2.1 Puerto La Cruz - Barcelona/Caracas... 50 2.2.2 Tucacas/Caracas... 51 2.2.3 Caracas/Cartagena... 53 2.2.4 Cartagena/Quito... 56 2.2.5 Quito/Galápagos... 58 2.2.6 Quito/Iquitos... 59 2.2.7 Quito/Cusco...... 59 2.2.8 Iquito/Cusco.... 60 2.2.9 Cusco/La Paz... 60 2.2.10 Cusco/Arica... 60 2.2.11 La Paz/Arica... 61 2.2.12 Sucre/Arica...... 61 2.2.13 Arica/Puerto Mont...... 61 2.3 Conclusión... 61
CAPITULO 1 INFRAESTRUCTURA DEL SERVICIO A E R E O A CTUAL. Tomada la Subregion como una unidad y para facilitar su análisis, se ha creido conveniente hacer una division entre la infraestructura aerea hacia la Subregion y aquella dentro de la Subregion. 1.1 INFRAESTRUCTURA AEREA ACTUAL HACIA LA SUBREGION Se ha hecho un análisis del numero de vuelos directos (sin cambio de avión) por semana en ambos sentidos desde Norteamérica, el continente Europeo, Río de Janeiro y Buenos Aires hacia las capitales y otras ciu_ dades importantes de los países que forman el G rupo Andino.» 0 Esta infraestructura aérea está representada en la Figura N 1, de la cual se deduce que está formada teniendo como nudos principales las ca pítales de los seis países. Se ha n considerado cuatro rutas para el análisis : 1. Ruta Americana: de la Subregion a U.S.A. y viceversa. 2. Ruta Europa: de la Subregion al Continente Europeo y viceversa. 3. Ruta Río: de los países de la Subregion a Río de Janeiro y viceversa. 4. Ruta Buenos Aires; de los países de la Subregion a Buenos Aires y vi-» ceversa. 1.1.1 Análisis Ruta Americana Del tráfico de y hacia los Estados U nidos de Norteamérica se obsej: i
- 2-1. La situación geográfica de Caracas y Bogot á con su cercanía a Norteamérica hacen que estas tengan un servicio mas denso de v uelos directos. 2. Lim a tiene una alta densidad en este tráfico debido a que básicamente por su ubicación geográfica, sirve de puerta de entrada y salida para La Paz y Santiago. 3. Es importante notar que tanto Colombia como Ecuador son los vínicos dos países que cuentan con más de un aeropuerto internacional con servicios directos a Norteamérica. Para Ecuador es el caso del servicio a Guayaquil por ser esta una ciudad de :ún portante desarrollo comercial y por estar geográficamente m e jor ubicada para su servicio de transporte aéreo que Quito. En Colombia se da el caso para las ciudades de Barranquilla, Santa Marta, Cali y San Andrés; siendo esto básicamente consecuencia del desarrollo turístico. 4.L a Paz presenta un caso especial por el reducido numero de vu e los directos semanales en comparación con las otras ciudades de la Región. Esto se debe principalmente por su lejanía de los Estados Unidos de Norteamérica y por su proximidad con Lima que facilita la conexión o el cambio de avión.» f El Cuadro N 1 presenta distribución de vuelos directos semanales por país para las distintas líneas aéreas con servicios i n t e m a c i o nales de la Subregión hacia US A y viceversa. La Columna (1) indica el número de vuelos directos por semana que une a los dos países.
I i........... 1 (7 * il»
a ADRO No. 1 Número de Vuelos S e m a m Ies por Linea Aérea: Países. SubregiSn - USA * ** Líneas Aéreas Ruta PA VA RG DL BN AV AR CD EU OP LH LA TOTAL SUBREGION CIAS. USA BALANZA CIAS. OPERAND LA 5ta. y 7m (1) ( 2 ) (3) (4) LIBERTAD 0 * (2)-(3) (5) ( 5 ) = C O - G) - Venezuela - USA 52 38 8 102 00 CO 56 (18) Q*** Colombia - USA 6 32 38 6 16 6 2 2 2 110 62 38 24 10 Ecuador - USA 16 - -, - 10 8 ' 6. 6 46 16 16 > - m Perú - USA - 10 41 6 1 0. - 6 10 12 8 103 30 '. 41 (11) 3 2 Bolivia - USA Chil e - USA 8-2 - - - 4-14 - ' 8 (8) 12 5 4 - - - 6.12 43 17 12 5 6 1*4 i e i Tota les L09 49 22 16 22 20 30 28 418. 163 171 (8) 84 * It inei'arios C õ digo línea Fn Pan Aino: VA : VIASA RC : VARIG, DL : Delta A : Bran.iff /lv : AVIANCA A \ t Aerolín 0D: Aeiccondor EU: Conpafila Ecuatoriana de Aviación OP: Air Panama International LH! Lufthansa Germán Airlines LA: LAh Chile. *** k ü tlene limitada su capacidad para recoger pasajeros de CCS - U S A y viceversa. 92 pasajeros por roes en cada sentido.
- 5 - La Columna (2) indica el numero de vuelos por semana ofrecidos por las líneas aéreas de los países que forman la subregión. Para este caso: VIASA, AVIANCA, AEROCONDOR, COMPAÑIA ECUATORIANA D E AVIACION y LAN CHILE. 9 La Columna (3) señala el numero de vuelos por semana de las líneas - aéreas de Norte América con servicios en la subregión. En este caso: PAN AMERICAN WORLD AIRWAYS, BRANIFF INTERNATIONAL AIRWAYS y DELTA AIR LINES. Del análisis de las Columnas (2) y (3) se obtiene la columna (4). Esta indica la diferencia entre los vuelos de las columnas (2) y (3), siendo el número negativo cuando la ba l a n z a de vuelos directos de y hacia la subregión es favorable para las compañías aéreas NorteamerjL canas. La Columna (5) indica el número de vuelos de las compañías que operan con la 5ta. libertad del aire. En el Anexo N- 1 se hace una explicación sobre las libertades del aire que son de importancia para el desarrollo de este tema. Como se puede observar en la columna (4)s la balanza es desfavorable para Venezuela, Perú y Bolivia; lo que indica que del tráfico entre estos países y los Estados Unidos de Norte América, ua mayor porc e n taje de este es transportado por líneas aéreas no pertenecientes a./
- 6 - la Subregion. Esta conclusión se basa en el principio que la paje ticipacion de una compañía aerea de un mercado determinado, es directamente proporcional al numero de frecuencias y a la capacidad ofrecida, motivo por el cual se basa la conclusión anterior, debido a que en cada caso las líneas aereas de la Subregion ofrecen un menor numero de frecuencias semanales y por consiguiente de capacidad. 1-1*2 Análisis Ruta Europa El análisis del tráfico de y hacia Europa refleja las siguientes características: 1. De igual forma que el punto numero 1 del análisis de y hacia U.S.A., la cercanía de las capitales con respecto al área generadora del tráfico aereo, es factor determinante del numero de vuelos semanales quelas unen. 2. A pesar de Lima estar más lejana de Europa que Bogotá y Quito, el numero de vuelos que la unen con esta es más elevado; se debe a que de igual forma que para la ruta a Norteamérica, su ubicación geográfica la sitúa como centro de conexion para o- tras ciudades de la Subregion. Asimismo, se explica el reducido numero de vuelos entre La Paz y Europa. 3. Santiago de Chile es un caso especial ya qué su tráfico hacia Europa es orientado vía Buenos Aires y Río; de esta manera, las líneas aereas que unen Europa con Brasil y Argentina utilizan la capital Santiago como terminal de ruta, explicándose la elevada frecuencia de vuelos.
El Cuadro N 2 tiene los mismos fines de presentación y análisis que el Cuadro N 1 pero para las distintas líneas aereas que unen la Subregion con Europa. La Columna (2) está formada por el numero de vuelos directos sema, nales ofrecidos por Avianca, Viasa y Lan Chile, únicas compañías aéreas de la Subregion con este tipo de servicio al continente Europeo, La Columna (3) indica el numero de vuelos por país de las líneas aéreas europeas, en este caso el resto de líneas aéreas sin considerar las de la Subregion. El resultado del análisis presentado en la Columna (4) da una b a lanza desfavorable de vuelos directos ofrecidos por las compañías aéreas de la Subregion para todos los países que la forman. Como resultado del análisis y bajo el mismo raciocinio que para la ruta americana, se concluye que la mayoría del tráfico de esta ruta es transportado por líneas aéreas europeas, debido al mayor número de frecuencias y por consiguiente de capacidad ofrecido por estas. Esta diferencia debe considerarse mayor debido a que AV tiene limitada su capacidad para recoger pasajeros de CCS a Europa. 36 pasajeros por semana en ambos sentidos. 3 Análisis Ruta Río De acuerdo al numero de vuelos de las capitales de la Subregion u*i cia Río y viceversa presentados en la Figura rí 1, reducen -os siguientes puntos:
CUADRO No. 2 Numero de Vuelos Semanales po:* Línea Aérea:. Países Subregi6n- Europa * RUTA Líneas Aéreas AV IB VA LH AF AZ KL BA SK 5R BR SU LA TOTAL CIAS. CIAS. BALANZA SUBREGION EUROPEAS (4) (1) (2) (3) (4)=(2X3) Venezuela -Europa li 14 16 6 6 6 8 4 - - - - - 64 20 / 44 (24) *** Colombia - Europa li 8-6 6 - - 2 - - - - 33 11. 22 (11) Ecuador - Europa - 4-6 6-3 -, - - - - - 19 -. 1 9 (19) Perú - Europa - 8-12 6 4 4 4 - - - - - 38 Bolivia - Europa - 4-4 - - - - - - - - - 8 i 0. 38 (38) 8 (8) Chile - Europa - 8-10 8 4 4-4 4 4 2 4 52 4 48 (44) Totales 15 46 16 44 32 14 19 10 4 4 4 2 4. 206 35 *171 (144) Itinerarios Líneas Aéreas vigentes, a Septiembre 1973 Código Líneas Aéreas: AV: AVIANCA IB: IBERIA VA: VIASA LH: Lufthansa German Airlines AI': AIR TRANCE A 7,: ALITALIA KL: KLM - Royal Duthch Airlines BA: SK: SR: BR: SU: LA: BOAC SAS - Scandinavian^Airlines SWISS\IR British Caledonian Airways AerofLot Soviet Airlines LAN Cille *** AV tiene limitada su capacidad para recoger pasajeros e CCS a Europa y viceversa. 36 pasajeros por semana en cada sentido.
- 9-1. Existen claramente 2 rutas, presentadas en la Figura N 2: a. a través del oriente de Sud América; Caracas- Río- Santiago; b. a través del occidente de Sud América; Bogotá-Quito-Lima- La Paz. La ruta a. explica el porqué del elevado número de vuelos se^ manales para Caracas y Santiago. 2. Lima tiene un elevado número de vuelos semanales debido a que por su ubicación geográfica sirve de punto de conexión para el resto de las ciudades de la Subregión. El Cuadro N 3 presenta la distribución de vuelos por líneas aérea para cada país. La Columna (2) esta formada por el número de vuelos ofrecidos por Lan Chile, Avianca y Lloyd Aéreo Boliviano. La Columna (3) indica el número de vuelos semanales ofrecidos por Varig S.A. y Cruzeiro. La Columna (4) presenta el balance entre las columnas (2) y (3); siendo nuevamente en este caso desfavorable p a r a las líneas a é reas de la Subregión, con excepción de Bolivia y como consecuencia la mayor proporción del tráfico es transportado por líneas aéreas extranjeras a la Subregión. Es importante hacer recalcar el numero de vuelos que ofrecen las líneas aéreas operando la 5ta. libertad del aire; de los 85 vuelos totales él 44% es ofrecido por estas últimas; el 40% por las líneas Brasileras y el saldo, el 16% es ofrecido por las compañías aéreas de la Subregión.
r *" - 1 0 - R U T A S : SUBREGION - RIO O B O G O T A / Q U I T O LKYSNDA CA PITA L DE E S T A D O R U T A S A E R E A S
CUADRO No. 3 Número de Vuelos Semanales por Linea A irea: Países Subregión - Rio * Líneas Aéreas PA RG SC AV BN LB LA SK BR LH SR IB TOTAL CIAS. CIAS. BALANZA SUBREGION BRASILERAS (4) Ruta (1) (2) (3) <H>GK3) CIAS OPERANDO LA 5ta. y 7 m a. LIBERTAD (5) C5) = C0 - (2 > - C3) Vonor.uela - Rio 14 8... - - 22 8 ( 8 ) 14 Colombia - Rio 4 4 4 - - - - - - - - 12 8 (4) Ecuador - Rio - - - - 1 - - - - - - - 1 1 Pora - Rio - 10 4-8 2 - - 24. 2 14 ( 12) 8 Bolivia - Rio - - - - - 4 - - - - - - 4 4 4 Chile - Rio 4 - _ - - 4 4 2 2 4 2 22 4 T T Totales 14 20 8 4 9 14 6 4 344 2 ( 20) 24285 Itinerarios Líneas. Aéreas vigentes a Septiembre 1973 Código Lineas heveas FA: Pan American World Airways SK: SAS Scandinavian Airlines RG: Varig S.A. BR: British Cale.Ionian Airways GC: Cruzeiro LH: Lufthansa German Airlines A7: Avianca SR: Swissair B U : Braniff International Airways IB: IBERIA L3: Lloyd Aereo Boliviano LA: LAN Chile
- 12-1.1.4 Análisis Ruta Buenos Aires El Cuadro N 4 ofrece el mismo examen hacia Buenos Aires, dando el mismo resultado, el que las líneas extranjeras a la Subregion (de 5ta. Libertad), transportan la mayoría de este tráfico. 1.1.5 Análisis Comparativo Subregion - País Como último examen a las rutas actuales hacia y desde la Subregion es interesante determinar el estado en que se encuentra la Subregion tomada como una unidad con respecto a U.S.A. y los distintos países del continente Europeo; basado en un análisis del número de vuelos semanales respecto a la tercera y cuarta libertad del aire. Este análisis, a diferencia del hecho en los Cuadros 1 al 4, nos sirve para medir a la Subregion como un todo en lugar de hacerlo país por país. El Cuadro N 5 presenta la distribución de vuelos. Estados Unidos De un total de 297 vuelos que unen a las dos regiones, se ha encontrado que estos están divididos en la siguiente manera:
Cuadro N 4 Numero de Vuelos Semanales por Línea Aerea: Países Subregion - Buenos Aires ** X * Lino \ a Great; Ru t a N, Vcnezue la -BUE PA AV AR LB LA BN CP BR IB LH RG SR AF AZ KL 6» Total (1) Cías. Sub region. (2) Cía. ai: g entina (3) Balanza (4) (4)=(2)-(3) Cías. operando la 5ta. libertad. (5)=(l)-(2)-(3) 6 - - - 6 Colombia- BUE Ecuador - BUE Peru - BUE i Bolivia - BUE Chile - BUE - 8 6 14 8 6 2 - - 1 - - - 2 - - - - - - - - - 3 1-1 2-8 14 1 5 16 4 48 14 14-20 - - 2 4-5 11 4 2 2 5-6 10-14 8 4 4 4 4 4 2 4 4 4 72 20 10 10 42 TOTALES ó 23 32 5 19 51 8 4 4 4 4 2 4 4 4 154 47 32 15 75 * Codigo líneas aereas: PA: Pan American World Airways AV; Avianca AR: Aerolíneas Argentinas LB: Lloyd Aereo Boliviano LA: Lan Chile UN: Braniff International Airways CP: C P Air SK: SAS - Scandinavian Airlines BR: British Caledonian Airways IB: Iberia LH: Lufthansa German Airlines R G : Varig, S.A. SR: Swissair v Itinerarios líneas aereas vigentes a septiembre 1973.
- 1 4 - Viasa Avianca Aerocondor Compañía Ecuatoriana de Aviación Lan Chile 0 Total Subregión: 38 38 16 10 12 114 = 38% Pan American World Airways Delta Airlines Braniff I nt l Airways Total U.S.A.: 56 4 65 125 = 42% Varig Aerolíneas Argentinas Air Panama International / Lufthansa German Airlines Total Otros: TOTAL GENERAL: 22 14 ' 10 12 58 = 20% 297 = 100% De la distribución de vuelos las siguientes conclusiones se pueden deducir: 1. No existe en la actualidad un equilibrado numero de frecuencias entre las ofrecidas por las conpañías de la subregión y las de Estados Unidos de Norte América. U.S.A. ofrece un total de 125 vuelos y la subregión solo 114. 2. Como consecuencia, una mayor proporción del mercado en esta ruta es transportado por compañías ajenas a la subregión, incluyéndo- /./
- 15 - se además de las líneas Norteamericanas los vuelos semanales ofr cidos por líneas aereas operando la 5ta. libertad del aire. 3. Es importante hacer notar que, de los 125 vuelos de las líneas - aéreas Norteamericanas 121 de ellos son ofrecidos por Pan American Airways y Braniff International Airways a diferencia de los 114 vuelos de las líneas aéreas de la subregion ofrecidos por cin co compañías. De esto y sin entrar a un análisis del resultado de la operación de las líneas aéreas de los países de la subregion, se puede mencionar que: a. No existen economías de escala para los costos de operacion. Principalmente para el costo directo de mantenimiento y para los indirectos como los costos en tierra y los costos genera, les y de administración. b. Como consecuencia de esta subdivisión del mercado, se aumentan los costos indirectos de boletaje, ventas y promociones debido a la competencia innecesaria entre las líneas aéreas de la subregisn.' España: Hay un total de 36 vuelos semanales que la unen a la subregion, los cuales se distribuyen de la siguiente manera:./
- 16 - Avianca 9 Viasa 10 Lan Chile 4 Total Subregión: 23 64% Iberia 9 Total España: 9 25% KL M Royal Dutch Airlines 2 British Caledonian _ 2 Total Otras: 4 = 11% TOTAL GENERAL: 36 «100% D e la distribución de vuelos se deduce que del total de 36 vuelos semanales que unen a España con la Subregión, aproximadamente el 64% de estos es ofrecido por las líneas aéreas de la Subregión. El 25% es ofrecido por IBERIA y el saldo, el 11%, ofrecido por líneas aereas operando la 5ta. libertad del aire. De esto se deduce que la mayor proporción del tráfico es transportado por líneas aereas de la Subregión. Esta proporción p uede ser incrementada, tanto para IBERIA como para las líneas aéreas de la Subregión, si se limitan los permisos de operación para la tercera y cuarta libe_r tad del aire.
- 17 - Portugal La distribución de vuelos desde y hacia la subregion se presenta de la siguiente forma: Viasa 6 Total Subregion: 6 = 31% o Air France 4 K L M Royal Dutch Airlines 3 Alitalia 2 SAS Scandinavian Airlines 2 British Caledonian Airways _ 2 Total Otras: 13 = 69% TOTAL GENERAL: 19 = 100% Se observa que de un total de 19 vuelos semanales aproximadamente el 31% sis ofrecido por Viasa. La compañía nacional de Portugal TAP no ofrece servicio a la Subregion y por consiguiente el 69% restante es operado por líneas aéreas autorizadas para operar la 5ta. libertad del aire. A diferencia del caso con España, del tráfico de la Subregion a Portugal y viceversa más del 50% es transportado por compañías extranje; ras, perdiéndose de esta manera un considerable ingreso de divisas para los países de la Subregion../
Italia En este tráfico el numero de vuelos semanales es balanceado entre Via. sa y Alitalia con 6 vuelos cada una. Como se verá luego de analizar la distribución de vuelos al resto de los destinos, este es el único caso en que se ofrece un mismo numero de vuelos entre la Subregión y u n país de destino basados en la tercera y cuarta libertad del aire. Francia De 18 vuelos semanales entre Francia y la Subregión, su distribución es la siguiente: Viasa 6 Lan Chile _4 Total Subregión: 10 = 55% Air France 8 Total Francia: 8 = 45% TOTAL GENERAL: 18 = 100% Con el 55% de los vuelos ofrecidos por Viasa y Lan Chile, las líneas aéreas de la Subregión participan de la mayoría del tráfico; y de - igual manera que en el servicio hacia Italia y viceversa, no existen líneas aéreas operando en libertades que no sean la tercera y cuarta.
- 19 - Inglaterra Para este tráfico no existe ningún vuelo directo ofrecido por alguna compañía aerea de la Subregión. Existe un total de 8 vuelos semanales de los cuales tanto BOAC como British Caledonian Airways ofrecen 4 vuelos. Es importante recalcar que debido a la falta de vuelos ofrecidos por las líneas aéreas de la Subregión, todo el importe de pasajes en esta ruta es absorbido por Inglaterra, generando la salida de divisas de la Subregión. Holanda De un total de 10 vuelos semanales, el 60% de estos es ofrecido por Viasa y el restante 40% por KLM Royal Dutch A i r lines. De igual forma como en el caso de Francia, la participación del m e r cado por las compañías de la Subregión es mayor. Alemania De los 32 vuelos semanales hacia y desde la Subregión, estos están distribuidos de la siguiente forma:./
- 20 - Avianca Viasa Lan Chile Total Subregión: 6 4 _4 14 «44% Lufthansa German Airlines Total Alemania: 16 16 = 50% KLM Royal Dutch Airlines Total Otras: TOTAL GENERAL: 2 2 = 6 % 32-100% Para este tráfico Lufthansa ofrece el 50% de los vuelos semanales, el saldo se distribuye en un 44% para la Subregion y el 6% restante es ofrecido por KLM, operando la 7ma. libertad. De solamente limitarse los permisos de operación de 3ra. y 4ta. libertad, es de suponerse que el numero de vuelos podría quedar b a l a n ceado entre las compañías de la Subregión y Lufthansa. Suecia y Dinamarca Para estos dos países, igual que en el caso de Inglaterra, él 100% de los vuelos es operado por la línea aerea nacional de dicho p a í s. > Para ambos casos SAS Scandinavian Airlines, ofrece dos vuelos semana_ *./
- 21 - les. No existe ninguna participación en este mercado por parte de las compañías de la región. El Cuadro N- 5 presenta como resumen los porcentajes en que son ofre cidos con vuelos para los distintos países. Suiza Los 16 vuelos que se ofrecen están distribuidos como sigue: Avianca 2 Total Subregión: 2 = 13% Swissair 4 Total Suiza 4 = 25% K L M Royal Dutch Airlines 4 SAS Scandinavian Airlines 4 Lufthansa German Airlines _ 2 Total Otras: 10 = 62% TOTAL GENERAL: 16-100% La distribución de vuelos en este caso indica que el 62% de los vuelos semanales es ofrecido por líneas aéreas operando la 7ma. libertad. El saldo está dividido en un 25% y 13% para Swissair y Avianca respec. * tivamente. i De igual forma que en el caso de Alemania, es de suponerse que si se limitan los permisos de operación para la 3ra. y 4ta. libertad, la posición de la Subregión mejoraría.
- 22 - Cuadro N 5 Porcentaje de Vuelos Ofrecidos entre la S ubregión y Distintos Países * Se ha visto que en el.caso de Venezuela, Varig tiene limitado el tr_á fico a U.S.A. y Avianca hacia Europa.
- 23-1.1.6 CONCLUSIONES Como resumen del análisis del numero de vuelos semanales hacia y desde la Subregion para las cuatro rutas consideradas, se puede concluir: 1. L a Subregión presenta un a aceptada infraestructura aérea, b asada - o en las capitales de sus seis países como nudos de la red aerea. este caso se entiende por aceptada estructura aerea aquella que como consecuencia de la disponibilidad del numero de frecuencias de - vuelo, del numero de líneas aéreas operando las rutas y de là posibilidad de conexiones entre vuelos de una línea aérea y otra, satijs face al publico usuario del servicio. En 2. Se ha encontrado que la infraestructura actual para los vuelos hacia la Subregion, es lo suficientemente adecuada par a satisfacer los rej querimientos de tráfico a mediano y largo plazo. L o anterior se basa en la aceptada estructura aérea sin. n e c e s i dad de hacer el análisis para poder determinar el tráfico futuro - de las rutas hacia la subregion, y a que esto requeriría de un a investigación totalmente fuera del alcance de este estudio. Ta l incremento del tráfico sería absorbido por las líneas aéreas de bandera las cuales se preocupan de mantener un buen servicio desde y hacia sus ck pitales. ; 3. De acuerdo a la explicación del punto anterior, se estima que los - aeropuertos internacionales tendrán que acondicionarse para brindar un servicio adecuado a medida que el tráfico se va volviendo más -./
denso. Esto no se presenta como materia urgente y es de suponerse que incrementado el tráfico para cada aeropuerto, los cambios n e cesarios serán efectuados por cada país* Del análisis de la distribución de los vuelos entre cada país de la Subregion y los destinos de las cuatro rutas analizadas, en todos e^ líos, a excepción de Buenos Aires, la balanza de vuelos ofrecidos - por las líneas aéreas de la'subregion es desfavorable. Después del análisis del numero de vuelos semanales ofrecidos por - las distintas compañías hacia los países de la Subregion y desde los cuatro destinos estudiados se ha encontrado que con excepción de E u ropa, existen líneas aéreas extranjeras a los países de la Subregion, operando la 5ta. libertad del aire. En consecuencia líneas aéreas que operan la 5ta. libertad del aire, - están participando del tráfico de 3ra. y,4ta. entre los países de la Subregion y U.S.A., Río de Janeiro y Buenos Aires. Esto puede consi^ derarse como una desventaja para los países de la Subregion, en v i s ta que sería ideal que los tráficos regionales o de 3ra. y 4ta. libertad sean absorbidos únicamente por las líneas aéreas de bandera. En la conclusión siguiente y en las recomendaciones &.1 y 6,2, se trja ta el tema con más amplitud.
- 25 - Tomando a la Subregión como un todo.. y comparándola con Icada p a í s d e Europa y U.S.A., la distribución de vuelos se presenta como sigue: Para España, Francia y Holanda, la Subregión ofrece mas del 50% de los vuelos. Para U.S.A., Portugal y Suiza, las líneas nacionales de estos paí. ses ofrecen un mayor numero de vuelos que las compañías aereas de la Subregión. Tanto para Inglaterra, Dinamarca y Suecia, ninguna línea aérea de la Subregión ofrece servicios. s o Con Italia existe un balance de vuelos ofrecidos del 50% entre Viasa y Alitalia, considerados como operadores de la tercera y cuarta libertad del aire. Para los tráficos con Suiza, U.S.A., España y Alemania existen líneas aéreas operando la 5ta. libertad del aire. Tratando de cambiar la estructura de frecuencias para que la p r o porción del mercado absorbida por las líneas aéreas de la Subre # ( gión sea mayor, se proponen dos recomendaciones para ser efectúa das a largó plazo, que después del análisis de la infraestructura aerea dentro de la Subregión, serán tratadas en más detalle../
26-6.1 Se recomienda que a largo plazo los permisos de operación otorgados por las entidades reguladoras de aviación civil entre los países que forman la Subregion, U.S.A. y Europa, O se limiten a aceptar servicios de tercera y cuarta libertad y n o así, como sucede en la actualidad, permisos p ara opeo rar la 5a, 6tay 7ma. libertad. Esta recomendación se basa en que las líneas aereas de la Subregión se beneficiarían del tráfico que actualmente es absorbido por la operación de las líneas aereas que operan fuera de la tercera y cuarta libertad. Como otro resultado de esta medida se reduciría la fuga de divisas de la Subregión, factor tan importante para el desja! rrollo. 6.2 Es de suponerse, que debido a la limitación para operar so lamente la tercera y cuarta libertad del aire, el numero de vuelos ofrecidos por las compañías extranjeras a la Subregión baje. Para contrarrestar esta disminución, se recomien da que se continúen con los estudios para formar u n consorcio aéreo o empresa aerea multinacional de la Subregión, que brinde los servicios intercontinentales para ofrecer las fre cuencias faltantes en los distintos tráficos../
- 27 - El concepto de la línea aerea multinacional se trata en detalle bajo el punto 1.3.2 Recomendación a Largo Plazo (Pag* 38 ). Una vez iniciada la operación de la línea aérea multinacional es de es^ perarse que tenga todo el apoyo necesario de los distintos países, para que pase a ser la única que brinde los servicios intercontinentales y ~ aquellos internacionales dentro y fuera de la Subregión que por sus cja racterísticas técnicas y económicas haga posible ofrecer una operación eficiente capaz de competir con los grandes consorcios aéreos que se - prevee se formaran. Como ilustración a lo anterior el señor Reinhardt Abraham, miembro eje^ cutivo del Directorio de Lufthansa dirigiéndose a los asistentes a una conferencia aeroespacial realizada en Londres y auspiciada por el Finaii cial Times puntualizó: - que la racionalización de la infraestructura y operación de la aero^ línea, como un medio ya experimentado contra el desgaste en la indus_ tria del transporte aéreo cuyos lucros disminuyen a causa de la infla, ción y de los costos, derivara en un creciente numero de consorcios.cooperativos entre las aerolíneas; - pronosticó que para 1980 en Europa e xistirán solo tres aerolíneas o i grupos de aerolíneas; las que integran la ATLAS: Air Frailee, Alitalia, Lufthansa, Sabena e Iberia, los que se agrupan en la KSSU: KLM- Royal Dutch Airlines, Swissair y SAS Scandinavian Airlines y un tejr cer núcleo de la British Airways; i./
que la colaboracion entre líneas aereas es factible, co mo lo demuestran los aciertos anteriores en el aspecto técnico; que la colaboracion entre líneas aéreas es vital para una saludable industria economica en los años venideros; que la colaboracion es una tendencia que habrá de crecer rápidamente hacia su total integración dentro de pocos años, para sustentar con firmeza y permanentemente las perspectivas de la industria en muchas partes del mundo..
- 29. - 1.2 INFRAESTRUCTURA AE R E A ACTUAL DENTRO P S LA SU3REGI0N En la Figura N 3 se presenta la red de vuelos internacionales direjc tos entre los seis países que forman el'grupo Andino. Como se puede notar claramente, la red está formada básicamente por o las capitales de los distintos países, más otras ciudades de importancia con aeropuertos internacionales. Esta estructura está bien distribuida para el servicio a las capitales, pero tratándose de un. servicio para la demanda turística, no presenta un a estructura a d e cuada, como se verá más adelante al tratar sobre la ruta turística. Es importante aclarar que esta infraestructura formada por las capitales como nudos principales de la red, es a consecuencia de los vuelos intercontinentales.! El Cuadro N 6 presenta la distribución de vuelos semanales entre las ciudades de la Subregion para las líneas aereas de la Subregion y las extranjeras de esta, operando la quinta Libertad del aire. Del cuadro se observa que: 1. Lima por su elevado numero de vuelos semanales actúa como abani-» co para las distintas ciudades de la Subregion.