Enclavamientos electrónicos. Proximidades y diferímetros de disolución de rutas

CONTROL, MANDO Y SEÑALIZACIÓN Este borrador de norma ha sido elaborado por el GT-400 del Comité de Normativa de Adif, y se somete a fase de consultas por parte de la Secretaría del Comité de NAS 813 Enclavamientos electrónicos. Proximidades y diferímetros de disolución de rutas 1ª EDICIÓN: MARZO 2017 NAS 813 1ª EDICIÓN MARZO 2017 Pág. 1 de 13

Revisión Nº Fecha CONTROL DE CAMBIOS Y VERSIONES Modificaciones EQUIPO REDACTOR Grupo de Trabajo GT-400. (Control, Mando y Señalización) Propuesto: Grupo de trabajo GT-400 Fecha: 21 de marzo de 2017 Aprobado: Comité de Normativa Reunión de XX de XX de 2017 Puntos Revisados NAS 813 1ª EDICIÓN MARZO 2017 Pág. 2 de 13

ÍNDICE DE CONTENIDOS PÁGINA 1.- OBJETO... 4 2.- ALCANCE... 4 3.- ABREVIATURAS Y DEFINICIONES... 4 3.1.- ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS... 4 3.2.- DEFINICIONES... 5 4.- INTRODUCCIÓN... 5 4.1.- TIPOS DE LÍNEAS... 5 4.1.1.- LÍNEAS CON VELOCIDAD IGUAL O INFERIOR A 200 KM/H... 5 4.1.2.- LÍNEAS CON VELOCIDAD SUPERIOR A 200 KM/H... 5 4.2.- DISOLUCIÓN DE RUTAS... 5 4.3.- ZONAS DE PROXIMIDAD... 6 5.- DIFERÍMETROS PARA LA ANULACIÓN DE RUTAS... 6 5.1.- DIFERÍMETROS DE DISOLUCIÓN ARTIFICIAL DE RUTAS... 6 5.1.1.- LÍNEAS CON VELOCIDAD IGUAL O INFERIOR A 200 KM/H... 7 5.1.2.- LÍNEAS CON VELOCIDAD SUPERIOR A 200 KM/H... 7 5.2.- DIFERÍMETROS DE DISOLUCIÓN POR EMERGENCIA DE RUTAS... 7 6.- PROXIMIDADES... 8 6.1.- CALCULO DE LA PROXIMIDAD... 8 6.1.1.- SEÑALIZACIÓN LATERAL MÁS ASFA... 8 6.1.2.- ERTMS N1... 8 6.1.3.- ERTMS N2... 8 6.1.4.- OTRAS CONSIDERACIONES... 9 6.2.- CÁLCULO DE DISTANCIAS DE FRENADO... 10 6.3.- ZONAS DE PROXIMIDAD EN LÍNEAS CON VELOCIDAD SUPERIOR A 200 KM/H... 10 7.- CONSIDERACIONES PARA LA COMPATIBILIDAD CON EL SISTEMA ERTMS... 10 7.1.- PRINCIPIOS GENERALES... 10 7.2.- RELACIÓN DEL SISTEMA ERTMS CON LAS PROXIMIDADES Y DIFERÍMETROS DE LOS ENCLAVAMIENTOS... 11 7.2.1.- ERTMS N1... 11 7.2.2.- ERTMS N2... 11 7.3.- CONCATENACIÓN DE ITINERARIOS (ERTMS N1)... 11 7.4.- EXPIRACIÓN DE TEMPORIZADORES DE SECCIÓN EN PARADAS COMERCIALES (ERTMS N1)... 11 7.5.- CURVAS DE FRENADO INNECESARIAS (ERTMS N1)... 12 7.6.- PASOS POR DESVÍO (ERTMS N1)... 12 7.7.- PROXIMIDAD DE RUTAS DE REBASE AUTORIZADO (ERTMS N1 Y N2)... 12 NAS 813 1ª EDICIÓN MARZO 2017 Pág. 3 de 13

1.- OBJETO El objeto del presente documento es normalizar los criterios para establecer los valores de los diferímetros de disolución artificial y de emergencia de rutas, así como para determinar las zonas de proximidad en los enclavamientos electrónicos. 2.- ALCANCE Esta norma es de aplicación a los enclavamientos electrónicos de la Red Ferroviaria de Interés General de Adif (RFIG), y sus conexiones a apartaderos y Puertos del Estado. Los casos recogidos en esta norma son: Cantonamiento tipo 160km/h y velocidad máxima 160km/h para señalización sin Vía libre condicional o 200km/h para señalización con Vía Libre Condicional (con o sin ERTMS, con o sin tercer carril). Cantonamiento tipo 200km/h y velocidad máxima 200km/h para señalización lateral más ASFA, 300km/h para ERTMS N1 y 350km/h para ERTMS N2 (con o sin tercer carril). 3.- ABREVIATURAS Y DEFINICIONES 3.1.- ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS ASFA AV CV DAI DEI ERTMS ETCS LZB N1 Nivel 1 N2 Nivel 2 RAM Sistema Anuncio de Señales y Frenado Automático. Alta Velocidad. Circuito de vía : Tramo de vía en el que se realiza la detección de tren independientemente de la tecnología utilizada. Disolución artificial de itinerario. Es un mando del enclavamiento para la anulación de rutas. Disolución por emergencia de itinerario. Es un mando del enclavamiento para la anulación por emergencia de rutas. European Railway Traffic Management System European Traffic Control System Linienzugbeeinflussung (en alemán), sistema de control de trenes. Red de Ancho Métrico. NAS 813 1ª EDICIÓN MARZO 2017 Pág. 4 de 13

3.2.- DEFINICIONES Diferímetro Cantonamiento 4.- INTRODUCCIÓN 4.1.- TIPOS DE LÍNEAS Temporizador que retarda la ejecución de una acción, por ejemplo la disolución de una ruta. Distancia entre señales luminosas laterales. Puede ser tipo 160 km/h o tipo 200km/h permitiendo frenar a esa velocidad. 4.1.1.- LÍNEAS CON VELOCIDAD IGUAL O INFERIOR A 200 KM/H Son las líneas de velocidad máxima igual o menor de 200 km/h. El cantonamiento de estas líneas es para 160km/h o velocidades menores. Para circular a más de 160km/h se utiliza señalización con aspecto de Vía Libre Condicional, por lo que en el primer cantón se reduce desde una velocidad máxima de 200km/h a 160km/h y en el segundo cantón se frena desde 160km/h. En ellas el sistema ASFA se opera en modo Convencional. Pueden tener o no ERTMS N1 y N2. Típicamente se trata de líneas de convencional y RAM. 4.1.2.- LÍNEAS CON VELOCIDAD SUPERIOR A 200 KM/H Son líneas de velocidad máxima hasta 350 km/h. El cantonamiento de estas líneas es para 200km/h o velocidades menores. Típicamente se trata de líneas de AV operadas con ASFA en modo AV y sistema ERTMS. La velocidad suele ser 300 para ERTMS N1 o 350 km/h para ERTMS N2. Para circular a más de 200km/h independientemente de que la línea esté dotada de sistema ASFA se necesita de algún sistema de protección de trenes de supervisión continua tipo ERTMS, LZB, etc. 4.2.- DISOLUCIÓN DE RUTAS Cuando en un enclavamiento se establece una ruta, normalmente ésta se disuelve progresivamente al paso de la circulación. Sin embargo, hay ocasiones en que es necesario disolver rutas de forma manual, bien por necesidades de la circulación o debido a averías o incidencias. Los enclavamientos disponen de dos mandos para la disolución de rutas de forma manual: Disolución artificial de itinerarios (DAI). Permite anular una ruta antes de que haya sido ocupada. Disolución de emergencia de itinerarios (DEI). Permite anular una ruta cuando ésta ha sido ocupada, incluso si está parcialmente disuelta. NAS 813 1ª EDICIÓN MARZO 2017 Pág. 5 de 13

Los mecanismos para retardar la disolución de la ruta respecto de la ejecución del mando DAI o DEI son los diferímetros de anulación artificial y de anulación de emergencia. 4.3.- ZONAS DE PROXIMIDAD Se entiende por zonas de proximidad de una señal a los tramos de vía anteriores a la misma, tales que si la señal se cierra encontrándose un tren en dichos tramos, existe una cierta probabilidad de que la señal sea rebasada por el tren debido a que desde ese punto, puede no haber distancia de frenado suficiente para dar cumplimiento a los cambios en la señalización. La ocupación de alguno de los CV que forman parte de la proximidad provoca que la disolución artificial de la ruta se produzca de forma diferida. Una misma señal puede tener varias zonas de proximidad, cada una asociada a un valor diferente para el diferímetro de anulación artificial. De esta forma, en función de la distancia de la señal a la que se encuentre el CV ocupado, se pueden asignar valores de tiempo diferentes para que se produzca la disolución de la ruta. La disolución por emergencia de la ruta se produce siempre de forma diferida. 5.- DIFERÍMETROS PARA LA ANULACIÓN DE RUTAS Con los diferímetros y la acción combinada de otros elementos (sistema ASFA, deslizamientos ), se busca prevenir razonablemente, que el tren rebase la señal debido al cambio de señalización por la disolución de ruta, y aumentar la protección en caso de que esto ocurriese. De modo general, se usarán una tipología de diferímetros según se tipifique la línea. 5.1.- DIFERÍMETROS DE DISOLUCIÓN ARTIFICIAL DE RUTAS Al mandar anular una ruta: Si la señal que autoriza el movimiento estaba abierta, la disolución de la ruta puede producirse bien de forma inmediata o bien al cabo de un determinado tiempo (diferímetro), en función de las ocupaciones de los CV previos a la señal que autorizaba el movimiento. Si el enclavamiento no ha llegado a mandar abrir la señal (por ejemplo por falta de condiciones) la disolución de la ruta se produce de forma inmediata. Si durante el tiempo de retardo se produce la ocupación de la ruta, la disolución de la ruta no se produce. Si durante la cuenta del diferímetro, se remanda la ruta, se interrumpirá la cuenta del diferímetro, la ruta permanecerá establecida y abrirá la señal si existen condiciones para ello. Si durante la cuenta del diferímetro se libera la proximidad, el diferímetro continuará su cuenta hasta su finalización. NAS 813 1ª EDICIÓN MARZO 2017 Pág. 6 de 13

5.1.1.- LÍNEAS CON VELOCIDAD IGUAL O INFERIOR A 200 KM/H Cuando la proximidad se encuentra ocupada, los diferímetros de anulación artificial se establecen de la siguiente manera. Para itinerarios, el diferímetro es de: Señales de entrada: 2 min 30 s en todos los casos. Señales de salida e interiores de estación: o Si su aspecto no condiciona el aspecto de las señales anteriores: 30 s. o Si su aspecto condiciona el aspecto de las señales anteriores: Si existe final de itinerario en la señal: 2 min 30 s. Si no existe final de itinerario en la señal: 30 s. Para las rutas de maniobra centralizada y rebase autorizado el diferímetro es de 30 s, salvo las señales de entrada llegando desde el bloqueo, que tienen un diferímetro para el rebase autorizado de 2 min 30 s. 5.1.2.- LÍNEAS CON VELOCIDAD SUPERIOR A 200 KM/H Los diferímetros se establecen de la siguiente manera: Diferímetro D0 de valor 20 s, necesario si la línea dispone de ERTMS N2: actúa al disolver un itinerario o rebase, cuando no está ocupada la proximidad. Si durante el tiempo de este diferímetro la proximidad se ocupa, se activará el diferímetro D1 o D2 correspondiente al CV que se haya ocupado. Diferímetro D1 de valor 4 min: actúa al disolver un itinerario, rebase o maniobra cuando está ocupado únicamente el CV inmediatamente anterior a la señal. Diferímetro D2 de valor 6 min: actúa al disolver un itinerario o rebase cuando está ocupado cualquier CV de la zona de proximidad, distinto del inmediatamente anterior a la señal. El diferímetro D0 tiene por objeto dar cobertura al tiempo durante el cual el sistema ERTMS N2 permite continuar a un tren que haya perdido comunicaciones por radio, antes de aplicar freno de servicio. Este tiempo está establecido en 20s por el valor nacional TNVContact del sistema ERTMS. Si este valor cambiara en el futuro o fuera diferente para un caso particular, el diferímetro D0 deberá establecerse a ese mismo valor. Una vez esté actuando el diferímetro D2 no se producirá el cambio al diferímetro D1 por la ocupación del CV anterior a la señal. 5.2.- DIFERÍMETROS DE DISOLUCIÓN POR EMERGENCIA DE RUTAS Los diferímetros para la anulación por emergencia de rutas tienen los valores siguientes: Líneas con velocidad igual o inferior a 200 km/h: 3 minutos Líneas con velocidad superior a 200 km/h: 6 minutos. En todo caso, el diferímetro de disolución de emergencia de itinerarios debe ser mayor o igual que el mayor de los implementados para la disolución artificial de itinerarios. NAS 813 1ª EDICIÓN MARZO 2017 Pág. 7 de 13

6.- PROXIMIDADES 6.1.- CALCULO DE LA PROXIMIDAD Se elige como inicio de la proximidad la más alejada de las calculadas para cada uno de los sistemas de señalización de que disponga la línea (ASFA, ERTMS N1 o ERTMS N2) y la velocidad máxima que permita cada sistema. El cálculo de la proximidad para cada sistema se describe en los siguientes apartados. 6.1.1.- SEÑALIZACIÓN LATERAL MÁS ASFA Al cerrar una determinada señal, algunas de las señales anteriores pueden cambian a aspectos más restrictivos según la secuencia de aspectos de señales. Se tienen por tanto dos casos: Si el cierre de una señal no condiciona el aspecto de las señales anteriores: la proximidad es el CV inmediatamente anterior a la señal. Si el cierre de una señal condiciona el aspecto de las señales anteriores: la proximidad de una señal comienza en el CV en que se encuentre la baliza previa de ASFA (y si no existe, la baliza de pie) asociada a la señal más alejada de la señal regulada que cambia de aspecto. Se extiende hasta el CV anterior a la señal. Ejemplo: proximidad por señalización lateral Ejemplo: Proximidad de la señal S1/1. Al cerrar la señal S1/1, las señales E1 y E 1 cambian a un aspecto más restrictivo, mientras que la señal 123 permanece en el mismo aspecto. Por tanto, los CV 123 y sucesivos forman parte de la proximidad de la señal S1/1. El CV 155 no forma parte de la proximidad. 6.1.2.- ERTMS N1 La proximidad de una ruta ERTMS que tiene su origen en una señal, se establece desde el CV en el que se encuentra el primer grupo de balizas ERTMS que proporcione información sobre el estado de la señal, y desde la que exista distancia de frenado de servicio de la señal, a la velocidad máxima de la línea para el ERTMS N1 en el tramo. 6.1.3.- ERTMS N2 La proximidad de una señal se establece desde el CV donde se encuentra el último punto desde el cual se puede detener el tren con freno de servicio ante la señal, a la velocidad máxima de la línea para el ERTMS N2 en el NAS 813 1ª EDICIÓN MARZO 2017 Pág. 8 de 13

tramo. Ejemplo: proximidad por ERTMS N1 y N2. Ejemplo: Proximidad de la señal E1. Por señalización lateral más ASFA: La proximidad empieza en el CV185. Por ERTMS N1: Al cerrar la señal E1, la distancia de frenado para la velocidad máxima de ERTMS N1 comenzaría en el CV247, pero el grupo de balizas anterior que puede dar información del estado de la E1 es el de la señal 247. Por tanto la proximidad de la señal E1 por ERTMS N1 comenzaría en el CV 309. Por ERTMS N2: Al cerrar la señal E1, la distancia de frenado para la velocidad máxima de ERTMS N2 comenzaría en el CV371. La proximidad de la señal E1 por ERTMS N2 comenzaría en el propio CV 371. Si en la línea se instalan ERTMS N1 y N2, la proximidad de la señal será la más restrictiva entre las calculadas para ambos niveles. En este ejemplo es la del ERTMS N2, el CV 371. 6.1.4.- OTRAS CONSIDERACIONES En el caso de señalización lateral más ASFA, para cualquier ruta, cuya apertura de señal no condiciona el aspecto de las señales anteriores, la proximidad es únicamente el CV inmediatamente anterior a la señal de inicio de dicha ruta. Estas incluyen todas las rutas de rebase autorizado y maniobra, y habitualmente los itinerarios de salida de vías de apartado. Para que un CV ocupado dé proximidad a una señal, si existen señales intermedias entre el CV ocupado y la propia señal, los itinerarios intermedios deben estar establecidos y las señales haber abierto. Si una de las rutas intermedias entre el CV ocupado y la señal es una ruta de maniobra o de rebase autorizado, no se transmite proximidad a la señal siguiente. Con la excepción de los rebases autorizados en el caso de ERTMS N2. Las zonas de proximidad pueden calcularse individualmente para cada señal, pero normalmente se considera válido que el CV de inicio de la proximidad, según la vía de origen, sea el mismo para todas las señales de una dependencia, eligiéndose el más restrictivo. NAS 813 1ª EDICIÓN MARZO 2017 Pág. 9 de 13

6.2.- CÁLCULO DE DISTANCIAS DE FRENADO Se deben usar los valores de freno de servicio o equivalente (según norma de distancia de frenado en vigor). 6.3.- ZONAS DE PROXIMIDAD EN LÍNEAS CON VELOCIDAD SUPERIOR A 200 KM/H Las zonas de proximidad y los valores de sus diferímetros asociados están relacionados con la programación de las secciones y temporizadores del sistema ERTMS. Se distinguen las zonas de proximidad zona 1 y zona 2. La zona 1 está formada por el CV inmediatamente anterior a la señal, y la zona 2 por el resto de CV de la proximidad. Generalmente puede considerarse zona 1 al CV anterior a la señal. En los casos en los que la señal luminosa anterior sea señal de avanzada sin indicación de parada y esté dentro del CV inmediatamente anterior a la señal el CV se considera zona 2. Las rutas de maniobra sólo es necesario que incluyan la zona 1, y por tanto el diferímetro D1. Ejemplo de zona 1 y zona 2 de proximidad. 7.- CONSIDERACIONES PARA LA COMPATIBILIDAD CON EL SISTEMA ERTMS 7.1.- PRINCIPIOS GENERALES En líneas que se vayan a dotar de sistema ERTMS, para la definición de las proximidades y diferímetros, se deberá cumplir con los siguientes principios: ZONA 2 ENT PV ZONA 2 SAL ZONA 1 ENT E Las proximidades deben estar definidas conforme a la velocidad de la línea evitando que los trenes entren en curvas de frenado innecesarias. El sistema ERTMS N1 no enviará autoridad de movimiento más allá de una ruta que se pueda disolver sin diferímetro en el enclavamiento. Los diferímetros del DAI y DEI de los enclavamientos serán mayores o iguales que los temporizadores de las secciones de las autoridades de movimiento del sistema ERTMS. Se debe asegurar que no se dispone de autoridad de movimiento más allá de una señal cuya ruta puede haber sido disuelta tras la finalización del diferímetro de anulación de la ruta. En la normal explotación se deberá ir renovando las autoridades de movimiento antes de que expiren (renovación al paso por señales, renovación entre baliza previa y baliza de pie, etc.). Estos principios deben ser analizados especialmente en el caso de líneas de velocidad igual o inferior a S S ZONA 1 SAL NAS 813 1ª EDICIÓN MARZO 2017 Pág. 10 de 13

200km/h que no fueran concebidas inicialmente para circular con ERTMS y a las que se les vaya a dotar de este sistema. Para el caso de líneas con velocidad superior a 200km/h, puesto que la instalación del sistema ERTMS suele estar prevista desde la fase inicial, ya deben incorporan estos principios. Por tanto se deberá analizar la compatibilidad de los enclavamientos con el sistema ERTMS, incluido los casos descritos a continuación. 7.2.- RELACIÓN DEL SISTEMA ERTMS CON LAS PROXIMIDADES Y DIFERÍMETROS DE LOS ENCLAVAMIENTOS Cuando se vaya a instalar un sistema ERTMS en una línea existente, se deben tener en cuenta las zonas de proximidad y diferímetros que estén programados en los enclavamientos, para que en ningún caso un tren pueda tener una autoridad de movimiento que le lleve a rebasar una señal cuya ruta ya se haya disuelto. 7.2.1.- ERTMS N1 Los temporizadores de las secciones de las autoridades de movimiento del sistema ERTMS deben ser iguales o menores que los diferímetros del DAI y DEI de las rutas que les correspondan de los enclavamientos. 7.2.2.- ERTMS N2 Para la instalación de ERTMS N2, es necesario modificar las proximidades de los enclavamientos de forma que, para cada señal, cualquier CV anterior que se encuentre a una distancia menor que la de frenado de servicio o equivalente según la norma de frenado vigente, pase a formar parte de la proximidad de la señal, independientemente de la secuencia de aspectos que presenten las señales luminosas. Esto afecta en particular a sumas de movimientos, en los que el aspecto de la segunda señal no condiciona el aspecto de la primera, como son: Pasos por vía desviada. Pasos con desvío a la entrada. Entradas a vías cortas, con varias señales consecutivas en Anuncio de Parada. En la definición de los valores de diferímetros y proximidades se tendrá en cuenta el tiempo que puede circular un tren sin comunicación por radio TNVcontact. 7.3.- CONCATENACIÓN DE ITINERARIOS (ERTMS N1) En el caso de instalarse ERTMS N1, para poder dar al tren en las balizas de la primera señal, una autoridad de movimiento más allá de la segunda señal, temporizada a 2 min 30s, se deberá analizar en el enclavamiento el valor de los diferímetros y su funcionalidad para asegurar que no se dispone de autoridad de movimiento más allá de una señal cuya ruta puede haber sido disuelta tras la finalización del diferímetro de anulación de la ruta. 7.4.- EXPIRACIÓN DE TEMPORIZADORES DE SECCIÓN EN PARADAS COMERCIALES (ERTMS N1) En el caso de instalarse ERTMS N1, si se necesita aumentar los tiempos de sección de la autoridad de movimiento del sistema ERTMS, para alargar el tiempo disponible para recorrer una sección sin que expire, se tendrán que modificar los diferímetros del DAI y DEI del enclavamiento que le correspondan. Por ejemplo en algunos casos de líneas con paradas habituales en vía general. Hay que tener en cuenta que si se aumenta el valor del DAI, el DEI para esa misma ruta debe ser aumentado al menos al mismo valor que el DAI. NAS 813 1ª EDICIÓN MARZO 2017 Pág. 11 de 13

7.5.- CURVAS DE FRENADO INNECESARIAS (ERTMS N1) En el caso de instalarse ERTMS N1 con las autoridades de movimiento establecidas relacionadas con las proximidades definidas en el enclavamiento, puede ocurrir que el tren entre en curva de frenado innecesaria. Si se necesita ampliar las autoridades de movimiento, se deberá modificar la proximidad de las señales para poder anticipar la autoridad de movimiento y evitar entrar en curva de frenado innecesaria. 7.6.- PASOS POR DESVÍO (ERTMS N1) En el caso de instalarse ERTMS N1, en los pasos por desvío, puede ser necesario que desde la señal de entrada se envíe autoridad de movimiento hasta más allá de la señal de salida para permitir el paso por las agujas a la máxima velocidad de estas. Si se necesita ampliar las autoridades de movimiento se deberá modificar la proximidad de la señal de salida para permitirlo. 7.7.- PROXIMIDAD DE RUTAS DE REBASE AUTORIZADO (ERTMS N1 Y N2) Para el caso de ERTMS N1, la autoridad de movimiento y el cambio de modo del rebase autorizado se enviará en las balizas de la propia señal. Si ambas balizas están en el CV anterior a la señal no es necesario modificar la proximidad del rebase autorizado. En el caso de instalarse ERTMS N2, la proximidad y diferímetros de las señales en rebase autorizado deben ser los mismos que los del itinerario. NAS 813 1ª EDICIÓN MARZO 2017 Pág. 12 de 13

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