Una Estrategia de Biocarburantes para España (2005-2010) 2010) Adaptación n a los objetivos de la Directiva 2003/30/CE Rueda de Prensa 20 de julio de 2005
Qué son los biocarburantes? Biocarburantes: combustibles producidos a partir de biomasa que se pueden utilizar en los actuales motores de combustión interna (diésel y otto). Biodiésel: obtenido a partir de semillas oleaginosas (girasol, colza, soja...) y/o aceites usados mediante esterificación. Puede mezclarse con gasóleo o, incluso, sustituirlo totalmente en los vehículos fabricados desde mediados de los años 90. Bioetanol: obtenido a partir de semillas ricas en azúcares (cereales, maíz, remolacha...) mediante fermentación. Puede mezclarse con gasolina en diversas proporciones a partir del 15% pueden requerirse pequeñas modificaciones del motor o utilizarse para fabricar ETBE, un aditivo de la gasolina. Biogás: se produce mayoritariamente con la fermentación anaeróbica de biomasa húmeda. Actualmente no está reconocido en España como biocarburante. Biodiésel y Bioetanol tienen prestaciones similares a las del gasóleo y gasolinas tradicionales, respectivamente. Su producción y utilización conlleva ventajas ambientales, energéticas y socioeconómicas respecto a los combustibles de origen fósil. 2
Ventajas ambientales, energéticas y socioeconómicas Ventajas ambientales: Reducción de emisiones de gases contaminantes: CO 2 y otros GEI, lo que ayuda a cumplir el Protocolo de Kyoto. Son fácilmente biodegradables y no contaminan los suelos. El uso de aceites usados para biodiésel ayuda a aprovechar un residuo. Ventajas energéticas: Fuente de energía renovable y limpia. Reducción de la dependencia de los combustibles fósiles. Seguridad de abastecimiento energético. Ventajas socioeconómicas: Oportunidad para un desarrollo agrícola alternativo. Los cultivos energéticos ayudan a fijar a la población en el ámbito rural, mantienen sus niveles de trabajo y renta, y fomentan la creación de industrias agrarias. 3
Objetivo europeo de implantación de biocarburantes La Directiva 2003/30/CE establece objetivos nacionales concretos para el consumo de biocarburantes para el transporte, calculados sobre la base del contenido energético: - El 2% de biocarburantes sobre el total de carburantes en 2005. - El 5,75% de biocarburantes sobre el total de carburantes para el 31 de diciembre de 2010. 4
Evolución del consumo de biocarburantes en España La situación actual en España dista mucho de cumplir esos objetivos: - En 2005 no se superará el 1% (300 Ktep) del consumo total de carburantes. - De seguir esta tendencia, apenas se superará el 1,7% del consumo total en 2010. Evolución del consumo de los biocombustibles actual y 2,500 necesaria para el cumplimiento de los objetivos ktep 2,000 1,500 1,000 500 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 El crecimiento anual necesario para cumplir el objetivo establecido en la Directiva (2.100 Ktep) es del 48%. tendencia actual tendencia necesaria 5
Producción de biocombustibles en España España se ha centrado más en la producción de biocarburantes orientados hacia la gasolina (léase bioetanol) que hacia el diésel. De hecho, frente a las 180 kton de bioetanol producidas en 2003 (datos EuroObserver), sólo se registraron 6 kton de biodiésel. Producción de bioetanol y biodiesel en España 200 150 kton 100 50 0 2002 2003 Bioetanol Biodiesel 6
Capacidad productiva en España. Biodiésel La capacidad productiva instalada en España en plantas de biodiésel a finales de 2005 será previsiblemente de 322.000 Tm/año. Sin embargo, algunas de estas plantas entrarán en servicio muy a finales de 2005 y su contribución este año será prácticamente testimonial. La producción total de biodiésel en España en 2005 apenas superará, en el mejor de los casos, las 150.000 Tm/año, unas 135.000 tep. 7
Capacidad productiva en España. Bioetanol La capacidad productiva instalada en España en plantas de bioetanol a finales de 2005 será previsiblemente de 415.000 Tm/año. Sin embargo, la planta de Salamanca entrará previsiblemente en servicio muy a finales de 2005 y, por tanto, su contribución este año será prácticamente testimonial. La producción total de bioetanol en España en 2005 se estima en torno a las 257.000 Tm/año, es decir, algo menos de 164.000 tep. 8
Factores clave para el desarrollo de los biocarburantes: diagnóstico y propuestas 1. Revisión de la valoración de los objetivos, nivel de cumplimiento, y capacidad necesaria. 2. Fiscalidad energética. 3. Obligaciones normativas. 4. Parque nacional de vehículos. 5. Consumo de biocarburantes. 6. Obtención de materias primas. 7. Distribución y logística. 8. Beneficios ambientales del uso de biocarburantes. 9. Protocolo de Kyoto. Medidas propuestas por APPA para conseguir el objetivo de la Unión Europea en 2010: Cubrir con biocarburantes el 5,75% de toda la gasolina y todo el gasóleo que se comercializa en España.
FACTOR 1 Revisión de la valoración de los objetivos, nivel de cumplimiento, y capacidad necesaria Líneas de actuación SITUACIÓN ACTUAL DIAGNÓSTICO PROPUESTA El consumo de biocarburantes esperado en 2005 es del 1%, sobre el objetivo comunitario del 2%. La capacidad de producción prevista para finales de 2005 será aproximadamente la cuarta parte de la necesaria para cumplir el objetivo del 5,75% para 2010. La Directiva 2003/30/CE triplica el porcentaje objetivo del PFER (1,8%). En términos absolutos la diferencia es mayor por el incremento del consumo. Las perspectivas de cumplimiento de los objetivos de la Directiva son poco halagüeñas, dado que, siguiendo la tendencia actual, en 2010 se espera un consumo de biocarburantes de poco más del 1,7% de los carburantes fósiles. Revisar la planificación, actualizando el objetivo para 2010 de acuerdo con la Directiva. Mejorar el seguimiento del cumplimiento del objetivo. 10
FACTOR 2 Fiscalidad energética Baja fiscalidad: desventaja competitiva Impuestos especiales a hidrocarburos en países de la UE - Gasolinas C /litro C /litro 80 70 60 50 40 30 20 10 0 80 70 60 50 40 30 20 10 0 65,46 66,49 67,91 59,73 58,92 60,29 56,42 54,78 55,86 52,26 53,55 42,47 44,27 44,21 40,28 30,12 ESPAÑA ALEMANIA AUSTRIA BÉLGICA DINAMARCA GRECIA HOLANDA IRLANDA ITALIA LUXEMBURGO PORTUGAL REINO UNIDO Impuestos especiales a hidrocarburos en países de la UE - Gasóleo A SUECIA MEDIA P14P 67,91 47,04 43,96 41,69 30,01 31,01 33,29 37,01 40,32 38,06 36,81 37,24 34,68 30,83 25,07 25,28 ESPAÑA ALEMANIA AUSTRIA FINLANDIA FRANCIA SUECIA MEDIA P14P BÉLGICA DINAMARCA FINLANDIA FRANCIA GRECIA HOLANDA IRLANDA ITALIA LUXEMBURGO PORTUGAL REINO UNIDO La baja fiscalidad de los combustibles fósiles en España conlleva que la industria española de biocarburantes se encuentra en desventaja competitiva respecto de la de otros países que tienen un impuesto más alto. Este hecho es una amenaza que puede materializarse en la desaparición de la industria española de biocarburantes y la dependencia de las importaciones de producto de otros países. De forma añadida, el margen de beneficio hace que compense a otros países el comprar la producción española de biocarburante (pueden ofrecer un mayor precio por el mismo que las industrias españolas). Con ello, el biocarburante español sería dedicado a la exportación y no al consumo interno, poniendo en peligro la consecución de los objetivos para 2010. 11
FACTOR 2 Fiscalidad energética Líneas de actuación SITUACIÓN ACTUAL DIAGNÓSTICO PROPUESTA Exención fiscal del Impuesto de Hidrocarburos (IH) para biocarburantes hasta 2012. Se aplica el Impuesto de Ventas Minoristas de Hidrocarburos (IVMH) a los biocarburantes en tramos estatal y/o autonómico. Riesgo de que una revisión del tipo del IH de los biocarburantes no contemple los mercados agrícola y energético. La exención fiscal actual fomenta la producción pero no el consumo en España. EL IVMH es una traba a la comercialización, al encarecer la venta minorista, y no es coherente con la exención del IH ni con otras disposiciones. Una revisión apresurada podría tener graves consecuencias si no se tiene en cuenta la evolución diferenciada de los mercados agrícola y energético. Aumento y aplicación diferencial de la carga fiscal: Mantener el tipo cero para biocarburantes y establecer un IH diferenciado para distintos tramos de mezcla de combustibles fósiles y biocarburantes. Puede ser una medida de neutralidad recaudatoria. Exención del IVMH para los biocarburantes. Revisar el tipo cero del IH en función de la evolución del sector, eliminando el efecto de la temporalidad de los datos, y según las perspectivas de los mercados agrícola y energético. Petición a la UE, por parte de la Administración española, del mantenimiento del tratamiento fiscal preferencial más allá del 2012 para los biocarburantes. 12
FACTOR 3 Obligaciones normativas Líneas de actuación SITUACIÓN ACTUAL DIAGNÓSTICO PROPUESTA La obligación de mantener reservas estratégicas no tiene en cuenta ni la naturaleza de las materias primas (aceite usado, girasol, colza) ni el volumen gestionado. Tampoco están definidos los mecanismos de contabilización de estas materias primas, ni los coeficientes de conversión a energía primaria. Las especificaciones técnicas de obligado cumplimiento no están adaptadas a los biocarburantes. Dificultad a la hora de dinamizar las redes de comercialización de biocarburantes, sobre todo en las actuales etapas germinales de dicho circuito, debido en parte a la necesidad de incorporar reservas estratégicas. La normativa actual impide de facto comercializar mezclas más allá de un determinado porcentaje. La ausencia de unas especificaciones adaptadas a los biocarburantes genera desconfianza en el sector transporte en cuanto a la bondad de su aplicación y posibilidades de uso Estandarizar metodologías de cálculo de la reserva estratégica (stocks de materia prima, contratos de suministro a largo plazo), y determinar unos índices normalizados de conversión de dichos stocks a energía. Hacer especificaciones técnicas adaptadas a los biocarburantes y sus mezclas con carburantes fósiles. Finalizar las investigaciones en cuanto a emisiones y rendimientos de la combustión de los biocarburantes. 13
FACTOR 4 Parque nacional de vehículos Líneas de actuación SITUACIÓN ACTUAL DIAGNÓSTICO PROPUESTA Los vehículos diésel posteriores a mediados de los años 90 (el 70% del total) pueden funcionar con biodiésel, incluso puro. Los de gasolina pueden usar mezclas de bioetanol hasta del 15% sin modificar. No se comercializan vehículos compatibles con altos niveles de mezcla de bioetanol, como los FFVs (aceptan mezclas de bioetanol del 85%). Los fabricantes no garantizan la compatibilidad de sus motores con los biocarburantes. No se consume más biocarburante por ausencia de más vehículos compatibles, y no aumenta la demanda de estos vehículos por desconocimiento público de dicha posibilidad. La actual renovación del parque de vehículos constituye una oportunidad para la introducción de más vehículos compatibles con los biocarburantes. Demandar a los fabricantes que garanticen el consumo de biocarburantes en los vehículos compatibles ya disponibles, como hacen en Suecia, Alemania o EE UU. Fomentar acuerdos con los fabricantes para favorecer la comercialización en España de coches compatibles con altos niveles de mezcla de bioetanol, ya a la venta en Suecia, Alemania y USA. Ofrecer ventajas fiscales para la compra de estos vehículos, así como una línea específica para su compra dentro del Plan Prever. Realizar campañas de comunicación para dar a conocer y promocionar las posibilidades de los biocarburantes al ciudadano. 14
FACTOR 5 Consumo de biocarburantes Líneas de actuación SITUACIÓN ACTUAL DIAGNÓSTICO PROPUESTA La demanda para biocarburantes se puede clasificar en diversas tipologías diferenciadas: Nichos de mercado: demanda de un biocarburante específico, normalmente en alto porcentaje de mezcla o puro, por un colectivo determinado y diferenciado de usuarios. Mercados de gran consumo: en referencia al consumo de carburante por parte del parque nacional de automóviles privados. Los nichos son actuaciones de bajas necesidades logísticas y elevado y localizado resultado. Son relevantes como experiencias piloto, para analizar la capacidad de abastecimiento, y para iniciar y testear los mercados. El gran consumo requieren la adaptación de la red de suministro de carburante (mayor complicación logística), pero cada actuación se traduciría en una multiplicación del consumo actual. Instaurar una cuota de mercado progresiva y gradual de biocarburantes, o de su contenido en mezclas, respecto a todos los carburantes comercializados. Aumentar, sin necesidad de etiquetado, el porcentaje permitido de biocarburante en carburante fósil, actualmente fijado en el 5%. Asegurar el consumo en los concesionarios y en los vehículos públicos de mezclas superiores al 5% desde el 2006. Fomentar acuerdos voluntarios con flotas para la implantación de biocarburantes. 15
FACTOR 5 Consumo de biocarburantes Descripción del problema El ciclo de producción y consumo de biocarburantes se puede dinamizar notablemente actuando en los mercados de demanda de producto. Para activar dicha demanda se pueden aprovechar los nichos de mercado específicos que se presentan a los biocarburantes y acceder a los mercados de carburantes de gran consumo. Mercados potenciales: Gran consumo (2010) % v/v bioetanol biodiesel bioetanol biodiesel bioetanol biodiesel % energético (objetivo)* mercado mercado potencial exclusivo** ETBE con limitación isobut. (7,9%) 3,5% - 180-115 - 0,3% 0,3% Admitido UE (15%) 6,8% - 466-297 - 0,8% 0,5% Mezcla sin diferenciar 5% 5% 345 1.557 220 1.397 4,4% 4,4% Mezcla sin difer. + ETBE (7,9%) 8,5% 5% 525 1.557 335 1.397 4,7% - Mezcla diferenciada sin adaptación vehículo 15% 30% 1.035 9.342 660 8.380 24,7% 20,0% con adaptación vehículo 85% 100% 5.867 29.726 3.742 29.768 91,7% 67,0% Nota: el potencial total podría aumentar en cada caso con la utilización de nichos de mercado específicos * Porcentaje en contenido energético sobre el consumo total de carburante a 2010 ** Aumento del mercado potencial respecto del anterior Kton Ktep 16
FACTOR 5 Consumo de biocarburantes Nichos de mercado Mercados potenciales: Flotas cautivas municipales: para acceder a las mismas será conveniente exponer las iniciativas a la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) y solicitar su colaboración e implicación Autobuses públicos (empresas públicas) Autobuses públicos (empresas concesionarias) Autobuses interurbanos (actuación a nivel autonómico) Flotas de servicios urbanos (limpieza, recogida) Policía municipal Bomberos Flotas cautivas autonómicas y estatales: Vehículos militares. Cuerpos de Policía y Guardia civil. Vehículos de protección ambiental Colectivos de interés: implica la necesidad de llegar a acuerdos de colaboración Gremios y asociaciones de taxistas Empresas logísticas y de transporte (camiones) Compañías de autocares Empresas de alquiler de vehículos (limitada) Sectores no transporte: a pesar de no contabilizar para los objetivos, pueden proporcionar liquidez al mercado de biocarburantes Calefacción Tractores (carburante como uso industrial) 17
FACTOR 6 Obtención de materias primas Líneas de actuación SITUACIÓN ACTUAL DIAGNÓSTICO PROPUESTA Aunque el precio creciente del crudo anuncia condiciones favorables para los biocarburantes, éstos se mueven entre dos mercados: el petrolífero y el agrícola. La PAC fomenta los cultivos energéticos de manera insuficiente. La recogida selectiva de aceite usado (para biodiesel) no se está potenciando en el ámbito nacional. Inestabilidad de la situación actual de los biocarburantes debido a la volatilidad de ambos mercados. El pago de 45 por hectárea con un límite de 1,5 millones de hectáreas en la UE es restrictivo. Oportunidad en la recogida selectiva de aceites usados, convirtiendo un residuo problemático a gestionar (coste), en una materia prima valorizable. Solicitar un mejor tratamiento de los cultivos energéticos dentro de la PAC: pagos más elevados y una mayor superficie permitida. Simplificación del proceso administrativo para la obtención de las ayudas a cultivos energéticos. Formación a agricultores para que conozcan los cultivos energéticos y sus posibilidades. Potenciar la recogida de aceites usados, estableciendo su obligatoriedad. 18
FACTOR 7 Distribución y logística Líneas de actuación SITUACIÓN ACTUAL DIAGNÓSTICO PROPUESTA En España hay un sistema común de transporte y distribución de productos petrolíferos gestionado en un 85% por la Compañía Logística de Hidrocarburos (CLH) apto para configurar y transportar hasta los puntos de distribución los biocombustibles puros o mezclados con fósiles, pero no tiene instalaciones específicas para realizar el almacenamiento de los biocombustibles y las mezclas correspondientes previas a su distribución. El desarrollo del mercado de biocarburantes está fuertemente condicionado por el acceso al sistema de distribución y almacenamiento de productos petrolíferos. La utilización del mismo es el único mecanismo que puede asegurar el acceso del biocarburante a los mercados masivos de consumo. Adecuación de las instalaciones de CLH para facilitar el almacenamiento de biocarburantes, la formación de las mezclas y su distribución a los puntos de consumo. Dimensionar y planificar dicho sistema teniendo en cuenta los objetivos de consumo biocarburantes fijados para 2010, analizando los criterios de financiación de instalaciones, de operación y mantenimiento y de acceso de operadores Aprovechar para biocarburante el tancaje que quedará libre con la retirada de la gasolina 97. 19
FACTORES 8-9 Beneficios medioambientales y Protocolo de Kyoto Líneas de actuación SITUACIÓN ACTUAL DIAGNÓSTICO PROPUESTA El Protocolo de Kyoto presenta actualmente en España problemas para su cumplimiento, especialmente dentro del sector transporte. Existe un problema de calidad del aire a causa de la contaminación concentrada, que genera un coste real en sanidad, mantenimiento, y disminución de la productividad y calidad de vida. Se hace necesario diseñar medidas de apoyo a los biocarburantes para, por un lado, aprovechar sus menores emisiones de gases de efecto invernadero de cara al cumplimiento del Protocolo de Kyoto y, por otro lado, disminuir el fenómeno de la contaminación concentrada debido a su menor impacto en la calidad del aire. Revisar la planificación, actualizando el objetivo para 2010 y mejorando el seguimiento de su evolución. Desarrollar medidas, fiscales y de otra índole, que fomenten la producción, comercialización y consumo de los biocarburantes. Implantar mecanismos que aseguren el consumo de biocarburantes por la parte de la demanda y aprovechar los diferentes nichos y mercados. Fomentar la comercialización de más vehículos compatibles con biocarburantes. 20
Resumen de propuestas 1) Revisión de la valoración de los objetivos, nivel de cumplimiento, y capacidad necesaria. - Revisar la planificación, actualizando el objetivo para 2010 de acuerdo con la Directiva. - Mejorar el seguimiento del cumplimiento del objetivo. 2) Fiscalidad energética. - Aumento y aplicación diferencial de la carga fiscal: Mantener el tipo cero para biocarburantes y establecer un IH diferenciado para distintos tramos de mezcla de combustibles fósiles y biológicos. Puede ser una medida de neutralidad recaudatoria. - Exención del IVMH para los biocarburantes. - Revisar el tipo cero del IH en función de la evolución del sector, eliminando el efecto de la temporalidad de los datos, y según las perspectivas de los mercados agrícola y energético. - Petición a la UE, por parte de la Administración española, del mantenimiento del tratamiento fiscal preferencial más allá del 2012 para los biocarburantes.
Resumen de propuestas 3) Obligaciones normativas. - Estandarizar metodologías de cálculo de la reserva estratégica (stocks de materia prima, contratos de suministro a largo plazo), y determinar unos índices normalizados de conversión de dichos stocks a energía. - Hacer especificaciones técnicas adaptadas a los biocarburantes y sus mezclas con carburantes fósiles. - Finalizar las investigaciones en cuanto a emisiones y rendimientos de la combustión de los biocarburantes Revisar la planificación, actualizando el objetivo para 2010 de acuerdo con la Directiva. 4) Obtención de materias primas. - Solicitar un mejor tratamiento de los cultivos energéticos dentro de la PAC: pagos más elevados y una mayor superficie permitida. - Simplificación del proceso administrativo para la obtención de las ayudas a cultivos energéticos. - Formación a agricultores para que conozcan los cultivos energéticos y sus posibilidades. - Potenciar la recogida de aceites usados, estableciendo su obligatoriedad.
Resumen de propuestas 5) Distribución y logística. - Adecuación de las instalaciones de CLH para facilitar el almacenamiento de biocarburantes, la formación de las mezclas y su distribución a los puntos de consumo. - Dimensionar y planificar dicho sistema teniendo en cuenta los objetivos de consumo biocarburantes fijados para 2010, analizando los criterios de financiación de instalaciones, de operación y mantenimiento y de acceso de operadores. - Aprovechar para biocarburante el tancaje que quedará libre con la retirada de la gasolina 97. 6) Consumo de biocarburantes. - Instaurar una cuota de mercado progresiva y gradual de biocarburantes, o de su contenido en mezclas, respecto a todos los carburantes comercializados. - Aumentar, sin necesidad de etiquetado, el porcentaje permitido de biocarburante en carburante fósil, actualmente fijado en el 5%. - Asegurar el consumo en los concesionarios y en los vehículos públicos de mezclas superiores al 5% desde el 2006. - Fomentar acuerdos voluntarios con flotas para la implantación de biocarburantes
Resumen de propuestas 7) Parque nacional de Vehículos. - Demandar a los fabricantes que garanticen el consumo de biocarburantes en los vehículos compatibles ya disponibles, como hacen en Suecia, Alemania o EE UU. - Fomentar acuerdos con los fabricantes para favorecer la comercialización en España de coches compatibles con altos niveles de mezcla de bioetanol, ya a la venta en Suecia, Alemania y USA. - Ofrecer ventajas fiscales para la compra de estos vehículos, así como una línea específica para su compra dentro del Plan Prever. - Realizar campañas de comunicación para dar a conocer y promocionar las posibilidades de los biocarburantes al ciudadano. 8-9) Beneficios ambientales y Protocolo de Kyoto. - Diseñar medidas de apoyo a los biocarburantes para, por un lado, aprovechar sus menores emisiones de gases de efecto invernadero de cara al cumplimiento del Protocolo de Kyoto y, por otro lado, disminuir el fenómeno de la contaminación concentrada debido a su menor impacto en la calidad del aire.
Gracias por su atención