etilómetros de interrupción de encendido de vehículos automóviles
Título: Etilómetros de interrupción de encendido de vehículos automóviles Este documento es el resultado del trabajo de investigación encargado por la Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA), al CENTRO ZARAGOZA; y en su desarrollo han intervenido: Equipo de trabajo del CENTRO ZARAGOZA: Daniel Espinosa Puértolas Oscar Cisneros López Juan Luis de Miguel Miranda Ana Olona Solano y Gemma Pequerul Linares Supervisión de FITSA: José Rodríguez Copyright: Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA) Avda. de Bruselas, 38 portal B, 2ª planta 28108 Alcobendas (Madrid) Tel.: (34) 914841305 Fax: (34) 914841376 Email: info@fundacionfitsa.org www.fundacionfitsa.org Madrid, Febrero de 2008 ISBN: 978-84-612-2624-5 Depósito Legal: M-12208-2008 FITSA 2008. La obra se encuentra protegida por la ley española de propiedad intelectual y/o cualesquiera otras normas resulten de aplicación. Queda prohibida la reproducción total o parcial de esta obra, ni su tratamiento informático, ni su transmisión, de ninguna forma y por ningún medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia o informático ni por combinación de ellos, ni su préstamo, alquiler o cualquier otra forma de cesión del uso ni su incorporación total o parcial en otras obras, sin el consentimiento previo, expreso y escrito, de FITSA. FITSA no se hace responsable, en ningún caso, de la efectividad de los sistemas, medios o datos descritos en el documento en el caso de efectuarse una ampliación industrial de los mismos, si ello fuese posible, advirtiendo que la descripción de los sistemas, datos y medios que se realizan en el presente documento no suponen bajo ningún concepto una homologación ni una convalidación oficial de los mismos.
Presentación La Fundación FITSA, en el desarrollo de su objetivo director Valor social y de mercado, contribuye de forma activa a la promoción de tecnologías y acciones para la Seguridad Vial, mediante la difusión de los efectos positivos de estas tecnologías para la seguridad y el medioambiente. Así, en el caso de los dispositivos para el control de alcoholemia, se ha podido constatar que su uso contribuiría de forma significativa a la reducción de los accidentes de tráfico, y de sus consecuencias; ya que es una de las tecnologías que influye directamente en la conducta del usuario y, en su caso, en su rehabilitación. Para demostrar la conveniencia de la utilización de dispositivos alcolock, este estudio recoge y resume parte de la gran cantidad de información existente sobre tecnologías e iniciativas llevadas a cabo en otros países; y se hace una previsión de lo que supondría su utilización coordinada en nuestro país, haciendo para ello una serie de recomendaciones extraídas de las experiencias llevadas a cabo hasta ahora. Fundación FITSA
1 ÍNDICE Capítulo 1 Conducción bajo la influencia del alcohol, infractores reincidentes y su accidentalidad. Página 1.1.- Presentación...7 1.2.- Descripción de problemas generados por conducir bajo los efectos del alcohol...9 1.2.1.- Efectos del alcohol sobre las capacidades psicofísicas del conductor... 14 1.2.1.1.- Repercusiones sobre el comportamiento... 15 1.2.1.2.- Repercusiones sobre el procesamiento de la información... 16 1.2.1.3.- Alteraciones de las funciones sensoriales y perceptivas... 17 1.2.1.4.- Alteraciones en la atención... 18 1.2.1.5.- Trastornos y alteraciones psicomotrices... 18 1.3.- Análisis de datos estadísticos... 21 1.3.1.- Alcohol, conducción y accidentes de tráfico... 21 1.3.1.1.- Resultados de los controles de alcoholemia realizados a conductores... 26 1.3.2.- Conductores bajo efectos del alcohol reincidentes... 32 1.3.3.- Conductores bajo efectos del alcohol reincidentes que han causado accidentes... 34 1.4.- Bibliografía... 36 Capítulo 2 Soluciones aplicadas para reducir la reincidencia en la conducción bajo la influencia del alcohol 2.1.- Introducción... 39 2.2.- Limitación del nivel de riesgo... 40 2.2.1.- El límite de Alcoholemia... 41 2.2.2.- Prevención desde el origen... 43 2.2.3.- Información y educación... 45 2.2.4.- Controles policiales... 46
2 2.3.- Acciones sobre el conductor... 47 2.3.1.- Sanciones económicas... 48 2.3.2.- Suspensión del permiso de conducción... 49 2.3.3.- Períodos de prueba... 50 2.3.4.- Prisión... 51 2.3.5.- Rehabilitación... 52 2.3.6.- Otras acciones... 53 2.4.- Acciones sobre el vehículo... 54 2.4.1.- Inmovilización y retirada del vehículo... 54 2.4.2.- Retirada o modificación de las placas de matrícula... 56 2.5.- Programas de implantación de sistemas Alcolock... 57 2.5.1.- Experiencias en Estados Unidos... 57 2.5.2.- Experiencias en Canadá... 61 2.5.3.- Experiencias en Australia... 64 2.5.4.- Experiencias en Europa... 65 2.6.- Bibliografía... 66 Capítulo 3 Estado del arte de los etilómetros de interrupción de encendido de vehículos automóviles. 3.1.- Introducción... 70 3.2.- Requerimientos que deben cumplir los alcolock... 71 3.2.1.- Requerimientos de la NHTSA... 71 3.2.2.- Requerimientos en Australia... 72 3.2.3.- Requerimientos en Alberta (Canadá)... 73 3.2.4.- Requerimientos en Europa... 73 3.3.- Elementos de que constan los sistemas... 75 3.4.- Estado del arte de las diferentes tecnologías... 77 3.4.1.- Evolución de la filosofía de diseño... 78 3.4.2.- Protección contra el burlado del dispositivo... 82 3.4.3.- Desarrollos futuros... 85 3.5.- Bibliografía... 85
3 Capítulo 4 Eficacia potencial de la implantación de etilómetros de interrupción de encendido de vehículos automóviles 4.1.- Estudios de investigación sobre mejora potencial de la seguridad vial derivada de la implantación de alcolocks... 87 4.2.- Resultados de las experiencias y pruebas piloto más significativas... 91 4.2.1.- Experiencia en España... 91 4.2.2.- Otros países... 96 4.2.2.1.- Experiencias en Estados Unidos... 96 4.2.2.2.- Experiencias en Canadá... 110 4.2.2.3.- Experiencias en Australia... 114 4.2.2.4.- Experiencias en Europa... 114 4.3.- Resultados esperados en España... 123 4.4.- Bibliografía... 126 Capítulo 5 Razones y modalidades para la implantación de los etilómetros de interrupción de encendido de vehículos automóviles. 5.1.- Introducción... 130 5.2.- Razones para la implantación de sistemas alcolock y modalidades... 130 5.2.1.- Razones para su implantación... 130 5.2.2.- Recomendaciones sobre el programa más adecuado... 132 5.2.2.1- Perspectiva... 134 5.2.2.2- Legislación... 136 5.2.2.3- Equipamiento... 136 5.2.2.4- Proveedor del servicio... 137 5.2.2.5- Selección para la participación en el programa... 138 5.2.2.6- Participación voluntaria frente a obligatoria... 139 5.2.2.7- Autoridad competente... 141 5.2.2.8- Vigilancia y control del programa... 142 5.2.2.9- Duración del programa... 142 5.2.2.10- Integración con otros programas... 143
4 5.2.2.11- Resumen... 144 5.2.3.- Modalidades de implantación... 145 5.2.3.1- Programas de tipo administrativo o de tipo judicial... 145 5.2.3.2- Programas de carácter voluntario y programas de carácter obligatorio... 145 5.2.3.3- Carácter sustitutivo del programa... 146 5.2.3.4- Reincidencia del sancionado... 147 5.2.3.5- Tratamientos complementarios... 147 5.2.4.- Ejemplos de programas llevados a cabo... 147 5.2.4.1- Australia... 147 5.2.4.2- Canadá... 149 5.2.4.3- Estados Unidos... 151 5.2.4.4- Suecia... 153 5.3.- Costes del programa... 154 5.3.1.- Costes anuales aplicados a la situación española... 162 5.4.- Beneficios de la aplicación de un programa de alcolocks en España... 165 5.4.1.- Coste de las víctimas de tráfico... 168 5.5.- Estimación del ratio beneficio/coste... 169 5.6.- Bibliografía... 171 Capítulo 6 Repercusión de los programas de aplicación de alcolocks en el comportamiento de los conductores. 6.1.- Introducción... 174 6.2.- Comportamiento de los conductores durante el tiempo que el alcolok se encuentra instalado en el vehículo... 175 6.3.- Comportamiento de los conductores tras la retirada del alcolock... 181 6.4.- Pruebas piloto sobre conductores no sancionados... 186 6.5.- Bibliografía... 186
5 Capítulo 7 Elementos de riesgo que deben ser tenidos en cuenta previamente a la implantación de etilómetros de interrupción de encendido de vehículos automóviles. 7.1.- Introducción... 190 7.2.- Aceptación social de los programas alcolock... 191 7.3.- Rechazos y grado de participación... 193 7.4.- Aspectos legales y administrativos... 194 7.5.- Aspectos técnicos... 197 7.6.- Costes... 202 7.7.- Bibliografía... 202 Capítulo 8 Conclusiones del estudio y recomendaciones para la implantación de etilómetros de interrupción de encendido de vehículos automóviles. 8.1.- Conducción bajo los efectos del alcohol y reincidencia... 206 8.2.- Soluciones aplicadas para reducir la reincidencia en la conducción bajo los efectos del alcohol... 207 8.3.- El dispositivo alcolock... 209 8.4.- Mejora potencial de la seguridad vial en España con la implantación de programas alcolock... 211 8.5.- Pautas a seguir para una adecuada implantación del alcolock en España... 214 8.6.- Repercusión del alcolock sobre el comportamiento de los conductores... 218 8.7.- Elementos de riesgo a tener en cuenta... 220
Capítulo 1 Conducción bajo la influencia del alcohol, infractores reincidentes y su accidentalidad. 6
7 1.1.- Presentación. La incidencia del alcohol en la inseguridad vial está bien documentada en numerosos estudios científicos. Reconocidos estudios, como los efectuados por la O.M.S., atribuyen al consumo de alcohol la responsabilidad de entre un 30 y un 50% de los accidentes mortales y entre un 20 y un 40% de los accidentes con víctimas no mortales. Así pues, la conducción bajo la influencia del alcohol aumenta probablemente el riesgo de accidente de tráfico más que cualquier otra forma de infracción a las normas de tráfico. Ante esta evidencia, resulta lógico que toda política de seguridad vial priorice la búsqueda de fórmulas que ayuden a combatir la conducción bajo los efectos del alcohol. Estas fórmulas, que en diferentes países ya han mostrado su eficacia en la reducción de accidentes relacionados con el consumo de alcohol, han consistido tradicionalmente en la aplicación de diferentes medidas de concienciación social, control policial, administrativas y reeducadoras. Sin embargo, por desgracia, se observa que estas medidas, aunque eficaces para prevenir que la mayoría de conductores consuma más alcohol del permitido cuando van a conducir, no llegan a ser suficientes, en muchas ocasiones, para evitar que aquellos conductores que sí consumen más alcohol del admitido reincidan en ponerse al volante de su vehículo bajo la influencia del alcohol. El estudio que se inicia con este primer informe tiene por objeto, a partir del análisis de la situación actual en nuestro país sobre incidencia del alcohol en los accidentes y de los datos ofrecidos por experiencias, a nivel internacional, implantando sistemas que impiden el arranque del vehículo si el conductor supera la tasa de alcohol autorizada, efectuar una estimación objetiva del grado de efectividad en la reducción de accidentes que puede esperarse en España con la implantación de este tipo de dispositivos, así como establecer unas recomendaciones que favorezcan la implantación más eficiente posible de estos sistemas. La metodología empleada para realizar el estudio ha sido la búsqueda internacional de bibliografía o documentación técnica y científica (publicaciones, estudios de investigación, proyectos, tesis doctorales, etc.), sobre etilómetros de interrupción de encendido de
8 vehículos automóviles (alcolock, alcohol interlock, Breath Alcohol Ignition Interlock Devices BAIIDs-, etc.) y sobre los programas o experiencias de su aplicación en diferentes países. También se han buscado y analizado datos de nuestro país sobre accidentes de tráfico; conductores con tasa de alcohol en sangre superior a la permitida; conductores reincidentes, es decir, sancionados en más de una ocasión por esta razón; accidentes de tráfico producidos por conductores que se encontrasen bajo los efectos del alcohol y, en particular, por conductores bajo los efectos del alcohol que ya hubieran sido previamente sancionados por esa razón. El análisis de la literatura científica y de los datos estadísticos analizados nos permitirá tener una idea, lo más precisa posible, sobre: 1.- La magnitud del problema que supone la conducción de vehículos a motor con influencia de alcohol y, en particular, la proporción de accidentes en los que ha estado presente este factor, así como el porcentaje de conductores que, después de haber sido sancionados por conducir bajo los efectos del alcohol, reinciden, y su grado de implicación en accidentes. 2.- Las soluciones que se han implantado en otros países para tratar de evitar este problema, tanto mediante la aplicación de medidas reeducadoras como a través de la implantación de soluciones tecnológicas, como los sistemas alcolock. 3.- Conocer el estado del arte de las diferentes tecnologías empleadas para impedir el encendido de vehículos automóviles a partir de mediciones realizadas con sistemas etilómetros. 4.- Profundizar en las razones socioeconómicas para la implantación de esta tecnología, así como en las modalidades de implantación que puedan resultar más adecuadas. 5.- Estimar la mejora potencial de la seguridad vial que puede derivarse de la implantación en nuestro país de estos sistemas. 6.- Conocer las experiencias realizadas hasta la fecha y la repercusión que los programas de
9 instalación de alcolocks han tenido sobre el comportamiento de los conductores. 7.- Conocer los elementos que pueden dificultar la implantación y el correcto funcionamiento de los programas de instalación de alcolocks. En síntesis, la revisión de los estudios de investigación realizados hasta la fecha sobre esta materia, tanto en España como en el resto del mundo, puestos en relación con los datos de accidentes relacionados con el consumo de alcohol, permitirán estimar la mejora potencial de la seguridad vial que puede derivarse de la implantación en nuestro país de dispositivos etilómetros de interrupción de encendido de vehículos automóviles. También se pretende con este estudio ofrecer una serie de conclusiones, que se desprenden del análisis de las experiencias internacionales, sobre las mejores prácticas en la aplicación de programas de instalación de estos dispositivos. 1.2.- Descripción de problemas generados por conducir bajo los efectos del alcohol. La alcoholemia representa el volumen de alcohol presente en la sangre y se expresa en gramos de alcohol por cada litro de sangre (g/l) o su equivalente en aire espirado. De acuerdo con la legislación actualmente vigente en España, la tasa de alcoholemia permitida en sangre es 0,5 gramos por litro de sangre, siendo su equivalente en aire espirado de 0,25 miligramos por litro de aire, para conductores en general. Para conductores de vehículos de transporte de mercancías con M.M.A. superior a 3.500 kg; de transporte de viajeros con más de nueve plazas; de servicio público; de transporte escolar y de menores; de mercancías peligrosas; servicio de urgencia y transportes especiales, la tasa máxima permitida en sangre es de 0,3 g/l ó su equivalente en aire 0,15 mg/l. Esta misma tasa rige para todos los conductores en los dos años siguientes a la obtención del permiso de conducción. Estas tasas de alcoholemia, comunes a otros países europeos, se relacionan con una clara disminución de la capacidad de conducir y con un apreciable incremento en el riesgo de accidente. La tendencia a nivel internacional es la de ir rebajando progresivamente las tasas
10 máximas permitidas, con la intención de alcanzar un límite de 0,1 ó 0,2 g/l para conductores en general y de 0,0 g/l para los profesionales, dado que con apenas unas décimas ya se pueden observar alteraciones en las capacidades básicas necesarias para una conducción segura. Otro aspecto a tener en cuenta es la metabolización del alcohol. La intensidad de la alcoholemia varía en el tiempo como resultado de los procesos de absorción, distribución y metabolización. El alcohol puede detectarse generalmente en la sangre ya a los 5 minutos de haber sido ingerido, alcanzando su máximo nivel plasmático entre los 30 y los 90 minutos, en función de distintos factores como pueden ser: las características del alcohol que se toma, la rapidez con que se ingiera la bebida, la edad, el sexo y el peso de la persona, tener el estómago lleno o vacío, la hora del día y distintas circunstancias personales. Entre el dos y el diez por ciento del alcohol ingerido se elimina sin metabolizar, principalmente por la orina, el aire expirado y el sudor. Respecto al proceso de metabolización, se ha calculado que por norma general cada hora se metabolizan 0,12 gramos de alcohol por litro de sangre aproximadamente, siendo esta cantidad relativamente independiente a variaciones individuales y a factores tales como la cantidad de alcohol ingerido. Para representar las variaciones en la concentración de alcohol en sangre a lo largo del tiempo, se utiliza la curva de alcoholemia, que nos da una idea aproximada de cual es el tiempo prudencial que se necesita para conducir un vehículo, después de haber ingerido una determinada cantidad de alcohol (Ver la gráfica que se adjunta a continuación). Una curva típica de alcoholemia tiene tres fases claramente diferenciadas: - Fase de intoxicación o fase ascendente: inmediatamente posterior a la ingestión. En esta fase priman los procesos de absorción y difusión por el organismo, por lo que la curva es fuertemente ascendente. - Fase de equilibrio (meseta): muestra un vértice o meseta que se corresponde con la máxima concentración de alcohol en sangre. Representa el equilibrio entre la absorción/difusión y la metabolización/eliminación del alcohol.
11 - Fase de desintoxicación o fase descendente: es una recta lentamente descendente que muestra la velocidad constante de desaparición del alcohol, fruto de los procesos de metabolización y de eliminación. La absorción, distribución y desaparición del alcohol de la sangre puede verse influenciado por múltiples circunstancias, quedando estas variaciones reflejadas de una u otra forma en esta curva de alcoholemia. Evolución del nivel de alcoholemia en sangre, en el supuesto de haber alcanzado una tasa de 2,3 g/l ingiriendo alcohol durante 3 horas y media. Fuente: INTRAS [17] Según los últimos datos del Plan Nacional sobre Drogas (2006), al igual que sucede en Europa, el alcohol sigue siendo la sustancia psicoactiva de mayor consumo en nuestro país [1]. Más de las tres cuartas partes de la población general consumen alcohol esporádicamente, el 64,6% es consumidor habitual y el 14,9% lo consume a diario. La prevalencia de consumo diario es 5,4 veces más alta entre los hombres de 15 a 24 años que entre las mujeres. La ingestión de alcohol aumenta de forma considerable durante los fines de semana.
12 Prevalencia de consumo de bebidas alcohólicas entre la población de 15 a 64 años. España, 1997-2005/06. Fuente: Ministerio de Sanidad y Consumo. La encuesta EDADES 2005-2006 (Encuesta Domiciliaria sobre Alcohol y Drogas en España) también revela que el 19,7% de los ciudadanos se ha emborrachado alguna vez en el último año [2]. Los episodios de embriaguez son más frecuentes entre los hombres (27,2%) que entre las mujeres (12,0%) y entre los jóvenes de 15 a 34 años (30,9%), que entre el grupo de mayor edad (11,3%). Por otro lado, destaca el hecho de que el 5,5% de los encuestados son bebedores de riesgo. Evolución de la proporción de intoxicaciones etílicas en los últimos 12 meses entre la población de 15-64 años. España, 1997-2005/06. Fuente: Ministerio de Sanidad y Consumo.
13 Por Comunidades Autónomas, y para el consumo de alcohol en los últimos 30 días, Baleares y Cataluña superan significativamente la media nacional, mientras que Canarias, Cantabria, Castilla La Mancha, Extremadura, Ceuta y Melilla se encuentran por debajo de esta media. El alcohol favorece la práctica de conductas de riesgo que originan múltiples accidentes de tráfico. Así, la probabilidad de fallecer en un accidente es cinco veces mayor entre los conductores y peatones que presentan una alcoholemia superior a 0,5 g/l. Según estudios de la Organización Mundial de la Salud, el consumo de alcohol es responsable de entre un 30 y un 50% de los accidentes mortales, entre el 20 y el 40% de los accidentes con víctimas no mortales y entre el 10 y el 30% de los accidentes con daños materiales [3]. En los jóvenes, los datos aún son más contundentes. Se estima que el incremento de riesgo de sufrir un accidente mortal con alcoholemias de 0,8 g/l es máximo en la población de 16-17 años (165 veces) y también muy elevado en la de 18-19 años (70 veces). La conducción bajo la influencia del alcohol aumenta probablemente el riesgo de accidente de tráfico más que cualquier otra forma de infracción al Reglamento General de Circulación. En 1936 Noruega se convirtió en el primer país en el mundo en introducir en su legislación un nivel máximo objetivo o cuantificado de concentración de alcohol en sangre (ley per se). La ley per se estableció que cuando un conductor tuviera una concentración de alcohol en sangre superior a los 50 miligramos de alcohol por cada 100 mililitros de sangre (concentración que a menudo se expresa como el 0,05 por ciento, o como 0,5 gramos de alcohol por litro de sangre), se le consideraría bajo la influencia del alcohol. A partir de los datos de una encuesta, llevada a cabo a pie de carretera en Noruega en 1981-82, así como de las estadísticas oficiales de accidentes de tráfico, se han estimado las siguientes tasas relativas de accidentes en función de las diferentes concentraciones de alcohol en la sangre de los conductores [4].
14 Riesgo relativo de sufrir un accidente de tráfico, con fallecidos y con víctimas-sin fallecidos, en función de la tasa de alcohol en sangre. Fuente: Encuesta realizada en Noruega 1981-82. 1.2.1.- Efectos del alcohol sobre las capacidades psicofísicas del conductor Tras analizar los accidentes y sus causas se puede afirmar que el alcohol es una de las mayores fuentes de potenciación de la accidentalidad. Esto se debe a que el alcohol produce múltiples alteraciones en casi todas las capacidades psicofísicas de los conductores necesarias para conducir un vehículo sin riesgos. A partir de una alcoholemia de 0,5 g/l de sangre, las alteraciones de las capacidades necesarias para conducir son notables y el riesgo de sufrir un accidente se ve incrementado. Sin embargo, el alcohol también resulta peligroso para la seguridad si se consume en tasas bajas (inferiores a 0,5 g/l), especialmente porque en este caso el conductor no se da cuenta del riesgo al que se expone y no adopta las precauciones necesarias, aumentando así su nivel de tolerancia al riesgo. Por otro lado el deterioro de estas capacidades de conducción no es igual para todos los sujetos.
15 Este deterioro afecta sobre todo a capacidades como la atención, la función visual, las capacidades perceptivas, los tiempos de reacción, las habilidades psicomotoras y el procesamiento de la información. También hay que tener en cuenta que otros factores como son la fatiga, la falta de sueño, la tensión nerviosa o el envejecimiento, entre otros, pueden modificar esta alteración producida por el consumo de alcohol. Como se ha podido ver, son muchos los efectos que produce el alcohol sobre el conductor y también existen diversas variables que pueden incidir en el proceso. A continuación se van a analizar las más importantes: 1.2.1.1.- Repercusiones sobre el comportamiento Normalmente un conductor que ha ingerido alcohol infravalora los efectos y repercusiones que el mismo tiene sobre su capacidad de conducción. Así, el conductor que está bajo los efectos del alcohol suele tener una falsa seguridad en sí mismo, e incluso se dan ocasiones en las que el conductor tiene un sentimiento de poseer una mejor capacidad para conducir, incrementando así la tolerancia al riesgo, lo que le lleva a tomar decisiones más peligrosas y arriesgadas de lo habitual. El alcohol disminuye el sentido de la responsabilidad y la prudencia, mientras que aumenta en muchas personas las conductas impulsivas y agresivas, por lo que es más fácil verse envuelto en situaciones violentas con el resto de usuarios de las vías. Varios estudios han encontrado una relación clara entre el consumo del alcohol y las infracciones en la conducción. Entre los errores e infracciones más comunes realizadas bajo los efectos del alcohol estarían las siguientes: - Detención en el carril sin causa justificada. - No guardar la distancia de seguridad entre vehículos. - Realizar giros con excesiva amplitud. - Circular por un carril incorrecto. - Circular invadiendo el carril contrario.
16 - Responder tarde a las señalizaciones, ya que aumenta el tiempo de reacción. - Adelantamientos antirreglamentarios. - Señalización e iluminación incorrecta de las maniobras. - Circular por dirección prohibida. - Salidas de las zonas de circulación. 1.2.1.2.- Repercusiones sobre el procesamiento de la información Los efectos del alcohol sobre el organismo repercuten en una alteración significativa de los procesos de toma de decisiones, siendo éste uno de los factores más relacionados con la seguridad en la circulación. De este modo, el alcohol no sólo modifica los mecanismos perceptivos y atencionales necesarios para una adecuada interpretación de las situaciones de tráfico, sino que también altera los propios mecanismos cognitivos del procesamiento de la información, así como la posterior ejecución motora de la respuesta. La conducción bajo los efectos del alcohol repercute en muchos más errores peligrosos, ya que es mucho más fácil malinterpretar las distintas situaciones que van surgiendo al volante, así como tomar decisiones equivocadas o fallar a la hora de ejecutar las decisiones tomadas. Pero el aumento del riesgo no se debe solamente a estos errores, sino que el incremento de tiempo para realizar estas maniobras, es decir el incremento del llamado tiempo de reacción, también influye. El tiempo de reacción es el tiempo que transcurre desde que el conductor percibe un estimulo hasta que actúa en consecuencia. Este tiempo suele oscilar entre 0,75 y 1,5 segundos, dependiendo de una amplia variedad de factores. El tiempo de reacción se puede subdividir en: tiempo de decisión y tiempo de motor respuesta. En primer lugar, el tiempo que transcurre desde la percepción del estímulo hasta el inicio de la respuesta es el llamado tiempo de decisión, mientras que el tiempo que se tarda en completar la respuesta es el denominado tiempo motor de respuesta.
17 Uno de los cambios más significativos y graves que se producen al consumir alcohol es la alteración del tiempo de reacción, especialmente en su primer componente (tiempo de decisión). A partir de 0,5-0,8 g/l la capacidad de reacción disminuye ya de forma considerable, sobre todo para respuestas complejas. Cabe comentar que los sujetos con baja tolerancia al alcohol tienen incrementos más significativos en el tiempo de reacción. Respecto al tiempo de decisión, está ampliamente demostrado que el alcohol ralentiza la velocidad de procesamiento de información. Este efecto se ha observado en muchos tipos de tareas incluso con muy bajas concentraciones de alcohol. Si hay dos o más estímulos y una gran cantidad de respuestas posibles (como es el caso más habitual en cualquier situación del tráfico), el tiempo necesario para elaborar y emitir una respuesta se ralentiza significativamente. De este modo, los conductores afectados por el alcohol requieren mucho más tiempo para leer las señales (función sensorial) y para reconocerlas (procesamiento de información) que aquellos que no están afectados. Al verse ralentizada la velocidad de procesamiento, el sujeto suele prescindir de determinadas fuentes de información, focalizándose en las que parecen más importantes, es decir, las que ocurren en el centro del entorno perceptivo. De este modo, los conductores bajo el efecto del alcohol pueden fallar en reconocer eventos críticos que ocurren en los alrededores de la vía. Respecto al tiempo motor, bajo los efectos del alcohol los movimientos pueden volverse más lentos e imprecisos, por lo que la ejecución en momentos claves o en situaciones complejas puede no ser todo lo eficaz que debiera, repercutiendo de este modo en un mayor riesgo de accidente. 1.2.1.3.- Alteraciones de las funciones sensoriales y perceptivas El alcohol deteriora sobre todo el sentido de la vista y los procesos sensoriales perceptivos relacionados con ella, esto explica buena parte de los accidentes de tráfico en los que se ven implicados conductores o peatones con ciertos niveles de alcoholemia. Se ha demostrado que el alcohol provoca serias disfunciones en la vista, tales como una reducción de la velocidad de los movimientos oculares, problemas de acomodación ocular a los cambios de
18 luz y deslumbramientos, deterioro en la convergencia, dificultades de concentración visual e inducción de movimientos rítmicos e involuntarios de los ojos. En general, con una alcoholemia de 0,2-0,5 g/l aparece dificultad en percibir correctamente luces y señales. A un nivel de 0,5-0,8 g/l comienzan a apreciarse de forma equivocada las distancias y las velocidades, además de que la capacidad de los ojos para adaptarse a condiciones de luz cambiante se reduce y la sensibilidad a la luz roja disminuye (lo que repercute en una dificultad para percibir los semáforos rojos y las señales luminosas en general). Con tasas de alcoholemia superiores a 0,75-0,80 g/l aparecen cambios en los patrones de búsqueda visual y la percepción del brillo, además de que la constancia de la forma y del tamaño se ven seriamente deterioradas. Con 0,8-1,2 g/l se reduce el campo visual (fenómeno de la visión en túnel), existiendo además una seria perturbación de la capacidad de adaptación de los ojos de ambientes oscuros a claros, pudiendo ocurrir por tanto accidentes por deslumbramientos. 1.2.1.4.- Alteraciones en la atención Cuando se está bajo los efectos del alcohol la atención general del conductor queda muy deteriorada, incrementando el número de accidentes en zonas en las que hay mucha concentración de señales, incorporaciones, etc. Estos efectos ya se pueden observar con un nivel de alcoholemia de 0,15 g/l de alcohol en sangre. El alcohol es un fuerte depresor del sistema nervioso central, esto trae como consecuencia un decremento en el nivel de alerta, por lo que la capacidad de vigilancia del conductor y su resistencia a la monotonía se ven gravemente alteradas. Además esta situación facilita la aparición de la fatiga y la somnolencia. 1.2.1.5.- Trastornos y alteraciones psicomotrices Conducir un vehículo es una actividad muy compleja que requiere una perfecta sincronización entre los órganos sensoriales y motrices, lo que puede verse gravemente afectado por el consumo de alcohol.
19 En el conductor que ha consumido alcohol puede aparecer descoordinación motora, bajo control de los movimientos de precisión, problemas de integración de la información sensorial y motriz, disminución notable del rendimiento muscular y alteraciones del equilibrio, con el consiguiente peligro para la conducción. Alcoholemias entre 0,5 y 1 g/l se asocian con alteraciones de la coordinación motora y a partir de 1,5 g/l ya se inducen serias dificultades para mantenerse en pie. Con todo lo visto, se puede concluir que el alcohol tiene importantes repercusiones en las capacidades psicofísicas de los conductores, repercusiones que lógicamente varían en función de la cantidad de alcohol consumido. Por ello no extraña el alto riesgo que conlleva beber y conducir. Si en condiciones normales el manejo de un vehículo puede llegar a resultar ya de por sí problemático, es fácil imaginar lo que puede suceder conduciendo con todas estas alteraciones producidas por el consumo de alcohol. La coincidencia de beber y conducir es causa de gran número de accidentes, de tal forma que si se dan los dos factores, la probabilidad de que se produzca un siniestro es tan alta que se podría hablar, más que de accidentalidad, de predictibilidad. La siguiente tabla presenta algunos efectos generales de alcohol en la conducción, según el nivel de alcoholemia y el multiplicador del riesgo en la ocurrencia de accidentes.
Efectos sobre la conducción de distintas concentraciones de alcohol en sangre. Fuente: INTRAS [17]. 20
21 1.3.- Análisis de datos estadísticos. 1.3.1.- Alcohol, conducción y accidentes de tráfico. Los efectos del alcohol sobre las distintas funciones relacionadas con el rendimiento psicomotor y la capacidad para conducir, así como el riesgo de accidentalidad, varían principalmente según la edad, expectativas creadas sobre su consumo, forma de consumo de alcohol (habitual, esporádico), la experiencia en la conducción de vehículos e incluso según el tipo de colisión (sólo un vehículo o colisión múltiple). En la siguiente gráfica se muestra la relación entre la concentración de alcohol en sangre y riesgo de accidente de tráfico. En los conductores inexpertos y en los que beben con poca frecuencia, el aumento del riesgo de accidente comienza con unos niveles mucho más bajos de alcohol en sangre, mientras que para los conductores más experimentados, y aquellos que beben de manera habitual, son necesarios niveles más elevados. Sin embargo, los jóvenes, por distintas circunstancias (conductores inexpertos, consumo elevado de alcohol los fines de semana, conducta desinhibida, etc.) son particularmente vulnerables: se estima que el riesgo relativo de sufrir un accidente mortal en los conductores con niveles de alcohol en sangre de 0,8 g/l (80 mg/100 ml) es máximo entre los jóvenes de 16-17 años (165 veces) y entre los de 18-19 años (70 veces). Concentración de alcohol en sangre y riesgo de accidente de tráfico. Álvarez y del Río, 2001.
22 Riesgo de accidente de tráfico mortal según edad del conductor con alcoholemia >0,8 g/l. Del Río, 2002. En la siguiente tabla se presenta la relación entre alcoholemia y el riesgo de implicación en un accidente de tráfico, según el estudio realizado en el Reino Unido y Canadá. Estos datos muestran con claridad el mayor riesgo de implicación en accidente de aquellas personas que conducen bajo los efectos del alcohol [5]. Grado de alcoholemia y riesgo de implicación en un accidente de tráfico. [5]
23 La mayoría de los conductores reconocen que la conducción tras haber ingerido alcohol, el incumplimiento de los límites de velocidad y la no utilización de los cinturones de seguridad son peligrosos. Sin embargo, muchos continúan haciéndolo. Se ha calculado que si se pudiese mejorar en lo que se refiere a estas infracciones, el número de lesiones graves y de muertes podría reducirse a la mitad, el objetivo que estableció para el año 2010 la Comisión Europea. El programa SARTRE, acrónimo de Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe - Actitudes Sociales frente al Riesgo Vial en Europa, comenzó a centrarse en la seguridad de las vías europeas en 1991, a través de la realización de los mismos estudios sobre conductores en cada país. El primer estudio de SARTRE se llevó a cabo en 15 países, el segundo, realizado cinco años más tarde, se amplió incluyendo a 19 países. El más reciente, denominado SARTRE 3, se ha realizado en 23 países. Cada país estudió a más de 1.000 conductores, por tanto, en total se entrevistó aproximadamente a 24.000 conductores. Los estudios proporcionan información sobre las actitudes de los conductores, su comportamiento y experiencias, como por ejemplo sobre las actividades para obligar a cumplir las normas y, por tanto, proporcionan una excelente oportunidad para comparar a los conductores en los distintos países y así identificar medidas que puedan mejorar el comportamiento y la seguridad, tanto en cada uno de los países, como en el conjunto de Europa. A continuación se muestran los datos obtenidos en el estudio europeo SARTRE-3 en relación al consumo de alcohol y la conducción [6]. Se estima que un 62% de los conductores españoles es bebedor en mayor o menor grado. De éstos, cerca de un 68% bebe y conduce al menos un día por semana, restando solamente un 32% de los conductores bebedores que afirman no hacerlo nunca cuando tienen que conducir. De este modo, respecto al total de conductores españoles, al menos un 42% afirma beber y conducir alguna vez, lo que nos muestra la alta incidencia que tiene esta conducta en nuestra sociedad.
24 Cambios en los límites legales para la conducción bajo los efectos del alcohol en los países europeos desde 1990 El tema sobre cuál debería ser el límite legal para la conducción bajo los efectos del alcohol es importante y tal vez debería armonizarse en toda Europa. Hay países cuyo límite de alcohol actual está por debajo del más habitual adoptado en toda Europa: 0,5 g/l. Los conductores, en esos países, están relativamente menos de acuerdo con que se adopte ese límite como nivel común europeo. Sin embargo, dos tercios de los conductores en los países con un límite superior al 0,5 g/l apoyarían la reducción del límite a ese nivel. Todos los países deberán poder establecer o mantener un límite inferior, si fuese necesario. Merece la pena destacar que el establecimiento del límite cero, es decir, la decisión de no probar el alcohol antes de conducir, lo apoyaron la mayoría de los entrevistados para el caso
25 de los conductores noveles. Algunos países, como por ejemplo Austria, ya han implantado esta norma. Parece deducirse de la encuesta que los conductores son bastante conscientes del problema que para la seguridad tiene esta conducta. Los conductores que apoyan las medidas para reducir la conducción tras ingerir alcohol también suelen responder que ellos beben poco o nada en absoluto. Límites legales para la conducción bajo los efectos del alcohol en toda Europa en el año 2004, expresados en g/l [6]. A nivel nacional disponemos también de los resultados de una encuesta reciente (Encuesta Jóvenes y Movilidad, Fundación RACC [7]), según la cual un 7,5 % de los jóvenes encuestados admite conducir habiendo bebido alcohol (aunque hasta un 64 % cree que los demás jóvenes lo hace y más de un 80% considera que el consumo de alcohol incide en la accidentalidad de los jóvenes) o ingerido drogas, un 15 % admite subir a un coche como pasajero a pesar de que el conductor haya bebido y un 6 % también admite ir de pasajero a pesar de que el conductor haya consumido drogas. Además casi un 42 % afirma que cuando sale, puede beber porque ellos conocen sus límites. Por otro lado, los últimos datos disponibles respecto al consumo de alcohol y de sustancias psicoactivas entre los jóvenes (Encuesta estatal sobre el uso de drogas en enseñanzas secundarias, Observatorio Español sobre Drogas, 2005 [8]) son todavía más preocupantes. De estos datos se desprende que el consumo de alcohol, aun cuando parece haberse estabilizado en los últimos años, es muy importante entre los jóvenes, tanto varones como
26 mujeres: en 2004, un 65% de los jóvenes de entre 14 y 18 años reconocían haber tomado alcohol en los últimos 30 días, puede consultarse la siguiente tabla. España. Prevalencia de consumo de sustancias psicoactivas entre los escolares de secundaria de 14 a 18 años ( últimos 30 días ) (1994-2004). Fuente: Encuesta estatal sobre uso de drogas en enseñanzas secundarias, Observatorio Español sobre Drogas. Un estudio llevado a cabo por la Universidad de Valladolid para la DGT [9], a nivel nacional, puso de manifiesto que el 62,9% de los conductores eran bebedores regulares (consumían alcohol una vez a la semana) con una media de 46,9 g de alcohol absoluto por día. De ellos, el 26,8% bebían a un nivel peligroso (mayor de 35 unidades en las mujeres y 50 en los hombres, considerando que cada unidad contiene 8 g de alcohol). En este estudio también se concluyó que a medida que los conductores conducen con más frecuencia también son consumidores de mayor cantidad de alcohol. Finalmente cuando se les preguntó si en el último año habían conducido después de haber consumido algún tipo de bebida alcohólica, sólo el 26,7% contestó que no, en mayor proporción entre las mujeres (38,6%) que entre los hombres (22,9%). 1.3.1.1.- Resultados de los controles de alcoholemia realizados a los conductores Una primera fuente de información es la procedente del Instituto Nacional de Toxicología, en relación con la presencia de sustancias (alcohol, drogas ilegales y medicamentos) en conductores implicados en accidentes mortales. Observando la evolución durante el período
27 1991-2004 [10] se puede caracterizar la tendencia a lo largo de estos años, observándose un ligero descenso, del 14,2%, en la presencia de alcohol en conductores implicados en accidentes mortales. En promedio, de las muestras analizadas se detectó alcohol en el 43,8%; drogas ilegales en el 8,8% y medicinas en el 4,7%. Asimismo, en el 35,8% de las muestras analizadas se detectó un nivel de alcohol por encima del límite legal permitido en el período considerado (0,8 g/l entre los años 1991-1998). Desde la instauración del límite en 0,5 g/l el porcentaje de casos por encima de este nivel ha sido del 29,8% en 1999 y del 32,6% en 2000 (Universidad de Valladolid e Instituto Nacional de Toxicología). Los datos relativos a la presencia de alcohol en la sangre de los conductores fallecidos en accidente de circulación entre 1991 y 2004 (Instituto Nacional de Toxicología) se presentan en la siguiente tabla: 60 50 40 30 20 10 0 Porcentaje de conductores varones muertos en accidente con alcoholemia positiva (>0,3 g/l) 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Porcentaje de conductores varones muertos en accidente de circulación en los que se detectó tasa de alcohol en sangre superior a 0,3 g/l. Fuente: Instituto Nacional de Toxicología. Las memorias Análisis toxicológico. Muertes en accidentes de tráfico año, relativas a los años 2001 a 2004, elaboradas por el Instituto Nacional de Toxicología, respecto de los conductores fallecidos recogen entre sus conclusiones las siguientes [11]:
28 Según datos del año 2001 del Instituto Nacional de Toxicología, en los varones que fallecieron por accidente de tráfico (conductores o peatones atropellados), el tóxico más detectado fue el alcohol etílico y un 44% de los varones estudiados presentaban alcoholemias positivas 1, predominando tasas superiores a 1,5 g/l. En el año 2002 el alcohol etílico se encontraba en un 39,6% de los varones en concentración superior a 0,3 g/l. Los datos de 2003 dan como resultado un 42% de conductores varones con un resultado positivo fallecidos en accidente de tráfico y un 42,4% de los peatones. En el año 2004 el 37,8% de los varones conductores fallecidos arrojó un resultado positivo de alcoholemia. Los datos del Instituto Nacional de Toxicología, al referirse a conductores de turismos y vehículos de dos ruedas fallecidos, indican que en el año 2001 el 34,3% superaba el límite general permitido (0,5 g/l). Este porcentaje era del 33,1% en 2002, del 32,7% en 2003 y del 30,3% en 2004. Entre los profesionales, que conducían camión o autobús, un 13,3% superaban la tasa máxima para este grupo (0,3 g/l) en 2001. En 2002 el porcentaje era del 18,4%, del 15,5% en 2003 y del 12,1% en 2004. En un 7,6% de los casos de conductores fallecidos en 2004 (1.349) se detectó la asociación de alcohol con algunas drogas y/o psicofármacos/medicamentos. Destaca como principal droga asociada al alcohol la cocaína, en 68 casos (5%), que aparece tanto sola como unida a otras drogas y/o psicofármacos/medicamentos, seguida de los casos en que aparece el cannabis, que suponen el 1,8% (25 casos) y de los derivados de la anfetamina, que aparecen 10 casos (0,7%). En Estados Unidos, las cifras procedentes de los estudios de toxicología forense resultan similares a las españolas. Las víctimas mortales de accidentes relacionados con el alcohol fueron 17.400 en el año 2001 y 17.419 en el año 2002, las cuales representan un 41% del total de muertes por accidente de tráfico anuales (una media de una muerte relacionada con el consumo de alcohol cada 30 minutos). Con respecto a los 18.290 muertos en accidentes de tráfico en los que se había consumido alcohol que se produjeron una década antes, en el año 1992 (47% del total), se aprecia una reducción de un 5%. 1 Entendiendo por tal una tasa de alcohol en sangre superior a 0,3 g/l
29 Igualmente en EEUU se produjeron unas 258.000 personas heridas en accidentes en los que la policía había detectado la presencia de alcohol, lo que supone un promedio de una persona lesionada aproximadamente cada 2 minutos. Por otro lado, durante el año 2002 se detuvo a 1,4 millones de conductores por conducir bajo la influencia del alcohol o de narcóticos. Esto supone un conductor detenido por cada 137 conductores con permiso de conducir en los Estados Unidos. La NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) estimó que el alcohol estuvo implicado en el 41% de los accidentes mortales y en el 6% de la totalidad de accidentes que se produjeron durante el año 2002. Otra fuente de información en España son los resultados de los tests de alcoholemia, realizados por los agentes encargados de la vigilancia del tráfico (fuente: Dirección General de Tráfico), en los que se aprecia, sin embargo, una tendencia alcista, como la mostrada en la siguiente gráfica, en la que se puede observar la evolución desde 1979 hasta 2000. Resultados de los controles de alcohol en aire realizados en España entre los años 1979 y 2000.
30 Desde 1983 (1,4%) hasta 2000 (5,0%) el porcentaje de tests de alcoholemia con resultado positivo en conductores muestra una tendencia creciente. La tendencia observada es un aumento de casos positivos en situaciones en las que el conductor estaba implicado en algún accidente y también en las que el conductor había cometido alguna infracción, excepto en los años 1988, 1999 y 2000. En los casos de los controles preventivos y en el total de casos la tendencia creciente es aún más evidente. Estos datos muestran cómo la accidentalidad por tráfico relacionada con el alcohol ha sido y es uno de los principales problemas de salud de nuestro país. El aspecto positivo es que quizá esté comenzando a descender el número de conductores que actúan bajo los efectos del alcohol, aunque previsiblemente, tal como ha pasado en otros países, ello conlleve un aumento de la conducción bajo el efecto de drogas ilegales [9]. Habitualmente, la determinación de alcohol en aire espirado se realiza en tres situaciones en nuestro país: conductores implicados en accidentes de circulación, conductores que han cometido alguna infracción y en controles aleatorios, de tipo preventivo. La siguiente tabla refleja los resultados obtenidos en las tres situaciones antes descritas. La primera columna (conductores en general) refleja las tasas medias obtenidas entre todos los conductores que han realizado la prueba (expresadas en miligramos de alcohol por litro de aire expirado) y la segunda (conductores con tasa positiva) constata el porcentaje de quienes han dado positivo y la tasa media obtenida. La muestra incluía 1.155.313 conductores. CONDUCTORES EN GENERAL Tasa media de alcoholemia (1) CONDUCTORES CON TASA POSITIVA % positivos (2) Tasa media de alcoholemia en positivos (3) ACCIDENTES 0,11 mg/l 14,4% 0,75 mg/l INFRACCIÓN 0,06 mg/l 7,9% 0,74 mg/l CONTROLES 0,05 mg/l 6,6% 0,50 mg/l PREVENTIVOS Tasas medias de alcohol en aire expirado (mg/l) obtenidas entre todos los conductores que fueron sometidos a control (1). Porcentaje de conductores con tasa positiva (2) y tasa media obtenida por estos (3).
31 Volviendo a los resultados del estudio SARTRE-3 puede encontrarse otro hallazgo interesante, como es el número de conductores europeos que han padecido los controles de alcoholemia: el 26% (un 15% una vez y un 11% más de una vez) de todos los conductores europeos encuestados habían pasado un control de alcoholemia en los 3 años precedentes. Sin embargo, la experiencia de los conductores en Italia, donde el 4% han pasado un test de alcoholemia, fue muy distinta a la de España, donde la frecuencia de controles de alcoholemia era 8 veces superior (el 32% habían pasado un test de alcoholemia), o a la de Finlandia, donde la frecuencia de los controles de alcoholemia fue 16 veces más alta (el 64% habían pasado un test de alcoholemia). Asimismo, de los resultados del estudio SARTRE-3, llama la atención que mientras que la mayoría de los conductores apoyan medidas específicas para con los infractores reincidentes, relativamente pocos apoyaron el uso de dispositivos de bloqueo del encendido en los coches, que evitarían que el conductor pudiese arrancar el vehículo en caso de superar el límite de alcohol permitido. Alrededor de tres cuartas partes de los conductores se manifestaron a favor de que a los reincidentes en la conducción bajo los efectos del alcohol se les hiciesen pruebas para la detección del alcoholismo. Proporción de conductores en cada país que han pasado controles de alcoholemia en los 3 años anteriores al estudio.
32 En síntesis, la observación de los datos procedentes de los análisis toxicológicos y de los controles de alcoholemia practicados a conductores, pone de manifiesto que, del conjunto de fallos humanos que dan lugar al accidente el consumo de alcohol parece tener un especial protagonismo, ya que la frecuencia de las alcoholemias positivas entre los accidentados es mayor que entre los no accidentados, es decir, aquellos que beben y conducen se ven más frecuentemente implicados en accidentes. Así, se estima que el alcohol está implicado entre el 30-50% de los accidentes mortales y entre el 15-35 % de los que causan lesiones graves. Este incremento en el riesgo de accidente es debido, en primer lugar, a que el alcohol altera en gran medida todas las capacidades psicofísicas necesarias para una conducción segura, tal como han demostrado numerosos estudios. Asimismo, debe añadirse que los datos indican que el accidente en que se encuentra implicado el alcohol es de resultados más lesivos. 1.3.2.- Conductores bajo efectos del alcohol reincidentes. Ante la ausencia de datos en nuestro país, relativos a conductores bajo efectos del alcohol reincidentes, pueden citarse las estimaciones realizadas en Estados Unidos, donde se considera que entre un 50 y un 75% de los conductores que han sido sancionados por conducir bajo los efectos del alcohol reinciden en su comportamiento [14], y los datos de Suecia, donde se estima que el grado de reincidencia oscila alrededor del 30%, en los tres primeros años siguientes a la primera detección en el conductor de un nivel de alcohol en sangre superior al permitido [19]. En el estado de Ohio (EEUU) se pudo comprobar cómo más de una tercera parte de los conductores sancionados por conducir bajo los efectos del alcohol entre los años 1980 y 2005 ya lo habían sido previamente [20]