La longitud total de la obra en la carretera

64 Ensanche y mejora de la carretera NA-534 Tramo: Aibar-Cáseda Berceo Ingenieros Finalizado en diciembre Aibar La longitud total de la obra en la carretera NA-534 es de 6.813 m. El punto de inicio de las obras se produce en el P.K. 8+340, que coincide con el kilometraje de la carretera existente. El punto de finalización de las obras se ubica en el 15+153, próximo al puente sobre el río Aragón. Como obras accesorias cabe destacar que desde la intersección existente con la carretera NA- 132 hasta el P.K. 8+340 se realizará un refuerzo sobre la plataforma existente. La sección de la carretera proyectada está formada por dos carriles de 3,50 m con arcenes de 1,0 m y bermas de 0,50 m a ambos lados. El radio mínimo en todo el tramo es de 500 m, el resto son curvas con radio superior. De las 16 curvas existentes en el trazado actual, éstas se han reducido con el nuevo trazado a 9 lo que supone una reducción del 43,75 %. En cuanto al trazado en alzado proyectado la pendiente máxima es del 7,29 % que se mantiene en unos 146 m aproximadamente (P.K. 8+810 al P.K. 8+956), y la pendiente mínima es del 0,11 % que se mantiene en unos 251 m aproximadamente (P.K. 13+822 al P.K. 14+073). El ensanche de la plataforma y la mejora de trazado proyectado obliga a la prolongación de unas obras de fábrica, así como a proyectar otras nuevas. Se ha respetado siempre como mínimo la sección existente aguas abajo. En total se proyectan 11 obras de fábrica. Para su dimensionamiento se ha calculado las cuencas hidráulicas de cada una de ellas, y se han proyectado las nuevas obras de fábrica de forma que se mantenga como mínimo la sección existente de las mismas aguas abajo. Como consecuencia tanto de la ampliación de plataforma de la carretera a su paso por el canal ubicado en el P.K. 13+530, como por la construcción de un camino de servicio en la margen de la carretera en el sentido de avance del kilometraje, se ha proyectado una estructura sobre el canal formada por un vano de 10,36 m de ancho con el objeto de obtener la anchura necesaria para la calzada y mantener la continuidad del camino de servicio que en este punto se proyecta de 5 m de anchura. Se ha proyectado la construcción de un marco prefabricado de hormigón armado de dimensiones interiores de 3 m de ancho y 1,5 m de alto con el objeto de permitir el paso de las aguas recogidas por el barranco de Juntapeones que atraviesa la carretera. Cáseda

65 Variante Este de Tudela La variante tiene un desarrollo aproximado de 5.800 metros. Comienza en la glorieta, incluida en las obras de desdoblamiento de la variante de Tudela, situada en la carretera que une Tudela con Fontellas. Y termina en la intersección de la NA-134 (eje del Ebro) con la NA-125 (Tudela-Ejea), intersección que habrá que modificar en el proyecto. Los puntos singulares que deben considerarse en el proyecto son: Intersección con la carretera Fontellas-Tudela. Paso sobre la línea del ferrocarril Altsasu/Alsasua-Zaragoza. Puente sobre el río Ebro. Enlace con la carretera NA-126 (Tudela-Tauste). Intersección de la carretera NA-134 con la NA-125. Intersecciones con caminos agrícolas, proyectándose la eliminación de cruces mediante pasos a distinto nivel. Se proyectarán caminos paralelos a la carretera para los accesos a las fincas. Si del estudio de distancias de visibilidad se deduce la existencia de problemas en cruces con carreteras o caminos, se proyectarán las modificaciones oportunas. En el proyecto de trazado se optimizarán las diversas soluciones, tanto en planta como en alzado, de forma que se cumplan las condiciones contempladas en la Instrucción de Carreteras Norma 3.1-IC Trazado. Se incluirán los enlaces, desvíos provisionales, afecciones a servicios y carreteras. Se proyectará la variante con dos carriles de 3,50 metros, arcenes de 2,50 metros, cunetas superficiales y bermas. CIMA INGENIEROS S.L. Aprobado como Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal el 22 de abril de 2002. Finalizado en diciembre Tudela Nuevo puente sobre el río Ebro Fontellas

66 Eje del Ebro en la carretera NA-134 Variantes de Mendavia, Lodosa, Andosilla, Azagra, Milagro, Valtierra y Arguedas PEYCO S.A. Finalizado en diciembre ALTERNATIVAS Valtierra Alternativa 1. Alternativa 2. ALTERNATIVAS Alternativa 1. Alternativa 2. Alternativa 3. Alternativa 4. Milagro Arguedas La carretera NA-134, también denominada Eje del Ebro, discurre de Tudela a Logroño con una longitud total de 97 km. Se sitúa en el Sur-Suroeste de la Comunidad Foral de Navarra, discurriendo de forma paralela al río Ebro a lo largo de la muga con la comunidad de La Rioja. Constituye el eje principal de intercomunicación entre los municipios de la Ribera del Ebro (Ribera Alta) y el Norte de la Ribera de Tudela (Ribera Baja). En el II Plan Director de Carreteras de Navarra 2002-2009 se contempla la ejecución de las variantes de Mendavia, Lodosa, Andosilla, Azagra, Milagro, Valtierra y Arguedas como actuaciones nº 46 a 53 dentro de la Red de Interés de la Comunidad Foral, con el objetivo de eliminar, dentro de los nueve años que abarca dicho plan, la totalidad de puntos con caídas de velocidad y velocidades específicas bajas a lo largo del Eje del Ebro. El Servicio de Proyectos, Tecnología y Obras Hidráulicas del Gobierno de Navarra promovió en agosto de 2002 un estudio de alternativas para la ejecución de dichas variantes. Los trabajos fueron adjudicados en noviembre de dicho año a Peyco, S.A, empresa que ha redactado el informe durante 2003. El estudio de alternativas propone para cada una de las variantes previstas una solución concreta, paso previo a la tramitación del Proyecto Sectorial de Incidencia Supramunicipal (PSIS) y la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental (DIA). A continuación se resume el contenido de este estudio de alternativas, con el análisis de la situación actual en las travesías de cada localidad, las opciones posibles dentro de las determinaciones de las Normas Urbanísticas y la propuesta de variante para cada caso. Ésta se basa en una valoración que conjuga puntos de vista como el medioambiental, el económico o el funcional. 1. Variante de Arguedas y Valtierra La reciente construcción y expansión del polígono industrial conjunto de Arguedas y Valtierra está dando lugar a que las travesías de los dos municipios se conviertan en una única. La actual travesía de Arguedas tiene una longitud de unos 2 km, y en realidad es una antigua variante que ha sido absorbida por la expansión del núcleo urbano. Como antigua variante presenta carriles amplios y no dispone de aceras en buen estado. El trazado de la variante de Arguedas se prevé por el suroeste de la localidad. Con su construcción se eliminarán las dificultades que el paso de la carretera NA-134 genera en la travesía de la localidad. La travesía de Valtierra tiene una longitud de unos 3 km. Presenta tramos angostos en el centro con otros más amplios en los extremos. En gran parte de su longitud la sección tiene amplias aceras recientemente renovadas. La variante tiene por objeto evitar el paso del tráfico

67 por dicha travesía uno de los puntos más conflictivos de la NA-134. En el estudio de alternativas de las variantes de Valtierra y Arguedas se ha decidido analizar una única variante para circunvalar ambas localidades. Para ello se han propuesto dos soluciones que discurrirán por el suroeste de las citadas poblaciones. ALTERNATIVAS Alternativa 1. Alternativa 2. 2. Variante de Milagro La actual travesía de Milagro, con una logitud de 2,2 km, presenta dos tramos diferenciados. Un primer tramo de 1.500 m, estrecho, sinuoso y con fuertes pendientes, y un segundo en la zona industrial, de amplios carriles, aparcamientos y aceras, recientemente renovado. Con la nueva variante se prevé circunvalar la población por el suroeste. La ejecución de esta vía lleva implícita la construcción de un nuevo puente sobre el río Aragón. En el estudio de alternativas de la Variante de Milagro se han tratado cuatro soluciones. Azagra 3. Variante de Azagra La travesía de Azagra, como la de Arguedas, es una antigua variante que ha acabado convirtiéndose en tramo urbano debido al desarrollo de los núcleos residenciales a ambos lados de la misma. El aspecto de carretera que presenta, con amplios carriles y arcenes en los margenes, aumenta su peligrosidad, al incrementar la velocidad los vehículos y realizarse giros a izquierda prohibidos, así como cruces de peatones en zonas no permitidas. Se prevé evitar el paso por la localidad de Azagra circunvalando dicha población por el Noreste, discurriendo paralela al río Ebro. Para el estudio de alternativas de la variante de Azagra se han propuesto dos soluciones claramente diferenciadas: una por el suroeste del núcleo urbano, por la vega del río Ebro, y otra por el noreste, por la zona elevada de la localidad. 4. Variante de Andosilla La travesía de Andosilla, recientemente renovada, presenta carriles de 3 m de anchura mínima y amplias aceras. Tiene un kilómetro de longitud, pero otros mil metros antes de llegar al núcleo urbano propiamente dicho discurren por la zona industrial, debiendo reducir la velocidad de paso. Para el estudio de alternativas de la variante de Andosilla se han estudiado dos soluciones, ambas por el margen suroeste de la localidad. Se prevé también para ambas soluciones la conexión con la NA-122 (Estella-San Adrián) mejorando las condiciones de la carretera existente y que pasa por la localidad de Cárcar, cruzan- Andosilla Lodosa ALTERNATIVAS Alternativa Alternativa

68 ALTERNATIVAS Alternativas 1a y 1b. Alternativas 2a y 2b. Alternativa 3. Mendavia do el río Ega. Esto permitirá que la variante diseñada sirva también como variante de Andosilla en la citada carretera NA-122. 5. Variante de Lodosa La travesía de Lodosa, de 2,2 km, presenta unos carriles estrechos, con mínimas aceras y firme en mal estado. Igualmente existe un cruce semaforizado con la NA-123, que ralentiza la circulación. A la salida se ha construido una rotonda en la intersección con la NA-129 (Sesma). Para la variante se prevé un trazado por el noreste, discurriendo paralela al río Ebro. La variante conectará también con las carreteras NA- 129 (Sesma-Lodosa) y NA-6221 (Lodosa-Sartaguda). En el estudio se han analizado tres soluciones, todas ellas con las mismas características generales: el trazado discurrirá por el Norte de la localidad y permitirá la conexión con la carretera NA-129 de acceso a Sesma y Los Arcos. También se unirá la variante de la NA-134 con la carretera NA-6221 de acceso a Sartaguda. Ésta se mejorará en toda su longitud (7,1 km) hasta su unión con la NA-123, de forma que se constituya como itinerario preferente de acceso al nuevo enlace con la autopista A-68 previsto. 6. Variante de Mendavia La travesía de Mendavia tiene numerosos tramos sin aceras y con estrechos carriles. Igualmente existen dos cruces importantes, en especial la intersección con la carretera de Lazagurría (NA-6310). Tiene un kilómetro de longitud. Se han estudiado cinco posibilidades. Se prevé una variante por la zona noreste de la localidad, con un trazado que permitirá la conexión con la carretera NA-6310 de acceso a Lazagurría y a la nueva autovía Pamplona-Logroño. Con la construcción de esta variante se eliminarán las dificultades que el paso de lacarretera NA-134 genera en la travesía de dicha localidad y, a su vez, se separarán de la carretera los tráficos propiamente urbanos. Carretera NA-624 Peralta-Andosilla Tramo: Variante de Peralta-Altos de Peralta Dintra 5, S.L. Finalizado en junio El proyecto pretende la mejora del trazado y la sección tipo de la actual carretera NA- 624. El trazado discurre entre la variante de Peralta y la zona de los Altos de Peralta, hasta la intersección con la carretera NA-653, que llega hasta la localidad de San Adrián. Actualmente, dicha carretera presenta un trazado muy sinuoso, con muchas curvas consecutivas a la derecha y a la izquierda y pendientes muy fuertes en la zona de los Altos de Peralta. La conducción en este tramo resulta, incómoda y peligrosa, debido a que existen zonas con terraplén de gran altura coincidiendo con curvas a la derecha, acuerdos verticales mal ubicados que producen pérdidas de trazado, sucesiones de curvas consecutivas, zonas de mala visibilidad, etc. La actuación tiene una longitud total de 5.036 metros. En la primera parte, el trazado proyectado coincide prácticamente en planta con la carretera existente. No así en alzado, ya que la rasante se eleva respecto de la existente para facilitar y mejorar el drenaje, mediante la inclusión de tubos de 1.500 mm de diámetro en lugar de los de 1.000 mm que hay en la actualidad. La mayor variación en planta del trazado propuesto se produce desde este P.K. 2+100 hasta el final. En este tramo se mejoran ostensiblemente los radios de las curvas, visibilidades, coordinación entre planta y alzado. Se ha dotado a la carretera de unas condiciones de trazado adecuadas para poder definirla con una velocidad específica de 80 km/ h. La sección proyectada consiste en dos carriles de 3,5 metros de ancho, arcenes de 1,00 metro de ancho y bermas de 1,00 metros de ancho.

69 Carretera N-121-B Variante de Irurita-Elizondo El proyecto comprende desde el final de la variante de Arraioz hasta pasado el núcleo urbano de Elbete, lo que supone un total de 6 km siguiendo la carretera existente. La carretera N-121-B entre la variante de Arraioz y Elbete se desarrolla en el valle del río Baztan, un enclave que al encontrarse encajonado entre laderas con pendientes suaves condiciona totalmente el desarrollo de esta vía. La carretera actual transcurre por la margen izquierda del río. La sección tipo de la carretera prevista consta de dos carriles con arcenes, estudiándose la posibilidad de vía lenta en las rampas. Se estudiará la conexión con la nueva carretera proyectada de todas las carreteras locales que confluyen en la actual N-121-B, en el tramo del proyecto. Dentro del proyecto de construcción se incluirán los nuevos puentes sobre la regata de Irurita y el río Baztan, así como el trazado de la continuación de la variante de Arraioz, las variantes de Irurita, Elizondo y Elbete, la mejora de carretera en el tramo que sea necesario, y la conexión final con la actual N-121-B, aproximadamente hacia el P.K. 59,000 actual. PEYCO S.A. Inicio de redacción: Octubre Plazo de redacción 8 meses Elbete Lekarotz Elizondo Irurita Gartzain

70 Carretera N-121-A Tramo: P.K. 65-Bera/Vera de Bidasoa Iberinsa Finalizado en diciembre Lesaka Bera/Vera de Bidasoa La N-121-A es la vía principal de la red actual en la zona de estudio, constituyendo parte del itinerario Pamplona-Mugairi-Behobia, que es uno de los ocho grandes corredores radiales de la red de carreteras definida como de interés general de Navarra. La actual carretera en el tramo de estudio discurre a lo largo sensiblemente paralela al cauce del río Bidasoa por su margen derecha, presentando una longitud total de aproximadamente 9 km, desde el P.K. 65 de la carretera N- 121-A hasta el inicio de la variante de Bera, P.K. 74 de la carretera actual. Esta situación hace que la carretera tenga unos parámetros geométricos muy estrictos, con una gran cantidad de curvas de pequeño radio, con una sección tipo de una con carriles estrictos sin apenas arcén en muchos tramos de esta zona. Otro aspecto fundamental que limita la funcionalidad de la carretera actual en este tramo Enlace de Matxain Enlace de Igantzi Enlace de Etxalar es la presencia de las intersecciones en T con las carreteras que dan acceso a los núcleos urbanos existentes en la zona. El objeto de este proyecto es aumentar la capacidad de la N-121-A, mediante un nuevo trazado que le dé características de vía rápida con velocidad de proyecto de 80 km/h. La sección tipo será de una calzada con dos carriles de 3,5 m, con arcenes de 1,5 m, añadiéndose un carril de vehículos rápidos de 3,5 m en los tramos donde el tráfico lo requiera. El nuevo trazado propuesto cumple con las prescripciones del P.S.I.S. y la DIA del estudio de alternativas previo del Proyecto, consistente fundamentalmente en un trazado en variante de la carretera actual con una longitud 7,8 km. Para que cumpla los requerimientos geométricos indicados para la vía debe cambiar de margen del río Bidasoa, lo que se realiza mediante viaductos, existiendo un total de ocho cruces del río Bidasoa que se realizan con otras tantas estructuras. En total son 19 estructuras, entre viaductos (9), puentes (2), pasos superiores (1), pasos inferiores (5), marco de hormigón (1) y paso de hombre (1). La tipología general de las estructuras de cruce del Bidasoa es de vigas artesas prefabricadas con pilas en V. Otro elemento singular de la actuación son los dos túneles proyectados, el primero de 425 m en el monte Basataundi, y el segundo de 274 m en el monte Amixelaieta. Facilitarán el cruce de estos montes con una sección de un carril por sentido. En el trazado existen tres enlaces: Enlace de Igantzi. Se ubica a la altura de la conexión de la NA-4020 con la actual N-121- A. Presenta una tipología de doble pesa, cruzando el ramal de conexión de las dos glorietas bajo la nueva calzada. Enlace de Etxalar. Situado en el actual cruce de la N-121-A con la NA-4400. Presenta una tipología de doble pesa idéntica al anterior enlace. Enlace de Matxain: situado entre el caserío Nabasturen y el taller concesionario de automóviles existente al final de la actuación. Se forma mediante un paso inferior y ramales de incorporación en ambos sentidos. La actuación finaliza al inicio de la variante de Bera, P.K: 74 de la carretera actual.

71 Carretera N-121-A Tramo Bera/Vera de Bidasoa-Endarlatsa El proyecto comprende desde el final de la variante de Bera hasta el puente de Endarlatsa, lo que hace un total de 4 km siguiendo la carretera existente. La carretera N-121-A entre Bera y Endarlatsa se desarrolla en el valle del río Bidasoa, que se encuentra muy encajonado entre laderas con una fuerte pendiente. Esto condiciona totalmente el desarrollo de esta vía de comunicación. La carretera transcurre por la margen derecha del río. En este tramo el estudio del año 1992 incluye tres alternativas, desarrollándose una de ellas en el estudio del año 1998. En esta cabe destacar la construcción de un túnel de 200 m. de longitud y tres viaductos, el último de los cuales ocupa terrenos de la provincia de Guipúzcoa. En el desarrollo de los trabajos se comenzará por un análisis de las alternativas estudiadas, continuando con el estudio de las alternativas que surjan del análisis previo. La sección tipo de la carretera que se va a proyectar consta de tres carriles con arcenes, evitándose en lo posible las intersecciones y cruces a nivel. También se incluirá, como proyecto de construcción, el nuevo puente en Endarlatsa y el trazado de la continuación de la mejora de la carretera en el tramo que sea necesario. Asimismo se integrará la conexión provisional con el puente actual. PEYCO S.A. Inicio de redacción: 9 de agosto de 2002 Finalizado en diciembre Endarlatsa Bera/Vera de Bidasoa

72 Puente sobre el río Arga, en Barañain, de conexión del casco urbano con la Ronda Norte Maesic S.L. Finalizado en septiembre El nuevo vial, que se proyecta como calle, parte de una rotonda situada en las confluencias de las calles Ronda de Barañain, Avenida de la Industria y Calle-B del Polígono Industrial de Barañain, y termina en otra rotonda nueva en la NA-30. Conlleva la construcción de un nuevo puente sobre el río Arga, de 64 m de longitud (16+32+16 m). La distancia entre los centros de las rotondas es de 211,692 m y el vial tiene pendiente uniforme del 2,25 %. La calzada se compone de dos carriles de 3,50 m con arcenes de 1,00 m, y las aceras son de 2,50 m de anchura. La sección tipo de la glorieta de Landaben es de radio 20,00 m para la BB exterior y 13,00 m para la BB interior, con arcenes de 1,50 exterior y 1,00 m interior. La rotonda central es de radio 12,00 m medido en el bordillo y tiene una acera interior de 2,00 m de baldosa y tratamiento vegetal interior. La sección tipo de la glorieta de Barañain es de radio 20,00 m para la BB exterior y 12,00 m para la BB interior, con arcenes de 1,50 exterior y 1,00 m interior. La rotonda central es de radio 11,00 m medido en el bordillo y también tiene una acera interior de 2,00 m de baldosa y tratamiento vegetal interior. El firme de las calzadas se compone de 25 cm de MBC, sobre 25 cm de ZA, que apoyan en explanada tipo E2. Las aceras son de baldosa de terrazo 40x40 cm sobre solera de hormigón de 15 cm de espesor. Como complemento del nuevo vial, se desarrolla la continuidad del Paseo del Arga, prolongando el camino que viene por la margen derecha, pasando por debajo del nuevo puente, hasta la pasarela de Barañain, situada sobre el cauce del río a unos 300 m más abajo. En la margen izquierda se prevé que el paseo existente pase también por debajo de la estructura. La sección del nuevo camino es de 2,50 m. El pavimento es una solera de 15 cm de espesor de hormigón tipo HM-20 con fibras de refuerzo y árido ofítico, con acabado lavado superficial para descubrir este árido. Finalmente, desde la nueva rotonda de Landaben, se inicia un vial de conexión con la Calle- L de este Polígono. Entre otras características cabe destacar las siguientes: longitud de actuación en calle de conexión: 212 metros; longitud de actuación en caminos margen derecha del Paseo del Arga: 366 metros; longitud de actuación en caminos margen izquierda del Paseo del Arga: 135 metros; sección de calle de conexión: 2,50 (acera), 1,00+3,50+3,50+1,00 (calzada), 2,50 (acera) metros; sección de los caminos del Paseo del Arga: 2,50 metros; puente sobre el Arga: anchura 14,00 m, longitud 64 m (16+32+16 m).

73 Ensanche y mejora de la carretera NA-128 (Caparroso-Peralta) Tramo: Marcilla-Peralta En el desarrollo de estos trabajos se distinguen dos tramos. El primero, de 1.300 m, comienza en la intersección de la carretera NA- 128 con la NA-660 -aproximadamente en el P.K. 6+350 de la NA-128, junto al barrio de La Estación de Marcilla-, continuando hasta la entrada a la localidad, aproximadamente en el P.K. 7+650. El segundo tramo, de unos 3.900 m, comienza en la salida del núcleo urbano de Marcilla y termina en la rotonda de intersección de las carreteras NA-128 y NA-115 (Tafalla-Peralta). La longitud total de la actuación sobre la carretera NA-128 es de 5.300 m. El punto de inicio de las obras se produce en el P.K. 6+300, punto de contacto con una intersección existente en forma de glorieta cuyo tramo está siendo objeto de actuación en otro proyecto. El punto de finalización de las obras se produce en el P.K. 12+280, en la proximidades de la glorieta de Peralta. En medio se encuentra la travesía de Marcilla. El trazado en planta trata de representar el eje de la carretera existente cuya definición corresponde a una recta. La necesidad de actuar en el tramo radica en la ampliación de plataforma para la circulación de vehículos y en el control de accesos al tratarse de una zona con muchas edificaciones en ambas márgenes de la carretera. Con la ampliación de plataforma prevista se pretende que el arcén, al tener una anchura de 2,50 m, sirva como carril de salida y de incorporación a los accesos, permitiendo dejar libre el carril de circulación principal. Esto mejorará considerablemente el flujo circulatorio, al no repercutir en el mismo los cambios de velocidad que se originan por las distintas entradas y salidas de vehículos. En el punto kilométrico 10+740 se ha previsto la construcción de una glorieta partida que permita el acceso a unas industrias implantadas a ambos lados de la carretera. La intersección está compuesta por carriles de aceleración y deceleración en ambos sentidos de circulación. Se ha procurado que la rasante definida trate de adaptarse lo mejor posible a la de la carretera actual, discurriendo por encima de ella para no rebajar el firme existente, con un espesor suficiente que permita el refuerzo necesario. Proyectan 23 unidades de obras de fábrica y el siguiemte detalle de sección: carriles, 2X3,50 m; arcenes, 2,50 m a cada lado; y bermas, 0,50 m a cada lado. Berceo Ingenieros Finalizado en julio Peralta Marcilla Funes

74 Cierre norte de la Ronda Este Tramo: Olaz-Olloki V.S. Ingeniería y Urbanismo S.L. 8 meses. El proyecto de nuevo tramo de carretera afecta a los términos municipales de Egüés, Huarte y Esteribar, entre las inmediaciones del enlace de Gorraiz hasta pasar la estructura sobre el río Arga en el enlace con la carretera N-135 de Pamplona a Francia por Luzaide/Valcarlos. Se inicia en el P.K. 0+100, que coincide en dirección y cota con el P.K. 1+020 de la variante de Olaz y termina en el P.K. 2+559,437. Tiene una longitud de 2459,437 m y consta de tres enlaces (Itaroa, Super-Este y Olloki), cinco estructuras y la ampliación del tablero del puente existente a la altura del P.K. 2+460. El trazado nace en la variante de Olaz y tiene su origen kilométrico próximo a la estructura del enlace de Gorraiz. Estos metros iniciales se desarrollan según el propio trazado de la variante de Olaz mediante una circular de giro a la izquierda de radio 500. A partir del P.K. Huarte Olaz Olloki Gorráiz Alzuza 0+289 se invierte el sentido de giro buscando una trayectoria sensiblemente paralela a la carretera de Aoiz e intentando no afectar a la nueva urbanización de Itaroa ni a los terrenos donde se construirá el futuro centro comercial. Esto se consigue con una curva circular de 350 m de radio. Esta circular se desarrolla hasta el P.K. 0+710, en el que vuelve a invertirse el giro mediante transiciones de parámetros 160 y 190 que conducen a una circular de radio 450 m, la cual puede considerarse el elemento clave del trazado en planta, ya que bordea, sin afectarlas, las instalaciones del frontón, la vivienda del cerro y el propio cementerio de Huarte, llegando hacia el Norte a la cuenca del río Urbi y la contigüidad a la urbanización de Olloquilandia. Junto a ésta se transita en paralelo mediante una circular de 2.000 m de radio, con un desarrollo de 535 m, que finaliza en las inmediaciones de la estructura sobre el río Arga en el enlace con la carretera de Zubiri. Desemboca en la alineación actualmente existente de radio 246,50 a izquierdas, al haber sido construida esta estructura con sus apoyos capaces de acoger un desdoblamiento de calzada. El tronco principal tiene una longitud de 2459,44 m. El enlace con la futura variante Super-Este se producirá en el sentido Francia a la altura del P.K. 1+670, punto a partir del cual ambas circulan en paralelo produciéndose un trenzado con el ramal de salida hacia Zubiri. En sentido Pamplona, tras la incorporación de la zona industrial de Urbi, la futura Ronda Super-Este se separa de la traza que nos ocupa en el P.K. 1+780 para así poder pasar a desnivel bajo ella a la altura del P.K. 1+500. Se han previsto tres glorietas, una en el enlace de Itaroa y dos en el enlace de Olloqui y, en cuanto a la sección tipo en el tronco principal, las longitudes son las siguientes: arcén exterior, 2X2,50 m; calzadas, 2X7,00 m; arcén interior, 2X1,00 m; berma interior, 2X0,50 m; y mediana, 3,0 m. Se contempla además una corta del cauce del río Urbi para evitar el construir una estructura excesivamente costosa. La corta tiene una longitud de 301,74 m un ancho medio en la base de 2,0 m, una altura media de 2,20 m.

75 Mejora de la carretera N-121-A Tramo: Túneles de Ezkaba-Enlace de Oricáin La carretera N-121-A soporta actualmente un tráfico importante y se prevé el aumento del mismo con la puesta en servicio de los túneles de Ezkaba. Todo ello plantea la necesidad de duplicar la calzada, adecuando las características de trazado, anchura de plataforma y velocidad especifica. Con el nuevo trazado proyectado se solventan los inconvenientes del aumento de tráfico y además se logra una velocidad específica de 100 km/ h en todo el tramo. Igualmente se modifican las características geométricas de la carretera existente, mejorando los tiempos de recorrido, el nivel de servicio y la seguridad de la circulación. La actuación prevista tiene una longitud de 960 m, desde la conexión con la obra de los túneles de Ezkaba, aproximadamente 0+640, hasta las inmediaciones del hostal Aguirre, sobre el 1+600. En este proyecto, se prevé una sección de un carril hacia Francia y dos hacia Pamplona desde los carriles de cambio de velocidad sentido Pamplona. Mientras que será un carril por sentido en la zona del enlace y de dos carriles en sentido Francia y uno hacia Pamplona, a partir de los carriles de cambio de velocidad dirección Francia. Se diseñan dos vías colectoras, para que se unifiquen las entradas y salidas del tronco. Se diseña un enlace con tipología diamante con pesas, para lo cual se propone una variante de la NA-4210, sobre la N-121-A, con hasta un 5% de pendiente, proyectando la glorieta de radio 25 m interior sobre dicha traza. La glorieta de la margen izquierda se traslada hacia la contraria de la NA-4210, disminuyendo su radio interior hasta 12 m. Por último, se prevé un ramal de salida de las edificaciones ubicadas en la margen izquierda de la N-121-A, produciéndose dichos movimientos a través de la primera glorieta citada. Ingenieros Dintra 5, S.L. Finalizado en noviembre Oricáin Arre

76 Ensanche y mejora de la carretera NA-132, Estella-Tafalla-Sangüesa Tramo: Variante de Sada-Aibar Berceo Ingenieros Finalizado en octubre El proyecto de ensanche y mejora de este tramo, que incluye la variante de población a Aibar, tiene una longitud total de 3.060 m, entre los PP.KK. 66+160 y 69+220. La carretera, a excepción de su tramo urbano, discurre por un terreno ondulado e interurbano. La sección proyectada está formada por dos carriles de 3,50 m, con arcenes de 1,50 m y bermas de 0,50 m a ambos lados. El radio mínimo en todo el tramo es de 500 m, el resto son curvas con radio superior. Actualmente cuenta con dos intersecciones -una con la carretera NA-534 y otra con la NA-5340- y 12 curvas que con el nuevo trazado se reducen a 4, lo que supone una disminución del 66,7 %. Además hay que tener en cuenta las ventajas que supone sacar el tráfico de paso fuera de la travesía del municipio de Eslava. La variante de trazado proyectada para el municipio de Aibar ha supuesto la creación de un enlace para realizar el paso de la carretera NA- 132 sobre la carretera NA-534, y dos accesos a nivel en los extremos de la variante limitando los movimientos en los mismos. De esta forma en el P.K. 66+900 sólo se permite la incorporación de los vehículos que procedentes de Aibar acceden a la carretera NA-132 con dirección a Tafalla, y en el otro acceso, en el P.K. 69+000, solamente se permite la salida e incorporación hacia Sangüesa. La pendiente oscila entre el 2,19% -que se mantiene en unos 150 m, del P.K. 69+070 al P.K. 69+220- y el 0,25% -en 1 m aproximadamente, del P.K. 66+385 al P.K. 66+386-. En total se proyectan 12 obras de fábrica. Para su dimensionamiento se ha calculado las cuencas hidráulicas de cada una de ellas, y se han proyectado las nuevas obras de fábrica de forma que se mantenga como mínimo la sección existente de las mismas aguas abajo. Para pasar la carretera NA-132 sobre la NA-534 se ha proyectado una estructura formada por un vano de 11 m con el objeto de obtener una calzada de 7 m y dos arcenes de 2 m de anchura. Se han proyectado varias estructuras prefabricadas de hormigón armado con el objeto de permitir el paso de las aguas recogidas por los barrancos que atraviesan la carretera. Corresponden a un arco de medio punto de 2,5 m de anchura y 2,25 m de altura ubicado en el P.K. 67+008 de la variante con el objeto de mantener el cauce del barranco de Juntapeones; y una alcantarilla de dimensiones interiores 3 m de anchura y 2 m de altura ubicada en el P.K. 68+411 para permitir el paso de las aguas procedentes del barranco de Bizkaia. Aibar

77 Ensanche y mejora de la carretera NA-5200 Tramo: Ribaforada-Buñuel-Cortes La carretera NA-5200 Ribaforada-Cortes tiene una longitud total de 17 km entre la carretera N-232 y el límite provincial de Zaragoza. El proyecto comprende el tramo entre ambas localidades, excluyendo las travesías así como la intersección con la carretera NA-5210, que se encuentra totalmente acondicionadas. La longitud total de proyecto es de 9.212 m. La carretera actual tiene un ancho aproximado de 5,0 m, teniendo un firme con grandes deficiencias estructurales que son un peligro para seguridad vial. Las obras proyectadas consisten en el ensanche de la sección actual, mejora del firme y así como la mejora de las condiciones geométricas en planta y alzado, así como el establecimiento de un sistema de drenaje adecuado y la señalización, balizamiento y defensas necesarios. Concretamente, en cuanto a sección tipo, se proyecta una calzada con carriles de 3,00 m de ancho y arcenes de 1,00 m en el tramo Ribaforada-Buñuel y 0,50 m en tramo Buñuel-Cortes, así como bermas de medio metro tanto en terraplenes como en desmontes. En cuanto al trazado en planta, se ha establecido un radio mínimo de 250 m (excepcionalmente dos puntos tienen radio 200 m), lo que da una velocidad de proyecto (excepto en esos dos puntos) de 78 km/h. Para el trazado en alzado se han empleado acuerdos verticales convexos mínimos de kv 3.500 y acuerdos cóncavos mínimos de kv 4000. La inclinación máxima de la rasante es del 3,5 % y la mínima se ha establecido en el 0,2%, debido a la necesidad de aprovechar la plataforma existente, la cual es extremadamente llana. El firme previsto en ensanche y variante de trazado consta de: 15 cm de mezclas bituminosas en caliente sobre una base de 35 cm de zahorra artificial (15 cm mínimo en las zonas de refuerzo) para el tramo entre Ribaforada-Buñuel. 5 cm de mezcla bituminosa sobre una base de 25 cm de zahorra artificial (15 cm mínimo en las zonas de refuerzo) para el tramo entre Buñuel-Cortes. 100 cm de suelo seleccionado como explanada mejorada. Se proyecta la mejora la red de drenaje mediante la construcción de nuevas obras de fábrica (caños de ø80 a ø120 cm), la disposición de cuneta revestida de hormigón y tubo dren de PVC de ø110 mm. Ribaforada Pentia Ingenieros S.A. Finalizado en noviembre Buñuel Cortes Mallén