Análisis del riesgo entre RPAS y aeronaves convencionales en un espacio aéreo no segregado

Transcripción

1 Análisis del riesgo entre RPAS y aeronaves convencionales en un espacio aéreo no segregado Entregable 7: Integración de RPAS en Fase Operativa del espacio aéreo: Aplicación de una Herramienta para la Integración de RPAS (RIT) en un escenario de ruta

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3 Hoja de Identificación del documento Título: Análisis del riesgo entre RPAS y aeronaves convencionales en un espacio aéreo no segregado Entregable 7: Integración de RPAS en Fase Operativa del espacio aéreo: Aplicación de una Herramienta Código: Fecha: Fichero: Autor: Revisor: J.A. Pérez Castán, G. Águeda Barbolla y X. Amor Lekuona V.F. Gómez Comador Aprobado: N.A. Versiones: Numero Fecha Autor Comentarios / 11 / / 11 / 2018 III

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5 Resumen Ejecutivo Este entregable constituye un nuevo módulo a desarrollar dentro del proyecto de investigación Definición de mínimas de separación de operación de RPAS y aeronaves convencionales bajo el OIDATM (Observatorio para el fomento del I+D en ATM) promovido por ISDEFE en colaboración con la Universidad Politécnica de Madrid. El Entregable 7: Integración de RPAS en Fase Operativa del espacio aéreo: Aplicación de una Herramienta tiene como objetivo desarrollar una herramienta para la integración de RPAS que permita analizar su integración de RPAS en un horizonte táctico. Este horizonte parte de la simulación de trayectorias de aeronaves convencionales basadas en una programación original y determina la viabilidad de la integración segura de RPAS en la misma. Para ello es necesario aplicar la metodología centrada en la fase operativa desarrollada en el Entregable 5 en un sector del espacio aéreo. Los principales resultados que se han alcanzado son: Desarrollo de los módulos necesarios de la herramienta RIT para simular trayectorias de aeronaves y RPAS en un espacio aéreo determinado (LECMZGZ). Desarrollo de los distintos módulos que evalúan estas trayectorias con el objetivo de determinar conflictos y las características intrínsecas de los mismos. Introducción de RPAS basados en unas determinadas condiciones operativas y cálculo de los indicadores globales definidos en el Entregable 5. Cálculo de las ventanas de tiempo que bloquean la introducción de RPAS para una programación determinada. Se han evaluado la disponibilidad de las aerovías a partir de una programación de vuelo y de la introducción de una operación RPAS. A partir de estos resultados se han determinado las restricciones temporales que debe cumplir un RPAS de acuerdo a una programación de aeronaves convencionales y el bloqueo impuesto por las ventanas de tiempo. 16 / 11 / 2018 V

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7 I. Índice de Contenidos 1 Introducción Objetivos y alcance Desarrollo de la Herramienta para la Integración de RPAS (RIT) en la Fase Operativa Módulo 1: Generación de trayectorias Módulo 2: Cálculo de distancias y situaciones de conflicto Módulo 3: Cálculo de áreas y tiempos de bloqueo Módulo 4: Cálculo de indicadores de riesgo Cálculo de la Fase Operativa Nivel Descripción del proceso Programación de aeronaves convencionales Generación de trayectorias Cálculo de distancias mínimas Cálculo de áreas y tiempos de bloqueo Áreas de bloqueo Tiempos de bloqueo Cálculo de indicadores de riesgo Severidad del conflicto (θθ) Disponibilidad de aerovías (λλλλλλλλλλ) Cálculo de la Fase Operativa Nivel Descripción del proceso Cálculo de áreas y tiempos de bloqueo con RPAS Áreas de bloqueo con RPAS Tiempos de bloqueo con RPAS Cálculo de indicadores de riesgo Severidad del conflicto (θθ) Disponibilidad de aerovías (λλλλλλλλλλ) Conclusiones y Futuros trabajos / 11 / 2018 VII

8 ANEXO A : Código de los módulos de la herramienta RIT / 11 / 2018 VIII

9 II. Índice de Figuras Ilustración 1. Estructura jerárquica de los niveles en la fase operativa Ilustración 2. Actividades y estructura por niveles de la fase operativa... 8 Ilustración 3. Posición de la aeronave tras un instante de tiempo Ilustración 4. Distancia entre dos aeronaves Ilustración 5. Área de bloqueo generada en una aerovía y distancias necesarias para su cálculo Ilustración 6. Evolución del conflicto entre dos aeronaves Ilustración 7. Aerovías involucradas en la programación Ilustración 8. Evolución de la trayectoria de la aeronave 1 en función del tiempo Ilustración 9. Evolución de la trayectoria de la aeronave 2 en función del tiempo Ilustración 10. Evolución de la trayectoria de la aeronave 3 en función del tiempo Ilustración 11. Evolución de la trayectoria de la aeronave 4 en función del tiempo Ilustración 12. Trayectorias de las aeronaves simuladas con la herramienta RIT Ilustración 13. Evolución de la distancia entre las aeronaves 1 y Ilustración 14. Evolución de la distancia entre las aeronaves 1 y Ilustración 15. Evolución de la distancia entre las aeronaves 2 y Ilustración 16. Evolución de la distancia entre las aeronaves 3 y Ilustración 17. Tramos de las aerovías en conflicto para las aeronaves de la programación / 11 / 2018 IX

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11 III. Índice de Tablas Tabla 1. Matrices de las trayectorias del ejemplo Tabla 2. Programación de vuelos en el Nivel 1 de la Fase Operativa Tabla 3. Valores extremos de las coordenadas de las aeronaves Tabla 4. Valores de dddddddd entre las aeronaves de la programación Tabla 5. Longitud de las secciones críticas, dddddd, para las aerovías de la programación Tabla 6. Longitud de las áreas de bloqueo, dddddd, para las aerovías de la programación...31 Tabla 7. Longitud de la distancia dddd para las aerovías de la programación Tabla 8. Longitud de la distancia dddd para las aerovías de la programación Tabla 9. Valores del tiempo tttt para las aerovías de la programación Tabla 10. Valores del tiempo tttt para las aerovías de la programación Tabla 11. Tiempos de bloqueo para las aerovías de la programación Tabla 12. Valores de θθ para las aeronaves de la programación Tabla 13. Valores de λλλλλλλλλλ para las aerovías de la programación Tabla 14. Programación de vuelos en el Nivel 2 de la Fase Operativa Tabla 15. Longitud de las secciones críticas, dddddd, para las aerovías de la programación con RPAS...40 Tabla 16. Longitud de las áreas de bloqueo, dddddd, para las aerovías de la programación con RPAS..41 Tabla 17. Longitud de la distancia dddd para las aerovías de la programación con RPAS Tabla 18. Longitud de la distancia dddd para las aerovías de la programación con RPAS Tabla 19. Valores del tiempo tttt para las aerovías de la programación con RPAS Tabla 20. Valores del tiempo tttt para las aerovías de la programación con RPAS Tabla 21. Tiempos de bloqueo para las aerovías de la programación con RPAS Tabla 22. Tiempos de bloqueo para las aerovías de la programación con RPAS modificada para generar un conflicto Tabla 23. Valores de θθ para las aeronaves de la programación con RPAS modificada para generar un conflicto Tabla 24. Valores de λλλλλλλλλλ para las aerovías de la programación con RPAS / 11 / 2018 XI

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13 IV. Abreviaturas ATC ATM AWYj CLS EASA FAA FL ft kts m NM OACI RPAS TLS UPM WPi Air Traffic Control Air Traffic Management Aerovías Calculated Level of Safety European Aviation Safety Agency Federal Aviation Administration Flight Level feet knots meters Nautical Miles Organización de Aviación Civil Internacional Remotely Piloted Aircraft System Target Level of Safety Universidad Politécnica de Madrid Waypoints 16 / 11 / 2018 XIII

14 V. Glosario AAAAYY jj ii jj WWPP ii LL AAAAAAjj QQ AAAAAAjj QQ AAAAAAjj mmmmmm VV AAAAAAjj XX 00 YY 00 φφ 00 XX WWPPii YY WWPPii dd jjjj SS mmínn αα jjjj θθ λλ AAAAAAjj Aerovías Indicador de waypoint Indicador de aerovía Waypoint ii Longitud de la aerovía jj Flujo de la aerovía jj Flujo máximo de la aerovía jj Velocidad media de las aeronaves que vuelan por la aerovía jj Coordenada X inicial de la aerovía Coordenada Y inicial de la aerovía Ángulo inicial de la aerovía Coordenada X del WWWW ii Coordenada Y del WWWW ii Longitud de la sección crítica formada en la aerovía jj por su cruce con la aerovía kk Separación longitudinal mínima entre aeronaves Ángulo de cruce de la aerovía jj con la kk Indicador de severidad del conflicto Indicador de disponibilidad de aerovía 16 / 11 / 2018 XI V

15 VI. Definiciones En esta sección se recopilan las definiciones de los principales términos utilizados. Fase de diseño la fase de diseño valora el impacto de la introducción de RPAS en un espacio aéreo en un horizonte de planificación o diseño del espacio aéreo. Fase operativa la fase operativa aborda la integración de RPAS en un horizonte temporal donde ya se ha establecido una programación de aeronaves durante un periodo de una hora. Indicador operativo parámetro que proporciona la información que permite valorar la situación operacional del espacio aéreo con el objetivo de analizar la integración de RPAS. Indicadores técnicos parámetro que proporciona información del estado de las aerovías y los puntos de cruces. Los indicadores técnicos están definidos a partir de las variables estáticas y dinámicas. Indicadores globales: proporcionan información del estado del espacio aéreo en su conjunto. Variable operativa Las variables operativas son aquellos elementos que modelizan el espacio aéreo y la operación de las aeronaves en un espacio aéreo Variables estáticas es aquella variable relacionada con la geometría del escenario escogido. Estas variables son fijas y características del sector de estudio por lo que no deperán del periodo de estudio o del día de estudio seleccionado. Variable dinámica es aquella relacionada con el tráfico existente en el sector. Estas variables tienen un carácter dinámico por lo que cambian en función del tiempo en el que se realice el estudio. 16 / 11 / 2018 XV

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17 1 INTRODUCCIÓN El OIDATM (Observatorio para el fomento de I+D en ATM 1 ), promovido por ISDEFE, se plantea como Foro de referencia para fomentar las ideas y proyectos encaminados a la mejora y optimización en el uso y explotación del espacio aéreo aprovechando el desarrollo y aplicación de nuevas tecnologías. La Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y en particular el departamento de Sistemas Aeroespaciales, Transporte Aéreo y Aeropuertos (SATAA) colabora con el OIDATM con el objetivo de trabajar en proyectos de investigación que preten dar respuesta a problemas actuales y futuros sobre la gestión del tráfico y del espacio aéreo. Dentro de esta colaboración, uno de los proyectos que se están desarrollando es la Definición de mínimas de separación de operación de RPAS 2 y aeronaves convencionales. Este proyecto tiene como objetivo primario analizar el impacto que supone la integración de RPAS en un espacio aéreo no segregado en términos de riesgo de conflicto y el análisis de las distancias de separación entre RPAS y aeronaves convencionales. Este concepto, que parece una pregunta básica para la futura integración de los RPAS, apenas ha sido cuestionado por las principales agencias de aviación internacional, OACI 3, EASA 4, FAA 5, etc. Así, uno de los mayores cambios que debe abordar la aviación civil en los próximos años es la integración segura de las aeronaves RPAS dentro de un entorno operativo no segregado. La operatividad de los RPAS en algunos aspectos es similar a las aeronaves convencionales actuales pero otros factores como velocidad, peso, autonomía, o estela turbulenta entre otros, difieren claramente de los modelos actuales de aeronaves. De este modo, el riesgo que supone la operación de un sistema RPAS junto aeronaves convencionales debe ser analizado en profundidad y tenio en cuenta todas las posibles características técnicas y operativas de los RPAS. El presente entregable es la continuación de los entregables Entregable 1: Revisión Bibliográfica, Concepto Operacional y Modelización Trayectoria Aeronave Convencional, Entregable 2: Análisis de factores para el estudio de las Distancias Mínimas de Protección y Entregable 3 Estimación de las Distancias Mínimas de Protección para evitar conflictos entre RPAS y aeronaves convencionales, los cuales fueron clave para asentar las bases sobre las que se sustenta este proyecto. A partir de los mismos se realizó el Entregable 4: Impacto sobre el riesgo de conflicto de la introducción de RPAS en un escenario de ruta en el que se presentó el desarrollo y la aplicación de una metodología de riesgo para analizar el impacto que supone la integración de RPAS durante una fase de diseño en un espacio 1 ATM: Air Traffic Management. 2 RPAS: Remotely Piloted Aircraft System. 3 OACI: Organización de Aviación Civil Internacional. 4 EASA: European Aviation Safety Agency. 5 FAA: Federal Aviation Authority. 16 / 11 /

18 aéreo no segregado. El Entregable 5: Desarrollo de un marco metodológico de riesgo para analizar la integración de RPAS y selección de escenarios de estudio definió un marco metodológico para profundizar en el análisis de seguridad y riesgo que implica la integración de RPAS en un espacio aéreo de ruta no segregado. Por último, el Entregable 6: Integración de RPAS en fase de Diseño del espacio aéreo: Desarrollo de una Herramienta presentó la selección del escenario LECMZGZ como escenario de estudio y el desarrollo de la herramienta RIT para la fase de diseño. Este entregable permitió detectar que aerovías permitían, favorecían e impedían la integración de RPAS debido a los indicadores técnicos calculados. Como se ha comentado, este entregable es la continuación en la fase operativa de la metodología definida en el Entregable 5. La metodología para la integración de RPAS planteada se divide en dos grandes fases: Fase de diseño: la fase de diseño tiene como objetivo valorar el impacto de la introducción de RPAS en un espacio aéreo en un horizonte de planificación o diseño del espacio aéreo. Esta fase trabaja a partir de los datos más básicos de un volumen de espacio aéreo: el diseño de aerovías y los flujos que operan en ellos. Fase operativa: la fase operativa por su parte trabaja en un horizonte temporal donde ya se ha establecido una programación de aeronaves durante un periodo de una hora. El objetivo es analizar cómo afecta la introducción de RPAS en una secuencia específica de aeronaves. Así, el Entregable 7: Integración de RPAS en Fase Operativa del espacio aéreo: Aplicación de una Herramienta aborda la continuación del desarrollo práctico del marco metodológico empezado en el Entregable 6, específicamente en la Fase Operativa: 1. Análisis de la situación operativa de programaciones de aeronaves procedentes del espacio aéreo a considerar (nivel 1), y 2. Análisis de la afección debido a la introducción de RPAS en las programaciones previas (nivel 2). Esta fase se caracteriza porque se verifica la introducción de RPAS en unas programaciones determinadas. Además de analizar cómo afecta esta introducción a partir de los indicadores de riesgo, los resultados alcanzados en este entregable son: Conocimiento profundo de la evolución de trayectorias de las programaciones con aeronaves convencionales. Análisis de la seguridad debido a la integración de RPAS en distintas programaciones a partir de los indicadores de riesgo. En futuros entregables se espera introducir nuevas técnicas y conceptos operativos que permitan obtener el resto de resultados planteados: Verificación de las aerovías y niveles de vuelo que favorecen la introducción de RPAS determinadas durante la fase de diseño. 16 / 11 /

19 Determinación del flujo máximo de aeronaves convencionales que permite la mezcla junto a RPAS. Determinación de los periodos de tiempo que validan la operación de RPAS en el espacio aéreo de estudio. Implementación de trayectorias 4D específicas para operaciones con RPAS que no impliquen un amento en el riesgo operacional. Finalmente, el resultado de la fase operativa es triple puesto que permite: 1) analizar el impacto sobre la seguridad operacional que tiene la operación de RPAS en un espacio aéreo conjunto; 2) determinar los periodos de tiempo en los que se pueden integrar RPAS sin que suponga un incremento en la seguridad operacional; y 3) implementar trayectorias 4D a operar por RPAS en un espacio aéreo. La Ilustración 1 presenta un esquema funcional de los distintos niveles de la fase de diseño. Ilustración 1. Estructura jerárquica de los niveles en la fase operativa. 16 / 11 /

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21 2 OBJETIVOS Y ALCANCE La finalidad de este proyecto es evaluar cómo debe realizarse la introducción segura de RPAS en un espacio aéreo no segregado. Para ello es necesario analizar cómo afecta la integración de RPAS sobre la seguridad operacional con el fin de obtener una serie de restricciones a la libre introducción de los mismos. Este Entregable aplica la metodología centrada en la fase Operativa planteada en el Entregable 5. Su principal objetivo es determinar si la integración de determinadas trayectorias de RPAS son seguras bajo ciertas condiciones operativas de un escenario. Los objetivos del Entregable 7 son: Desarrollo de los módulos necesarios de la herramienta RIT para simular trayectorias de aeronaves y RPAS en un espacio aéreo determinado (LECMZGZ). Desarrollo de los distintos módulos que evalúan estas trayectorias con el objetivo de determinar conflictos y las características intrínsecas de los mismos. Introducción de RPAS basados en unas determinadas condiciones operativas y cálculo de los indicadores globales definidos en el Entregable 5. Verificación de la posibilidad de operar una trayectoria RPAS en un espacio aéreo. Cálculo de las ventanas de tiempo que proporcionan restricciones temporales a la introducción de RPAS en un espacio aéreo. Por lo tanto, el alcance de este entregable es aplicar la metodología de riesgo desarrollada para la fase Operativa y desarrollar los módulos de herramienta RIT que sean necesarios. Por último, el Entregable 7 se divide en las siguientes secciones: Sección 1: Introducción. Esta sección introduce el objetivo del proyecto relacionado con la integración de RPAS y los trabajos previos que se han realizado hasta este entregable. Sección 2: Objetivos y alcance. Esta sección define y caracteriza los principales objetivos del entregable, así como el alcance del mismo. Sección 3: Desarrollo de la Herramienta para la Integración de RPAS (RIT) en la fase Operativa. Esta sección desarrolla la herramienta RIT que ha sido necesario modelizar en Matlab para la aplicación de la metodología de riesgo. Sección 4: Aplicación de la fase Operativa Nivel 1. Esta sección presenta la aplicación del Nivel 1 de la fase Operativa en el sector LECMZGZ. Este nivel se caracteriza por el análisis de una programación genérica de aeronaves convencionales. Sección 5: Aplicación de la fase Operativa Nivel 2. Esta sección presenta la aplicación del Nivel 2 de la fase Operativa en el sector LECMZGZ. Este nivel se caracteriza por el análisis de una programación real de aeronaves convencionales dentro de la cual se introduce un RPAS. Sección 6: Conclusiones y Futuros trabajos. Esta sección resume las principales conclusiones alcanzadas durante este Entregable y sus futuros trabajos. 16 / 11 /

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23 3 DESARROLLO DE LA HERRAMIENTA PARA LA INTEGRACIÓN DE RPAS (RIT) EN LA FASE OPERATIVA La fase operativa tiene como objetivo valorar el impacto de la introducción de RPAS en un espacio aéreo durante su fase de operación. Esta fase requiere de dos tipos de información: información geométrica basada en la morfología del sector e información operativa basada en los flujos de tráfico aéreos. Toda esta información ha sido obtenida a partir de los datos extraídos en el Entregable 6. De acuerdo con la metodología desarrollada en el Entregable 5, la fase operativa se divide en dos niveles diferentes: Fase operativa Nivel 1: Modelización, selección y análisis de programaciones base. 1. Modelización de trayectorias: se generan las trayectorias de vuelo de las aeronaves convencionales que constituyen una programación de una hora dentro del sector. 2. Cálculo de distancias mínimas: se evalúan las mínimas de separación entre las aeronaves que constituyen la programación y si se generan situaciones de conflicto entre ellas. 3. Obtención de áreas y tiempos de bloqueo: conforme a las aeronaves de la programación, la aerovía por la que vuelan y su velocidad asociada, se calculan aquellas zonas e intervalos horarios durante los cuales otra aeronave no puede hacer uso de su aerovía, pues generaría una situación de conflicto. 4. Análisis de programaciones base: cálculo de los indicadores de conflicto ligados a la programación escogida. Dichos indicadores evalúan la severidad del conflicto (en caso de producirse) y la disponibilidad que presentan las aerovías en función del flujo analizado. Fase operativa Nivel 2: Análisis de programaciones con RPAS. 1. Se simulan trayectorias de RPAS en programaciones reales dentro del sector LECMZGZ. Esto busca conocer la viabilidad de la introducción de RPAS en un horizonte operativo del cual se conocen previamente sus parámetros. El proceso es similar al seguido durante el Nivel 1, pudio analizar la evolución en los indicadores de conflicto anteriormente calculados. De manera esquemática, el proceso de la fase operativa queda representado en la Ilustración / 11 /

24 Ilustración 2. Actividades y estructura por niveles de la fase operativa. Para ambos niveles de la fase operativa, la metodología desarrollada en el Entregable 5 es aplicada. En esta metodología se definieron un conjunto de indicadores de riesgo que se calculan una vez son conocidas las distancias mínimas y los tiempos de duración de los conflictos. El objetivo de estos indicadores es evaluar la severidad entre conflictos, en caso de producirse, y las restricciones temporales que presentan las aerovías a partir de la programación de aeronaves convencionales. Para calcular estos indicadores, se ha proseguido el desarrollo de la herramienta para la integración de RPAS (RIT) con Matlab comenzado en el Entregable 6. Esta herramienta tiene como objetivo principal la simulación del espacio aéreo y la validación de la metodología desarrollada en el Entregable 5. La característica principal de esta herramienta es que resulta válida para cualquier espacio aéreo. A partir de las características geométricas y operativas del espacio a estudiar, la herramienta RIT es capaz de calcular todas las variables e indicadores. Los módulos generados para la presente fase y sus funciones principales, que se añaden a los anteriores cuatro desarrollados en el Entregable 6, son los que se presentan a continuación: Módulo 1: Generación de trayectorias. Conocidas las características de una determinada programación, tales como número de aeronaves, hora de entrada al sector, velocidad y nivel de vuelo, se simulan sus trayectorias por la aerovía correspondiente para así evaluar su evolución con respecto a otras aeronaves. Módulo 2: Cálculo de distancias y situaciones de conflicto. Una vez ha quedado caracterizada la posición de las aeronaves en su paso por el sector, se evalúan las distancias entre cada par de aeronaves. Si en algún momento la distancia entre algún par de los recogidos en la matriz es inferior a la distancia establecida como limitante, se detecta un conflicto. Módulo 3: Cálculo de áreas y tiempos de bloqueo. Para todos los pares de aeronaves de la programación, presenten o no conflicto, este módulo realiza el cálculo de las distancias y horas de bloqueo en cada aerovía. Estos valores son de gran importancia puesto que permiten evaluar cómo y cuánto está ocupada una aerovía y de qué modo puede limitar el uso de cada aerovía en concreto para una futura programación. 16 / 11 /

25 Módulo 4: Cálculo de indicadores de riesgo. Finalmente, con los resultados obtenidos de los módulos anteriores, el presente módulo calcula cómo de severos son los conflictos en caso de producirse. También, la disponibilidad de aerovías para una hora de programación, en función de las aeronaves que circulan por cada aerovía durante esa hora. A lo largo de este apartado, se irá desarrollando cada módulo con los cálculos y las matrices que se obtienen en cada uno de ellos de forma genérica. Más adelante, todo el estudio se realizará en particular para una programación de una hora en el sector LECMZGZ. Los códigos de la herramienta RIT utilizados se recogen en el ANEXO A. 16 / 11 /

26 3.1 Módulo 1: Generación de trayectorias La herramienta RIT desarrollada en esta metodología se centra únicamente en vuelos en crucero, es decir, no se consideran ni cambios de niveles de vuelo ni aeronaves en evolución. Además, no se consideran incertidumbres asociadas a las velocidades de vuelo de las aeronaves. Una aeronave en el espacio trá definida su posición mediante tres coordenadas cartesianas: XX, YY, ZZ. Tenio en cuenta que la coordenada ZZ se mantiene constante para cada aeronave al volar siempre en el mismo nivel de vuelo, las ecuaciones que determinan las coordenadas de cada aeronave en función del tiempo y, por lo tanto, su trayectoria, son las siguientes: Ecuación 1. Coordenadas de una aeronave en función del tiempo. XX(tt) = XX 0 + VV xx tt YY(tt) = YY 0 + VV yy tt ZZ(tt) = ZZ 0 Donde XX 0, YY 0 y ZZ 0 son las posiciones iniciales de la aeronave, VV xx y VV yy las velocidades de la misma proyectadas en los ejes XX e YY, respectivamente, y tt, el tiempo. La trayectoria de una aeronave queda definida por las posiciones de la misma a lo largo de todo el tiempo transcurrido. La posición de una aeronave en un instante de tiempo tt a partir del instante anterior se observa en la Ilustración 3: Ilustración 3. Posición de la aeronave tras un instante de tiempo. La simulación de las trayectorias se construye a partir de tres matrices de dimensión variable (XX, YY, ZZ ) en función del número de aeronaves involucradas en la programación y el tiempo de salida del sector de la última aeronave. Con el fin de desarrollar un procedimiento común para los instantes en los que una aeronave no opera dentro del sector (bien porque aún no ha entrado o bien porque ya lo ha abandonado), los valores de sus variables son rellanados por ceros. Con objeto de ejemplificar este cálculo, se incluyen en la Tabla 1 tres matrices simplificadas que simulan las trayectorias de dos aeronaves distintas. 16 / 11 /

27 Tabla 1. Matrices de las trayectorias del ejemplo. Aeronave XX tt=11 XX tt=22 XX tt=33 XX tt=44 XX tt=55 XX tt= Aeronave YY tt=11 YY tt=22 YY tt=33 YY tt=44 YY tt=55 YY tt= Aeronave ZZ tt=11 ZZ tt=22 ZZ tt=33 ZZ tt=44 ZZ tt=55 ZZ tt= Analizando la trayectoria de la aeronave 2, se observa que realiza su entrada al sector en el instante de tiempo tt = 3. Antes de ese instante, la programación ya ha dado comienzo y por ello sus columnas están rellenas con ceros. Además, esta es la aeronave que abandona más tarde el sector y por lo tanto, la aeronave 1 en el instante tt = 6 tiene coordenadas nulas. De este modo, el último instante en el cual esta aeronave circula por el sector define la dimensión de las matrices XX, YY y ZZ. 16 / 11 /

28 3.2 Módulo 2: Cálculo de distancias y situaciones de conflicto Una vez determinada la trayectoria que siguen las aeronaves dentro del sector se pueden realizar los cálculos correspondientes a la separación de las mismas. El cálculo de la distancia entre dos aeronaves es necesario para poder determinar el instante y la forma en la que se infringe la mínima de separación, así como las veces que se produce un conflicto. Este módulo calcula la distancia (DD) entre dos aeronaves (XX 1 e YY 1 para la aeronave 1 y XX 2 e YY 2 para la aeronave 2) a partir de la Ecuación 2. Ecuación 2. Cálculo de la distancia entre dos aeronaves. DD = (XX 2 XX 1 ) 2 + (YY 2 YY 1 ) 2 En este módulo se genera una matriz DD de dimensión tantas filas como pares de aeronaves están presentes en la programación y tantas columnas hasta que la última aeronave abandona el sector. Sobre esta matriz se realiza la búsqueda de aquellos valores inferiores a la distancia mínima de separación especificada, en este caso, de 5 Millas Náuticas (NM). Dichos valores quedan almacenados en una matriz [aa, bb] la cual indica los instantes de tiempo en los cuales se produce conflicto y la distancia alcanzada en cada uno de ellos. La distancia entre dos aeronaves en un instante determinado queda representada en la Ilustración 4: Ilustración 4. Distancia entre dos aeronaves. 16 / 11 /

29 3.3 Módulo 3: Cálculo de áreas y tiempos de bloqueo El objetivo de este análisis es determinar el intervalo horario, denominado tiempos de bloqueo, en los que no puede entrar una nueva aeronave por cualquier aerovía debido a que si lo hiciera se produciría un conflicto con una aeronave de la programación. Esta es, posiblemente, la fase más valiosa del análisis, ya que permitirá diseñar un plan de vuelo para una determinada aeronave, convencional o no, sin que su entrada suponga la aparición de ningún conflicto adicional en el escenario de ruta. Hasta llegar a ese estadio del cálculo, primero se hace necesario determinar el área de bloqueo generada en el cruce entre dos aerovías, que supone el área sobre el cual no puede circular una determinada aeronave en un tiempo determinado, pues estaría generando una situación de conflicto. Dicha área de bloqueo, junto con su relación con otras distancias necesarias para su cálculo, se muestra en color verde en la Ilustración 5: Ilustración 5. Área de bloqueo generada en una aerovía y distancias necesarias para su cálculo. Algunas de las ecuaciones empleadas durante el cálculo ya habían sido utilizadas durante los Entregables 4 y 6, como es el caso de la dd jjjj, no obstante, a continuación se recogen la totalidad de ecuaciones utilizadas en el código de programación: Ecuación 3. Longitud de la sección crítica entre dos aerovías. dd jjjj = 2SS mmmmmm sin αα jjjj 16 / 11 /

30 Ecuación 4. Cálculo de la longitud del área de bloqueo. dd BBBB = dd jjjj + dd ii dd ff dd ii = dd 2 VV 2 VV 1 dd ff = dd 1 VV 2 VV 1 dd 1 = dd WWWW dd jjjj 2 dd 2 = dd jjjj + dd jjjj 2 Ecuación 5. Cálculo de los tiempos de bloqueo. dd 4 = dd WWWW + dd iiii 2 dd ff dd 3 = dd 4 dd BBBB tt 4 = tt 0 + dd 4 VV 2 tt 3 = tt 0 + dd 3 VV 2 TTTTTTTTTTTTTT dddd bbbbbbbbbbbbbb = (tt 0 tt 4, tt 0 tt 3 ) Donde dd 1 y dd 2 es la distancia recorrida por la aeronave convencional entre el punto de entrada al sector y los límites de la sección crítica, dd BBBB es la longitud del área de bloqueo asociada al RPAS, dd ii y dd ff son las distancias relativas entre el inicio y final de la sección crítica y el área de bloqueo, dd 3 y dd 4 es la distancia desde el inicio y el final del área de bloqueo hasta el punto de entrada al sector del RPAS, y dd WWWW es la distancia entre el punto de entrada al sector del RPAS y el punto de conflicto. Además, este estudio permite el cálculo de los tiempos de bloqueo (tt 3 y tt 4 ), es decir, aquellos intervalos horarios que limitarán la introducción de RPAS en el sector en función de los tiempos de entrada y las velocidades de las aeronaves de la programación. Conocer estos instantes de tiempo es fundamental de cara a la elaboración de un plan de vuelo para un RPAS que quiera acceder al sector, pudio así establecer limitaciones tanto sobre su aerovía de entrada como sobre su hora. 16 / 11 /

31 3.4 Módulo 4: Cálculo de indicadores de riesgo El objetivo de los indicadores de riesgo es analizar el impacto que supone la introducción de RPAS en función de la aerovía seleccionada con el fin de detectar qué aerovías o corredores aéreos favorecen su introducción y cuáles lo imposibilitan. Los indicadores de riesgo depen del horizonte temporal en el que se vayan a utilizar, y, por lo tanto, no todos son válidos en los horizontes temporales considerados. En el presente módulo se han obtenido los siguientes indicadores de riesgo: Número de conflictos (NN cc ): representa el número de veces que se infringe la distancia mínima de separación. Viene modelizado por la Ecuación 6: Ecuación 6. Número de conflictos. NN cc = nnúmmmmmmmm dddd vvvvvvvvvv DD < SS mmmmmm Severidad del conflicto (θθ): La severidad del conflicto es un indicador de la gravedad del conflicto. No todos los conflictos tienen la misma importancia, ya que un conflicto será más grave cuanto más tiempo dure o cuanta más pequeña sea la distancia mínima de separación. Se calcula con el producto de ambos parámetros, donde ττ representa la duración del conflicto: Ecuación 7. Indicador de severidad del conflicto. θθ = ττ (SS mmmmmm dd mmmmmm ) En la Ilustración 6 se observan las dos variables que intervienen en el cálculo de este indicador, junto a la evolución de la distancia entre dos aeronaves en función del tiempo. Ilustración 6. Evolución del conflicto entre dos aeronaves. 16 / 11 /

32 Puede darse el caso que, pese a que dos conflictos distintos presenten características completamente diferentes, su severidad sea la misma. Por ejemplo, un conflicto entre una aeronave aa y una aeronave bb que se prolongase durante ττ aaaa = 4 segundos y durante el cual se alcanzase una dd mmmmmmaaaa = 4 NM resultaría igual de severo que otro de duración mucho menor ττ bbbb = 1 segundo (entre aeronaves bb y cc) donde se vulnerase la mínima de separación hasta dd mmmmmmbbbb = 1 NM. Aplicando la ecuación considerada para este apartado se obtiene que: θθ aaaa = 4, θθ bbbb = 4, por lo cual se establece que la severidad del conflicto sería la misma para este ejemplo. Disponibilidad de aerovías (λλ AAAAAAjj ): Este indicador tiene como objetivo calcular la propensión a sufrir un conflicto de la aeronave que opera por una aerovía en concreto. Gracias a él, se determinan aquellas aerovías que favorecen la introducción de RPAS, al ser las que tengan un menor riesgo de exposición a sufrir conflictos con otras aeronaves. Este estudio aprovecha los datos calculados en el apartado anterior, Módulo 3: Cálculo de áreas y tiempos de bloqueo, al respecto del indicador dd BBBB. El indicador λλ AAAAAAjj representa el ratio de tiempo que las aerovías se encuentras bloqueadas, ya que la introducción de una aeronave por una de ellas supondría la aparición de un conflicto. Por lo tanto, la exposición al riesgo de conflicto de una aeronave es la relación entre el tiempo que la aerovía no está disponible (tt NNNNAAAAAAjj ) y el tiempo de exposición (tt eeeeee, en este caso, una programación de una hora). Este indicador viene caracterizado en la Ecuación 8: Ecuación 8. Indicador de disponibilidad de aerovías. λλ AAAAAAjj = tt NNNNAAAAAAjj tt eeeeee = dd BBBB AAAAAAjj VV jj tt eeeeee 16 / 11 /

33 HOJA DEJADA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO 16 / 11 /

34 4 CÁLCULO DE LA FASE OPERATIVA NIVEL Descripción del proceso Esta primera fase tiene como objetivo estudiar la situación operativa del espacio aéreo considerado. En este análisis se profundiza en los resultados obtenidos sobre el escenario LECMZGZ ya caracterizado durante el Entregable 6. Para ello, el proceso seguido es el siguiente: 1. Se determina una programación de aeronaves con información operativa obtenida del sector de estudio en las aerovías escogidas para su vuelo. Al tratarse de vuelo rectilíneo y uniforme, hay que establecer también un nivel de vuelo determinado, así como la hora de entrada al sector. Toda esta información es necesaria para la modelización de la trayectoria de la aeronave. 2. En función de los parámetros anteriormente descritos, se generan las trayectorias asociadas a cada una de las aeronaves de la programación. La posición viene dada en el plano X,Y puesto que la distancia vertical se mantiene constante en todo momento al tratarse de un vuelo en crucero. Este cálculo permite conocer dónde se encuentra una aeronave en un instante de tiempo determinado. 3. Conocida la posición de la aeronave para cada instante de tiempo, se calcula las distancias entre cada par de aeronave. En este cálculo puede darse el caso de que un par de aeronaves no coincida en los mismos instantes de tiempo dentro del sector, o bien que sus trayectorias no se crucen en su tránsito. En estos supuestos, no se generaría una situación de conflicto, hecho que se modeliza al final de este apartado cuando la distancia entre un par de aeronaves infringe la SS mmmmmm. Con esta información se obtiene qué aeronaves producen un conflicto. 4. Se calculan las áreas y tiempos de bloqueo asociadas a cada aerovía, en función de las velocidades referentes a las aeronaves involucradas en la programación. Este análisis puede aportar una valoración preliminar al respecto de cuánto tiempo no está disponible para su uso una determinada aerovía. De ahora en adelante, cuando una aeronave trate de entrar al sector y su aerovía se encuentre no disponible, se considera dicha aerovía como aerovía bloqueada para su uso. 5. Se realiza el cálculo de los indicadores de riesgo (número de conflictos (NN cc ), severidad de conflicto (θθ)y disponibilidad de aerovías (λλ jj )). Con esta información se analiza cómo son los conflictos y cuáles son las aerovías más apropiadas para la operación. De esta forma, esta sección presenta los resultados obtenidos de la aplicación de la metodología de riesgo desarrollada en el Entregable 5 mediante la herramienta RIT en el sector LECMZGZ para una programación de aeronaves convencionales de una hora. Así, se dispone de la información necesaria para validar el modelo propuesto con aeronaves convencionales, determinar qué aerovías son las más disponibles en función de la programación estudiada y analizar el impacto que supone la introducción de RPAS. 16 / 11 /

35 4.2 Programación de aeronaves convencionales La Tabla 2 presenta los datos iniciales de una programación. Se ha optado por una programación de cuatro aeronaves en periodo de tiempo de una hora, circulando de acuerdo a la distribución de tráfico propia del escenario LECMZGZ. Tabla 2. Programación de vuelos en el Nivel 1 de la Fase Operativa. Aeronave Aerovía Hora de entrada FL V (kts) 1 UN869 (AAAAYY 13 ) 0:01: ,63 2 UM601 (AAAAYY 1 ) 0:04: ,22 3 UN871 (AAAAYY 9 ) 0:05: ,79 4 UN725 (AAAAYY 2 ) 0:12: ,83 Las cuatro aeronaves entran en los primeros 15 minutos de la programación de una hora para forzar situaciones de conflicto. Como se observa, todas las aeronaves operan en el mismo nivel de vuelo (FL 270) y la velocidad de las mismas varía entre 400 y 450 nudos (kts). La Ilustración 7 representa el sentido de las trayectorias operadas por las aeronaves convencionales. 16 / 11 /

36 Ilustración 7. Aerovías involucradas en la programación. 16 / 11 /

37 4.3 Generación de trayectorias Para calcular las trayectorias de las aeronaves es necesario disponer de su velocidad de vuelo y el punto de entrada de las aerovías. Ambos datos se obtienen de la matriz PP, que agrupa los datos variables de la Tabla 2 y las características fijas de las aerovías del sector LECMZGZ. Empleando las ecuaciones particularizadas se obtienen las matrices de las trayectorias de las cuatro aeronaves de la programación. Las tres matrices según cada coordenada espacial son de dimensión 4 (nº de aeronaves)xx1248 (último instante de tiempo) ya que la última aeronave sale del sector a los 1248 segundos, equivalente al instante de tiempo 0:20:48. Dado que el tamaño de estas matrices es muy grande, se ha representado la evolución de las coordenadas XX e YY en un gráfico para cada aeronave (de Ilustración 8 a Ilustración 11, donde ZZ es constante para todas las aeronaves). Estos gráficos, junto con los instantes y posición iniciales y finales para cada aeronave se muestran en la Tabla 3. Tabla 3. Valores extremos de las coordenadas de las aeronaves. Variable Aeronave 1 AAAAAA 1111 Aeronave 2 AAAAAA 11 Aeronave 3 AAAAAA 99 Aeronave 4 AAAAAA 22 tt 00 (hora de entrada) XX 00 (X inicial) 26, YY 00 (Y inicial) 126,888 92,8 7,8 65,5 tt ff (hora de salida) XX ff (X final) 32,1 45,5 9,3 51,4 YY ff (Y final) 66,6 97,6 121,3 79,3 16 / 11 /

38 Ilustración 8. Evolución de la trayectoria de la aeronave 1 en función del tiempo. Ilustración 9. Evolución de la trayectoria de la aeronave 2 en función del tiempo. 16 / 11 /

39 Ilustración 10. Evolución de la trayectoria de la aeronave 3 en función del tiempo. Ilustración 11. Evolución de la trayectoria de la aeronave 4 en función del tiempo. En la Ilustración 11, se observa la evolución de la trayectoria de la aeronave 4 de la programación. Esta aeronave vuela por la aerovía AAAAAA 2 (UN725) y entra al sector a las 0:12. Por ello, hasta los 720 segundos, las coordenadas X e Y de dicha aeronave toman valor cero. Justo en ese instante, la aeronave toma los valores iniciales de la aerovía por la que vuela (XX = 0, Y= 65.5 NM) y se va generando la trayectoria conforme transcurre el tiempo. Llegados los 1142 segundos, la aeronave toma sus valores máximos (XX = 51.4 NM, YY = 79.3 NM) y en el siguiente instante ya ha abandonado el sector. Por lo que ambas coordenadas vuelven a ser nulas hasta que finaliza la programación a los 1248 segundos. Finalmente, en la Ilustración 12 se ha representado con MatLab la trayectoria de las aeronaves dentro de los límites del sector LECMZGZ, donde se puede observar que la ruta volada es aquella que quedó predefinida en la Ilustración / 11 /

40 Ilustración 12. Trayectorias de las aeronaves simuladas con la herramienta RIT. 16 / 11 /

41 4.4 Cálculo de distancias mínimas Una vez se conoce la trayectoria de todas las aeronaves, es posible conocer la distancia entre cada par de aeronaves en un instante de tiempo determinado. Estas distancias se han almacenado en una matriz llamada DD, que presenta un tamaño diferente al de las matrices de las coordenadas. Por un lado, el número de columnas es el mismo (ya que tiene en cuenta todos los segundos que dura la programación), pero el número de filas queda determinado en función de todas las posibles combinaciones entre pares de aeronaves como determina la siguiente ecuación: Ecuación 9. Número de filas de la matriz DD. nn ffffffffff = (nn 1) + (nn 2) Donde nn es el número de aeronaves que intervienen en la programación. De esta forma, si durante la programación vuelan diez aeronaves, hay que calcular la distancia entre la primera con las otras nueve, la segunda con las ocho siguientes (puesto que la distancia con la primera ya ha sido calculada), y así hasta abarcar todos los casos posibles. Por tanto, en el caso para diez aeronaves, la matriz DD tría 45 filas. Las primeras nueve filas indican la distancia entre la primera aeronave con las otras nueve, las siguientes ocho filas la distancia entre la segunda aeronave con las otras ocho, y así hasta finalizar todos los pares de aeronaves. A la hora de calcular DD, hay que tener en cuenta que, si se aplica la fórmula directamente con las matrices de coordenadas, se calculan distancias que no son reales, porque se ha considerado que las aeronaves que no están en el sector tienen coordenadas nulas cuando esto no es así. Para solucionar este problema, se ha añadido al código la condición de que, si una aeronave tiene sus coordenadas X e Y nulas, su distancia con el resto de aeronaves lo sea también. Además, si dos aeronaves vuelan por un nivel de vuelo diferente, la distancia entre ellas también es nula. Aplicando la programación seleccionada, donde intervienen cuatro aeronaves, la matriz DD queda particularizada en este caso con dimensiones. Al igual que con las trayectorias, se ha representado mediante unas figuras la evolución de la distancia entre cada par de aeronaves (ver Ilustración 13 a Ilustración 16). Del mismo modo, los valores mínimos de la distancia que se alcanza y la hora a la que se producen estos conflictos se recogen en la Tabla 4. Tabla 4. Valores de dd mmmmmm entre las aeronaves de la programación. Aeronaves dd mmmmmm (NM) tt ddmmmmmm (s) / 11 /

42 Ilustración 13. Evolución de la distancia entre las aeronaves 1 y 2. Ilustración 14. Evolución de la distancia entre las aeronaves 1 y / 11 /

43 Ilustración 15. Evolución de la distancia entre las aeronaves 2 y 3. Ilustración 16. Evolución de la distancia entre las aeronaves 3 y 4. La Ilustración 16 indica la distancia entre las aeronaves 3 y 4, que viene determinada por la última fila de la matriz DD. Esta fila está rellena por ceros hasta los 720 segundos, momento en el cual ambas aeronaves se encuentran dentro del sector (a las 0:12:00). En las siguientes columnas, se calcula la distancia entre ellas, que se reduce progresivamente hasta alcanzar un mínimo en 2,3 NM. Entre estas aeronaves se produce un conflicto, al vulnerarse la distancia mínima de seguridad de 5 NM, señalada en el gráfico en rojo con una recta horizontal. Finalmente, se obtiene la distancia para cada segundo hasta el instante de tiempo 1142, momento en el cual la aeronave 4 sale del sector. La sexta fila de la matriz DD está rellena por ceros desde ese instante hasta el final de la programación. Cabe destacar que debería haber seis gráficos distintos, al tener seis filas la matriz DD, pero hay dos pares de aeronaves que no coinciden en el sector durante la programación. De acuerdo con la programación usada, las filas correspondientes a dichas aeronaves están rellenas completamente por 16 / 11 /

44 ceros. Una vez obtenida la matriz DD, que contiene la distancia entre todas las aeronaves para cada instante de tiempo, se analizan aquellos valores distintos de cero y menores que cinco para evaluar el número de conflictos que se producen en el escenario durante la programación. Para facilitar esta búsqueda, se ha creado otra matriz ττ, con las mismas dimensiones que DD, que recoge los instantes de tiempo en los que se infringe la distancia mínima de separación. De esta forma, la matriz ττ está rellena por ceros salvo en aquellos instantes que indiquen una vulneración de la mínima de separación. En estos casos, la matriz ττ proporciona el instante de tiempo en el que se alcanza dicha distancia. Finalmente, con esta matriz se pueden obtener las dos variables que caracterizan un conflicto: el tiempo que dura (ττ) y la distancia mínima (dd mmmmmm ) que se alcanza entre las aeronaves involucradas. Los mencionados datos resultan fundamentales para el cálculo de los indicadores de riesgo que se realiza en el apartado / 11 /

45 4.5 Cálculo de áreas y tiempos de bloqueo Una vez determinado que existe un conflicto entre la aeronave 3 y 4 se procede a obtener las variables que lo caracterizan. La matriz ττ proporciona los instantes de tiempo en los que se vulnera la mínima de separación entre pares de aeronaves. Esta matriz indica una conflicto entre las aeronaves 3 y 4 de la programación, que vuelan por las aerovías AAAAAA 9 y AAAAAA 2 respectivamente. La matriz ττ presenta valores distintos de cero entre los instantes tt = o, lo que es lo mismo, entre las 0:12:33 y las 0:13:34.. Las zonas de ambas aerovías en las que se produce el conflicto se destacan en color rojo en la Ilustración 17. Por otro lado, las zonas para las que no hay conflicto entre las aeronaves de la programación se representan en color verde. Ilustración 17. Tramos de las aerovías en conflicto para las aeronaves de la programación. Ahora, la cuestión que se plantea es determinar las restricciones temporales a la introducción de la aeronave 4 para evitar que se produzca un conflicto. Para responder a esta problemática, va a aplicarse 16 / 11 /

46 la metodología desarrollada en el apartado 3.3. El principal objetivo de este cálculo es obtener aquellas áreas sobre las que, durante un determinado periodo de tiempo, no está permitida la operación de ninguna aeronave para no incurrir en conflicto con otra aeronave de la programación. A continuación, los resultados se agrupan primero por distancias y después por tiempos Áreas de bloqueo La Tabla 5 proporciona los valores obtenidos para las secciones críticas a partir de las relaciones entre las aerovías utilizadas en la programación inicial. Los valores de la diagonal son nulos puesto que no pueden existir conflictos entre la misma aerovía y se han representado mediante - aquellas parejas de aerovías que no se cruzan en el sector. Para los valores no nulos se aprecia que la matriz es simétrica, ya que el cálculo de la sección crítica únicamente depe de la SS mmmmmm y del ángulo que forman ambas aerovías, αα jjjj. Tabla 5. Longitud de las secciones críticas, dd jjjj, para las aerovías de la programación. Aerovía AAAAAA 1111 AAAAAA 11 AAAAAA 99 AAAAAA 22 AAAAAA ,006-10,187 AAAAAA 11 10,006-10,154 - AAAAAA 99-10,154-10,545 AAAAAA 22 10,187-10,545 - Una vez determinado el tamaño de las secciones críticas, se aplican las ecuaciones definidas en la sección 3.3 y se calculan las longitudes de las áreas de bloqueo dd BBBB. Estos valores han quedado recogidos en la Tabla / 11 /

47 Tabla 6. Longitud de las áreas de bloqueo, dd BBBB, para las aerovías de la programación. Aerovía AAAAAA 1111 AAAAAA 11 AAAAAA 99 AAAAAA 22 AAAAAA ,319-19,405 AAAAAA 11 20,758-20,530 - AAAAAA 99-20,091-20,578 AAAAAA 22 21,446-21,628 - El último paso consiste en aplicar las expresiones de la Ecuación 5. Con ella, se obtienen aquellas distancias relativas al origen de la aerovía en el sector sobre las cuales una aeronave no tiene permitida su presencia una vez ha entrado otra aeronave por una aerovía con la cual se cruza. Estas distancias (dd 3, dd 4 ) ya quedaron representadas en la Ilustración 5 y vienen a determinar los puntos inicial y final del área de bloqueo sobre una determinada aerovía. En función de dónde se sitúen estos puntos, pueden distinguirse tres configuraciones diferenciadas para el área de bloqueo: Si dd 3 > 0 yy dd 4 > 0, el área de bloqueo se sitúa dentro del sector LECMZGZ o a continuación del mismo, en el siguiente sector adyacente. Si dd 3 < 0 yy dd 4 > 0, el área de bloqueo se sitúa circundando al origen de la aerovía en el sector LECMZGZ, por tanto, compartido con el sector adyacente previo en la ruta de la aeronave. Si dd 3 < 0 yy dd 4 < 0, el área de bloqueo se sitúa antes de llegar al sector LECMZGZ, por tanto, en un sector previo de la ruta volada. A continuación, se presentan los valores calculados de dd 3 y dd 4 para las aerovías de la programación en la Tabla 7 y Tabla 8. Tabla 7. Longitud de la distancia dd 33 para las aerovías de la programación. Aerovía AAAAAA 1111 AAAAAA 11 AAAAAA 99 AAAAAA 22 AAAAAA ,218-12,720 AAAAAA 11-13, ,594 - AAAAAA 99-69,545-43,576 AAAAAA 22-35, , / 11 /