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Transcripción

1 S. Nicolás de Tolentino Mogán Agaete Gáldar Artenara Tejeda Guía Moya Valleseco S. Bartolome detirajana MASPALOMAS Firgas Teror Vega de S.Mateo Faro de Maspalomas ARUCAS Santa Lucia Sta. Brigida Valsequillo de Gran Canaria Agüimes Ingenio Vecindario Telde LAS PALMAS DE GRAN CANARIA Aeropuerto Nac. de GANDO ENTIDAD DE GESTION : SOCIEDAD DE PROMOCION ECONÓMICA DE GRAN CANARIA S.A. ADMINISTRACION PROMOTORA : Cabildo de Gran Canaria CONSEJERIA DE POLITICA TERRITORIAL, VIVIENDA Y ARQUITECTURA CONSEJERIA DE TURISMO Y TRANSPORTE Plan Territorial Especial del corredor de transporte público con infraestructura propia y modo guiado entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas (PTE-21) APROBACIÓN DEFINITIVA VIII. INFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL MARZO Ingeniería y Sistemas, S.A.

2 Rev_3 Pág. 1 de 53 INDICE 1. CONTENIDO, OBJETIVOS Y RELACIONES 1.1. Contenido del Informe de Sostenibilidad Ambiental 1.2. Objetivos principales del Plan territorial Especial de la línea ferroviaria 1.3. Relaciones con otros planes y programas conexos 2. SITUACIÓN ACTUAL Y PROBLEMÁTICA EXISTENTE 2.1. Situación actual del Medio Ambiente 2.2. Problemática ambiental existented 3. CARACTERÍSTICAS AMBIENTALES 3.1. Características ambientales de la zona de estudio 3.2. Relaciones con espacios naturales y especies protegidas 4. OBJETIVOS DE PROTECCIÓN AMBIENTAL 5. ALTERNATIVAS CONSIDERADAS 5.1. Definición de la infraestructura ferroviaria y organización de la actuación 5.2. Alternativa Descripción de los corredores y de sus Alternativas 5.4. Comparación de alternativas 6. EFECTOS SIGNIFICATIVOS SOBRE EL MEDIO AMBIENTE 6.1. Evaluación de las consecuencias ambientales debidas a la actuación 6.2. El ruido 6.3. Las emisiones de gases y partículas a la atmósfera 6.4. Las emisiones lumínicas 6.5. Otros residuos 6.6. Impacto sobre la geología, geomorfología, hidrología y suelo Impactos sobre la flora y la fauna 6.8. Impacto sobre el paisaje 6.9. Impacto socio-económico sobre las comunidades residentes 7. MEDIDAS PREVISTAS PARA REDUCIR LOS EFECTOS DEL PLAN SOBRE EL MEDIO AMBIENTE 8. SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN 9. RESUMEN NO TÉCNICO DE LA INFORMACIÓN FACILITADA 10. ADMINISTRACIONES PÚBLICAS AFECTADAS Y PÚBLICO INTERESADO

3 Rev_3 Pág. 2 de CONTENIDO, OBJETIVOS Y RELACIONES 1.1. Contenido del Informe de Sostenibilidad Ambiental El presente Informe de Sostenibilidad Ambiental correspondiente al Plan Territorial Especial de una línea ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas se redacta con objeto de cumplir los requisitos incluidos en la Ley Básica 9/2006 (B.O.E. de 29 de abril de 2006). Esta norma supone la transposición de la Directiva 2001/42/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2001, relativa a la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente. En su artículo 8, respecto a los contenidos y alcance del Informe de sostenibilidad ambiental, se determina que el órgano promotor deberá identificar, describir y evaluar los probables efectos significativos sobre el medio ambiente que puedan derivarse de la aplicación del plan, así como de las Alternativas razonables, técnica y ambientalmente viables, incluida entre otras la Alternativa cero, que tengan en cuenta los objetivos y el ámbito de aplicación del plan. La adaptación de tal normativa, en lo que al procedimiento del Sistema de Planeamiento se refiere, se ha incorporado en el Reglamento de Procedimientos del Sistema de Planeamiento de Canarias, aprobado mediante Decreto 55/2006, de 9 de mayo (B.O.C. nº 104, de 31 de mayo de 2006). Desarrollándose en su artículo 27. El artículo 9 de la Ley Estatal 9/2006 establece que la amplitud, nivel de detalle y el grado de especificación del informe de sostenibilidad ambiental se determinará por el órgano ambiental que es la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación de Territorio del Gobierno de Canarias, tras identificar y consultar a las Administraciones públicas afectadas y al público interesado. Habiendo sido realizada la anteriores consultas la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación Territorial hace público el Acuerdo de la Comisión de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente de Canarias de 27 de abril de 2007, relativo al Documento de Referencia: Plan Territorial Especial de Infraestructuras Viarias y Corredores de Transporte, publicado en el BOC nº112 - Miércoles 6 de Junio de Desde un punto de vista meramente formal, parece lógico que el Documento de Referencia, a la hora de establecer el contenido del Informe de Sostenibilidad, siga básicamente el índice del anejo I de la Ley 9/2006, complementando y aclarando, a partir de esta estructura formal, los contenidos del plan a los que debe referirse y remitir el Informe, dentro de cada apartado, para no incurrir en duplicidad e ininteligibilidad. No obstante, y para una más clara relación entre el Informe de Sostenibilidad y el contenido ambiental del documento, se estima conveniente alterar el orden de algunos de los apartados de dicho informe, para hacerlos coincidir con la exposición sistemática del contenido ambiental del plan. Teniendo presentes la situación anteriormente descrita, este Informe de Sostenibilidad Ambiental desarrolla los siguientes apartados:

4 Rev_3 Pág. 3 de 53 Descripción y justificación del informe de sostenibilidad Memoria Comparativa Ambiental Situación medioambiental actual y probable evolución de no aplicar el plan (Alternativa 0) Medidas previstas para el seguimiento y verificación de los efectos adversos no previstos. Viabilidad económica de las Alternativas. Resumen no técnico del informe de sostenibilidad Objetivos principales del Plan Territorial Especial de la línea ferroviaria La redacción de los Planes Territoriales Especiales esta prevista en el Texto Refundido de las leyes de Ordenación del Territorio de Canarias y de Espacios Naturales de Canarias (Decreto Legislativo 1/2000, de 8 de Mayo). En el Capitulo II: Ordenación de los recursos naturales y del territorio, Sección 4ª: Otros planes de ordenación, Articulo 23, ese texto se ocupa de los Planes Territoriales de Ordenación, entre los que se encuentran los Planes Territoriales Especiales. Respecto a estos Planes Territoriales Especiales indica,...que podrán tener ámbito regional, insular o comarcal, tendrán por objeto la ordenación de las infraestructuras, los equipamientos y cualesquiera otras actuaciones o actividades de carácter económico y social... El Plan Insular de Ordenación (PIO) es el instrumento que ha considerado la conveniencia y necesidad de la implantación de una línea ferroviaria en Gran Canaria, y, de acuerdo con lo previsto en el Texto refundido, ha previsto la redacción de un PTE de desarrollo del PIO para la ordenación e implantación territorial de dicha infraestructura. En Noviembre de 2001 la Sociedad de Promoción Económica de Gran Canaria S.A., por mandato del Cabildo Insular de Gran Canaria, encargo a la UTE SENER, Ingeniería y Sistemas S.A.-La Roche Consultores S.L. la redacción de un Estudio Informativo que comprenda el Anteproyecto y Estudio de Impacto Ambiental, así como el correspondiente Plan Territorial Especial, de una línea ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas. Esa línea ferroviaria conectará la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria con el núcleo de Maspalomas, situado en el extremo Sur de la isla. Tiene una longitud total aproximada, desde Las Palmas (Santa Catalina - Isleta) hasta Maspalomas (El Faro Meloneras)), de cincuenta y siete kilómetros seiscientos metros y en su recorrido a lo largo de la costa Este de la isla pasa sucesivamente por los términos municipales de Las Palmas de Gran Canaria, Telde, Ingenio, Agüimes, Santa Lucia y San Bartolomé de Tirajana.

5 Rev_3 Pág. 4 de 53 El proyecto de implantar una línea ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas tiene ya varias décadas de existencia, aunque no es hasta mediados de los años noventa en que se vuelve a retomar el asunto que culmina con la redacción, para el Excmo. Cabildo Insular de Gran Canaria, del Estudio territorial del corredor de transporte Arucas Las Palmas de Gran Canaria Maspalomas y propuesta de implantación y trazado de un sistema de infraestructura propia y modo de guiado (ECTALPM) concluido a mediados de Posteriormente el mismo Excmo. Cabildo Insular de Gran Canaria encargó la redacción de un Dictamen sobre el contenido del citado ECTALPM con objeto de analizar con mayor profundidad la viabilidad de ese nuevo sistema de transporte. Este trabajo incluyo la realización del un nuevo estudio de demanda en el que se comprobó el atractivo que ofrecía la implantación de una línea ferroviaria en el corredor Las Palmas de G.C.-Maspalomas A partir de estos documentos se decidió proseguir el proceso de implantación de la línea ferroviaria redactando el Estudio Informativo que comprenda el Anteproyecto y Estudio de Impacto Ambiental, así como el correspondiente Plan Territorial Especial, de una línea ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas, promovido por la Sociedad de Promoción Económica de Gran Canaria S.A., del que forma parte el presente documento. En el marco de este Estudio Informativo se han desarrollado los siguientes estudios específicos: Estudio geológico-geotécnico del corredor, haciendo hincapié en el tramo de penetración en Las Palmas. Estudio complementario del transporte público en el corredor tras la implantación de la línea ferroviaria.

6 Rev_3 Pág. 5 de 53 Estudio de Impacto Ambiental. Este trabajo no está totalmente finalizado, habiéndose presentado la memoria resumen. Informe sobre afecciones al patrimonio cultural. El documento de Avance del Plan Territorial Especial de una línea ferroviaria entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas fue aprobado en Pleno del Cabildo Insular con fecha 29 de mayo de 2003, publicado en el BOP 75 de 23 de junio de 2003 y sometido a información pública y consultas de las administraciones durante los meses de julio y agosto del mismo año. Posteriormente las sugerencias e informes presentados fueron tenidos en cuenta en la elaboración de la Propuesta de Documento de Aprobación Inicial. Una vez aprobado el documento de Avance, se acometió la redacción de la Propuesta de Documento de Aprobación Inicial, finalizado tras numerosos cambios en enero 2005 y presentado para aprobación al Cabildo Insular en esa fecha. La aprobación de fecha 30 de abril de 2006 (BOE. de 29 de abril de 2006), y entrada en vigor de la Ley Básica 9/2006, sobre evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente, así como del Decreto 55/2006 por el que se aprueba el Reglamento de Procedimientos de los instrumentos de ordenación del sistema de planeamiento de Canarias, obliga a la elaboración de un Informe de Sostenibilidad Ambiental y la correspondiente tramitación del mismo, con carácter previo a la elaboración de una Propuesta de Memoria Ambiental y su remisión a la COTMAC como Órgano Ambiental para su aprobación. Esta Memoria Ambiental aprobada deberá incorporarse al documento antes de su Aprobación Inicial. Con objeto de cumplir lo previsto en la Ley Básica 9/2006, los contenidos mínimos exigidos en el Anexo 1 de la misma, han sido incorporados al documento del Plan Territorial, sin perjuicio de que a su vez hayan sido incorporados a este Informe de Sostenibilidad Ambiental. Como consecuencia de la incorporación a la Normativa de nuevas figuras de planeamiento, en 2008 el Cabildo Insular de Gran Canaria tomó la determinación de retrotraer el Documento de Aprobación Inicial antes referenciado al estado de Avance2, aprobándolo en Consejo de Gobierno el 5 de Mayo de 2008, y presentándolo a información pública el 3 de junio con un plazo que expiraba el 26 de Julio de Con las sugerencias recibidas y el presente Informe de Sostenibilidad revisado se dispondrá de los elementos necesarios para emitir el documento de Memoria Ambiental preceptivo Relación con otros planes y programas conexos. La información relativa a otros planes y programas conexos se encuentra recogida con detalle en el apartado B.1.2. Justificación de la redacción del Plan Territorial Especial de la Memoria Justificativa del Documento de Aprobación Provisional.

7 Rev_3 Pág. 6 de 53 Los documentos que pueden considerarse por sus contenidos y fecha de redacción antecedentes al Plan Territorial Especial pueden agruparse en tres categorías: Documentos de Ordenación, Documentos de Definición de Infraestructuras y Programas Europeos. A continuación se describen brevemente: Documentos de ordenación Directrices de Ordenación General Las Directrices de Ordenación General desarrollan en el Titulo V Infraestructuras y Transporte los criterios y objetivos a satisfacer por el sistema de transporte en el conjunto de la comunidad y en cada isla en particular. En relación con la línea ferroviaria objeto del PTE existe relación con los textos de las siguientes directrices: - Directriz 81. Principios. (NAD) - Directriz 82. Objetivos. (NAD) - Directriz 86. Criterios. - Directriz 99. Principios. (NAD) - Directriz 114. Infraestructuras. (ND) Plan Insular de Ordenación (PIO) de Gran Canaria El Plan Insular de Ordenación de Gran Canaria es el instrumento de planificación territorial y urbanística que define el modelo territorial al que deben ajustarse los Planes y Normas de Planeamiento municipal y todos los otros instrumentos de planeamiento de rango inferior, así como los Planes Sectoriales que deban regir en el territorio de Gran Canaria. - El Plan Insular de Ordenación vigente ha sido aprobado definitivamente y ha entrado en vigor en Junio de Este documento prevé la implantación de infraestructura ferroviaria entre La Palmas y Maspalomas (considerando incluso la implantación sucesiva de varios corredores) y entre Las Palmas y Arucas. - En el Capitulo III del Titulo III de la Memoria analiza la conveniencia de implantar una línea ferroviaria en el corredor Las Palmas de G.C.-Maspalomas, sugiere un posible trazado (apartado 2.4) y planos de (Propuesta y Ordenación) y propone el desarrollo del correspondiente Plan Territorial especial para posibilitar su implantación. Planeamiento Urbanístico de los términos municipales afectados. Las Palmas de Gran Canaria Telde Ingenio Agüimes Santa Lucia de Tirajana San Bartolomé de Tirajana Documentos de definición de infraestructuras

8 Rev_3 Pág. 7 de 53 Plan Director de Infraestructuras de Canarias (PDI) En el Plan Director de Infraestructuras (PDI) de Canarias, aprobado en Decreto 255/1996 de 26 de septiembre, y con entrada en vigor según BOC de 7 de octubre de 1996, se hace mención a la conveniencia de estudiar la implantación de sistemas alternativos de transporte en las islas y determina de quien son las competencias para la ordenación y planificación de los distintos tipos de transporte. En el Capitulo III Directrices, y en el epígrafe 3. Contenidos de la Planificación del transporte insular hace la oportuna previsión sobre transporte ferroviario, cuando expone en el apartado i) Análisis de sistemas alternativos de transporte en Gran Canaria y Tenerife (tranvía, metro ligero, etc.) Programas europeos Aunque Canarias ha aumentado su renta per cápita en el año 2006 a niveles superiores a los correspondientes a las regiones de Objetivo 1 del Marco Comunitario de Apoyo (MCA), como región ultraperiférica con características propias parece que las ayudas correspondientes se seguirán recibiendo en 2007 y siguientes, aunque disminuyendo de forma progresiva. En este Marco la Unión Europea asigna cerca de cuarenta mil millones de euros para dichas regiones y conllevará una inversión total de más de ochenta y cuatro mil millones de euros, lo que supone un esfuerzo añadido al de las Autoridades españolas responsables de las políticas de desarrollo. Este Marco está destinado a reforzar las bases que sustentarán el crecimiento económico sostenible de las regiones implicadas durante el nuevo período de programación así como en el futuro. En el apartado de "Identificación de las principales prioridades" se indica, para este período, el replanteamiento de objetivos, con el fin de acelerar la transición de la estrategia de desarrollo desde un modelo de promoción económica, hacia otro más complejo, centrado directamente en el tejido productivo, en la inversión y en la innovación. El MCA ( ), se apoya, estratégica y financieramente, en cinco prioridades básicas vinculadas a los factores decisivos para la mejora de la competitividad y la generación de empleo, y en una sexta vinculada a garantizar el desarrollo sostenible. De ellas, la cuarta es la directamente relacionada con la presente actuación. En el apartado de "Prioridades Estratégicas y Esfuerzo Financiero", está relacionada con el Eje 6, y en la Descripción de los Ejes Prioritarios de Desarrollo para el Eje 6, "Redes de Transporte y Energía" (punto 2.5.6), se resumen los objetivos y prioridades estratégicas. En el Capitulo VII: "Síntesis de los Programas Operativos", y en el apartado de Programas Operativos Regionales, se plasman los objetivos y la estrategia convenida para cada una de las 12 regiones, describiéndolo en detalle en el capitulo 'Articulación regional de la estrategia" del MCA, relativo a Canarias en forma de ficha bajo el epígrafe: "Programa Operativo Integrado de Canarias ( ). En estos programas se recogen la totalidad de las actuaciones que, en el marco regional, llevarán a cabo la Administración Central del estado y las Comunidades Autónomas respectivas con una asignación financiera para cada programa de los Fondos que intervienen y su reparto por Ejes.

9 Rev_3 Pág. 8 de 53 Aunque en este capítulo, y en la descripción de la red ferroviaria no se hace mención explícita de su desarrollo en Canarias, el espíritu del documento referido al desarrollo muestra la tendencia general al aumento de la participación del ferrocarril en la demanda global de transporte interurbano frente a otros modos de transporte

10 Rev_3 Pág. 9 de SITUACIÓN ACTUAL Y PROBLEMÁTICA EXISTENTE 2.1. Situación actual del medioambiente La información relativa a la situación actual del medioambiente en el corredor objeto de la presente actuación se encuentra recogida en el apartado A.4. Descripción de la situación actual del Tomo I de la Memoria Informativa del Documento de Aprobación Provisional. Las referencias sobre diagnosis y prognosis que contiene el Plan respecto a la situación del medioambiente pueden consultarse en el apartado 4.5. Diagnóstico del área de actuación del mismo documento. Respecto al parámetro denominado valor natural del corredor, se podría indicar que presenta un valor medio- bajo, donde aun existen algunos ambientes naturales aunque transformados por distintos factores antrópicos (agricultura, desarrollo urbanístico, etc.), sus comunidades y parámetros ambientales se alejan de lo que pudiese considerarse un ambiente natural. Respecto al interés paisajístico se puede valorar, en su conjunto, como medio-alto, debido a que todavía algunos de los parámetros de singularidad, variabilidad, representatividad, valor estético, podrían considerarse válidos en algunos lugares de la traza. Respecto al estado de conservación podría considerarse con un valor medio-bajo debido a la existencia de actuaciones antrópicas con acabados deficientes. Con respecto a la flora y la fauna natural, no existen valores de mucha relevancia en las Alternativas próximas al viario GC-1, debido a que la traza discurre por terrenos pobres en estos elementos en su estado natural (prácticamente todos ellos han sido transformados de alguna manera por acciones antrópicas) aunque podrían considerarse algo más relevantes en los tramos alejados de los actuales corredores viarios. Prácticamente todo el trazado considerado para la nueva línea ferroviaria se encuentra fuera de los Espacios Naturales Protegidos y Áreas de Sensibilidad Ecológica, tal como se observa en documentación gráfica del Documento, al haber prestado especial atención a mantenerse fuera de ellos en el diseño del mismo, por lo que las posibles afecciones serían muy remotas y durante la construcción de la infraestructura se evitarían con el establecimiento de especiales medidas correctoras y protectoras. La traza estudiada se acerca a la actual GC-1 en casi todo su recorrido, por lo que básicamente el territorio ya se encuentra modificado o alterado por los efectos producidos por aquella actuación, aparte de la nueva ocupación del suelo y el impacto paisajístico, los efectos serán muy similares a los generados por las actuales vías, pudiendo incluso minimizarse al estimarse que la nueva infraestructura descongestionará las mismas, ya que el tráfico será más fluido, con las lógicas ventajas que esto supone.

11 Rev_3 Pág. 10 de Problemática ambiental existente El Área de Estudio o área afectada, está constituida por los municipios de la costa Este de la isla de Gran Canaria, entre Las Palmas de Gran Canaria y el núcleo de Maspalomas. Respecto a la superficie, el municipio más grande es San Bartolomé de Tirajana con un tercio de la superficie del Área de Estudio considerado, le siguen por número de kilómetros cuadrados los municipios de Mogán, Las Palmas de Gran Canaria y Telde. El resto de municipios no superan los 80 kilómetros cuadrados, presentando el total del Área de Estudio una superficie de 887,54 kilómetros cuadrados. El corredor Este de la isla de Gran Canaria, muestra un alto grado de antropización y uso, debido a su escasa pendiente y altitud topográfica, siendo el asentamiento de un alto porcentaje de la población de la isla (alrededor del 80%, de los habitantes insulares) y del 85% de la actividad industrial. En este corredor cobra especial importancia la presencia en su extremo norte de la ciudad de Las Palmas, capital insular de Gran Canaria, en la que se concentran aproximadamente habitantes de los habitantes que tiene la isla. Considerando el conjunto de la actividad de la isla, la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria destaca fundamentalmente por su carácter de centro administrativo y de servicios, así como por su íntima relación con el Puerto de La Luz, ubicado en el propio casco urbano. En el tramo comprendido entre Jinámar/Marzagán y la Playa del Cardón, hay tres tipos de asentamientos claramente diferenciados, dispuestos en bandas orientadas en dirección norte-sur.

12 Rev_3 Pág. 11 de 53 La banda territorial más al interior, entre 4 y 7 Km. de la línea costera, alberga los núcleos tradicionales y la ocupación más consolidada del territorio. En ella se encuentran, hacia el sur, poblaciones como Telde, Ingenio y Agüimes. El nivel orográfico general supera la cota 200, y los barrancos transversales presentan perfiles acusados. La banda territorial intermedia corresponde al área de influencia de la autovía GC-1. Allí se entremezclan asentamientos residenciales de diversa entidad (entre los que destacan Las Remudas, El Calero, Casas Nuevas, Carrizal y, muy especialmente, la conurbación Vecindario/El Doctoral) e industriales, con los polígonos de Las Rubiesas, Las Huesas, Salinetas, El Goro y Arinaga. La franja costera se ocupa con asentamientos de menor importancia relativa en la actualidad, pero destaca la evolución de este territorio en el ámbito de Telde, donde las zonas de La Garita, Melenara y Taliarte están pasando de ser segunda residencia a ser residencia principal, y más al Sur en el término municipal de Santa Lucía de Tirajana, Vecindario/El Doctoral, convertido en un barrio residencial para unidades familiares donde algún miembro trabaja en el Sur de la isla, y que pronto alcanzará los residentes. A partir de la Playa del Cardón, comienzan a aparecer urbanizaciones turísticas, salpicando la costa en torno a las playas (Tarajalillo, San Agustín), hasta desembocar en el gran desarrollo turístico de Maspalomas. Desde el punto de vista medioambiental, el corredor costero por donde transcurre la actuación, presenta fragmentos muy deteriorados debido a la presión urbanística, industrial y de servicios, recuérdese lo apuntado anteriormente respecto a que en él se alojan el 80% de la población insular y el 85% de la actividad económica. Solo alguna zona cercana al tramo final de la traza (Juncalillo del Sur, etc.) presentan valores ambientales dignos de consideración. Finalmente hay que señalar que los espacios con características y/o valores naturales existentes en este corredor se concentran en la zona costera, donde no son afectados directamente por ninguna de las Alternativas del PTE. En el caso de los relieves aislados (montañas, conos volcánicos, etc.) que existen en la plataforma y en su zona de afección, y los barrancos y laderas (entre San Cristóbal y Jinámar), hay que indicar que todas las Alternativas de trazado discurren en túnel, y en el tramo situado en las proximidades estribaciones del macizo de Amurga, todas las Alternativas tienen un trazado paralelo a la actual GC-1, minimizando las posibles afecciones.

13 Rev_3 Pág. 12 de CARACTERISTICAS AMBIENTALES 3.1. Características ambientales de la zona de estudio. De forma sucinta se describen a continuación las características ambientales más relevantes de la zona prevista para la actuación propuesta en el corredor Las Palmas de Gran Canaria-Maspalomas. 1. Características geológicas y geomorfológicas del territorio Este apartado se recoge en el A Geología y Geomorfología del Tomo I. Memoria Informativa del Documento de Aprobación Provisional; la información cartográfica en los capítulos A , A , A , A y A del Libro II. Planos de Información y Diagnóstico, Tomo I, de la Propuesta de Documento de Aprobación Provisional. En Gran Canaria, por tratarse de una isla volcánica, la geomorfología se encuentra condicionada por las emisiones volcánicas, capaces de generar relieves por sí mismas. La geología, que da lugar a la forma original, se ve modelada por una serie de fenómenos cuya mayor o menor influencia dependen en último término de las condiciones climáticas. Los elementos geomorfológicos más destacables son los barrancos, plataformas aluviales y los relieves aislados, montañas y montañetas; en la costa, los acantilados y las playas. A nivel general de la plataforma litoral cabe mencionar específicamente la presencia de dos elementos topográficos de impacto: los barrancos y los conos volcánicos. Los primeros, transversales a la traza ferroviaria, introducen una secuencia de cambios de rasante que implicará una posible alternancia de puentes, más acusada en el tramo Barranco Real de Telde-Gando. Los segundos aparecen salpicando la plataforma litoral representando, a efectos de trazado, condicionamientos puntuales. Entre el Barranco Real de Telde y el Aeropuerto de Gando destacan los barrancos de La Rocha, del Negro, la Cañada de Lomo de Ratón, el Barranco de Silva y el Barranco de Ojos, que son, en general, profundos y con unas laderas escarpadas. En el tramo comprendido entre el Aeropuerto de Gando y el Tarajalillo los barrancos son, por lo general, menos profundos y más anchos, destacando los de Guayadeque, Balos, Tirajana y Hondo. En el último tramo, en el caso del corredor que discurre junto a la autopista a partir del Aeroclub, la orografía se vuelve a complicar ya que las montañas se acercan al mar originando una desaparición de la llanura litoral. Este tramo, por sus complicadas características, hace necesaria la construcción de túneles y viaductos para posibilitar la implantación de la nueva línea ferroviaria Entre los relieves aislados más característicos destacan las alturas de la Montaña de Los Vélez, en El Carrizal, y las de Jovero y El Picón cerca del Cruce de Arinaga, y la de San Francisco, cerca del polígono. 2. Características climáticas

14 Rev_3 Pág. 13 de 53 Este apartado se recoge en el apartado A Climatología del Tomo I. Memoria Informativa del Documento de Aprobación Provisional; los planos relativos en el apartado A del Libro II, Planos de Información y Diagnóstico, Tomo I del mismo documento. El corredor estudiado se localiza en la denominada zona baja o piso basal, que abarca desde el nivel del mar hasta los 600 metros de altura y es zona templada (18-19ºC de temperatura media anual), húmeda (70-80%) y de baja pluviometría, presentando en su sector norte (desde Las Palmas de Gran Canaria hasta prácticamente el aeropuerto) el cielo cubierto por nubes durante la mayor parte del día (la característica "panza de burro" originada por los vientos alisios), no siendo así a partir del aeropuerto donde los días se encuentran prácticamente despejados. Por debajo de los 100 primeros metros, casi todas las estaciones termopluviométricas existentes en el perímetro costero de Gran Canaria, arrojan datos sobre climas de tipo BW (secos desérticos), donde las precipitaciones son muy reducidas, no sobrepasando los 165 mm de media anual. Las escasas lluvias ocurren especialmente en los meses otoño-invernales (octubre-enero), con máximos en noviembre y diciembre, y el verano suele ser prácticamente seco. En lo que respecta al régimen térmico, éste se caracteriza por una suavidad notable a lo largo de todo el año, fruto de la influencia subtropical oceánica, siendo la amplitud térmica de tan sólo de 6oC aproximadamente, lo cual le confiere un notable grado de isotermia a este tipo de clima. Las temperaturas máximas no suelen superar los 24ºC siendo agosto el mes más cálido, aunque septiembre y octubre también presentan temperaturas muy próximas, pudiendo en ocasiones llegar a superar las de agosto. Los meses más fríos, con temperaturas que superan ligeramente los 17ºC, son siempre enero y febrero. Resaltar, también, que esporádicamente pueden hacer aparición en el Archipiélago Canario masas de aire sahariano, que acarrean gran cantidad de polvo en suspensión, aumentando notoriamente la temperatura ambiente y produciendo de una manera patente una reducción de la visibilidad y de la calidad atmosférica general. Ahora bien, dicho fenómeno suele durar pocos días disipándose sus efectos rápidamente, pudiendo considerarlo como un hecho normal y característico de la climatología canaria. 3. Rasgos generales del funcionamiento del ciclo hidrológico. Este apartado se encuentra recogido en el A Hidrología del Tomo I. Memoria Informativa del Documento de Aprobación Provisional; los planos relativos en los apartados A y 8 del Libro II Planos de Información y Diagnóstico Tomo I, del mismo documento. La red hidrográfica de la isla está configurada por el sistema de barrancos, que complementan su carácter de hitos topográficos con el cauce del alivio de escorrentías superficiales. El régimen pluviométrico, las características del subsuelo y la disposición de numerosos embalses en las cabeceras de las cuencas hacen que los lechos de los barrancos se hallen secos con carácter habitual, aunque los caudales de concentración pueden alcanzar valores muy elevados, con un significativo arrastre de materiales sólidos. La rápida elevación del territorio desde el mar obliga a que los barrancos sean sensiblemente ortogonales a la línea costera, con meandros poco acusados en general.

15 Rev_3 Pág. 14 de 53 Dentro de la franja territorial analizada, los barrancos más destacables son: Guiniguada: Desde Tafira hasta la ciudad de Las Palmas, en dirección suroeste-noroeste. Gonzalo: En el TM de Las Palmas en dirección oeste-este, de Tafira a la Punta la Fuentecilla. Goteras: Divide los TTMM de Las Palmas y Telde, llegando al sur de la Playa de Jinámar. Real de Telde: Recorre el TM de Telde en dirección noroeste-sureste, desde el Lomo de los Caserones hasta la Punta de Jinámar. Bachilleras/Calero: Recorre el término municipal de Telde en dirección oeste-este, desde el Lomo del Cementerio hasta la Playa del Hombre. Hoya Mondongo: Barranco corto de unos 3 km, entre El Caracol y la Playa de Melenara. Silva: Recorre el TM de Telde en dirección oeste-este, desde el Lomo Luciana hasta la Punta de la Salineta. Draguillo/Aguatona: siendo el límite entre los TTMM de Telde e Ingenio, en dirección oesteeste desde El Gamonal hasta Playa Ojo de Garza. Agüimes/Guayadeque: Delimita los TTMM de Ingenio y Agüimes. Contonea por el norte las Montañas de Agüimes y Vélez, con un notable cono de deyección final. Corralillos/Balos: Discurre por el TM de Agüimes, en dirección noroeste-sureste, desde el alto de El Roque hasta la Punta de las Salinas. Canalizado a su paso por el Polígono de Arinaga. Polvo: Bordea por el sur la Montaña de los Perros y Masaciega, límite de los municipios de Agüimes y Santa Lucía, deja al sur los Llanos de Arinaga, hasta la Bahía de Formas. Tirajana: Forma la divisoria entre los TTMM de Santa Lucía y San Bartolomé de Tirajana. Con recorrido noroeste-sureste, termina en un cono de deyección en la Punta de Tenefé. Palmas/Ahogados/Juan Grande: Con un primer tramo noroeste-sureste, rodea por el norte los Lomos de la Ladera y Gonzalo, gira en dirección norte-sur, y llega al mar en la Playa Corral de Espino. Hondo, Berriel, del Águila, del Toro, de la Fuente: Son algunos del numeroso grupo de barrancos que surcan en sentido norte-sur el estrechamiento del pasillo litoral que se produce entre la Playa del Cardón y Maspalomas. Fataga: En dirección norte-sur, formando el límite occidental de la Playa de Maspalomas. 4. Características edáficas Este apartado se encuentra recogido en el A Edafología del Tomo I. Memoria Informativa del Documento de Aprobación Provisional; los planos relativos en los apartados A y A del Libro II Planos de Información y Diagnóstico Tomo I, del mismo documento. En los municipios de las Palmas de Gran Canaria, Telde, Ingenio, Agüimes, Santa Lucía de Tirajana y San Bartolomé de Tirajana, al igual que en el resto de las fachadas este y sur de Gran Canaria, la oposición humedad-aridez, es el factor determinante esencial en la formación de los distintos tipos de suelos. En el conjunto del área estudiada, por su climatología, predominan los suelos típicos de climas áridos como en Fuerteventura y Lanzarote, y en las vertientes orientadas al sur y al este de Gran Canaria y Tenerife.

16 Rev_3 Pág. 15 de 53 Existen litosoles o suelo mineral bruto, en el que la roca madre se encuentra en superficie sin alterar. Se diferencian dos grandes tipos: los no consolidados (cenizas volcánicas), y los consolidados, localizados sobre coladas volcánicas recientes. Los no consolidados se identifican esporádicamente en la zona de Jinámar, en los edificios volcánicos Cruz de Las Gallinas y Gallego. Los consolidados, en cambio, son más abundantes y se localizan en las laderas de los barrancos que cruzan la nueva traza. Los suelos aluviales en la zona de estudio se restringe a los cauces y desembocadura de los barrancos, donde presentan una granulometría muy heterométrica y textura gruesa (gravas, arenas y en menor medida arcillas). El denominado regosol arenoso es el típico suelo arenoso móvil en el que existe menos de un 35% de pedregosidad. En ellos la cubierta vegetal se encuentra constituida por elementos herbáceos o subarbustivos bajos. Por razones obvias, estos tres grandes tipos de suelos no tienen ningún interés agrícola, aunque pueden dar soporte a una cubierta vegetal que puede tener cierto interés botánico y son útiles para la obtención de áridos (regosoles arenosos y aluviales), que en la península de Tufia y los depósitos aluviales del barranco Real de Telde, entre otros, han experimentado este uso. Hay que aclarar que la mayoría de los suelos son bastante pobres y la riqueza más alta se observa en los de sorriba. Así los regosoles se les ha asignado un valor muy bajo; a los litosoles un valor bajo; a los aridisoles un valor medio y a los de sorriba se le ha asignado un valor alto. Se estima que dadas sus características, en el ámbito estudiado no se encuentran suelos de muy alto valor de diagnóstico. 5. Características de la vegetación Este apartado se encuentra recogido en el A Vegetación del Tomo I. Memoria Informativa del Documento de Aprobación Provisional; los planos relativos en los apartados A y A del Libro II. Planos de Información y Diagnóstico Tomo I, del mismo documento. La zona estudiada se encuentra situada dentro del llamado piso basal (0-500 metros sobre el nivel del mar), y concretamente en los denominados piso bioclimático infracanario árido (0-200), y el piso termocanario semiárido (0-500). Las formaciones de vegetación que existieron antes de la ocupación masiva por el hombre en este corredor, fueron los cardonales y tabaibales que constituyen dos grandes tipos de asociaciones vegetales, en función de la orientación y altura sobre el nivel del mar, los tabaibales de tabaiba dulce y los cardonales y tabaibales amargos. La acción humana en el territorio ha desvirtuado por completo esta naturalidad al haberlo prácticamente utilizado en su totalidad para prácticas agrícolas, pastoriles, y más recientemente, la expansión urbana y las infraestructuras. Por tanto, la vegetación que se observa sobre el territorio es una mezcla no homogénea de vestigios de vegetación natural, zonas agrícolas (en franco retroceso), y zonas urbanas con gran profusión de elementos arbóreos por motivo de jardinería, etc. En el corredor estudiado, desde el punto de vista de las comunidades vegetales, a grandes rasgos, se pueden diferenciar las siguientes zonas que presentan unas características más o menos propias, aunque entre ellas existen muchos elementos comunes, estas zonas son:

17 Rev_3 Pág. 16 de 53 Vegetación halófila costera. Incluye la franja costera donde dominan las comunidades halófilas litorales constituidas por un conjunto de taxones capaces de prosperar bajo condiciones climáticas adversas para el desarrollo de la vida vegetal, fruto de unos bajos índices pluviométricos y unas altas temperaturas medias anuales sobre unos suelos fuertemente salinizados. Los taxones definidores de la clase serían la uva de mar, pie de conejo, etc. Todas estas especies se encuentran mejor o peor representadas en los sectores de playa y acantilados costeros, alejados de las Alternativas consideradas para la traza. Agricultura abandonada con tabaibal. A esta franja de vegetación corresponde buena parte de las zonas dedicadas a las actividades agrícolas (que están hoy en día abandonadas), por lo que en ella también están presentes las comunidades ruderales y nitrófilas del piso basal, que se ajustan bastante a las descritas para la franja halófila costera y los tabaibales, aunque los recubrimientos de barrilla y cosco se sitúan preferentemente hacia el sur del ámbito estudiado. En estas zonas comienzan a desarrollarse especies de tabaibal, cardones y tabaibas amargas. Tabaibales. Dominan las comunidades de tabaibales y cardonales entre las que se pueden diferenciar a grandes rasgos dos grandes tipos: los tabaibales de tabaiba dulce (Euphorbia balsamifera) y los cardonales de cardón canario (Euphorbia canariensis), ambos situados en sectores no influenciados por los vientos alisios, y los segundos ocupando franjas de terreno dispuestas a mayor altura que llegan muy bien a sobrepasar los 200 metros. Estas dos formaciones vegetales se encuentran constituidas por un conjunto que conforma un matorral muy denso adaptado a prosperar bajo unas condiciones climáticas que siguen siendo adversas. Cardonales. Aquí el taxón definidor es la Euphorbia canariensis (cardón canario) en asociación con otras especies ya mencionadas como las tabaibas. Las zonas que pueden clasificarse como cardonales en el sector estudiado son las situadas en el Macizo de Amurga, al sur del sector. Zonas ajardinadas. Son las zonas de parques, enlaces de carreteras, márgenes de la autopista entre el Aeropuerto y Tarajalillo (también en la zona de Telde), que en algunos casos se han convertido en pequeños bosquetes, sobre todo de palmeras, zonas periurbanas, etc., que han sido ajardinadas por el hombre, utilizando tanto especies locales como foráneas. Aquí se pueden observar la utilización de céspedes, palmeras canarias (Phoenix canariensis), dragos (Dracaena Draco), diversas especies anuales de floración varia, etc. Matorral de sustitución. En estas comunidades, se encuentra un conjunto de elementos no endémicos de la flora canaria, cuya área de distribución comprende al menos el norte de África y la cuenca mediterránea, junto con otros de procedencia sudamericana o surafricana que han sido probablemente introducidos por

18 Rev_3 Pág. 17 de 53 el hombre junto a las plantas cultivadas de interés agrícola y/o ornamental. Entre ellos se identifican un número generalmente reducido de taxones endémicos, que son capaces de competir con estos elementos ruderales e incluso desplazarlos de las áreas que ocupan. Vegetación en cauce de barranco. En los cauces de barranco se identifican cosco, así como algún pie aislado de tabaco moro, brusquilla, espino marino y aulaga. El primero es una especie típica de terrenos removidos y nitrofilizados, próximos al mar y, en consecuencia, ricos en sales. Los restantes también son típicos de estos ambientes o elementos integrantes de formaciones vegetales de sustitución del piso basal. En las laderas se pueden observar, ejemplares de Euphorbia obtusifolia y Kleinia neerifolia acompañados en muchos casos de tuneras. Ya en el sector sur del ámbito estudiado se pueden observar formaciones de cardonal. Se pueden encontrar manifestaciones de los antiguos palmerales de palmera canaria, que caracterizaban los tramos medios y finales de algunos barrancos que se deslizan por estos términos municipales. Entre ellos destacan los existentes en los barrancos de Jinámar y el Real de Telde así como los que se sitúan en el cauce del barranco de San Roque. Vegetación de zonas urbanas. Es la vegetación existente dentro de los cascos urbanos de las poblaciones existentes dentro del ámbito estudiado. Entre las especies arbóreas suelen abundar los laureles de indias,ficus, las palmeras y otros árboles como la jacaranda, araucarias y los dragos. Entre las arbustivas y enredaderas la lista es interminable, aunque destacan las buganvillas, flores de pascua, etc. Vegetación de zonas agrícolas. Actualmente la vegetación existente en las zonas agrícolas en funcionamiento es la propia del cultivos (plataneras, flores, tomates, frutales, etc.) con la existencia de alguna ruderal nitófila, ya que la buena práctica de cultivo hace que sea necesario extirpar, por medios manuales, mecánicos o químicos cualquier otro tipo de vegetación que se presente. Existen zonas de tuneras o palmeras para marcar la separación de fincas. Zonas de interés florístico. Destaca la zona de Jinámar que comprende parte de los municipios de Las Palmas de Gran Canaria y Telde, muy degradada y donde existe un endemismo exclusivo de Gran Canaria, la fabácea Lotus kunkellii (corazoncillo o mataparda), cuyo número de ejemplares es muy reducido, estimándose el área total de la población en menos de m 2, por lo que fue considerado de carácter urgente su protección. Su ámbito de influencia se extiende hasta el sur de la desembocadura del Barranco de las Goteras, ya en el municipio de Telde, y así viene recogido como Paraje Natural en la LENAC (C-29, Sitio de Interés Científico de Jinámar). La actuación prevista en el PTE propone el paso en esta zona mediante túnel, sin posible afección. También son zonas de interés florístico por tener manifestaciones de vegetación halófila costera la zona entre Taliarte y la Playa del Hombre, la Punta de Aguadulde, el área de Tufia (que también es Espacio Natural Protegido), el área de la Montaña de Gando, las Puntillas en la zona del aeropuerto, Bocabarranco, Arinaga, Juan Grande y San Agustín-Maspalomas. Estas zonas o están muy alejadas

19 Rev_3 Pág. 18 de 53 de las trazas evaluadas en la actuación o se cruzan mediante túnel. En el PTE y durante el proceso de trazado, se ha tenido especial cuidado en alejarse de las zonas indicadas. 6. Características de la fauna Este apartado se encuentra recogido en el A Fauna del Tomo I. Memoria Informativa del Documento de Aprobación Provisional; los planos relativos en los apartados A y A del Libro II. Planos de Información y Diagnóstico tomo I, del mismo documento. La zona incluida en el corredor se encuentra notablemente antropizada, y de ella han desaparecido en la mayor parte de sus superficies las formaciones vegetales potenciales, en consecuencia la fauna vertebrada existente en los mismos, tanto en cuanto a diversidad como a abundancia, va a encontrarse condicionada por este hecho. Destacan las observaciones realizadas en las zona ZEPA y SIC de Juncalillo del Sur, así como en el IBA (Interesting Bird Area) del sureste de Gran Canaria. Las especies que con mayor asiduidad se identifican en estas zonas son los vuelvepiedras y chorlitejo patinegro, teniéndose constancia de que el segundo nidifica en la zona de Arinaga y de Juncalillo del Sur, mientras que del primero se avistan con frecuencia pequeños grupos correteando por la arena de la playa de Bahía de Formas o en el Barranco de Balos y en las playas de Juncalillo. Otras especies de aves migratorias no nidificantes identificadas son la garza real, garceta grande, garzeta común y garcilla bueyera, los anátidos (cerceta común y anade real); los charádridos limícolas (chorlitejo grande y chorlito gris); los escolopácidos (correlimos común, correlimos menudo, aguja colipinta, zarapito trinador, archibebe claro y archibebe común), y los láridos (gaviota reidora y charrán común), esta última especie nidificante en el Archipiélago Canario. La mayor parte de las especies citadas se pueden observar, preferentemente durante los meses invernales, en el sector de los llanos de Arinaga y en Juncalillo del Sur, aunque en grupos muy reducidos. El ámbito situado al oeste del SIC de Juncalillo del sur, entre dicho espacio y la autopista del sur GC-1, y entre el cauce del Barranco de Las Palmas y los Llanos del Morrete (San Bartolomé de Tirajana) justifica su declaración como ASE por la fragilidad de este enclave de interés faunístico, declarado ZEPA y LIC, y la necesidad de valorar la posible incidencia en el mismo de actuaciones que pudieran realizarse en este ámbito, por lo que la traza de la actuación se ha alejado pasandola al lado tierra de la GC1. En otros sectores costeros, puede afirmarse que existe una pobreza faunística manifiesta, tanto desde el punto de vista cualitativo como cuantitativo, salvo en el caso de la herpetofauna, ya que alguna especie concreta, como el lagarto de Gran Canaria (Gallotia stehlini), puede ser relativamente abundante. La herpetofauna está constituida por tres de las seis especies que viven en Gran Canaria: el lagarto de Gran Canaria, la lisa variable y el perenquén oscuro, mucho menos abundantes las dos últimas especies que la primera, ya que el imperativo en estos sectores es la presencia de lagartos, siendo probable que antaño cuando existían un mayor número de espacios cultivados las otras dos serían más frecuentes que en la actualidad, sufriendo una regresión a causa de las presiones antrópicas a que actualmente se encuentran sometidas dichas zonas. El lagarto sin embargo, parece totalmente adaptado a estos ambientes, pudiendo observarse densas poblaciones de ellos.

20 Rev_3 Pág. 19 de 53 En cuanto a mamíferos aparte de estar presentes los eternos acompañantes de la especie humana, ratas y ratones, también pueden ser observados con mayor o menor frecuencia conejos y erizos morunos, los primeros siempre más abundantes. En los sectores de medianías la fauna no varía notoriamente de la descrita para la franja costera, pudiendo identificarse casi las mismas especies mencionadas para las llanadas costeras. En las partes altas de la zona de medianía, donde estaría el límite superior del ámbito, la fauna de mamíferos y reptiles sigue estando constituida por las mismas especies anteriormente mencionadas para los otros pisos situados a menor altitud. La avifauna, por su parte, se encuentra más diversificada. 7. Calidad visual del paisaje. Este apartado se encuentra recogido en el A Paisaje del Tomo I. Memoria Informativa del Documento de Aprobación Provisional; los planos relativos en los apartados A y A del Libro II. Planos de Información y Diagnóstico Tomo I, del mismo documento. En el área de estudio se aprecian unidades paisajísticas claramente diferenciadas, en relación con la morfología del ámbito, con el tipo de vegetación, con los usos del suelo, etc.; a continuación se indican las más características tratando de identificar los paisajes más relevantes en el corredor del PTE. Unidad Paisajística Residencial. El paisaje residencial es un tanto heterogéneo dentro del ámbito estudiado, ya que se puede apreciar desde núcleos urbanos consolidados (Las Palmas de Gran Canaria, Telde, Ingenio, Agüimes, Santa Lucía de Tirajana, San Bartolomé de Tirajana), donde junto a centros históricos se han desarrollado edificaciones colectivas sin relación con el diseño previo, restando valor paisajístico. Existen núcleos urbanos de reciente construcción (Salinetas, Playa del Hombre, Melenara, Marzagán, Arinaga, Playa del Inglés, Maspalomas, etc.), como núcleos dormitorio, donde la construcción más frecuente es la vivienda unifamiliar, así como hoteles y bungallows. Aunque existen multitud de variaciones en el tipo arquitectónico de estas viviendas, no se caracterizan por un alto valor estético. También existen edificaciones dispersas relacionadas o no con las prácticas agrícolas, de varias cualidades, no existiendo homogeneidad en el estilo de las mismas. Unidad Paisajística Industrial-Comercial. Elementos surgidos en los últimos veinte-treinta años, compuestos por naves industriales, para el almacenaje y/o transformación (zona de El Goro). Más recientemente han surgido centros comerciales (zona de La Mareta), rodeados de grandes zonas para aparcamientos. Su valor paisajístico es bajo. Unidad Paisajística de infraestructuras. Esta es la parte del paisaje compuesta por las infraestructuras existentes: carreteras y tendidos eléctricos. Aunque se han mejorado estéticamente enlaces y bordes de carreteras estas unidades del paisaje tienen un valor bajo.