La Visión de los Fabricantes en el Control de las Emisiones de los Vehículos

Transcripción

1 La Visión de los Fabricantes en el Control de las Emisiones de los Vehículos Barcelona, 3 de Noviembre de

2 Indice El Reto de la Reducción de Emisiones Reducción de las Emisiones de CO 2 Reducción de las Emisiones Contaminantes: NOx y Partículas Medición de las emisiones - Laboratorio vs Condiciones Reales Procedimiento actual - NEDC Medición de las Emisiones contaminantes en condiciones reales de circulación Reglamento Real Driving Emissions- RDE Medición de las emisiones de CO 2 en condiciones más cercanas a la circulación Nuevo Ciclo de Laboratorio WLTC Conclusiones 2

3 El Reto de la Reducción de Emisiones Reducción de las Emisiones de CO 2 Reducción de las Emisiones Contaminantes: NOx y Partículas Medición de las emisiones - Laboratorio vs Condiciones Reales Procedimiento actual - NEDC Medición de las emisiones contaminantes en condiciones reales de circulación Reglamento Real Driving Emissions- RDE Medición de las emisiones de CO 2 en condiciones más cercanas a la circulación Nuevo Ciclo Mundial - WLTC Conclusiones 3

4 El Reto de la Reducción de Emisiones El papel de la tecnología Las políticas para la minimización del impacto medioambiental se han planteado siempre con un DOBLE ENFOQUE Reducción de los contaminantes locales que afectan a la calidad del aire de la zona donde son emitidos (NOx, Partículas, CO) Reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero tales como el CO 2. La consecución de este doble objetivo es muy complejo desde el punto de vista tecnológico 4

5 Reducción de las Emisiones de CO 2 El marco regulatorio asociado a la reducción de las emisiones de CO 2 de los vehículos es uno de los MÁS EXIGENTES A NIVEL MUNDIAL Turismos / gco 2 /Km 95 gco 2 /Km 118,6 gco 2 /Km (2014) Vehículos Comerciales Ligeros gco 2 /Km 147 gco 2 /Km 156,1 gco 2 /Km (2014) Europa establecerá nuevos objetivos para el horizonte post-2020 para vehículos turismos y comerciales ligeros y tiene previsto establecer un marco para los vehículos industriales 5

6 Reducción de las Emisiones de CO 2 Reducción alcanzada hasta la fecha Reducción a alcanzar La regulación de las emisiones de CO 2 de los nuevos vehículos del sector del automóvil establece unos objetivos de reducción significativamente más altos que en cualquier otro sector. Necesidad de esfuerzo equilibrado de todos los sectores BAJA PENETRACIÓN de las TECNOLOGÍAS ALTERNATIVAS Las MEJORAS EN LA TECNOLOGÍA DE PROPULSIÓN CONVENCIONAL se perfilan como pilares fundamentales para la consecución de los objetivos de CO 2 a 2020 y post

7 El Reto de la Reducción de Emisiones Reducción de las Emisiones de CO 2 Reducción de las Emisiones Contaminantes: NOx y Partículas Medición de las emisiones - Laboratorio vs Condiciones Reales Procedimiento actual - NEDC Medición de las emisiones contaminantes en condiciones reales de circulación Reglamento Real Driving Emissions- RDE Medición de las emisiones de CO 2 en condiciones más cercanas a la circulación Nuevo Ciclo Mundial - WLTC Conclusiones 7

8 Reducción de las Emisiones Contaminantes: NO x y Partículas Evolución Marco Reglamentario de Emisiones de NOx y Partículas en Vehículos Actualmente en vigor normativa EURO 6 Límites muy estrictos para las emisiones contaminantes de los vehículos ligeros: hidrocarburos, monóxido de carbono, partículas y óxidos de nitrógeno (NOx): Gasolina Euro 6 : 60 mg/km de NOx g/km partículas Diésel Euro 6: 80 mg/km de NOx (vs 180 mg/km Euro 5) g/km partículas - 90 % de reducción en las emisiones de NOx - 99% de reducción de partículas La industria entiende la necesidad de evolucionar hacia ensayos que reflejen con mayor certidumbre las condiciones en las que operan los vehículos. NOx FILTRO DE PARTÍCULAS RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE CATALIZADORES DE ALMACENAMIENTO CATALIZADORES DE REDUCCIÓN SELECTIVA COMBUSTIBLES PM Los fabricantes de automóviles apoyan el desarrollo de nuevos métodos de medición para mejorar el rendimiento de los motores Diésel y Gasolina en todas las condiciones de operación 8

9 El Reto de la Reducción de Emisiones Reducción de las Emisiones de CO 2 Reducción de las Emisiones Contaminantes: NOx y Partículas Medición de las emisiones - Laboratorio vs Condiciones Reales Procedimiento actual - NEDC Medición de las emisiones contaminantes en condiciones reales de circulación Reglamento Real Driving Emissions- RDE Medición de las emisiones de CO 2 en condiciones más cercanas a la circulación Nuevo Ciclo Mundial - WLTC Conclusiones 9

10 Medición de las emisiones Laboratorio vs Condiciones Reales Ciclo Europeo de Medición de Emisiones (NEDC) El ciclo NEDC se ha utilizado como referencia válida para el establecimiento de comparaciones y mejoras, al permitir su reproducibilidad. Ha permitido una gran reducción de las emisiones contaminantes. Los ensayos en laboratorio no permiten replicar las situaciones de conducción reales Las emisiones en condiciones reales de circulación varían sustancialmente en función de las condiciones del tráfico, el perfil de la carretera, el comportamiento del usuario al volante, la carga del vehículo, las condiciones meteorológicas (presión, temperatura, humedad, altitud, etc.). Nuevo marco para la medición de Emisiones Nuevo Ciclo de Laboratorio (WLTC) Reglamento sobre Real Driving Emissions (RDE) + Armonizado a nivel mundial (GTR) Más cercano a la realidad: Refleja con mayor eficacia condiciones reales de la circulación Emisiones en circulación Marco único a nivel mundial 10

11 Medición de las Emisiones Procedimiento actual - NEDC Ciclo Europeo de Medición de Emisiones (NEDC) Características principales El ciclo de homologación NEDC es obligatorio para todos los vehículos que se quieran comercializar en Europa. Mide CO, NOx, Hidrocarburos totales (THC), masa y número de partículas y CO 2. Este ciclo de homologación, sigue un perfil de velocidad que trata de reproducir las condiciones de conducción en urbano y extraurbano. Velocidad (km/h) Ciclo Urbano Tiempo (s) Ciclo Carretera Fuente: Reglamento UNECE nº 83 Ciclo urbano El ciclo consta básicamente de aceleraciones, deceleraciones, periodos de velocidad constante (15 km/h, 35 km/h y 50 km/h) y ralentí. Con ello se buscaba conseguir una simulación parecida a la conducción en ciudad. La velocidad máxima alcanzada es de 50 km/h, obteniendo una velocidad media de 19 km/h y una distancia recorrida de aproximadamente 4 kilómetros. Este ciclo urbano se repite cuatro veces, siendo la duración de cada una de 3 minutos y 15 segundos. Ciclo extraurbano Este ciclo se lleva a cabo justo después del ciclo urbano, y consta de periodos con velocidad constante (50 km/h, 70 km/h, 100 km/h y 120 km/h) junto a aceleraciones y deceleraciones, además del ralentí. La velocidad máxima que se alcanza es de 120 km/h, con una velocidad media de 63 km/h y una distancia recorrida de aproximadamente siete kilómetros en alrededor de 6 minutos de duración. 11

12 Medición de las Emisiones Procedimiento actual - NEDC Ciclo Europeo de Medición de Emisiones (NEDC) Requerimientos Técnicos Ignición El vehículo arranca frio, como lo haría en conducción normal Motor Debe haber recorrido al menos km, asegurando las prestaciones de un vehículo real Aceites Con especificación estándar para las condiciones en las que se use Combustibles Se usará el combustible de referencia (diésel o gasolina) Marchas y Aceleración Definidas por la regulación para asegurar la similitud entre los diferentes vehículos Fuente: ANFAC Peso En orden de marcha sin conductor pero con 100kg adicionales y el tanque de combustible al 90% Consumos Eléctricos Radio, A/C, equipamientos electrónicos están apagados. El test es justo entre los diferentes equipamientos Luces Diurnas Deben estar encendidas Neumáticos Deben ser los estándares y tener la presión específica para circulación Frenos Deben estar en su estado habitual. El test integra fases de frenado Ruedas Estarán rectas para asegurar que la resistencia a la rodadura es realista Temperatura se ajusta por ley y puede estar entre 20 y 30ºC; Normalmente 25ºC 6 5 Probadores y supervisores Los test se realizan por organismos oficiales independientes, responsable de los resultados El ensayo deberá cumplir, entre otros, con los siguientes requerimientos técnicos: Condiciones de humedad y temperatura constantes (T a = o C y 5,5 H 12,2 gh 2 O/kg de aire seco). 1 0 Equipo de laboratorio Aprobados por organismos independientes para asegurar su conformidad RESULTADOS Margen de error del 4% para tener en cuenta las variaciones entre los diferentes vehículos Carga de rodadura se ajusta para estar basada en la circulación real calculadas durante el ensayo previo en punto muerto Arranque en frío. Rodaje previo al ensayo de como mínimo de km. Luces de circulación diurna encendidas durante el ciclo de ensayo. Combustible de ensayo de referencia de acuerdo a las especificaciones. Vehículos en posición lo más horizontal posible con el fin de evitar la distribución anormal del combustible. Se regulará la presión de los neumáticos en frío de las ruedas motrices con arreglo a los requisitos del dinamómetro y especificaciones del fabricante. 12

13 Medición de las Emisiones Procedimiento actual - NEDC Ciclo Europeo de Medición de Emisiones (NEDC) Dilución gases de escape Dispositivo de dilución variable con control constante del flujo mediante orificio o venturi - CVS (muestreador de volumen constante). Los gases de escape se diluyen con aire ambiente para obtener un caudal conocido y constante (precisión medida). Fuente: Horiba 13

14 El Reto de la Reducción de Emisiones Reducción de las Emisiones de CO 2 Reducción de las Emisiones Contaminantes: NOx y Partículas Medición de las emisiones - Laboratorio vs Condiciones Reales Procedimiento actual - NEDC Medición de las emisiones contaminantes en condiciones reales de circulación Reglamento Real Driving Emissions- RDE Medición de las emisiones de CO 2 en condiciones más cercanas a la circulación Nuevo Ciclo Mundial - WLTC Conclusiones 14

15 Medición de las Emisiones Contaminantes: Partículas y NO x Reglamento Real Driving Emissions (RDE) 1 er Paquete de Especificaciones Técnicas Define las CONDICIONES GENERALES DE ENSAYO (tramos, temperaturas, velocidades, etc.) y establece la fase de MONITORIZACIÓN en º Paquete de Especificaciones Técnicas Define PLAZOS, FACTORES DE CONFORMIDAD y CONDICIONES DE CONTORNO Estado Publicado en el DOUE ( ) Estado Publicado en el DOUE ( ) CALENDARIO DE APLICACIÓN FACTORES DE CONFORMIDAD FUNCIÓN DE TRANSFERENCIA CALENDARIO DE APLICACIÓN FACTORES DE CONFORMIDAD FASE 1 Sept Nuevos Tipos Sept Matriculac. N1 (Clases II y III) y N2, un años después resp. 2.1 (168 mgnox/km) FASE 2 Ene Nuevos Tipos Ene Matriculac. N1 (Clases II y III) y N2, un años después resp. 1.5 (120 mgnox/km) 3 er Paquete de Especificaciones Técnicas Estado Definición de las CONDICIONES DE CONTORNO DINÁMICAS Definición de la FUNCIÓN DE TRANSFERENCIA Consideración del ARRANQUE EN FRÍO Definición de las CONDICIONES PARA VEHÍCULOS COMERCIALES Definición del PROCEDIMIENTO DE ENSAYO PARA EL NÚMERO DE PARTÍCULAS (motores de gasolina de inyección directa). - Previsible votación en Diciembre de º Paquete de Especificaciones Técnicas Estado Definición de los requerimientos asociados a la conformidad en servicio - Pendiente 15

16 Reglamento Real Driving Emissions (RDE) Condiciones del ensayo Medición de las Emisiones Contaminantes: PM y NO x Reglamento Real Driving Emissions (RDE) MEDICIÓN DE EMISIONES: NOx, PN y CO DURACIÓN TRAYECTO: minutos MODERADAS 700 m ALTITUD EXTENDIDAS 700 m < A 1300 m TEMPERATURA MODERADAS EXTENDIDAS 0 C T a 30 C -7 C T a 35 C 2 o C Monitoring -3 o C Monitoring REQUISITOS DEL TRAYECTO so que haría un URBANA consumidor en condiciones reales de conducción en carretera. RURAL AUTOPISTA V = 0-60 km/h 34 % ± 10 % V med = km/h (con stops) Stops = 10% tiempo urbano 60 km/h V 90 km/h 33 % ± 10 % V > 90 km/h (V max = 145 km/h) 33 % ± 10 % V > 100 km/h en 5 min V max podrá superarse en 15 km/h en un máximo del 3 % del ciclo en autopista CONDICIONES DINÁMICAS Pendiente, viento, dinámica de la conducción (aceleraciones y deceleraciones) y sistemas auxiliares en el consumo de energía y en las emisiones del vehículo de ensayo. SISTEMAS AUXILIARES El sistema de aire acondicionado u otros dispositivos auxiliares deberán funcionar de acuerdo al uso de un consumidor en condiciones reales de conducción en carretera. OTROS REQUISITOS Altitud partida y llegada no mayor de 100 m. La distancia mínima en zona urbana, en zona rural y en autopista será, en cada caso, de 16 km. 16

17 Medición de las Emisiones Contaminantes: PM y NO x Reglamento Real Driving Emissions (RDE) Reglamento Real Driving Emissions (RDE) Procedimiento de ensayo El ensayo se realiza con un sistema portátil de medición de emisiones (PEMS) con los siguientes elementos: Analizadores para determinar la concentración de contaminantes en los gases de escape. Uno o varios sensores para medir o determinar el caudal másico de escape. Un GPS para determinar la posición, la altitud y la velocidad del vehículo. Sensores y otros instrumentos (no parte del vehículo), para medir temperatura ambiente, humedad relativa y presión del aire. Una fuente de energía independiente del vehículo para alimentar el PEMS. Fuente: Horiba El PEMS debe medir el caudal de los gases de escape [g/km], es decir, no debe medir sólo la concentración de los contaminantes en el escape (Masa emitida = Volumen escape x Concentración x Densidad). 17

18 Medición de las Emisiones Contaminantes: PM y NO x Reglamento Real Driving Emissions (RDE) Reglamento Real Driving Emissions (RDE) Instalación del PEMS El PEMS debe instalarse de forma que: Se reduzcan al mínimo las interferencias electromagnéticas y la exposición a choques, vibraciones y variaciones de temperatura. No presente fugas y se minimicen las pérdidas de calor. No modifique la naturaleza de los gases de escape ni aumente indebidamente la longitud del tubo de escape. Los conectores serán termoestables a las temperaturas de los gases de escape para evitar la generación de partículas. Contrapresión admisible: No aumentará indebidamente la presión estática en la salida del escape. Si resulta técnicamente posible, toda extensión para facilitar el muestreo o la conexión con el caudalímetro másico del escape tendrá una sección transversal equivalente o superior a la del tubo de escape. La antena del GPS debe instalarse en el lugar más alto posible y no debe interferir en el funcionamiento del vehículo. Los sensores de velocidad, temperatura, termopares de refrigerante, etc., no interferirán en el funcionamiento del vehículo y de los analizadores y caudalímetros. El suministro de corriente a los sensores y el equipo auxiliar será independiente del vehículo. 18

19 Medición de las Emisiones Contaminantes: PM y NO x Reglamento Real Driving Emissions (RDE) Reglamento Real Driving Emissions (RDE) Procedimiento de validación del PEMS El ensayo de validación debe realizarse en un banco dinamométrico con las condiciones de homologación establecidas en el Reglamento CEPE nº 83 o mediante el Ciclo de Ensayo de Vehículos Ligeros Armonizado a Nivel Mundial (WLTC) recogido en el GTR nº 15. La masa total de contaminantes específica de la distancia [g/km], determinada por el PEMS y el sistema de laboratorio de referencia permitirá la validación del PEMS. 19

20 Medición de las Emisiones Contaminantes: PM y NO x Reglamento Real Driving Emissions (RDE) Reglamento Real Driving Emissions (RDE) Medida del caudal másico El caudal másico de escape se determinará mediante un método de medición directa (sin dilución) aplicado en cualquiera de los instrumentos siguientes: Caudalímetros basados en el tubo de Pitot Dispositivos de presión diferencial, como las toberas de medición del caudal Caudalímetro ultrasónico Caudalímetro de vórtices Reglamento Real Driving Emissions (RDE) Métodos de verificación La verificación de la normalidad de las condiciones dinámicas se efectuará una vez completado el ensayo, utilizando los datos registrados del PEMS (la normalización permite limitar la aleatoriedad): MÉTODO 1 - Verificación de las condiciones dinámicas del trayecto con ventana de promediado móvil El ensayo se divide en ventanas y el tratamiento estadístico determina cuáles son adecuadas para evaluar el rendimiento del vehículo en cuanto a las emisiones en condiciones reales de conducción. El ensayo está completo cuando incluye un número suficiente de ventanas normales que cubren diferentes zonas de velocidad (urbana, rural y en autopista). MÉTODO 2 - Verificación de las condiciones dinámicas del trayecto con discretización en intervalos de potencia, power binning El método de discretización en intervalos de potencia utiliza las emisiones instantáneas de contaminantes que se clasificaran de acuerdo con la potencia de rueda correspondiente. 20

21 Medición de las Emisiones Contaminantes: PM y NO x Reglamento Real Driving Emissions (RDE) Reglamento Real Driving Emissions (RDE) Incertidumbre medida PEMS Existe un largo camino por recorrer para garantizar una precisión adecuada de los PEMS. Hay muchos factores que afectan al resultado de la medida, provocando gran variabilidad. Las medidas con PEMS no garantizan la misma precisión y repetitividad que los ensayos en laboratorio. Compensación de la presión de los equipos. Medidas diferentes entre dos PEMS. Influencia de la humedad natural. El error de la medida aumenta con el aumento de la dinámica del trayecto. Sistema de medición de caudal simplificado (sin dilución). LÍNEAS DE ACTUACIÓN Versus Eu6 limit for DIESEL NOx Source 80 mg/km Error margin (1 std. Dev) (%) Total Mass (mg/km) Uncertainty PEMS vs CVS bag on lab (1) 18,8 to Uncertainty PEMS vs CVS bag on lab (2) Uncertainty PEMS vs CVS bag on lab (3) 25 to to 30 Drift NOx analyzer on JRC data 12,5 to to 60 Time alignment 10 to 13 8 to 10 Mass Flow Measurement 10 to 13 8 to 10 Distance 4 Unaccounted errors 10 to 13 8 to 10 % mg/km total tolerance min total tolerance average total tolerance max Revisión tolerancia CF2 Homologación PEMS MUF (Measurement Uncertainty Factor) min 1,29 MUF average value 1,55 MUF max 1,8 ACEA proposal 1,8 Fuente: ACEA 21

22 Medición de las Emisiones Contaminantes: PM y NO x Reglamento Real Driving Emissions (RDE) Reglamento Real Driving Emissions (RDE) Medición número de partículas y arranque en frío El tercer paquete de especificaciones técnicas de RDE incluirá la definición del procedimiento de ensayo para medir el número de partículas y la consideración del arranque en frío. Aspectos importantes para los fabricantes: Fechas de aplicación razonables para la correcta planificación de los nuevos productos. Factores de conformidad (de acuerdo con la precisión de los NP PEMs) 22

23 El Reto de la Reducción de Emisiones Reducción de las Emisiones de CO 2 Reducción de las Emisiones Contaminantes: NOx y Partículas Medición de las emisiones - Laboratorio vs Condiciones Reales Procedimiento actual - NEDC Medición de las emisiones contaminantes en condiciones reales de circulación Reglamento Real Driving Emissions- RDE Medición de las emisiones de CO 2 en condiciones más cercanas a la circulación Nuevo Ciclo Mundial - WLTC Conclusiones 23

24 Medición de las Emisiones de CO 2 Nuevo Ciclo de Laboratorio WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle WLTC - Antecedentes En el corto plazo y fruto del trabajo de los últimos años y de la necesidad de adecuar el ciclo de ensayo a condiciones más representativas de la circulación y la tecnología de los vehículos, se va a implementar el nuevo ciclo de medición de emisiones en laboratorio WLTC: El nuevo ciclo de homologación WLTC se ha desarrollado como un Reglamento Técnico Mundial en el marco de UNECE. El Reglamento no sólo recoge exclusivamente la características del ciclo (WLTC), sino que establece además un conjunto de reglas y procedimientos para realizar la medición (WLTP Procedimiento). Aprobado en Mayo de 2016 (pendiente publicación en DOUE, así como una corrección de errores que todavía no ha sido aprobada) Fechas de aplicación: - Septiembre 2017 para nuevos tipos (M1 y N1 Clase I) 1 año más para N1, Clases II y II - Septiembre 2018 para nuevas matrículas 1 año más para N1, Clases II y II En paralelo, la Comisión ha desarrollado una herramienta de correlación para permitir una transición adecuada del ciclo NEDC al WLTP (denominada COMPAS), a través de un acto de implementación. 24

25 Medición de las Emisiones de CO 2 Nuevo Ciclo de Laboratorio WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle WLTC Tipos de ciclos Clase 1: Vehículo con PMR 22 W/kg Tres tipos de ciclos en función del ratio potencia masa en orden de marcha (PMR), para cubrir todo el espectro de vehículos Clase 2: Vehículos con 32 < PMR 34 W/kg Clase 3: Vehículos con PMR > 34 W/kg PMR: Ratio potencia masa en orden de marcha 25

26 Medición de las Emisiones de CO 2 Nuevo Ciclo de Laboratorio WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle WLTC NEDC vs WLTC CLASE III NEDC WLTP OBSERVACIONES Tiempo 20 min 30 min 50% más largo Distancia 11 km km Más del doble de distancia Velocidad Media 34 km/h Max.: 120 km/h Media 46.5 km/h Max.: 131 km/h ~ 40% mayor velocidad Posición Caja de Cambios La misma para todos los vehículos Posiciones individuales No tiene en cuenta el equipamiento opcional El CO 2 depende del equipamiento opcional AC, consumos eléctricos off AC, consumos eléctricos off Grupo de Trabajo de Reglamentación Técnica 6 de Octubre de

27 Medición de las Emisiones de CO 2 Nuevo Ciclo de Laboratorio WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle WLTC Nuevos valores de CO 2 NEDC: Mismo CO 2 para Tipo, Variante y Versión WLTP: CO 2 según equipamiento por interpolación Asientos de Piel Opciones de Confort Opciones Exterior Neumaticos y llantas del peor caso Configuración Básica Techo Solar spoiler 95 g/km Mejoras: Frenos Cerámicos Acople Remolque Diferentes llantas y neumaticos ~ g/km (estimación) 27

28 Medición de las Emisiones de CO 2 Nuevo Ciclo de Laboratorio WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle WLTC Nuevo requisitos 1 Nuevo ciclo y procedimiento 2 El WLTP require adaptaciones del dinamómetro Valores de CO 2 individuales por vehículo (interpolación) para considerar el equipamiento opcional 3 4 Herramienta de Correlación de NEDC a WLTP Nuevo procedimiento de homologación de tipo y nuevo procesamiento de los datos WLTP certificate new values system change new requirements transitional solutions CoC Monitoring CO 2 Etiquetado Fiscalidad 28

29 El Reto de la Reducción de Emisiones Reducción de las Emisiones de CO 2 Reducción de las Emisiones Contaminantes: NOx y Partículas Medición de las emisiones - Laboratorio vs Condiciones Reales Procedimiento actual - NEDC Medición de las emisiones contaminantes en condiciones reales de circulación Reglamento Real Driving Emissions- RDE Medición de las emisiones de CO 2 en condiciones más cercanas a la circulación Nuevo Ciclo Mundial - WLTC Conclusiones 29

30 Conclusiones La industria entiende la necesidad de evolucionar hacia ensayos que reflejen con mayor certidumbre las condiciones en las que operan los vehículos, pues los criterios actuales (NEDC) han podido quedar desfasados sobre la base de la evolución tecnológica de los vehículos y el cambio de los patrones de conducción (gran porcentaje circulación urbana / congestiones). Los fabricantes de automóviles mantienen su compromiso y apoyan la implementación del nuevo marco RDE y WLTP, sobre la base del establecimiento de una regulación completa que garantice su viabilidad técnica para la consecución de los objetivos medioambientales, sin poner en riesgo la competitividad de la industria Gran reto para la industria de automoción europea y gran oportunidad Mejorar el rendimiento de los motores Diésel y Gasolina en todas las condiciones de operación Mejorar la confianza de los responsables políticos y usuarios sobre la tecnología Diésel y Gasolina en términos de impacto sobre la calidad del aire FACTORES CLAVE: Desarrollo de un marco regulatorio completo, armonizado y exhaustivo para la correcta planificación de los productos y adecuación de los métodos de certificación y mecanismos de control. Garantizar la fiabilidad, precisión y repetitividad de los ensayos, reduciendo la variabilidad actual de los mismos. Garantizar una adecuada información al usuario. 30