Optimización del proceso español de evaluación funcional de conductores discapacitados mediante el uso de simuladores de conducción

Transcripción

1 Optimización del proceso español de evaluación funcional de conductores discapacitados mediante el uso de simuladores de conducción Juan F. Dols, Isabel Ordeig, Juan M. Zafra, Juan Pardo Laboratorio de Automóviles - Departamento de Ingeniería Mecánica y Materiales UNIVERDAD POLITÉCNICA DE VALENCIA - Camino de Vera, s/n Valencia (España) Tel.: Fax: jdols@mcm.upv.es Resumen Los criterios utilizados por los responsables del proceso de selección de adaptaciones de mandos en vehículos que van a ser conducidos por discapacitados físicos, precisan de la creación de protocolos de evaluación comunes en el ámbito de los distintos órganos administrativos competentes en la materia. El presente artículo describe los resultados obtenidos en un estudio experimental conducido por el Laboratorio de Automóviles de la Universidad Politécnica de Valencia (España), en colaboración con la Jefatura Provincial de Tráfico de Valencia y la Consellerería de Sanitat i Consum de la Generalitat Valenciana. El citado estudio se enmarca en un proyecto de investigación más amplio que, subvencionado por el IMSERSO, ha permitido el diseño y desarrollo de un simulador-evaluador para medición de las capacidades residuales de conductores con diferentes grados de discapacidad. La evaluación de conductores discapacitados con esta herramienta experimental ha permitido validar el protocolo de ensayos desarrollado, y detectar los problemas que más negativamente inciden en la evaluación funcional de los conductores discapacitados españoles. Las conclusiones del trabajo contribuirán a la modificación del marco legal actualmente existente en España en el proceso de obtención del permiso de conducir. 1. Introducción El número total de autorizaciones para conducir turismos, expedidas y vigentes en España en 1997 [1] era de , de las que el número de licencias sujetas a algún tipo de restricción ( ) representaba casi el 6,2 % del total, de las cuales eliminando los casos de permisos cuyos titulares están obligados a llevar cristales correctores ( ), el porcentaje de usuarios con permisos de circulación con restricciones relacionadas con algún tipo de discapacidad física era del 3,17 %. En 1998 [2], el número total de licencias se había incrementado a los , siendo el porcentaje de conductores con restricciones aproximadamente el mismo. Fundamentalmente, las principales dificultades con que se encuentran los discapacitados físicos para conducir vehículos adaptados, son la [3,4]: Entrada y salida del vehículo: transferencia a y desde la silla de ruedas. Carga y descarga de la silla de ruedas u otras mercancías en el vehículo. Fijación del cinturón de seguridad. Utilización de los mandos de conducción primarios (acelerador, frenos y volante de la dirección). Utilización de los mandos secundarios (indicador de la dirección, bocina, elevalunas, luces, limpia y lava parabrisas, etc.). Mantenimiento de la postura en el asiento (tronco inestable). Resulta pues fundamental que la selección de las adaptaciones de mandos más idónea para poder conducir un vehículo sea aquella que, una vez este haya sido adaptado, permita conducir a las personas discapacitadas con las mismas garantías de seguridad y confort que las exigidas a los conductores no discapacitados. Este criterio ha de hacerse extensivo al cumplimiento de las funciones de control como: acceso a todos los mandos primarios y secundarios para poder conducir, disposición de suficiente fuerza residual para actuar sobre todos los mandos de forma instantánea y continuada, incluso en emergencias, capacidad de reacción en situaciones de emergencia y coordinación del movimiento de los miembros del cuerpo hábiles en todas las operaciones de conducción. El marco legal y técnico en que se encuentra actualmente en España el proceso de selección de adaptaciones de mandos en vehículos, presenta una serie de inconvenientes que lo convierten en un procedimiento obsoleto y en muchas ocasiones ineficaz. Algunas razones de porqué aparecen estas dificultades se basan en, por ejemplo, la indefinición a la hora de establecer con criterios objetivos la idoneidad o no de una adaptación (cada discapacidad o carencia física, en lugar de contar con una respuesta técnica concreta que se ajuste a sus necesidades, está a merced del criterio subjetivo, en algunas ocasiones no acertado y en otras con gran disparidad de criterios de los inspectores de Tráfico de la zona de influencia, o incluso de los técnicos instaladores de los Talleres de reparación de vehículos), la existencia de una legislación obsoleta y el desconocimiento patente

2 en gran parte del colectivo de médicos de los Centros de Reconocimiento sobre las posibilidades que hoy en día ofrece el mercado de acuerdo con el estado de la técnica, muy relacionada ciertamente con los nuevos avances automovilísticos. Con estos antecedentes, el Laboratorio de Automóviles del Departamento de Ingeniería Mecánica y Materiales de la Universidad Politécnica de Valencia (España), inició en Abril de 1999 un estudio experimental consistente en la evaluación técnica del protocolo de obtención del permiso de conducir actualmente existente en España, en todo aquello que afecta a la conducción de vehículos por discapacitados físicos. El presente artículo muestra una parte de los resultados obtenidos en el citado trabajo. 2. Legislación relacionada con la conducción de vehículos adaptados en España La legislación vigente España relacionada con las adaptaciones de mandos en vehículos, se remonta al Real Decreto 2272/1985, que regula el proceso de obtención de los permisos de conducir, y deja entrever cierta permisividad en la selección de las ayudas técnicas, preconizando el que para algunos casos se decida si es posible la conducción con adaptaciones según criterio técnico y de acuerdo con el dictamen médico, expresión que en la práctica se traduce en la sistemática denegación de las propuestas que se salgan en cierta medida de lo habitual (es decir, de las adaptaciones que se expresan en el Anexo I del citado Real Decreto). Con la entrada en vigor del Reglamento General de Conductores desde el 27 de Junio de (BOE nº 772 de 6/06/97), así como de la transcripción de las Tablas de Códigos que figuran en la Directiva 91/439/CEE de 29 de Julio de sobre el permiso de conducción, así como del hecho de que según la citada legislación (Anexo IV, Epígrafe 3, Sistema Locomotor, del Reglamento General de Conductores), las adaptaciones, restricciones y otras limitaciones a imponer en personas, vehículos o de circulación se determinarán de acuerdo con las deficiencias que padezca el interesado debidamente reflejadas en el informe de aptitud psicofísica y evaluadas en las correspondientes pruebas prácticas, hacen recaer la responsabilidad de la emisión de informes de Aptitud en los Centros de Reconocimiento. La aplicación de la citada normativa representa de hecho un salto cualitativo en el proceso de selección de adaptaciones, motivo por el cual son ahora los Centros de Reconocimiento los que tienen que evaluar y realizar las pruebas prácticas pertinentes, que permitan definir el grado de adaptación del vehículo para ser conducido por un discapacitado. Este tipo de pruebas prácticas no está actualmente definido, ni se han especificado los parámetros y variables que, desde el punto de vista de la conducción, se tienen que medir en la misma. En cuanto a la norma UNE [5], sí se centra de un modo específico en la tipificación de las reformas a efectuar en los vehículos que vayan a ser adaptados, aunque no entra a valorar el proceso de selección de estas. Las condiciones que plantea esta norma española se basan en que cualquier reforma debe cumplir con las propiedades de: versatilidad, reversibilidad, funcionalidad y accionabilidad. Las reformas tipificadas son susceptibles de combinarse entre sí, para poder dar de este modo, soluciones a problemas reales. Los principales problemas que introduce la actual legislación están basados fundamentalmente en la deficiente selección de las ayudas técnicas que se van a instalar en el vehículo, lo que puede imposibilitar que un discapacitado físico llegue a conducir, en función de sus capacidades y habilidades motóricas residuales. Dicha legislación debería contemplar de un modo más claro y preciso la valoración objetiva de los futuros conductores discapacitados, y la definición más exacta de las adaptaciones óptimas a realizar en el vehículo, que permitan mantener las características de funcionalidad y seguridad en la conducción [6]. 3. Objetivos del estudio La investigación abarca un período de 14 meses, de Abril de 1999 a Junio de 2000, desarrollada en el Laboratorio de Automóviles del Departamento de Ingeniería Mecánica y Materiales (LADIMM) de la Universidad Politécnica de Valencia, en colaboración con la Dirección General de Tráfico, a través de la Jefatura Provincial de Tráfico de Valencia, y la Consellerería de Sanitat i Consum de la Generalitat Valenciana. El objetivo principal del estudio consistió en el análisis del procedimiento actual existente en materia de obtención del permiso de conducción por discapacitados físicos, la determinación de sus puntos débiles y la definición de las mejoras a introducir en el mismo, y presentaba dos vertientes: A) Análisis comparativo del procedimiento actual con otro mejorado propuesto por el Laboratorio de Automóviles de la UPV. B) Evaluación funcional de las capacidades residuales de conductores discapacitados ante diferentes baterías de ensayos realizados en el simulador SEMAV, y validación experimental de los protocolos de ensayo desarrollados. 4. Descripción de los ensayos Para la realización de los ensayos se utilizó como herramienta experimental el simulador-evaluador SEMAV (Simulador Evaluador para la Medición de Adaptaciones en Vehículos). El simulador SEMAV [3], diseñado y desarrollado bajo los auspicios del Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales (IMSERSO), consiste en un equipo evaluador que permite emular un puesto de conducción UNIVERSAL y simular las condiciones de cualquier discapacitado físico para conducir un vehículo automóvil adaptado. Además de la disposición universal de los diferentes mandos necesarios para la conducción (volante de la dirección, pedales, palanca de cambios, etc.) se reproducen las condiciones de accionamiento real de

3 los controles primarios y secundarios (desplazamientos, resistencia, etc.). Dispone de un sistema de adquisición de datos que mide en tiempo real los desplazamientos de pedales, ángulo girado por el volante, fuerzas sobre los pedales y par sobre el volante, posición de las palancas de cambio, accionamiento del freno de estacionamiento y panel de instrumentos. Así mismo proporciona la versatilidad suficiente para el montaje de diferentes adaptaciones (mecánicas y electrónicas) para la conducción de personas discapacitadas (figura 1). las etapas seguidas en las diferentes pruebas programadas. El resultado de dicho procedimiento servirá como referencia tanto para la siguiente fase de adiestramiento con un vehículo real (donde la autoescuela ya podrá conocer de antemano las necesidades del discapacitado que va a recibir el aprendizaje y entrenamiento, y podrá disponer de un vehículo adaptado), como en la fase de evaluación, en la que la evaluación práctica en el examen de conducir se podrá llevar a cabo en un vehículo adaptado a las necesidades del conductor, y sobre el cual ha recibido el adiestramiento. El papel que la herramienta experimental juega en el proceso propuesto resulta fundamental (interprétese la figura 2 como tres planos paralelos: vehículo, conductor y equipo evaluador), no sólo para la evaluación del conductor, sino también para la adecuación de los vehículos que van a ser reformados y adaptados en talleres especializados, y que van a necesitar la correspondiente revisión y legalización técnica para su posterior uso en la vía pública como vehículo especial adaptado. Fig. 1. Vista trasera del puesto de conducción del SEMAV Estudio comparativo del procedimiento para la obtención del permiso de conducción En esta fase de la investigación se procedió a realizar un estudio comparativo entre el procedimiento actual y el procedimiento mejorado propuesto por el LADIMM. En este sentido, durante el período de ensayos se analizó el proceso de selección de ayudas técnicas sobre 40 sujetos, con diferentes discapacidades y necesidades de conducción. Los inspectores de Tráfico y Sanidad encargados de realizar las revisiones técnicas y evaluar sus necesidades de conducción, llevaron a cabo estos reconocimientos en las instalaciones de la Universidad Politécnica de Valencia. En paralelo, los diferentes sujetos de ensayo realizaron las diferentes pruebas de selección de adaptaciones y validación de los protocolos de valoración funcional desarrollados por el LADIMM, en el simulador SEMAV. Dichos protocolos están basados en el proceso mejorado propuesto [6], y que se muestra en el diagrama de flujo de la figura 2. Dicho proceso simplifica las etapas administrativas actuales y las reduce a sólo tres: valoración, adiestramiento y evaluación. En todas ellas juega un papel fundamental la disposición y uso de una herramienta objetiva que permita optimizar el proceso de valoración funcional y técnica de los futuros conductores discapacitados. En la fase de valoración, el equipo evaluador permite realizar una correcta selección de las adaptaciones y una valoración objetiva de las capacidades residuales de los usuarios, que complementa la inspección médica de los Centros de Reconocimiento. El conjunto de operaciones para la evaluación del conductor que se ha desarrollado con el simulador SEMAV, se describe con mayor detalle en la figura 3, donde se muestra en el diagrama de flujo TALLER ESPECIALIZADO VEHÍCULO ADAPTADO INSPECCIÓN ITV USO EN VIA PÚBLICA VALORACIÓN INSPECCIÓN MÉDICA ADIESTRAMIENTO ADIESTRAMIENTO AUTOESCUELA EVALUACIÓN EVALUACIÓN PRÁCTICA EXAMEN DE CONDUCIR SELECCIÓN DE ADAPTACIONES EXPEDICIÓN DEL PERMISO DE CONDUCIR EVALUACIÓN TEÓRICA PRUEBA TIPO TEST EXPERIMENTACIÓN MULADOR EVALUADOR Fig. 2. Proceso propuesto por el LADIMM para la obtención del permiso de conducción por parte de discapacitados Validación experimental del procedimiento para la evaluación funcional de conductores discapacitados En esta segunda fase del estudio se han analizado los resultados obtenidos en los ensayos de valoración en el SEMAV con diferentes discapacitados físicos, agrupados según su grado de discapacidad y el tipo de adaptaciones montadas en el simulador. En total se han definido más de 15 series de usuarios en todo el programa de investigación. En el presente artículo sólo se muestran algunas conclusiones obtenidas a partir del análisis

4 de las pruebas realizadas en las siguientes series de sujetos: Serie 0. Conductores no discapacitados. Grupo de control. Serie 1. Conductores discapacitados en extremidades inferiores. Adaptaciones a los miembros superiores. Serie 2. Conductores discapacitados en extremidades superiores. Adaptaciones a miembros superiores. Serie 3. Conductores con discapacidades especiales. Adaptaciones a miembros superiores y/o inferiores. La tabla 1 muestra las características de cada uno de estos grupos en lo referente al número de sujetos ensayados, discapacidad, sexo, edad, posesión del permiso de conducción, años de experiencia con/sin vehículos adaptados, distancia recorrida por año, etc. A lo largo del proceso de investigación se han ejecutado diferentes baterías de ensayos, cada una de las cuales presentaban diferentes objetivos. Fundamentalmente, los tipos de ensayos que se comentan en este artículo son: A) Medición de recorridos máximos en pedales (freno, acelerador y embrague). B) Medición de fuerzas máximas e instantáneas en pedales (freno, acelerador y embrague) y mandos a la mano (freno manual). C) Ensayos de maniobrabilidad con el volante: velocidad y tiempo de giro completo en ambas direcciones, pares máximos aplicados durante el giro. D) Ensayos de par máximo aplicado sobre el volante bloqueado, en ambas direcciones, y con las manos en diferentes posiciones. 5. Discusión de los resultados Del análisis de los resultados obtenidos en el primer estudio, es decir, en lo referente al procedimiento actual de evaluación de conductores para obtener su permiso de conducción (comparándolo con el proceso propuesto por el LADIMM), y de la selección de las adaptaciones de mandos más adecuada al comparar los dos procedimientos, se desprenden una serie de hechos relevantes que condicionan el proceso de selección en su totalidad. Entre otras conclusiones cabe citar como ejemplo que: a medida que aumenta la complejidad de la adaptación disminuye el número de licencias concedidas, lo que demuestra la dificultad real existente a la hora de prescribir las adaptaciones más idóneas, no existen unos criterios objetivos y definidos a la hora de establecer los límites (por ejemplo de velocidad) que definen cada restricción, limitación del número y tipo de soluciones técnicas de adaptaciones a elegir (sólo se consideran las tipificadas en el Anexo I del R.D. 2272/1985, que constituyen aproximadamente el % de las que actualmente se pueden encontrar en el mercado), indefinición en la especificación de la adaptación prescrita. Por ejemplo, las adaptaciones de frenos de servicio manual, pueden tener diferentes tipos de accionamiento (en diferentes direcciones de aplicación de la fuerza de frenado), lo que se traduce en una incorrecta determinación de la solución que más se ajusta a cada caso, aunque hablemos del mismo tipo de mando. Esto mismo es aplicable a la combinación de adaptaciones más idónea a cada discapacidad física, finalmente, de los casos analizados en el estudio comparativo de la selección de adaptaciones, entre las prescritas con el proceso habitual y el mejorado propuesto por el LADIMM, se ha obtenido que el 40 % de las adaptaciones seleccionadas con la ayuda del simulador SEMAV, no coinciden total o parcialmente con las ayudas prescritas por Tráfico-Sanidad (16 casos de los 40 sujetos ensayados). Este hecho implica en sí que un porcentaje importante de las selecciones de mandos realizadas actualmente podrían mejorarse, o permitir que sujetos rechazados en el reconocimiento pudieran llegar a conducir un vehículo adaptado. Todos los datos que se han obtenido a partir de las baterías de ensayos definidas en la segunda parte del estudio, han sido tratados obteniendo las medias, desviación típica, máximo y mínimo, y el percentil 85, que representa que el 85% de los valores se encuentra por debajo de este en una distribución normal [8]. En ingeniería de vehículos y en los estudios relacionados con el tráfico es común utilizar el percentil 85, valor que resulta más representativo en las estadísticas con personas, debido a la variabilidad de resultados que pueden darse entre grupos, y en sujetos del mismo grupo en diferentes sesiones de ensayo De forma resumida, los principales

5 valores que se han extraído a partir de los ensayos desarrollados se resumen como sigue: si el mando elegido es el adecuado, los recorridos máximos ejercidos sobre los pedales de freno, acelerador y embrague por los diferentes sujetos, son prácticamente los mismos, salvo excepciones (como el acelerador de aro concéntrico, con recorridos menores), la medición de las fuerzas aplicadas sobre el pedal del acelerador, independientemente de la discapacidad del sujeto, no muestra variación de fuerzas Fig. 3. Procedimiento de ensayo para la valoración de conductores realizada en el SEMAV. máximas aplicadas, cuyos valores oscilan entre los 43,6 y 40 N entre las diferentes series, la máxima fuerza aplicada sobre el pedal del freno sí es dependiente del grado de discapacidad. Mientras para el grupo de control, la máxima fuerza instantánea sobre el freno presenta (percentil 85) un valor de 582 N, este valor decrece hasta los 487 N para la serie 2 (sujetos con mayor discapacidad). Serie 0 Serie 1 Serie 2 Serie 3 Nº Personas ensayadas Adaptación Sin adaptación Acelerador de aro Palanca de freno manual Cambio automático o embrague automático Pomo en el volante Cambio automático Inversor del acelerador Cambio automático o embrague automático CUESTIONARIO PRE-TEST - Datos Personales - Datos referentes a la Discapacidad - Datos referentes a los medios de Transporte utilizados - Otros datos EVALUACION MEDICA Adaptaciones de Mandos Selección de: Adaptaciones a ensayar Protocolo de ensayo Es posible otra adaptación de mandos Protocolos de Ensayo Adquisición de Datos previa a la utilización del programa de simulación. "Simulador parado" - Mediciones ergonómicas del cuerpo:alcances, accesibilidad,.. - Ensayos para la medición de: fuerzas, pares y recorridos sobre los diferentes mandos. Se puede desarrollar una nueva Adaptación? Se pueden accionar correctamente todos los mandos? Sesión de Simulación - Adquisición Datos (Fuerzas, Pares y Desplazamientos) - Mantenimiento de la velocidad y posición del vehículo. - Tiempo de reacción a diferentes eventos, estímulos,.etc. Cambio de la Adaptación CONDUCCION IMPOBLE CUESTIONARIO POST-TEST Valoración del ensayo: confort, realismo, etc. ENTRENAMIENTO Son satisfactorios los resultados de la sesión? Es recomendable sustituir o modificar la adaptación? Certificado de Capacidades Residuales para conducir Vehículos Adaptados Adiestramiento con Vehículo Adaptado en Autoescuela Examen de Conducción con el Vehículo Adaptado Discapacidad Sin discapacidad Paraplejía, lesiones en la columna, paralización progresiva en las piernas, amputación de las piernas y similares Hemiplejía, parálisis braquial, amputación o agenesia de algún brazo, tetraparesia espástica y similares Poliomielitis pierna dcha., amputación o malformación pierna dcha. y similares Sexo 80% Hombres 88.2% Hombres 81% Hombres 75% Hombres

6 20% Mujeres 11.8% Mujeres 19% Mujeres 25% Mujeres Edad (media años) Posesión del permiso de 100% 100% 62.5% 83.3% conducción Años experiencia vehículos sin adaptar Años experiencia vehículos adaptados Distancia recorrida (Km./año) Tabla 1. Resumen de las características de las personas que han realizado los ensayos. Esta reducción de fuerza en los miembros inferiores, aunque no muy significativa, es un parámetro a tener en cuenta a la hora de seleccionar el tipo de ayudas. Es interesante resaltar que cuando se montan ayudas de freno manual, se pueden obtener ventajas mecánicas de hasta el 165 %, que permiten multiplicar sobremanera el esfuerzo aplicado sobre el mando, el estudio del giro del volante muestra que el tiempo necesario para girar completamente el volante en ambas direcciones es prácticamente el mismo (4,2 seg.) en todas las series. Lo mismo se puede afirmar del par aplicado sobre el volante durante el giro, con variaciones muy bajas, de alrededor de 19,1 Nm., los resultados del ensayo con volante bloqueado para medir el par máximo aplicado, en ambas direcciones, con las manos hábiles situadas en diferentes posiciones sobre el volante, muestran que el máximo par (~35 Nm.) se obtiene para el grupo de control con posiciones de manos en las 12 y cuarto (aplicando fuerza hacia la izquierda), y 12 menos cuarto (fuerza hacia la derecha). Estos valores disminuyen hasta los 30 Nm., en las series de discapacitados, con manos en idénticas posiciones a las anteriores. Y caen hasta los 18 Nm., con posiciones de manos más desfavorables (mano izquierda o derecha en posición de las 12, y aplicando fuerza en la dirección contraria). Esta tendencia descendente es aplicable a todas las series de discapacitados ensayados, lo que indica, en buena lógica, que cuanto mayor es la discapacidad, menor capacidad residual presenta el sujeto. Este hecho resalta la necesidad de utilizar los sistemas de dirección asistidos como elemento a tener en cuenta en la adaptación del vehículo. 6. Conclusiones A partir del estudio comparativo entre el proceso actualmente utilizado en España para la obtención del permiso de conducción por parte de los discapacitados físicos, y el proceso optimizado propuesto por el Laboratorio de Automóviles de la UPV, se ha demostrado que resulta absolutamente necesario armonizar los criterios utilizados por los técnicos responsables del proceso de selección de ayudas técnicas para la conducción de vehículos adaptados, y la creación de protocolos comunes en el ámbito de los distintos órganos competentes en la materia. Se ha demostrado también que este tipo de valoraciones funcionales de las capacidades residuales de discapacitados, puede realizarse perfectamente con el uso de herramientas experimentales similares al simulador SEMAV, capaces de evaluar cualquier tipo de conductor, con diferentes tipos de ayudas técnicas montadas en un puesto de conducción reconfigurable, y todo ello con totales garantías de confort y seguridad para el conductor. Agradecimientos El proyecto de investigación SEMAV está siendo desarrollado en el Laboratorio de Automóviles de la Universidad Politécnica de Valencia, bajo el patrocinio del Instituto de Migraciones y Servicios Sociales (IMSERSO) y la colaboración de entidades públicas como el CEAPAT y empresas y asociaciones privadas como I.M. GUIDOMPLEX, HELLA, S.A., EQUIPOS MEDINA, S.L., la Asociación Española de Técnicos Instaladores de Mandos (ANTIAM), la Asociación Valenciana de Conductores Minusválidos (AVCOM) y el Subcomité CTN26/SC4 de AER. Nuestro agradecimiento personal también a la colaboración en el presente estudio de D. Luis Ballester técnico examinador de la Jefatura Provincial de Tráfico de Valencia, y D. Francesc Botella y Dª Josefina Puchades, de la Dirección Territorial de Sanitat i Consum de la Generalitat Valenciana, por su colaboración en las pruebas de evaluación de conductores. Referencias [1] DGT. Dirección General de Tráfico. Anuario estadístico. Madrid ( [2] DGT. Dirección General de Tráfico. Anuario estadístico. Madrid ( [3] J. Dols; X. Ferrandis; J.M. Zafra. Development of an Experimental Tool for Improving the Selection Process for Car Control Adaptations for the Disabled. SAE Paper Warrendale, USA [4] B. Peters. Monitoring and Assessment by Drivers with Special Needs, Simulator Experiences. Vehicle Performance. Understanding Human Monitoring and Assessment. Swets & Zeitlinger Publishers. The Netherlands. Pp-pp (1999). [5] UNE Vehículos de carretera. Características técnicas de un vehículo que va a ser con-

7 ducido por un discapacitado físico. AER. Madrid [6] J. Dols; J. Sotos; J. Suay. Improvements In The Evaluation Of Physically Handicapped People To Obtain Their Driving License. International Conference on Traffic and Transport Psychology. Valencia [7] J. Dols; I. Ordeig; X. Ferrandis; J.M. Zafra. Diseño de la Metodología de Análisis Experimental para la Evaluación de la Conducción de Vehículos por Discapacitados Físicos mediante el uso de Simuladores. IV International Congress Of Project Engineering. Córdoba (España) [8] P.L. Olson. Forensic Aspects of Driver Perception and Response. Lawyers & Judges Publishing Company, Inc. Tucson. Pp USA 1996.