MMS 7301 GL04M CARBURADOR VELOCIDAD CONSTANTE C V

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1 MMS 7301 GL04M CARBURADOR VELOCIDAD CONSTANTE C V CARRERA: INGENIERIA EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ Y AUTOTRÓNICA ASIGNATURA: MMS7301 MECANICA DE MOTOS SEMESTRE: VII PROFESOR: CRISTOBAL GUTIERREZ ASPEE I. INTRODUCCIÓN. Hoy en día el carburador es un elemento medianamente olvidado la inyección electrónica los ah dejado prácticamente en el olvido, pues bien, en la moto es indispensable saber de forma correcta el funcionamiento de este, cuáles son sus posibles fallas, que elementos lo componen y como funciona. Este componente es vital para el correcto funcionamiento del motor, un mal ajuste de este puede producir fallas muy variadas desde exceso de consumo de combustible hasta un agripamiento del conjunto móvil del motor. II. OBJETIVOS. - Conocer los componentes del elemento - Conocer su funcionamiento - Reconocer la vital importancia de algunos de sus componentes - Aprender a mantenerlos en buen funcionamiento - Diagnosticar posibles fallas III. DURACIÓN. 3 Horas académicas IV. V. VI. PRE REQUISITOS. No existe. BIBLIOGRAFIA. Autor: Arias Paz, Manuel Título: MOTOCICLETAS 32 º Edición

2 Editorial: Cie Inversiones Editoriales Dossat Capítulo V, La alimentación. VII. MARCO TEORICO. FUNDAMENTO El efecto Venturi (de ahí viene ese nombre a la parte central del carburador) es en el que se basa el funcionamiento de cualquier carburador convencional que son los que nos encontramos en nuestras gran partes de las motos que vemos a diario. Si nos fijamos en la figura 2, vemos que tenemos un tubo con un estrechamiento central (el Venturi), un recipiente con líquido comunicado con la atmósfera y dos tubitos que comunican verticalmente ese líquido con el tubo superior, el 1 y el 2. Si hacemos pasar una corriente dada de aire por el tubo principal, tendremos una medida de velocidad de ese aire V1 y una presión P1 en la parte izquierda y en la derecha, que dicha presión P1 será inferior a la exterior de la atmósfera, pues al circular el aire deja espacio detrás de él. Como tenemos la misma velocidad final V1 que inicial V1, al pasar el aire por el estrechamiento, se eleva la velocidad del mismo a V2 y al elevarse la velocidad disminuye la presión, teniendo una presión P2 inferior a P1. Al tener un vacío en esa zona, la presión es negativa y como tenemos un tubito 1 que está a presión atmosférica, por un lado (metido en el líquido del recipiente) y por otro comunicado con esta zona, en este extremo del tubito se produce una absorción (succión) que si es suficiente el valor de P2 subirá líquido por él saliendo al interior del conducto, encontrándose con un vacío que ayudará a disgregarlo (atomizarlo) en gotitas más finitas y mezclarse perfectamente con el aire en circulación. Si nos fijamos en el tubo de la derecha, el 2, el vacío ha hecho subir líquido por él pero P2 no es la suficiente como para absorber ese líquido y elevarlo a la altura de la boca de salida, quizás si fuese

3 un poco mayor la velocidad, sí saldría y si fuese mucho mayor saldría mucho más. de aquí ya podéis sacar las conclusiones y fórmulas para nuestro carburador. El motor pide mezcla gasolina/aire y, si nunca lo habéis notado, quitar el filtro de aire y poner la mano con cuidado en la entrada al carburador, veréis el tremendo vacío y absorción que hace. Después de hacer esto casi seguro que el motor tendera a pararse puesto que con esa simple prueba se habrá obstruido el flujo de aire asía el interior del motor, el carburador chupa pues chupa de donde puede, habrá tragado gasolina por un tubo. El carburador se encarga de darle la cantidad exacta (ó por lo menos intentarlo) de mezcla de aire y gasolina en función de sus necesidades ó de las solicitudes nuestras al acelerador. El combustible necesita una cantidad determinada de oxígeno para quemarse con la chispa de la que ingresa la bujía al interior del motor, he dicho determinada porque se ha calculado la mezcla perfecta ó ideal que es una parte en peso de gasolina por 14,9 partes en peso de aire (este contiene oxígeno en una cantidad determinada), es decir un kilogramo de gasolina por 14,9 Kg de aire o, aproximadamente un litro de gasolina por litros de aire. Esta proporción teórica ideal se llama mezcla estequiometria, pero dadas las características de las motos generalmente se tienden a enriquecer (siempre hablamos en función del combustible). Un punto sumamente considerable es la necesidad de una proporción ideal para cada régimen del motor revoluciones del motor, ya que como bien sabemos, según sea su velocidad de rotación este tendrá distintas exigencias de combustible y aire atmosférico.

4 DISPOCISION DE UN CARBURADOR SU Externamente podemos distinguir: CARBURADOR SU FILTRO DE AIRE INSULADOR DUCTO DE AIRE Figura 2. Filtro de aire: Naturalmente el aire fresco contiene polvo. Si este polvo ingresa a los cilindros con el aire de admisión, este desgastará los cilindros y contaminara el aceite lubricante. Como resultado se acortará la vida útil del motor. Por lo tanto, el polvo debe removerse del aire de admisión antes de que ingrese a los cilindros. En las motocicletas, el aire de admisión es limpiado por un filtro de aire, el cual también reduce la velocidad del aire y minimiza el ruido producido por la succión del mismo. Los filtros de aire deben ser comprobados y limpiados regularmente debido a que el elemento llegará gradualmente a obstruirse con el polvo y no proporcionará suficiente aire al motor, causando una caída en su potencia. Ducto de Aire: Este componente solo tiene una única función, tal como se ve en la imagen anterior, este elemento está entre el carburador y el filtro de aire, en alguna moto es posible poder montar el filtro directamente sobre el carburador, pero en muchas otras instancias por problemas de espacio y disposición de los componente que forman una moto es que nacen estos elemento que sirve de conexión entre los elementos antes mencionados.

5 Insulador: Este vital elemento ubicado entre el motor y el carburador cumple la función de soporte de uno de los extremos del carburador ( boca menor diámetro ), pueden estar hechos de metal tal como se ilustra en la imagen anterior, y en algunas otras ocasiones también los encontraremos de plásticos, independiente cual sea su composición este vital elemento durante el funcionamiento del motor durante gran parte del tiempo tendrá una presión negativa en su interior, y es ahí donde algunos fabricantes utilizan el insulador como una pequeña bomba de vacío y así poder manejar llaves neumáticas de paso de combustible o en algunas casos una válvula que adiciona aire en la línea de escape con el fin de disminuir el nivel de hc en sus gases de escape. Carburador: Elemento encargado de mezclar aire y combustible para luego ser introducido dentro del motor, esta proporción de mezcla debe acomodarse a todo régimen de revoluciones, y es por ese motivo que el carburador se hace tan poco eficaz, y es ahí donde la inyección electrónica se lleva todos los elogios ya que esta siempre dosifica la cantidad de combustible que necesita conforme sean las revoluciones del motor. COMPONENTES DEL CARBURADOR CV - CONDUCTO PRINCIPAL - MARIPOSA - VÁLVULA DE OBTURACIÓN Y MEMBRANA - AJUGA PRINCIPAL - REGULADOR RALENTÍ - ARRANQUE EN FRIO - CUBA / FLOTADOR - SURTIDORES DE COMBUSTIBLE ( CHICLERES ) Figura 3.

6 TAPA MEMBRANA AHOGADOR Pº ATMOSFERICA ENTRADA DE COMBUSTIBLE CONECCION DUCTO DE AIRE CUBA Figura 4. SOPORTE FUNDA PIOLA ACELERADOR CONECCION INSULADOR ACCIONADOR MARIPOSA REGULADOR RALENTI VACIADOR DE CUBA Figura 5.

7 CONDUCTO PRINCIPAL; Tal como su nombre lo señala, es por este conducto por donde ingresa el aire proveniente desde la atmosfera ( figura 6 ) una vez ya purificado por el filtro de aire, es en este conducto donde se realiza el efecto Venturi, Figura 6. Figura 7. Como se demuestra en las imágenes 6 y 7, se aprecian 2 fotos de un mismo carburador, cada una de las fotos corresponde a una de las caras del mismo. Vale recordar la teoría del efecto Venturi, la cual nos dice que al producirse una restricción en un flujo de aire o una disminución de su diámetro interno se produce una aceleración del mismo, esta entrada de aire siempre será por el costado de mayor diámetro( figura 6 ), una vez ingresado al aire asía el carburador se produce la mezcla, esta debe salir asía el motor por la boca de menor diámetro( figura 7 ). VALVULA DE OBTURACION O CAMPANA; Este componente del carburador es la principal novedad existente en este modelo de carburadores. La válvula está montada en la parte interior del carburador, a diferencia de un carburador SU, este carburador incorpora nuevos elementos que lo hacen distinto a su símil SU. La campana ya no es comandada de forma manual, si no que su funcionamiento es completamente automático y es por esta característica que las motos que equipan este carburador son tremendamente económicas en cuanto al consumo de combustible. El movimiento de esta válvula es rectilíneo, se mantiene en su posición de descanso gracias al resorte que tiene por su parte superior( figura 9 ), cuando aceleramos creamos un flujo de aire que se

8 encarga de abrir la campana, esta campana por su parte inferior cuenta siempre con presión atmosférica bajo cualquier condición, por la parte superior la membrana crea una nueva cámara, esta cámara mantiene un volumen de aire fijo, cuando se produce una aceleración en la parte inferior de la campana hay un orificio conectado con la cámara superior antes mencionada, la aceleración del flujo de aire provoca una suerte de vacío en la cámara superior, y como la parte inferior cuenta con presión atmosférica constante se crea un diferencial de presión dando como resultado un alzamiento completamente neumático de la campana, ante una desaceleración la campana vuelve a su posición de reposo gracias al mismo muelle existente en los carburadores SU. Figura 9. Figura 10. AGUJA PRINCIPAL; Como su nombre lo dice, ajuga principal, esta aguja es de forma cónica en su parte inferior. Esta aguja es completamente solidaria con la campana que mencionamos en el apartado anterior, este elemento toma un rol vital dentro del funcionamiento del carburador, ya que es este el encargado de dosificar la cantidad de combustible necesario según la carga aplicada por parte del piloto. Esta aguja en su posición de descanso se introduce en la cuba, a medida que se acelera la campana se levanta y junto con ella la ajuga, a medida que se produce la apertura el diámetro exterior de la ajuga disminuye conforme esta sube y con esto logramos un suministro de combustible mayor creando así una mescla lo más cercana posible a una mezcla del tipo estequiometria a medida que el

9 Motor acelera necesita más aire y a su vez mas combustible y es ahí donde juega un rol preponderante esta aguja. Figura 11. REGULADOR DE RALENTI; Tal como su nombre lo dice, este tornillo solo cumple una única función, esta se realiza actuando directamente sobre la posición de descanso de la mariposa de aceleración. Este tornillo tiene la característica que es visible por una de las caras del carburador, para así poder realizar un fácil ajuste sin necesidad de desarmar algún elemento. Para la regulación se actúa de la siguiente forma, tal como se explico, este tornillo controla la posición de descanso, mientras se gira en sentido horario mayor será la apertura por ende el ralentí debería aumentar, por el contrario si lo giramos anti horario este ralentí debería disminuir hasta llegar un nivel que no sea capaz de mantenerse en marcha por si mi misma. Figura 12. Como se muestra en la imagen ( figura 12 ), este regulador se presenta de color bronce junto con un resorte, siempre ubicados por un costado del carburador. ARRANQUE EN FRIO; Cuando el motor está frío, la gasolina que es adicionada al aire de entrada al motor, se deposita parcialmente como líquido, en las paredes de los conductos de admisión y en las del cilindro durante la carrera de admisión, por tal motivo la mezcla que se comprime en la carrera de compresión es

10 demasiado pobre y no enciende cuando salta la chispa en la bujía, imposibilitando el arranque del motor, para resolver este problema, los carburadores están provistos de un dispositivo de arranque en frío, tanto manual, como automático, que enriquecen la mezcla notablemente durante este período y así lograr un arranque seguro. En las motos nos encontramos con 3 tipos; - BY STARTER - BY METAL - ESTRANGULADOR Cada uno de estos persigue el mismo fin pero por distintos medios. El funcionamiento de cada uno de ellos es descrito a continuación. By Starter : Este dispositivo es netamente manual, su accionamiento puede venir dado desde el manubrio por medio de una piola hasta el cuerpo del carburador, o bien este es activado sobre el mismo carburador levantando una perilla. Al momento de activar este elemento se crea un ingreso adicional al circuito principal figura 13, se adiciona combustible directamente desde la cuba y una entrada de aire ubicada en la boca de mayor diámetro del carburador, la salida de esta mescla es pasado la campana de aceleración. La succión de combustible es gracias a el ya conocido efecto venturi. Figura 13. Figura 14. By Metal: El principio de funcionamiento es idéntico al by starter, la diferencia radica en que este sistema de accionamiento es automático, accionado por un elemento eléctrico. Este se compone de un bi-metal, el cual reacciona ante las bajas temperaturas contrayéndose figura 15, y cuando recibe una alimentación con voltaje este toma temperatura, a medida que este aumente su temperatura

11 interna se va expandiendo, hasta que el paso adicional de aire y combustible es cerrado por completo figura 16. Figura 15. Figura 16. Estrangulador: Este dispositivo consiste en una mariposa adicional colocada a la entrada del carburador que bloquea parcialmente la entrada de aire, de este modo la succión del motor actúa de manera acentuada en el surtidor de combustible por lo que la entrada de este aumenta considerablemente. Según la figura 17 hay otra mariposa en la entrada del carburador, si esta se cierra parcialmente, la aspiración del motor actúa casi plenamente aspirando gasolina directamente del recipiente a través del surtidor, dando lugar a una mezcla intensamente rica para compensar las pérdidas por deposición en los conductos y paredes del cilindro. Figura 17.

12 CUBA / FLOTADOR: La cuba tiene una función muy particular, su tarea es asegurar el correcto suministro de combustible a todos los circuitos que sean alimentados. Se comporta como un deposito, ahora este depósito debe contar con algún elemento de control, ese elemento de control se llama flotador, según el nivel de combustible que se tenga en su interior ( cuba ) este flotador es quien actúa como llave de paso, asegurando así que si está lleno no ingrese mas combustible desde el estanque de bencina figura 19, y en caso opuesto, debe asegurar el suministro de combustible a la cuba figura 18. Figura 18. Figura 19. SURTIDORES DE COMBUSTIBLE (CHICLERES); La gasolina que necesariamente sube por la boquilla proveniente del vaso del carburador necesariamente tiene que pasar por esta pieza que se encuentra enroscada en la parte baja de la boquilla y está provista de un orificio cuyo diámetro es extraordinariamente preciso figura 20. La elección del chicler adecuado es vital para que el motor no consuma mezclas ricas ni pobres. La manera más sencilla para conocer el tipo de surtidor adecuado es probar la motocicleta en carretera a toda marcha. Otra forma sería disponer de un banco de pruebas para comprobar el funcionamiento de la moto, pero es un equipo costoso para un taller normal de motos.

13 Figura 20. Figura 21. Una vez que la máquina tiene suficiente velocidad, se reduce un poco el acelerador y si se nota que la velocidad tiende a aumentar es clara señal de que el surtidor resulta un poco pequeño y hay necesidad de cambiarlo por uno de un número mayor. En los motores de dos tiempos es conveniente que la mezcla sea preferentemente rica ya que el aceite va mezclado con la gasolina y el engrase se produce a través de esta. Las mezclas pobres originan recalentamiento y desgaste en las piezas del motor aun cuando los lubricantes son cada vez superiores en sus componentes. Es conveniente que en todas las regulaciones del motor de dos tiempos tener preferencias por velocidades de marcha lenta relativamente elevadas, y por las mezclas ricas, por consiguiente elegir surtidores principales de gasolina generosos, aunque implique un mayor consumo de combustible. FUNCIONAMIENTO; En el cilindro hay cuatro tiempos que corresponden a la admisión y compresión (sube el pistón) explosión y expansión (baja el pistón) de un gas. Ese gas está formado por gasolina y aire, el carburador es el encargado de que la gasolina se mezcle con el aire, y carburar consiste en regular las concentraciones (proporciones) de aire y gasolina en esa mezcla. El funcionamiento es sencillo, a través del filtro entra aire (aspirado por el pistón cuando provoca el vacío en el cárter durante su ascenso), éste aire pasa a través del carburador, y al pasar a toda velocidad produce una fuerte aspiración sobre los conductos por los que sale la gasolina, aspirándola y pulverizándola. Una vez la gasolina está mezclada con el aire se dirige directamente al motor. Carburar consiste en ajustar la cantidad de gasolina que es aspirada por el motor.

14 Con la siguiente imagen se deja ver la explicación anterior más claramente; Figura Aire natural; destacado color blanco 2. Aire ya mezclado con la gasolina pulverizada; color verde 3. Chimenea: es el conducto por el que sube la gasolina aspirada por el motor hasta donde se pulveriza y se mezcla con el aire. 4. Campana: es la compuerta que regula la cantidad de combustible que aspira el motor. Su funcionamiento se basa en que sube y baja, abriendo o cerrando el paso al combustible. Esta pieza es comandada de forma completamente neumática, al acelerar se produce un alto flujo de aire por la parte inferior de la campana, es en ese punto donde este aire a gran velocidad extrae el aire presente por la parte superior de la campana y por diferencias de presión esta sube de forma automática. 5. Cuba: es dónde se deposita la gasolina que baja del depósito. El color amarillo representa la gasolina.

15 a. Mariposa b. Campana/membrana c. Cámara superior ( vacio ) d. Aguja Figura 23. FASE DE ACELERACION A PLENA CARGA Figura 24. Figura 25.

16 En este tipo de carburadores, el acelerador sólo controla una válvula de mariposa (ósea, la mariposa), ubicada entre el insulador y la campana. Sin embargo, la alzada de la campana no la decidimos nosotros, sino las necesidades reales del motor. La encargada de subir la campana es la depresión creada por el flujo de aire más allá de la Mariposa (ya sabemos, a mayor caudal de aire, mayor velocidad y por lo tanto mayor depresión). Así, mediante un ingenioso sistema de membrana elástica solidaria con la campana, aislamos dos cámaras : uno de los cuales está como hemos dicho comunicado con el colector de admisión justo antes de la entrada del motor (figura 23 D). El otro, se comunica con el exterior para que exista en ella la presión atmosférica. Cuando el régimen de giro sube, en la cámara superior se produce una depresión (la presión en ella es menor a la atmosférica que existe en la cámara inferior), haciendo que la campana suba dejando paso a más flujo de aire( figura 25 ) (y la aguja aumente la luz del surtidor de combustible). Por decirlo con palabras más comunes: la depresión que hay en la cámara superior aspira la campana como si fuera la aspiradora de la casa cuando lo ponemos sobre un papel. Cuando el régimen del motor baja, ya la depresión no es capaz de levantar tanto la campana, y el muelle antagonista hace que ésta descienda hasta encontrar un nuevo punto de equilibrio (la fuerza del muelle y el propio peso de la campana siempre se iguala a la fuerza de aspiración creada por el diferencial de presiones, creando así la ley de apertura de la campana). Así, para un régimen bajo, la campana desciende, aumentando por un lado la fuerza de aspiración de la gasolina (al reducirse la sección del Venturi), y por el otro, reduciendo la luz dejada por la aguja al introducirse más en la cuba, con lo que la cantidad de gasolina aspirada será menor (ya que también es menor el caudal de aire con que mezclarla). En tipo de carburador es mucho más empleado en los motores de moto, ya que da una suavidad de Funcionamiento sin ahogos al dosificar automáticamente la cantidad exacta de gasolina que se necesita. Su problema sería en competición, ya que la pérdida de carga y por lo tanto la caída del rendimiento volumétrico es mayor que en carburador de tipo SU. Por otra parte, también existe un cierto (mínimo) retardo en la respuesta a las órdenes del conductor. Eso es patente a la hora de acelerar, ya que el vacío de la depresión ha de luchar en contra del muelle para vencer su taraje. Al cortar el acelerador, el propio muelle ayuda a bajar de nuevo la campana y la respuesta es, ahora sí, Inmediata. Sin embargo, el maravilloso desarrollo que han alcanzado los carburadores hacen que estos inconvenientes hayan ido desapareciendo.

17 VIII. ACTIVIDADES. 7.1 A) EQUIPOS REQUERIDOS - Motocicleta equipada con carburador CV B) NUMERO ALUMNOS SUGERIDOS - Se recomienda realizar esta actividad con un máximo de tres alumnos. C) INTRUMENTOS REQUERIDOS - Manual de servicio de la moto a trabajar D) HERRAMIENTAS REQUERIDAS - Caja de Herramientas - Caja dado ¼ hexagonal - Pistola para sopletear - Línea de aire comprimido E) DESCRIPCION Y PROCEDIMIENTO 1. Ubicar una moto que monte este tipo de carburador.

18 2. Desmontar todo elemento que pueda generar algún tipo de obstrucción para una extracción cómoda y segura. 3. Antes de soltar el carburador debemos tener la precaución de vaciar la cuba y asegurarse que la llave de paso de bencina se encuentre en posición off, en algunos modelos, la llave es reemplazada por una llave de paso de combustible completamente automática, la cual toma un vacío desde el motor (directamente del insulador ) y al encontrar una depresión esta se abre alimentando así al carburador por medio de otra manguera.

19 4. Soltar las abrazaderas de sujeción, tanto por el insulador como por la inducción de aire. Es sumamente importante tener un especial cuidado con los tornillos que se van sacando conforme se realiza el desarme y más aun si es que hubiese algún tipo de espaciador u oring. En este tipo de carburador siempre deberemos soltar aparte de las abrazaderas todo elemento anexo llámese arranque en frio, piola acelerador y línea de alimentación de combustible. 5. Desmontar la parte superior de la campana, una vez retirados estos tornillos nos encontraremos inmediatamente con la membrana que hace actuar a la campana y también estará el resorte que hace que este se mantenga siempre en posición de descanso (ralentí o carga mínima).

20 6. Proceder a desmontar los 4 tornillos ubicados en la parte inferior del carburador, con esto se realiza la extracción de la cuba a fin de poder llegar a los chicleres ubicados en el interior de esta. 7. Por un costado del carburador, se encuentra ubicado el bi- metal, elemento encargado del arranque en frio, su comando es netamente eléctrico. Es importante que este sea desmontado de forma muy cuidadosa ya que en muchas ocasiones este elemento siempre es acompañado por un oring.

21 8. En la parte inferior del carburador se deben desmontar todos los chicleres que este tenga, luego con la pistola sopleteadora, introducir aire en el lugar donde estaban montados los chicleres así se podrá ver claramente por donde sale el aire y así realizar un análisis en grupo y determinar la ubicación con todos sus componentes de los 3 circuitos presentes en el carburador. Se debe realizar un croquis básico que represente el funcionamiento llámese ingreso y salida de aire y su correspondiente elemento suplidor de combustible.

22 VISTA FRONTAL VISTA INFERIOR VISTA POSTERIOR

23 9. En el siguiente cuadro se deberá hacer registro de los valores de cada uno de los componentes extraídos y compararlos según los que señala el manual de servicio. Válvula Arranque en frio Chicler de alta Emulsionador circ. Alta Chicler de baja Ajuga Campana Tornillo de aire Resorte tornillo de aire Oring cuba Membrana Aguja de corte Flotador Pasador del flotador Cod, elemento montado Cod, según catalogo

24 10. Montar todos los elementos extraídos en el orden inverso al desarme nuevamente en su posición teniendo especial precaución al momento del apriete, ese importantísimo calcular un torque adecuado de lo contrario será muy fácil dañar cualquier elemento.

25 11. Al montar nuevamente la campana con su membrana es sumamente importante revisar que esta tenga algún tipo de lengüeta o marca de montaje, porque si así fuese y no es montada debidamente, al momento de poner la tapa superior esta quedara haciendo un mal sello provocando así una entrada de aire donde no debería existir y por otra parte se podría producir algún tipo de daño en la membrana.

26 12. Una vez completado el re-arme del carburador deberemos revisar que este todo bien montado, con su correspondiente apreté y que por sobre todo no sobre ni falte ni una pieza. 13. Montar nuevamente el carburador en su posición en la moto, es muy importante fijarse si es que existiese algún tipo de marca u o muesca en los elementos que soportan al carburador, si así fuese estos deben quedar calzados a la perfección.

27 14. Una vez apretadas las abrazaderas de sujeción, se debe montar la línea de alimentación de combustible. 15. Una vez completado el montaje del carburador dar arranque a la moto, si este quedo bien armado deberá arrancar sin ningún tipo de problema. 13. Con el motor en marcha comprobar el funcionamiento de todos los circuitos presentes en el carburador.

28 F) GUIA AUTO EVALUACION Guía de auto evaluación para el alumno Conteste las siguientes preguntas y luego realice una evaluación a su compañero. Que síntomas podría tener un carburador que presente alguna obstrucción en su chicler de alta? Que falla interna podría ocurrir si el carburador rebalsa combustible por la manguera de la cuba? Existiría alguna falla si por algún motivo la membrana de la campana se rompiese?

29 VIII. PAUTA EVALUACION GUIA. Rut Alumno Asignatura MMS7301 MECANICA DE MOTOS Sigla Fecha MMS GL04M N Actividad 04M Nombre CARBURADOR VELOCIDAD CONSTANTE CV Nota Sección Descripción S/ Herramientas U/ Herramientas P/ Desarme 15% P/ Armado 15% 60% Habilidades % Descripción 10% Selecciona la herramienta adecuada para el trabajo a realizar. 20% Usa correctamente la herramientas Utiliza procedimiento adecuado y cuidadoso al desarmar componentes. Utiliza procedimiento adecuado y cuidadoso al armar componentes. P/ Diagnostico P/ Información - Logrado 40% Diagnostico e Información 30% 10% N1: Descripción Realiza el diagnostico siguiendo un desarrollo desde lo más simple a lo más complejo Utiliza la información de la guía o manual del fabricante en el procedimiento de diagnostico y desarme Actitudes : Descuento (si se aplica) en cada ítem - Máximo 30% - No Logrado Orden 0.5 Limpieza 0.5 Cuidado 1.0 Seguridad 1.0 Autocontrol 0.5 El alumno debe Firma Alumno Descuento Repetir la experiencia Descripción Mantiene su espacio de trabajo ordenado mientras realiza la experiencia y se comporta en forma ordena mientras realiza las actividades Mantiene su espacio de trabajo limpio mientras realiza la experiencia y se preocupa de que quede limpio al finalizar la actividad Realiza la experiencia cuidando no producir daños físicos a los componentes, compañeros y a sí mismo. Observa las normas y ocupa los implementos de seguridad al trabajar Se mantiene controlado a pesar de los intentos fallidos y ante la presión del tiempo para realizar las actividades Pasar a la experiencia siguiente