AVES ssss y AERONAVES

Transcripción

1 ESTEBAN GODINEZ AVES ssss y AERONAVES Riesgos y Peligro Panamá, 2006

2 AVES vv y AERONAVES Riesgos y Peligro Esteban Godinez, 2006 ISBN: Primera Edición Fotografía: Esteban Godinez Revisión técnica: Clara Castillo Julio Delgado Ana Morai José Manuel Sánchez Jorge Ventocilla Ramón Zambrano Diagramación de Portada y Textos Lourdes Jaramillo Aguirre Se reservan todos los derechos. Ni la totalidad ni parte de esta obra puede reproducirse por ningún procedimiento electrónico o mecánico, incluyendo fotocopia, grabación magnética o cualquier almacenamiento de información y sistema de recuperación, sin autorización expresa de su autor. Impresión Universal Books Panamá, Rep de Panamá

3 A la memoria de Gloria Gasperi y Demetrio Damián víctimas panameñas del Peligro Aviario.

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5 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 5 RECONOCIMIENTOS La mayor parte de las experiencias de este libro fueron escritas gracias al apoyo de trabajadores, equipos, medios e instalaciones aeroportuarias pertenecientes a diferentes instituciones aeronáuticas de Latinoamérica, principalmente de Colombia, Cuba, El Salvador, Panamá y el Perú. Queremos dejar constancia especial de nuestro agradecimiento a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), por habernos permitido participar en proyectos, grupos de trabajo, conferencias, seminarios y reuniones en general, lo que ha contribuido a sustentar un sólido y continuo interés personal en el desarrollo técnico de la temática de prevención del Peligro Aviario. Ha sido altamente positiva, la colaboración brindada por los especialistas Ivo Baldovinos, Clara Castillo, Julio Delgado, Daniel Herrera, Ana Morais, José Manuel Sánchez, Jorge Ventocilla y Ramón Zambrano, quienes de forma entusiasta y desinteresada revisaron críticamente el manuscrito original, aportando valiosos elementos que enriquecieron el libro presentado. A todos ellos nuestro sincero agradecimiento y a la vez, la exoneración por cualquier error, deficiencia u omisión que pueda presentar el libro.

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7 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 7 ÍNDICE Reconocimientos... 5 Introducción... 9 AVES Y RIESGOS Aspectos generales e históricos Avifauna asociada a aeródromos Riesgos y peligro a la aviación COLISIONES ENTRE AVES Y AERONAVES Estadísticas Repercusión en Líneas Aéreas Detección y notificación Controles y registros AVES Y SU CONTROL EN AERODROMOS Inspección y monitoreo a objetivos de peligro aviario Terrenos incompatibles alrededor de los aeródromos Métodos y procedimientos de control AVES Y AERONAVES EN VUELO Aves migratorias en corredores aéreos... 87

8 8 ESTEBAN GODINEZ Prevención en el control del tránsito aéreo Radiolocalización de aves migratorias Sistemas automatizados de prevención del peligro aviario Referencias

9 INTRODUCCIÓN El normal desarrollo de las especies de fauna vertebrada terrestre que habitan en aeródromos y áreas circunvecinas, pueden ocasionar un singular y espectacular acontecimiento: el peligro de un accidente o desastre aéreo. Ese grave peligro que comenzó y se ha ido incrementando con el desarrollo de la aviación, es la causa o razón de que se analicen en el ámbito mundial, los principales riesgos en que la fauna, de forma involuntaria, ha ido dejando huellas imborrables a través del tiempo. Estas huellas, localizadas en el recuerdo de seres humanos muertos, en las amargas experiencias de sobrevivientes o en la gran pérdida material por aeronaves destruidas, son algunas de las consecuencias de simples colisiones o impactos entre representantes de la fauna y diferentes tipos de aeronaves. Las aeronaves constantemente están siendo perfeccionadas, desde los primeros monomotores tripulados por intrépidos pilotos, pioneros en la aviación, hasta los más sofisticados transbordadores espaciales. Sin embargo, aún con este vertiginoso desarrollo, la aviación no está exenta de los riesgos que ocasionan los encuentros con animales, básicamente con aves.

10 10 ESTEBAN GODINEZ La gran diversidad de especies y el dominio de las aves del espacio aéreo, las hacen acreedoras y responsables de un nuevo término que surgió en el idioma Inglés birdstrike (actualmente más amplio, wildlife strike ). A pesar de que el término se refiere a los impactos, choques o colisiones de aves con aeronaves, grandes accidentes aéreos y una considerable cantidad de impactos son causados también por otros animales, como venados, caballos, vacas y otros mamíferos. Con el transcurrir del tiempo se han desarrollado miles de documentos, artículos científicos, folletos, manuales, libros y demás, que abordan la temática de la prevención de choques con aves, o Peligro Aviario. Lastimosamente, casi toda esta información se encuentra en idioma inglés y por lo tanto fuera del alcance de una importante mayoría de los pobladores de países latinoamericanos. Es por ello que el objetivo de este libro es exponer e interpretar, en idioma español, los conceptos e ideas fundamentales de este tema, con ejemplos específicos de riesgos causados por aves y situaciones concretas acontecidas en algunos aeródromos de la región. Se ha tratado que el presente documento sea comprensible para el principiante y útil para el personal aeronáutico involucrado en el tema del Peligro Aviario. No constituye una guía de identificación de las aves o un manual

11 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 11 especializado en la temática, sino un documento de consulta básico. Se propone su continua actualización con una mayor cantidad de imágenes y nuevas descripciones de experiencias técnicas o procedimientos para la prevención del Peligro Aviario. En el libro se incluye la experiencia obtenida de varios aeródromos del continente americano. De una u otra forma se ha logrado recibir, interpretar y transmitir diferentes situaciones, problemas, logros y resultados técnicos, de países como Brasil, Canadá, Chile, Colombia, Cuba, Curazao, Estados Unidos de América, El Salvador, México, Panamá y Perú. La intención de cada capítulo es de abordar la temática en forma de reseña y como punto de partida para profundizar en los aspectos enunciados. En Aves y Riesgos, se ha intentado mostrar la mayor cantidad de información de las principales especies que inciden en los aeródromos visitados por el autor, con una breve descripción de la situación o incidencia en los mismos. Muchas guías ornitológicas son básicas para incrementar los conocimientos en la identificación de las aves de la región. Las Colisiones entre aves y aeronaves esboza la situación general de las estadísticas en cuanto la problemática de los choques, su detección y registros en la aviación. Sin embargo, dado el carácter limitado y restringido con el

12 12 ESTEBAN GODINEZ que se manejan estos datos en empresas de aerolíneas, operadores de aeropuertos y autoridades estatales, no es menester divulgar casuísticamente, material fotográfico, costos, ni demandas legales impuestas ante daños provocados por aves. Asimismo, no se ha pretendido repetir fielmente las normas, orientaciones y recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), información que está implícita en los Anexos y Manuales de esta prestigiosa institución. En Aves y su control en aeródromos se ha querido enunciar y describir, sucintamente, aspectos básicos y necesarios para el manejo y control de la fauna en aeródromos, lo que ampliamente se desarrolla en los manuales publicados por la OACI y países de Norte América y Europa. De forma similar, se ha desarrollado el último capítulo ( Aves y aeronaves en vuelo ) con la diferencia de que en éste se amplía el análisis bibliográfico y se aportan resultados inéditos sobre radiolocalización de aves migratorias, técnica no muy comprendida, poco abordada y escasamente investigada en países de Latinoamérica. En Referencias el lector podrá consultar y ampliar la búsqueda de información sobre la literatura citada, mientras que en Láminas se intenta mostrar la mayor cantidad de fotografías de especies de aves mencionadas en el texto.

13 AVES Y RIESGOS Aspectos generales e históricos Normalmente, la planificación de nuevos aeropuertos, se requiere concebir en zonas rurales y suburbanas, donde la avifauna se encuentra en su hábitat natural o, en muchas ocasiones, en un ambiente alterado por la presencia del hombre. Es así, que en estas zonas la aviación introduce nuevos factores ambientales que impactan el normal y buen desarrollo de las especies autóctonas y de otras, cuya presencia es temporal en el área. Entre estos factores, podemos mencionar como significativos el ruido, la contaminación del aire, el agua y la gran alteración de la cobertura vegetal. A pesar de lo anterior, la riqueza de especies faunísticas y el gran poder de adaptación de las aves, permite la permanencia y coexistencia obligatoria de ciertas especies de aves en aeródromos, lo cual constituye un grave peligro para la seguridad operacional aérea, así como un alto riesgo de desaparición para algunas especies de aves, evolutivamente frágiles e incapaces de adaptarse a los nuevos

14 14 ESTEBAN GODINEZ cambios que impone el hombre con el desarrollo de la aeronáutica. Con el avance impetuoso de la aviación ha sido necesaria la construcción de miles de aeródromos, los que han servido como base operacional para las aeronaves y en donde las aves han tenido que sufrir cambios conductuales drásticos para coexistir en espacio y tiempo, con sus grandes competidores de alas metálicas. Asimismo, el crecimiento, ampliación o extensión de las ciudades, cada vez se hace más próximo a las instalaciones aeroportuarias, las que inicialmente fueron ubicadas en las periferias. Las especies de aves no solo se han tenido que adaptar para vivir con las aeronaves utilizando sus hangares, terminales aéreas, instalaciones eléctricas, estacionamientos y edificaciones aeroportuarias en general, sino que también se han visto obligadas a compartir zonas de maniobras aéreas, con características naturales o semi-naturales como cuerpos de agua con lagunas de oxidación, áreas verdes con hierbas, arbustos o árboles ornamentales alrededor de las pistas, calles de rodaje y otras áreas o instalaciones aeroportuarias, las que les sirven de refugio y hábitat. En la eterna lucha por la supervivencia, muchas especies de aves han tenido que iniciar la conquista de los aeródromos, destacándose

15 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 15 aquellas con características ecológicas más oportunistas y/o más resistentes a los cambios ambientales adversos, incluyendo el ruido y la emisión de gases o sustancias contaminantes emitidas por las aeronaves. Desde los primeros vuelos, efectuados en territorios de Norteamérica, hasta nuestros días, han sido muchos y diversos los incidentes y accidentes de choques entre aeronaves y aves. Orville Wright, reportó el primer impacto con un ave (septiembre de 1908) cerca de Dayton, Ohio, E.U.A., cinco años después de su primer vuelo en Calbrait Rogers voló en su avión millas entre la costa del Estado de Nueva York y la costa de California, entre el 11 de septiembre y el 5 de Noviembre de Realizó 30 aterrizajes programados y sobrevivió a 19 desastres. Lastimosamente, el mismo C. Roger, encontró su muerte cuando la aeronave que piloteaba colisionó con un ave (gaviota) en la primavera de 1912 (3 de abril de 1912), convirtiéndose en la primera persona en morir como consecuencia de un impacto con aves. La recopilación más completa y actualizada a nivel mundial respecto a accidentes fatales provocados por las aves en la aviación civil, fue presentada en la Vigésimo Sexta Reunión del Comité Internacional de Choques con Aves, desarrollado en la ciudad de Varsovia, Polonia

16 16 ESTEBAN GODINEZ (Thorpe 2003). Según esta presentación, el número de aeronaves destruidas en el período comprendido entre 1912 y 2002, ascendía a 80 con un total de 231 personas muertas. Según Thorpe (2003) en la región del Caribe, Centro y Sur América (CAR/SAM), han sido significativos y considerados como accidentes fatales en la aviación civil los impactos con aves registrados en Bahía Blanca, Argentina (4 de diciembre de 1973); Santa Elena Peten, Guatemala (26 de julio de 1978); Ushuaia, Argentina (4 de abril de 1996); La Ceiba, Honduras (24 de noviembre de 1997); y Playa Leona, Panamá (27 de enero de 2000). Este último accidente costó la vida al piloto y una pasajera, siendo estos las primeras personas muertas como consecuencia de impactos entre aeronaves civiles y aves en Latinoamérica. El ave causante de este desastre aéreo fue un Gallinazo Negro (Coragyps atratus) (Godinez 2000 a ). De particular interés y repercusión para Panamá fue este accidente, cuando nadie imaginaba que un helicóptero en plena ruta y a aproximadamente doce millas náuticas del Aeropuerto Internacional Marcos A. Gelabert en la localidad de Albrook (ciudad de Panamá) sufriera severos daños en el parabrisas por el impacto con esta ave carroñera. Este accidente hizo cambiar la conciencia popular de la ciudadanía de Panamá con

17 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 17 respecto al Peligro Aviario. La imagen de la aeronave destruida, impresa en varios periódicos locales, explica por si sola las consecuencias materiales (aproximadamente US $ 1, era el costo de la aeronave). Las perdidas humanas, aunque en este caso mínimas, fueron irreparables e insustituibles. Más recientemente, se ha citado que al menos 192 personas han muerto y 140 aeronaves civiles y militares han sido destruidas como consecuencias de impactos con aves en el período comprendido entre 1988 y 2003 (Dolbeer y Eschenfelder 2004), lo que indica un incremento de estos accidentes. Avifauna asociada a aeródromos En lugar de presentar las especies en orden sistemático, acorde a las guías de identificación, se ha querido desarrollar el presente acápite atendiendo al tamaño corporal de las mismas, su incidencia en los aeródromos y a la estructura trófica o alimentaría de las especies más significativas presentes en cada nicho de los aeródromos. De esta manera, se citará con prioridad, a aquellas especies, cuyo tamaño y hábitos alimentarios las convierten en un riesgo mayor con respecto a los choques con aeronaves. Ello no quiere decir que en la medida de las posibilidades se mantenga cierto orden sistemático, según la nomenclatura ornitológica, ni dejemos

18 18 ESTEBAN GODINEZ de utilizar nombres científicos de órdenes, familias, géneros y especies. Las especies carroñeras, conocidas en los países de nuestra región como Gallinazos, Gallotes, Tiñosas, Zopilotes, Zamuros, Auras, Urubú (portugués), Chulos, Goleros, Jotes, entre otros nombres comunes, constituyen las aves más peligrosas por su tamaño, abundancia y hábitos conductuales en aeródromos y zonas de navegación circunvecinas. Según sea la ubicación biogeográfica del aeródromo y las condiciones sanitarias en sus alrededores, así será la presencia y abundancia de una o más especies de gallinazos. En general, puede aseverarse que las especies de gallinazos se mantienen activas en distintas alturas, que oscilan en el orden de miles de pies con respecto al suelo, en dependencia de los vientos predominantes, la salida y puesta del Sol y muy fundamentalmente a la formación de corrientes térmicas ascendentes, asociadas al calentamiento del terreno. El horario matutino de mayor actividad de ascenso de estas aves, puede variar entre las 9:00 y 10:00 de la mañana aproximadamente (14:00 y 15:00 horas UTC) dependiendo de la formación de corrientes térmicas. Se ha observado individuos aislados que salen de sus dormitorios en horas muy tempranas, lo cual

19 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 19 puede estar relacionado con los vientos existentes. Los movimientos de ascenso de los gallinazos, generalmente se realizan en grupos o bandadas. Las aves se desplazan individualmente dentro del grupo, en forma circular ascendente. Observaciones realizadas durante el ascenso, indican que la dirección de rotación, puede ser en cualquier sentido de las manecillas del reloj, lo que ha sugerido la hipótesis que el ave busca el mecanismo más eficiente para ganar altura, volando en contra de la dirección radial del flujo térmico (Obrecht III, 1988). El regreso de los gallinazos a sus dormitorios ha sido poco observado. Sin embargo, se mantienen activos muy próximos al anochecer, en dependencia de las corrientes de aire. Las aves vuelan más cerca del suelo y el batir de las alas la realizan con una mayor frecuencia. La especie Cathartes aura (Aura Tiñosa, Noneca, Gallinazo Cabecirrojo) es una de las especies carroñeras presente por excelencia en la mayoría de los aeródromos de nuestra región. Su gran tamaño, abundancia y su presencia permanente cerca de las pistas y zonas de navegación, ya bien sea volando o posadas, la hacen ser especie de gran riesgo por sus posibilidades de colisionar con aeronaves, fundamentalmente cuando vuelan en bandadas (Godinez 1995).

20 20 ESTEBAN GODINEZ Se ha comprobado (Godinez et al y Santana et al.1986) que la actividad máxima de vuelo es registrada entre las 13:00 y 14:00 horas del día (18:00 y 19:00 horas UTC) en áreas del Caribe. Este resultado, es similar al observado regularmente en los grupos poblacionales monitoreados en Panamá (Godinez y Jaén 2000 a ). Este alto riesgo de colisionar con aeronaves, se hace más pronunciado en los períodos de migración, cuando miles de estas aves cruzan el espacio aéreo a través de corredores ubicados entre los territorios de Norteamérica y Suramérica. Smith (1990) ha aportado una valiosa información sobre la migración de rapaces sobre el istmo de Panamá, lo cual se continúa estudiando por varias instituciones conservacionistas. La gran abundancia de estas aves y el alto riesgo de colisión son tan elevados en estos períodos, que en algunos aeródromos de Panamá ha sido necesario cerrar las operaciones aéreas por corto tiempo, para evitar posibles incidentes de colisiones. Por otra parte, se ha hecho necesario y regularmente común en Panamá emitir avisos a los pilotos mediante la edición de publicaciones con información especializada tipo NOTAM ( Notice to Airmen ) y el oportuno alerta verbal de los controladores de torres de control.

21 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 21 Los riesgos de colisión de esta especie y otros gallinazos se hacen más significativos para la aviación militar, ya que las aeronaves vuelan a baja altitud y a mayor velocidad, lo cual hace bastante difícil evitar las colisiones. Sin lugar a dudas, la especie Coragyps atratus (Gallinazo Negro, Zopilote, Chulo, Zamuro, Urubú) constituye el ave carroñera más peligrosa por su presencia permanente y abundancia en casi todos los aeródromos de nuestra región. Los movimientos locales de los gallinazos negros, entre distintas localidades, no fueron descritos fehacientemente por los métodos y procedimientos desarrollados en Panamá (Ayarza 1982). Sin embargo, tal como concluye este autor para la población de gallinazos estudiada con marcadores (Cerro Ancón y área de Amador, provincia de Panamá), los movimientos son al azar y no existen patrones definidos, a pesar de la presencia de lugares fijos o casi permanentes de alimentación. Por otra parte, Coleman y Fraser (1989) señalan que los vuelos diarios raramente exceden de 15 Km., lo cual fue observado en un 95% de sus registros en Estados Unidos de América (Pennsylvania). De cualquier manera, los desplazamientos de los grupos poblacionales de gallinazos negros, deberían ser estudiados con mayor

22 22 ESTEBAN GODINEZ rigor en la actualidad, para así evitar o disminuir, la presencia de estas aves en áreas de maniobras de los aeropuertos y sus proximidades. Su gran poder de adaptación en diferentes hábitats y su vinculación a la inadecuada higiene ambiental producida por la actividad humana, la distinguen como una especie indicadora de insalubridad en las ciudades. No obstante, a pesar de ser ésta un ave preferentemente carroñera, de ninguna manera se puede pensar que la misma pudiera reemplazar los servicios de aseo urbano implementados en estos territorios citadinos. Es bueno destacar, que su beneficioso papel ecológico en ecosistemas naturales, no debe ser confundido, cuando la misma habita en las ciudades. Asimismo, la especie Coragyps atratus y otros gallinazos, han sido aves indicadoras y claves en los trabajos de búsqueda y rescate de desastres aéreos en zonas boscosas intrincadas. Sin la presencia de estas aves, en muchos casos, no hubiera sido posible ubicar los lugares específicos de estas tragedias aéreas. La alta incidencia de choques entre aeronaves y esta especie, conjugado con su presencia en mercados públicos, puntos de venta de carnes al aire libre, mataderos, plantas procesadoras de alimentos, basureros, rellenos

23 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 23 sanitarios y otras instalaciones socio económicos relacionadas con materia orgánica cercanos a los aeródromos, convierten a esta especie carroñera en la de mayor peligro para la aviación en nuestra región. El Sarcoramphus papa (Gallinazo Rey) y la especie Cathartes burruvianus (Gallinazo Cabeciamarillo) son también gallinazos que potencialmente pudieran colisionar con aeronaves, pero su presencia en los aeródromos visitados es muy poca o nula. Otras especies de hábitos carroñeros como la Caracara planca (Caracara Crestada) o el Milvago chimachima (Aguila de Cabeza Amarilla) están también presentes en los aeródromos, pero en mucho menor abundancia que el grupo de los gallinazos. Los gavilanes y halcones constituyen un grupo de aves que no pueden faltar en las áreas o campos abiertos de los aeródromos. Su papel de depredador de animales pequeños, incluyendo aves, es esencial para el control y el mantenimiento del equilibrio biológico de la localidad. Muchas de estas aves, son propias de una región en particular, como es el caso del Buteogallus meridionalis y otras especies existentes en diferentes aeródromos. Por otra parte, también inciden rapaces migratorias como los gavilanes Buteo platypterus (Gavilán Aludo) y

24 24 ESTEBAN GODINEZ el Buteo swainsoni (Gavilán de Swainson) o halcones como el Falco rufigularis (Halcón Caza Murciélago), Falco sparverius (Cernícalo) y Falco peregrinus (Halcón Peregrino). En el caso específico del Falco sparverius, es interesante destacar como extraordinario que se haya detectado una pareja de aves (de sexos opuestos) severamente impactados por una aeronave en un aeródromo de Panamá, al inicio del mes de junio de Este hallazgo pudiera indicar una migración adelantada de esta especie a territorio panameño, o quizás de que la misma sea un residente permanente de este país. La especie Elanius leucurus (Elanio Coliblanco) es un ave que se observa con bastante regularidad en los campos abiertos de los aeródromos. Su tamaño mediano, su plumaje blanco y gris, y la posibilidad de mantenerse volando en un mismo sitio, al asecho de su presa, la hace inconfundible del resto de las demás rapaces. El Falco sparverius, posee un habito de vuelo similar al cazar sus presas, pero es más pequeño y de diferente plumaje. El Elanius leucurus y otras especies rapaces, también acostumbran utilizar las torres con instrumentos meteorológicos de los aeródromos como perchas de descanso o vigilancia de sus presas, lo cual ha causado situaciones criticas en las mediciones de la velocidad y dirección del viento.

25 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 25 Entre las especies granívoras, de tamaño mediano a pequeñas, es de destacar al grupo de las palomas, tórtolas o torcazas (Columbidae), las que son relativamente abundantes en áreas verdes, pistas y calles de rodajes. Una paloma cosmopolita y de gran incidencia en la mayoría de los aeródromos o en sus proximidades, es la especie Columba livia (Paloma Casera o de Castilla). Su carácter doméstico la convierte en un ave peligrosa y con cierto riesgo de colisionar con aeronaves, sobretodo cuando se cría en patios o jardines de viviendas cercanas a los aeródromos o habita en hangares, aeronaves en desuso u otras edificaciones aeroportuarias. Otras especies de palomas son menos peligrosas por su poca abundancia, no obstante, están presentes sobre el terreno o bien sobrevuelan las áreas de operaciones en bandadas, como es el caso de la Columba [actualmente Patagioenas] cayennensis (Torcaza Colorada), Zenaida auriculata, Z. macroura, Z. moloda y de menor tamaño como Columbina passerina, C. minuta, C. talpacoti y otras. Las especies de búhos y lechuzas (Strigiformes) son representantes muy importantes de la avifauna nocturna y crepuscular de los aeródromos. El Tyto alba (Lechuza Común, Lechuza Campanaria) es la especie nocturna o crepus-

26 26 ESTEBAN GODINEZ cular más común en todos los aeródromos. Consecuentemente, es muy probable que sea la de mayor incidencia en los impactos con aeronaves en estos períodos del día. Son muchas las especies de búhos que pueden estar presentes en los campos aéreos. Entre las mismas, se ha observado el Asio clamator, Asio stygius y Athene cunicularia. Las garzas, constituyen un grupo que por su tamaño (de grandes a medianas) y hábitos alimentarios se presentan como residentes permanentes en muchos aeródromos. Sobre todo, en aquellos con presencia de áreas verdes con hierba de poca altura o recién cortada, cuerpos de agua o canales abiertos. Son garzas muy comunes en nuestra región, las especies Casmerodius albus (Garza Blanca) y la Bubulcus ibis (Garza Ganadera). Esta última, es la especie más abundante y común en muchos aeródromos. Su presencia se hace muy evidente en los períodos de los cortes de hierbas con equipos motorizados. Pequeños insectos, roedores, culebras, anfibios, huevos e incluso aves pequeñas en su estado de polluelos, constituyen su alimentación básica. Generalmente, la especie Bubulcus ibis se halla en bandadas en áreas verdes, siendo muy abundantes sus grupos cuando efectúan sus

27 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 27 movimientos diarios hacia dormitorios y áreas de reproducción. Existen otras especies de garzas presentes solamente en períodos de migración, permaneciendo temporalmente en los aeródromos. Ejemplos de estas especies son Ardea herodias, Egretta thula, E. caerulea entre otras. En algunos aeródromos y áreas circunvecinas, pueden existir especies de garzas muy locales, como la Ardea cocoi, la cual se ha observado en los alrededores del Aeropuerto Internacional de Tocumen (Panamá) y que pueden estar presentes también en aeródromos de Colombia. Especies de hábitos acuáticos y de gran peligro a la aviación por su gran tamaño y presencia en grupos o bandadas, son los gansos y patos. Afortunadamente los gansos están ausentes o son muy escasos en América Latina. Existen algunos reportes aislados en época de migración. Por otra parte, las especies de patos migratorios sí son muy abundantes y pueden llegar a constituir un gran peligro para la navegación aérea, sobre todo en corredores aéreos de migración. Ejemplo de estas especies son representantes del género Anas, como la Anas discors y A. cyanoptera.

28 28 ESTEBAN GODINEZ Algunas especies de patos, aunque no migratorias, son consideradas muy peligrosas por sus hábitos nocturnos, vuelo en bandadas e historial estadístico de colisiones (antecedentes de haber impactado con aeronaves). Ejemplos de estas especies son los patos silvadores Dendrocygna autumnalis (Pato Silvador Ali Blanco) y la D. bicolor (Yaguasín), aunque para esta última hay evidencias de ser migratoria en el área del caribe. Las gallinuelas, gallaretas, tinguas, fochas o ralidos en general (Rallidae), no denotan mucha incidencia en las estadísticas de los choques con aeronaves, probablemente por su poca actividad y la baja altura de sus vuelos. En los mismos hábitats de las gallinuelas, se observa también a la Jacana jacana (Jacana Carunculada) como único representante de la familia Jacanidae. Especies de aves representativas de las familias de los pelícanos, cormoranes y fragatas (Pelecanidae, Phalacrocoracidae y Fregatidae) no son muy abundantes en los aeródromos, pero se ha observado volar aisladas o en grupos cuando estos están cercanos a las costas, como en aeropuertos internacionales de las ciudades de Río de Janeiro (Brasil), Varadero (Cuba) y Panamá. Los representantes de la avifauna conocidos comúnmente como gaviotas o gaviotines (Lari-

29 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 29 dae) pueden llegar a constituir un serio problema a la aviación de la región, fundamentalmente en aeródromos cercanos al mar o cuerpos de agua de grandes extensiones. En territorios de Norteamérica, varias especies de gaviotas, son aves muy abundantes y frecuentes en los basureros y rellenos sanitarios, ocupando el nicho trófico de los gallinazos de nuestra región. En los períodos de migración primaveral, algunas especies de gaviotas se encuentran agrupadas en concentraciones en aeródromos y basureros de territorio panameño, llegando incluso a desplazar por varios días, a gran parte de la población de gallinazos negros que habitan regularmente el relleno sanitario de la ciudad de Panamá (Cerro Patacón). Sierra (2005) en una reciente recopilación estadística de las colisiones entre aeronaves y aves, notificadas a las Oficinas regionales de la OACI, ha registrado varios representantes de esta familia como Larus pipixcan y L. dominicanus. También se conoce de colisiones múltiples entre aeronaves civiles y la especie Larus argentatus. Las aves playeras o costeras (Charadriidae) cuyas especies son de menor tamaño que el grupo anterior, también constituye un grupo relativamente numeroso en especies, pero su presencia y abundancia en los campos aéreos, a

30 30 ESTEBAN GODINEZ veces las convierte en un alto riesgo de colisión con aeronaves, como es el caso del Vanellus chilensis (Alcaraván, Tero Sureño, Queltehue) en algunos aeródromos de Sur América. El Vanellus chilensis es un ave cuya presencia oscila entre poco común a rara, local en sabanas y otras zonas herbáceas cerca del agua, a lo largo de ríos de Panamá (Ridgely y Gwynne 1993). Según Engleman y Loftin (1995) incide regularmente, pero no es seguro de encontrarla u observarla en su hábitat, el cual se localiza en las tierras bajas, dentro de cinco (5) millas, a ambos lados del Canal de Panamá y a todo lo largo de la costa Este del Pacífico, incluyendo el área alrededor del Aeropuerto Internacional de Tocumen. En este aeropuerto, ha sido también registrado, como una de las especies que ha colisionado con aeronaves (Godinez 1998). Mas recientemente, la presencia de ejemplares de Vanellus chilensis, se ha hecho más evidente (por sus llamadas) en áreas verdes del Aeropuerto Internacional M. A. Gelabert, en la localidad de Albrook (Panamá) en la vertiente del Pacífico. Las aves de V. chilensis se encontraban alrededor de un área herbácea y de encharcamiento muy próximas a la instalación de la Torre de Control de dicho aeropuerto. En períodos posteriores, se llegó a observar una pareja de reproductores con polluelos, lo que

31 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 31 comprueba que la especie está expandiendo su territorio de cría a Centroamérica. Dentro de este último grupo, también incide en los aeródromos del Perú, el Burhinus superciliaris (Huerequeque o Alcaraván peruano) y como refiere Zapater (2005) la misma posee un alto riesgo de peligro de colisión con aeronaves en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez en la provincia del Callao (Perú). No se conoce incidentes de colisiones de aeronaves con loros o pericos (Psittacidae) en nuestra región. No obstante, con bastante frecuencia, se ha visto volar encima de los aeródromos de la ciudad de Panamá. Entre las especies de menor tamaño y casi permanentes en las áreas verdes de los aeródromos, se encuentran los Ictéridos (Icterinae), principalmente las aves del género Sturnella: S. magna (Sabanero, Pastorero, Chirlobirlo) y la S. militaris. También y considerada popularmente una plaga por su extrema abundancia en Panamá y Centroamérica, encontramos al Cassidix [actualmente Quiscalus] mexicanus (Negro Coligrande, Talingo, Chango, Zanate Mexicano). Hasta el presente, Q. mexicanus no es considerada una especie peligrosa en lo que respecta a colisionar con aeronaves, sin embargo, su extrema abundancia y presencia en las instalaciones aeroportuarias, es altamente preo-

32 32 ESTEBAN GODINEZ cupante y ofrece probabilidad de colisionar con aeronaves, poniendo en riesgo las operaciones aéreas, sobre todo cuando se agrupa y vuela en bandadas en horas crepusculares. En observaciones realizadas en un aeródromo, se ha logrado contar miles de estas aves en un lapso de una hora y media al amanecer (Godinez 2000 b ). Los mosqueros o pechiamarillos (Tyrannidae), como son conocidos en Panamá, son especies abundantes y activas en los aeródromos buscando insectos, a los que capturan al vuelo. Aunque han existido algunos incidentes de choques entre estas especies y aeronaves, su pequeño tamaño y el hecho de volar generalmente a solas, no las hacen muy peligrosas. La especie Tyrannus savana (Tijereta Sabanera) es frecuente y en ocasiones muy abundante en aeródromos de la ciudad de Panamá. Algunos representantes del género Crotophaga (Cuculidae) son bastante observados en aeródromos de la región. Sin embargo, solo se conocen pocos impactos entre aeronaves y la especie C. ani (Sierra 2005). Los tapacaminos o añaperos (Caprimulgidae) son raramente observados debido a sus hábitos nocturnos, sin embargo se conocen algunos registros de impactos entre estas aves y aviones.

33 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 33 Las golondrinas (Hirundinidae) son muy frecuentes y activas en sus vuelos durante todo el año, pero principalmente en los períodos de arribo de especies migratorias como Hirundo pyrrhonota, H. fulva e H. rustica, especies típicas y comunes en aeródromos panameños. No obstante, la especie Progne chalybea, permanentemente reside en instalaciones aeroportuarias de Panamá, Perú y probablemente otros aeródromos de la región. Los sinsontes o mímidos, también acostumbran a vivir en instalaciones aeroportuarias, como es la especie Mimus polyglottos (en Cuba) y el M. gilvus en Panamá, pero afortunadamente no se han visto incluidas en los listados de aves impactadas con aeronaves. Existen muchas otras especies pequeñas como Gorriones, Vireos, Tangaras y aún más diminutos como semilleritos, chisgas, reinitas, bijiritas y hasta colibríes, cuya presencia es común en jardines, playas de estacionamiento de autos y áreas verdes en general. Algunas son muy frecuentes y pueden volar en grandes grupos, cuando hay gran cantidad de alimento (semillas o insectos) en áreas aeroportuarias Hasta el momento, no se conocen incidentes de colisiones severos con estas aves, aunque las mismas, por su pequeña masa, pudieran ser ingeridas por los motores sin ser detectadas.

34 34 ESTEBAN GODINEZ Riesgos y peligro a la aviación Sin adentrarnos profundamente en conceptos y definiciones técnicas, implícitas en los sistemas de seguridad operacional en aeródromos (Cardoso 2005), es recomendable explicar que se ha utilizado el término de Peligro, como aquella condición potencial que puede causar daño a personas, equipos, estructuras, pérdida de material, o reducción de la capacidad de desarrollar una función específica. Mientras que Riesgo, se define como la posibilidad de daño o pérdida, lo que indica e incluye la probabilidad de ocurrencia del daño / pérdida y su magnitud o severidad (Canada 2001). En la gestión y control de riesgos, se busca identificar peligros, o situaciones potenciales de riesgo, para ponderar, evitar, disminuir o minimizar la ocurrencia de fallas que puedan originar incidentes o accidentes en el aeródromo, incluyendo su área de influencia aeronáutica y monitorear continuamente las acciones tomadas, para mantener un nivel de riesgo aceptable. Dos variables son básicas para la evaluación de riesgos a partir de la identificación de un peligro (Cardoso 2005): a) la probabilidad de ocurrencia de un accidente / incidente de colisión entre una aeronave y representantes de la fauna y b) la severidad o consecuencia del accidente / incidente.

35 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 35 Un análisis evaluativo de la probabilidad de ocurrencia de colisión con aves (P) ha sido presentado desde la década de los años setenta del siglo pasado (Hunt 1975,1976 y 1977) en base a la información de datos cuantitativos de detección de aves, obtenidos del radar y sus consideraciones generales, pudieron ser aplicadas para el cálculo de P, para poblaciones de una especie de ave de gran tamaño (Cathartes aura) y de alto riesgo para la aviación en la región del Caribe y Sudamérica (Godinez 1995). Básicamente, la probabilidad de incidencia de un impacto entre fauna-aeronave, depende de la densidad de las aves en un área del espacio (P [D]) y aunque esta, es comúnmente de un valor pequeño, hay que tener en consideración también el área frontal de las aeronaves. Para una aeronave de un área frontal igual a 93 m 2 el valor calculado de P es igual a 9.3 X 10-4 considerando una densidad poblacional mínima de un ave (1 ave / Km 2 ) a una altitud de 100 metros (Godinez 1995). Es de suponer, que con el incremento de la densidad de las aves (> 1 aves / Km 2 ) y mayores áreas frontales de las aeronaves, las probabilidades de incidencias de impactos también aumenten. Por otra parte, hay que tener en cuenta que la severidad del incidente (S) es proporcional a

36 36 ESTEBAN GODINEZ la fuerza del impacto de la colisión, la cual depende fundamentalmente de la masa del ave / fauna y la velocidad de la aeronave en el momento del impacto. Asimismo, el grosor del metal de la aeronave, el ángulo del impacto del ave con la aeronave, el lugar específico del choque en la aeronave (fuselaje, radomo, motor, etc.) la fase de vuelo de la aeronave y otros aspectos del incidente de colisión, pudieran incrementar notablemente la severidad del incidente. Adicional a las consideraciones generales, enunciadas anteriormente, es meritorio mencionar y explicar, lo más detalladamente posible, los factores de riesgos presentados por Carter (2001). En todos los factores de riesgos, se ha tratado de brindar ejemplos y situaciones típicas que inciden en los aeródromos de la región Latinoamericana. 1. El conocimiento de la población total de las especies de la fauna silvestre. Un cálculo confiable de la cantidad total de animales de una especie en particular que habita en varias áreas del aeródromo, es de vital importancia para el conocimiento de la seguridad operacional en la aviación. Debe tenerse siempre presente, que las colisiones entre aves y aeronaves son encuentros o eventos que matemáticamente siguen las leyes de las probabilidades y en ese sentido, es perfec-

37 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 37 tamente entendible, que a mayor cantidad de aves, una mayor probabilidad de colisión. Por ejemplo, la existencia de una población de una especie de ave acuática en los cuerpos de agua de un aeródromo, resulta un factor de riesgo a los efectos de las colisiones con aeronaves. El saber evaluar la magnitud o niveles de abundancia de la población existente, nos indicará el grado de riesgo de colisión. Para llegar a conocer con bastante exactitud la cantidad total de aves, será necesario realizar conteos de los animales a través de métodos y procedimientos técnicos, desarrollados fundamentalmente por ornitólogos en el campo. En su defecto, el personal aeronáutico podrá efectuar ciertas evaluaciones de este factor de riesgo mediante inventarios regulares y sistemáticos, que cuantifiquen la abundancia relativa o absoluta de las especies más importantes del aeródromo. Estos inventarios serán conteos repetitivos de las cantidades de aves detectadas, vistas u oídas en la mayor cantidad de lugares donde habite la especie en el aeródromo. Para ello pudiera establecerse un procedimiento con un rigor técnico de trabajo, que preferiblemente deberá estar definido previamente por un especialista y diseñado para llenar en formularios.

38 38 ESTEBAN GODINEZ Del desarrollo de estos inventarios resultará el conocimiento de la población total de la especie. El valor calculado de la población total, podrá ser una medida absoluta (total de aves) o relativa (total de aves por unidad de tiempo, área o espacio lineal), pero de cualquier manera, será un índice aproximado de este factor de riesgo. 2. El tamaño (masa y área superficial) de un individuo de una especie animal. La magnitud del impacto entre un animal y una aeronave, es directamente proporcional a su tamaño y consecuentemente está definido por su masa corporal y el área superficial que ocupa en el espacio. Definitivamente, un ave pequeña, no tendrá las mismas consecuencias o riesgo en el impacto con una aeronave, que una de mayor tamaño, que pudiera considerarse como mediana o quizás grande. Este hecho objetivo, pudiera ser la causa fundamental del por qué los impactos con aves pequeñas pasan inadvertidos y no son notificados por pilotos o personal aeronáutico, mientras que las colisiones con aves de tamaños grandes como gansos o gallinazos, son regularmente detectadas por la magnitud del golpe y consecuentemente sus daños. Por ello,

39 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 39 en estos tipos de choques, se realizan todos los registros y notificaciones necesarios para justificar los daños a la aeronave y sus consecuencias para el vuelo. Lo explicado anteriormente pudiera conllevar a un error matemático en el análisis de las estadísticas (sesgo), en cuanto la composición real de las especies que son notificadas por las aerolíneas. Es decir, los impactos notificados son regularmente de aves grandes o medianas, lo cual no quiere decir que no ocurran colisiones con aves pequeñas. De cualquier manera, debe tenerse en cuenta que el efecto físico de la fuerza recibida en el momento del impacto con una aeronave, es proporcional (e= m v 2 ) al volumen de la masa animal (m) y a los efectos del golpe a la aeronave, es igual a la de un animal o un conjunto de ellos. La fuerza cinética o energía recibida (E) en el impacto de choque con la masa animal, está definida físicamente por la expresión: E= m v 2 /S en donde v, es la energía cinegética del cuerpo de mayor masa, es decir la aeronave; m, es la masa corporal del animal o conjunto de los mismos; y S, es el área superficial que ocupa el animal, ya bien sea un ave o una bandada.

40 40 ESTEBAN GODINEZ Un ejemplo clásico de este cálculo, es enunciado en uno de los tantos afiches divulgativos del Ministerio de Transporte de Canadá, donde las variables expuestas, se sustituyen con cifras técnicamente posibles en la realidad: V= 200 millas/hora m=3 lb. S=10 plg 2 La fuerza cinética del impacto (E= 6 ton/ plg 2 ) es comparada como de un valor mayor a la producida por un disparo con una escopeta de cartucho de calibre doce (12). 3. El número promedio de animales (tamaño promedio del grupo). El comportamiento de algunas especies de aves de realizar sus funciones vitales en conjunto o agrupadas en bandadas, constituye también un factor de riesgo de choque con aeronaves. Potencialmente las hace más peligrosas que aquellas que se mueven en forma aislada y solitarias. Una colisión con muchas aves, aunque sean pequeñas, puede ser equivalente o mayor en daños, que la colisión simple con un ave mediana o grande. Las aves que se mueven en bandadas no tienen libertad de escape y/o facilidad de maniobrar individualmente para evitar una aeronave, como las que se desplazan en parejas

41 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 41 o solas. Muchas especies de aves poseen patrones conductuales bien definidos cuando se desplazan en grupos, puede existir por ejemplo un nivel jerárquico o superioridad en el grupo, atendiendo a la edad o sexo. El encuentro con una bandada de gallinazos en el período de ascenso vespertino, al aprovechar éstos la energía de las corrientes térmicas, puede ser incontrolable o inevitable para el piloto que entra en ese espacio aéreo. El área que ocupa la bandada pudiera ser comparada con una superficie similar a un cono, en donde se encuentran más aves cerca de la base y una menor cantidad de aves a mayor altitud. Por otra parte y por suerte, las bandadas son más fáciles de detectar por pilotos y pueden ser evitadas si se observan a distancia. Asimismo, los movimientos de bandadas son posibles de predecir por sus patrones conductuales y pudiera ser factible planificar rutas alejadas de estas o emitir alertas de avisos (NOTAM) que evidencien el alto riesgo de encontrarse con estas aves. Un ejemplo típico de lo anterior se evidencia en los movimientos masivos de aves rapaces de gran tamaño que atraviesan el espacio aéreo del Istmo de Panamá, los cuales son vigilados y alertados por personal de los aeródromos como parte de los servicios de control de tránsito aéreo (ATS) y divulgado por

42 42 ESTEBAN GODINEZ los servicios de información aeronáutica (AIS), establecidos por la Autoridad Aeronáutica Civil del Estado. 4. La cantidad de tiempo invertido en el ambiente del aeródromo. En continuidad con el ejemplo anterior y con respecto a este factor de riesgo, es necesario agregar que el período de tiempo en que ocurren estas migraciones de aves rapaces, incide regularmente en dos épocas del año en nuestra región y la cantidad de tiempo invertido en cruzar estas aves por los aeródromos pueden ser de varias horas y con una frecuencia diaria, fundamentalmente en los meses de octubre (migración otoñal). Además, las aves rapaces migratorias y otras aves migrantes neotropicales de menor tamaño, pueden residir temporalmente (meses) en los hábitats o ambientes existentes en las zonas abiertas de los aeródromos. El promedio de meses o días del año en que estén presentes estas especies, es un factor razonable a cuantificar en el análisis de los riesgos de choques con aeronaves. 5. El período del día de mayor actividad de la especie. Las aves, al igual que otras especies de la fauna silvestre, poseen diferentes horarios de actividad y sus movimientos o desplazamien-

43 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 43 tos diarios no se realizan con igual intensidad en el horario diurno o nocturno. La mayor parte de las aves diurnas pequeñas o paserinas, comúnmente llamadas pájaros, tienen su máxima actividad en las primeras horas de la mañana y al atardecer, alrededor de la salida y puesta del Sol. Debido a ello, los medianos y grandes depredadores de estas aves, como los halcones, elanios y gavilanes también poseen similar actividad de vuelo. Las especies de aves que integran la avifauna de un aeródromo no necesariamente deben coincidir en espacio y tiempo, por lo que se hace evidente el conocimiento de aquellas horas del día de mayor actividad, fundamentalmente para relacionarlo con la actividad aérea. Un ejemplo no tan típico, en comparación con el resto de las demás aves presentes en el aeródromo, lo constituye las especies conocidas como gallinazos. Estas generalmente comienzan su mayor actividad diurna algo más tarde que las demás, cuando los rayos del Sol ya hayan calentado más el aire y cuando su plumaje se encuentre más seco y más ligero para aprovechar las corrientes térmicas ascendentes que se producen cercas de pistas, calles de rodaje y áreas de plataforma del aeródromo. Sin embargo, pueden observarse gallinazos activos desde el amanecer, en aeródromos con

44 44 ESTEBAN GODINEZ climas de humedad relativa bajo y vientos relativamente fuertes desde horas tempranas de la mañana. En ambientes subtropicales del caribe insular (Cuba), la mayor altitud de vuelo de la especie Cathartes aura, fue observada aproximadamente a las 13 horas (Godinez et al. 1994), lo cual no parece un comportamiento muy diferente al resto de los gallinazos presentes en Panamá, como es el caso del Coragyps atratus (Gallinazo Negro) e incluso la misma especie Cathartes aura. 6. La ubicación de las especies con respecto a las operaciones aéreas Obviamente, aquellas especies que se encuentran ubicadas próximas a las pistas, poseerán un mayor riesgo de colisión con aeronaves, que aquellas que se encuentren más alejadas. Las especies que no entran o se mantienen lejos del área de operaciones de aeronaves en tierra no poseen mucho peligro de colisionar. La ubicación de las aves cerca de las áreas de operaciones está muy relacionada con sus hábitos alimentarios. Aquellas que se alimentan en áreas verdes, drenajes o a ambos lados de las pistas y calles de rodajes, poseen muchas probabilidades de sobrevolar la pista y un alto riesgo y de colisionar. Ejemplos de estas, se encuentran en diferentes especies de palomas, garzas o las especies más comunes

45 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 45 del género Sturnella (Pastoreros, Chirlobirlos o Sabaneros). De significativa importancia y alto riesgo de colisión, son todas las especies carroñeras, las que buscan su alimento encima de pistas y calles de rodaje. Por otra parte, las especies localizadas en vuelo a grandes alturas y lejos del área de operaciones de aeronaves en tierra o de las zonas de aproximación, tendrán una amenaza de colisión menor. 7. El tiempo invertido por las especies en el aire o moviéndose activamente El comportamiento estático o menos activo de algunas especies, es mucho menos riesgoso que el de otras que constantemente vuelan. Las especies de aves comprendidas en el grupo de las golondrinas, son un buen ejemplo. Estas, prácticamente se encuentran volando todo el día en busca de insectos que atrapan en al aire. Afortunadamente son de pequeño tamaño y evaden fácilmente el peligro. En este sentido, las aves que están sobre la tierra, son menos peligrosas que las que vuelan frecuentemente. 8. El número de choques reportados para la especie Independientemente del comportamiento y hábitos de las especies de aves presentes en el

46 46 ESTEBAN GODINEZ aeródromo, debe tenerse en cuenta la actividad de las aeronaves y por ello las estadísticas de las colisiones entre aeronaves y aves, pueden dar una idea de los especies de mayor riesgo. Por ejemplo, un aeródromo con un mínimo de movimientos operacionales de aeronaves, los riesgos de colisionar con aves serán menores, a pesar de poder existir una gran abundancia de aves. El número de choques debe ser analizado considerando todas las especies de aves que han colisionado y no solo una parte de ellas (como solamente las notificadas por las líneas aéreas). El análisis parcial de estas estadísticas puede conducir a un error. Por ejemplo, es poco usual el registro de colisiones con aves pequeñas por parte de las compañías aéreas. Es interesante destacar que a través del análisis de las estadísticas de choques entre aeronaves y aves, han sido detectadas especies raras o poco comunes, las cuales han pasado inadvertidas en los inventarios de la avifauna. Esto ocurre fundamentalmente en especies de hábitos nocturnos. 9. La habilidad de la especie en evitar activamente las colisiones con aves Curiosamente y con un gran instinto de conservación, muchas especies de aves son capaces de evadir el peligro de choque con una aeronave en movimiento.

47 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 47 Desafortunadamente, el comportamiento de evasión a las aeronaves no es igual en todas las especies de aves. Algunas, como es el caso de muchos gallinazos negros en vuelo, recogen sus alas y caen en picada para alejarse de la aeronave, sin embargo, no siempre este despliegue de vuelo evita el impacto, sobre todo porque los pilotos también pueden realizar una maniobra evasiva y la velocidad del desplazamiento de la aeronave es elevada (esto ocurre principalmente en la aviación militar). Ejemplos de algunas especies de menor riesgo de colisión por evasión son las que habitan en zonas urbanas y muy asociadas a la actividad del hombre, como es el caso del Quiscalus mexicanus (Chango, Talingo o Zanate), golondrinas (Progne chalybaea, Notiochelidon murina), gorriones (Passer domesticus, Zonotrichia capensis) y muchas otras que no inciden regularmente en las estadísticas de los choques con aeronaves, lo que las hace menos peligrosas para la aviación, aunque su presencia pueden ser muy abundante en los aeródromos. 10. La habilidad de la especie a responder a los métodos de control de la fauna Muchas especies, como golondrinas, vencejos y pastoreros responden muy poco a las medidas de control empleadas y permanecen en las áreas de gran peligro de colisión. Como

48 48 ESTEBAN GODINEZ un buen ejemplo de ello, se puede mencionar lo acontecido con la especie de golondrina Progne chalybaea, a la cual se le ha aplicado varios métodos de dispersión y exclusión para alejarla de las instalaciones de abordaje de los pasajeros (puentes o muelles). Sin embargo, persistieron en el área y no respondieron a los métodos de control. Por el contrario, algunas especies de aves se dispersan y no vuelven más o regresan en períodos de tiempo variables e impredecibles, como es el caso del Q. mexicanus.

49 COLISIONES ENTRE AVES Y AERONAVES Estadísticas Las estadísticas de choques con aves notificadas por parte de los Estados signatarios de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), reflejan también una gran cantidad incidentes. Lamentablemente, no todas las autoridades de los Estados de la región de Latinoamérica, han estado participando activamente en la notificación de incidentes de impactos con aves a la OACI. Algunos Estados como Argentina, Brasil, Colombia, Cuba, México, Panamá, Uruguay entre otros, han analizado y presentado las estadísticas de los impactos con aves en las Conferencias Internacionales de Prevención de Peligro Aviario y Fauna desarrolladas en la región recientemente. Sierra y Pérez (2004) realizaron un análisis, registrando la participación de solamente doce Estados o Territorios para el período comprendido entre 1988 y Es notorio señalar, el Estado del Brasil, donde a través del Centro de Investigación y

50 50 ESTEBAN GODINEZ Prevención de Accidentes Aeronáuticos (CENIPA) ha desarrollado un sistema de investigación y prevención (SIPAER) en el cual se ha incluido los incidentes / accidentes con aves en la base de datos computarizada del Centro (Magalhaes Bastos 2000). En igual sentido, la Oficina de Control y Seguridad Aérea, a través del Grupo de Prevención e Investigación de Accidentes de la Autoridad Aeronáutica Civil de Colombia (UAEAC) ha estado responsabilizada en el ámbito aeronáutico nacional en la recopilación y análisis de los registros de choques entre aeronaves y fauna (Godinez 2003). En ambos Estados, es posible la notificación de registros de impactos con aeronaves a través de los respectivos sitios Web de aeronáutica. La utilización de internet para estos propósitos posibilita una mayor cantidad de registros de colisiones y una mejor calidad de los mismos. La Administración de Aviación Federal de Estados Unidos (FAA) en un período de 9 años ( ) registró choques entre aeronaves y fauna, lo que corresponde a un promedio de 2548 impactos/año. Como consecuencia de lo mismo, las estadísticas que ofrecen Cleary y colaboradores (1999) demuestran la magnitud de estos incidentes. Estos mismos autores (Cleary et al. 2002) actualizan estas cifras y analizan estos incidentes de

51 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 51 choques para períodos posteriores. Esta información puede ser vista y corroborada automáticamente a través del acceso de la base de datos de impactos con fauna, en la página Web ( index1.html), desarrollada en conjunto por la FAA y la Universidad Aeronáutica Embry- Riddle de los Estados Unidos de América. Por otra parte, las cifras de estos incidentes en la aviación militar son menos accesibles en la literatura revisada. No obstante, existen varios desastres significativos en la historia de esta aviación, como es el caso de la aeronave militar de gran tamaño (AWACS) perteneciente a la Fuerza Aérea de Estados Unidos de América, la que tuvo impactos múltiples con una bandada de Branta canadensis (Ganso de Canadá) al despegar en una base aérea de Alaska el 22 de septiembre de Como consecuencia de lo mismo murieron veinte y cuatro personas, además de la perdida total de la aeronave. Repercusión en Líneas Aéreas Evidentemente, en la aviación civil son las líneas aéreas comerciales, tanto de pasajeros como de carga, las que económicamente sufren más las consecuencias de los choques entre sus aeronaves y representantes de la fauna, fundamentalmente aves.

52 52 ESTEBAN GODINEZ Los costos directos de las reparaciones o sustituciones de partes dañadas, en muchas ocasiones no son reveladas por las empresas aéreas, por su implicación directa en el incremento del pago de las primas que le exigen las compañías aseguradoras. Incluso, hasta logran desviar o evadir los hechos materiales del impacto, para no registrar el incidente, siempre y cuando el mismo no sea muy significativo. La ingestión de un ave, o un grupo de ellas, dentro de un motor de tipo jet o turbo-jet, puede resultar sumamente peligroso, en relación al tipo de aeronave, la cantidad de motores y la fase de vuelo cuando se produjo el impacto. El costo directo de la reparación de estos motores por las colisiones puede resultar elevado, del orden de un cuarto de millón de dólares o más, dependiendo de la cantidad de alabes dañados de los compresores, el posible reemplazo de un gran número de componentes internos, o simplemente la sustitución total del motor. En estos casos, las aerolíneas son exigentes con los operadores del aeródromo y hasta un tanto agresivas en busca de deslindar responsabilidades por los altos costos y por el supuesto caso de verse implicada en indemnizaciones a terceros (pasajeros u otros) como consecuencia de alguna lesión personal o por el retraso del vuelo.

53 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 53 Cuando un vuelo en específico se demora como consecuencia de un impacto con ave, los costos totales se incrementan por los efectos indirectos de este inesperado retraso. Los costos indirectos pueden cuantificarse por los gastos en que se incurren con el hospedaje de los pasajeros y tripulación en hoteles, el traslado no programado de otra aeronave sin pasajeros (ferry) para reemplazar la averiada, el traslado de otra tripulación desde su país de origen, llamadas telefónicas, alquiler de autos, compra de pasajes aéreos en otras compañías aéreas e innumerables gastos, que en ocasiones no son fáciles de cuantificar. Se calcula, de forma general, que los costos indirectos, pueden representar un 400% de los costos directos. Cuando las consecuencias de los impactos con aves son elevadas, aún sin considerarse un accidente, estas pueden dar origen a quejas o a una demanda judicial a los operadores del aeródromo, lo cual en la actualidad ha ido incrementándose debido a la crítica situación económica de algunas empresas después de los hechos del 11 de septiembre de Existen demandas judiciales importantes y de carácter histórico, que han incidido desde el pasado siglo y aún son presentadas por especialistas como ejemplo, en reuniones recientes de los Comités de Peligro Aviario de Estados Unidos de América y Canadá (Battistoni 2002).

54 54 ESTEBAN GODINEZ Los aspectos jurídicos relacionados con el peligro aviario, ha sido uno de los temas centrales de la Tercera Conferencia Internacional de Prevención del Peligro Aviario y Fauna, celebrada recientemente en Río de Janeiro, Brasil (Diciembre 2005). En la misma, varios especialistas (Scheer 2005, Fontelles 2005) disertaron importantes aspectos sobre este tema. Detección y notificación La detección de los choques con aves o cualquier otro representante de la fauna terrestre en aeródromos, no siempre resulta una tarea usual o común para la mayoría del personal aeronáutico implicado en los controles de las operaciones de las aeronaves, cuando estas se encuentran en tierra. Las áreas fundamentales donde pueden detectarse los impactos con aves, básicamente se ubican en la plataforma de estacionamiento, cuando la aeronave esta detenida, ya bien sea acoplada a un puente o muelle, para el traslado de los pasajeros y carga, o simplemente en la zona de estacionamiento. Son en estas áreas donde la tripulación, personal de tierra de la aerolínea o del operador del aeródromo, examinan detenidamente la aeronave (checking around) en busca de problemas o desperfectos técnicos visibles.

55 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 55 Pequeñas fisuras, ralladuras, abolladuras, plumas y/o manchas de sangre pueden evidenciar una colisión con aves, la cual, hasta ese momento, resultó indetectable por el piloto a través de los instrumentos de navegación o la observación directa (visual, auditiva u olfativa) de algún miembro de la tripulación. En muchos casos, los animales impactados en el propio aeródromo, pasan inadvertidos y ocultos en las zonas (con frecuencia áreas verdes o plataformas) contiguas a las pistas o calles de rodajes. Otras veces, son bien visibles, pero se le resta importancia al hecho y simplemente son recogidas posteriormente como objetos extraños o ajenos (FOD: Foreign Object Debris) que deben eliminarse para el correcto funcionamiento de las operaciones de las aeronaves en las pistas. Las inspecciones rutinarias a las pistas y calles de rodajes resultan ser los lugares de mayor incidencia para el hallazgo de animales impactados por las aeronaves, ya bien sea durante los recorridos de despegues o aterrizajes o en los períodos de ascenso o descenso. Resultó un hecho muy interesante, cuando se realizaban observaciones sobre la composición y abundancia de aves en la pista de un aeródromo internacional y se informó, por la Torre de Control, que un piloto notificó la presencia de un paraguas o sombrilla en las

56 56 ESTEBAN GODINEZ inmediaciones de la pista. De inmediato, se fue a la búsqueda del objeto que sin lugar a dudas es un obstáculo de riesgo que puede ser ingerido por la turbina de un avión. Cual fue la sorpresa cuando se detectó sobre la hierba, el despliegue de un abanico pequeño, que el viento hacía relucir. La búsqueda del paraguas, condujo, en primera instancia, al hallazgo de un búho muerto, fuertemente impactado por una aeronave, cuya cola era abatida y desplegada como un abanico por el viento. Más adelante, se encontró el paraguas, pero el ave impactada no hubiera sido detectada y colectada sin la presencia de este objeto. Así, de forma casual, fue colectada, registrada e identificada la primera ave que colisionó con una aeronave (desconocida) en ese aeropuerto. El ave fue identificada como el búho Asio stygius y parte de su plumaje (cola) fue colectado. La detección de aves impactadas por aeronaves en las zonas de aproximación, resultan más difícil de observar, aunque se ha conocido incidentes de choques que han sido notificados por la observación directa de los controladores de la Torre de Control y por personal de mantenimiento de áreas verdes. Por lo general, las aves no pueden ser localizadas en estas áreas y se considera que aproximadamente un 70% de los registros de impactos con representantes de la fauna no son notificados por desconocerse las aeronaves implicadas.

57 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 57 Controles y registros La experiencia práctica ha demostrado que según la magnitud del impacto del ave con una aeronave, así será la importancia y dedicación en el control, registro y notificación del incidente. Los controles de las aerolíneas se ajustan a normas propias de sus registros internos, a través de formularios únicos de la empresa, los que pueden seguir los lineamientos generales recomendados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la Asociación Internacional de Transportadores Aéreos (IATA), el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) u otras instituciones de la aviación. La OACI, mediante comunicación oficial de fecha 23 de noviembre de 1979, solicitó a los Estados contratantes que informaran de los choques entre las aves y las aeronaves. Para este fin, instaló el Sistema de Notificación de Choques con Aves (IBIS, por sus siglas en inglés) el cual se desarrolla explícitamente en un documento titulado Manual sobre el sistema de notificación de la OACI de los choques con aves [IBIS] (OACI 1989). IBIS, es un sistema previsto para recopilar y difundir información sobre los choques que ocurren como consecuencia de una colisión entre una aeronave y un ave, aunque en general es funcionalmente aplicable para cualquier representante de la fauna terrestre existente en

58 58 ESTEBAN GODINEZ los aeródromos. De hecho, en los códigos del sistema IBIS, está previsto la inclusión de mamíferos voladores (murciélagos). Para el desarrollo de este Sistema (IBIS), la OACI preparó el Formulario de Notificación de los Choques con Aves y se decidió no hacer enmiendas al mismo para mantener la continuidad. Posteriormente, se elaboró un segundo Formulario Suplementario para uso de las líneas aéreas en particular, en donde se solicita básicamente información sobre los costos directos e indirectos resultado de las colisiones. Asimismo, los controles de las autoridades civiles aeronáuticas de los Estados, adoptan diferentes formularios nacionales que registran los datos básicos que se recomiendan en el documento editado por la Organización de Aviación Civil Internacional para este propósito (OACI 1989). Prácticamente, los cambios de los formularios en estos registros se deben a diseños y ajustes de formatos y no a la información básica a registrar, aunque puede darse el caso en que se aumente la información a recopilar, sin detrimento de lo recomendado por la OACI. En esencia, la información recopilada internacionalmente por la OACI responde a la obtenida de los dos Formularios mencionados; sin embargo, ésta corresponde aproximadamente a un 20 ó 30 % del total de eventos de choques entre representantes de fauna y aeronaves.

59 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 59 La manera o procedimiento en el control y registro de todas las aves impactadas detectadas en pistas y calles de rodajes, depende en gran medida de los programas y controles de Peligro Aviario diseñados por los operadores de aeropuertos y las autoridades aeronáuticas civiles de cada Estado contratante. La información básica sugerida que debe recopilarse por el personal de tierra encargado de la revisión de las pistas, debería ser orientada a los aspectos siguientes: 1. Lugar, lo más preciso posible, en donde se detectó el animal impactado. Por ejemplo: 25 metros del umbral de la pista 04R ; 100 metros de la intersección con la calle de rodaje Delta, con respecto a la cabecera de la pista 20L, etc Tamaño, lo más objetivo posible, ajustándose a tres (3) categorías generales según su apreciación y en comparación con las aves existentes en su aeródromo. Por ejemplo: Grande (aves rapaces como gavilanes, gallinazos o de mayor tamaño como gansos u otras); Mediana (aves acuáticas o terrestres como patos, garzas, gallaretas, perdices u otras); Pequeñas (aves que se alimentan de insectos, semillas o frutas, tales como palomas, carpinteros, colibríes o pájaros en general). 3. Fecha y hora en que se observó el animal impactado.

60 60 ESTEBAN GODINEZ 4. Especie, lo más cercano posible al grupo zoológico al cual pertenece el animal. Por ejemplo: Garza ; Paloma ; ave no identificada. 5. Las condiciones o estado físico del animal como consecuencia del impacto. Por ejemplo: vivo, pero severamente golpeado en un ala ; muerto, con un golpe en la región ventral. 6. Cantidad de animales detectados y colectados. 7. Otros datos que pudieran señalarse, en relación a la aeronave que pudo haber sido la causante de la colisión, así como la fase de vuelo, posible vuelo programado por una Aerolínea y cual parte de la aeronave fue golpeada en el supuesto caso que se haya observado o detectado la parte de la misma donde se produjo el impacto. Por ejemplo: probable colisión en el fuselaje de la aeronave N3015 en el recorrido de despegue del vuelo CMH4030 ; probable colisión con daños en una lámpara de la aeronave matrícula E1220 al aterrizar. Estos datos y otros posibles, debieran ser recogidos en el registro oficial o bitácora de este personal, lo cual constituirá la información básica necesaria e imprescindible para notificar el incidente a la oficina o personal encargado de las actividades de control de Peligro Aviario en el aeródromo.

61 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 61 La recolección de partes fundamentales del ave, como es el caso de los componentes de su plumaje (plumas) es de importancia fundamental para la comprobación posterior y completa identificación de la especie de ave que impactó con la aeronave. Las plumas externas de las alas (primarias) o las que componen la cola (timoneras o remeras), constituyen un elemento básico para los especialistas que posteriormente identificarán la especie. La recolección y preservación del animal completo sería lo más recomendado para su identificación posterior, pero no siempre se posee condiciones materiales que garanticen este trabajo en los aeródromos. En otras ocasiones, faltan las coordinaciones requeridas para realizar esta labor. La información precedente puede ser complementada con los registros obtenidos de la bitácora de la torre de control y otras oficinas vinculadas con las inspecciones de la aeronave, en cuanto su mantenimiento y aeronavegabilidad. De obtenerse una evidencia o constancia oficial del impacto de la aeronave relacionado con el animal detectado y colectado en la pista, el incidente pudiera llegar a notificarse con el procedimiento establecido por el sistema IBIS. De lo contrario, la información pudiera ingresar a una base de datos que conformaría la información de choques con aves en el aeródromo no notificada a la OACI.

62 62 ESTEBAN GODINEZ De acuerdo al Manual sobre el sistema de notificación de la OACI de los choques con aves (IBIS) (OACI 1989), se hace necesario recopilar la mayor cantidad de información requerida en los Formularios de Notificación de los Choques con Aves, para su posterior procesamiento, análisis y envío a las sedes regionales de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). El conocimiento de la información sobre la identificación de la especie de ave o animal que colisionó con la aeronave, es de suma importancia, ya que a partir de la misma, se podrá conocer las características generales ecológicas de las especies y/o grupos faunísticos implicados en las colisiones con aeronaves y consecuentemente, establecer acciones concretas para incluir en los Programas de Limitación de la Fauna en aeropuertos. Desafortunadamente, el personal aeronáutico que controla y supervisa las actividades de los choques con aves, no siempre posee un conocimiento biológico como para llegar a determinar o clasificar, por sus nombres científicos, a las especies según su grupo taxonómico (Orden/Familia/Género/Especie). Por lo regular, la identificación de la especie es el Nombre Común, por el cual es más conocido el animal impactado en el aeródromo donde ocurre el incidente.

63 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 63 Para este propósito, el Manual de referencia (OACI 1989), proporciona un Apéndice (4) denominado CLAVES DE AVES donde se especifica un código para los nombres comunes o científicos de los grupos taxonómicos fundamentales de las aves y muy particularmente los murciélagos. Los nombres comunes y científicos de esta Clave, se han tomado de la obra titulada A Coded List of Birds of the World. Si el ave implicada en la colisión, es identificada hasta el nivel de especie, por su nombre científico, las probabilidades de error en la clasificación con el código IBIS, serán mínimas, con excepciones de posibles cambios debido a revisiones o actualizaciones de carácter sistemático de estos nombres. Estas variaciones son establecidas por expertos en ornitología, como es el caso de las adecuaciones que aparecen publicados en listados (Check-list) de la American Ornithologists Union (AOU), para la región de Norte América. Por lo contrario, si la especie es identificada por su nombre común local, los errores en la clasificación pueden incrementarse notablemente, considerando que estos nombres pueden cambiar hasta en un mismo país o Estado. Asimismo, la variabilidad en los nombres comunes aumenta entre países y más aún si son de diferentes idiomas. Es comprensible que en las ediciones impresas del Manual, no sea factible registrar todas

64 64 ESTEBAN GODINEZ las especies de aves existentes en el mundo, sin embargo se hace necesario un mecanismo de información a los Estados, más interactivo, actualizado, rápido y apropiado para cada región en particular. Hasta el presente, la única vía de actualización básica sobre el sistema IBIS, lo constituye la información anual enviada a los Estados por la sede principal de la OACI ( Análisis de los informes de choques ). Por medio de estos documentos, se ha podido conocer y actualizar la situación de los nombres y códigos de algunas especies de aves que comúnmente inciden en las colisiones, como por ejemplo la especie Cathartes aura o gallinazo cabecirrojo, cuyo código IBIS (K1002) no aparece en el Manual de la OACI en su Tercera Edición (OACI 1989). En el Análisis de los informes de choques (Ref.: AN 4/ /69 del 26 de julio de 2002) se ha anunciado una posible solución en lo que respecta a la actualización de los nombres, ya que la Secretaría de la OACI está elaborando un sitio Web para que los Estados y demás interesados puedan examinar las estadísticas anuales sobre choques con aves y así obtener una mayor información en relación con los mismos. Una alternativa provisional y de gran ayuda en los nombres de las aves, puede ser

65 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 65 consultada en el portal Web Avibase - Lista del mundo gestionado por Denis Lepage ( home&lang=es). Este sitio es albergado por Bird Studies Canada, co-socio de BirdLife internacional. Avibase es fruto de un trabajo realizado durante casi 12 años y es una extensa base de datos, con información de todas las aves del mundo, que contiene más de 2 millones de registros sobre unas especies y subespecies de aves, incluyendo información sobre su distribución, taxonomía, sinónimos en varios idiomas y mucho más. A través de diferentes presentaciones en las recientes Conferencias Internacionales sobre prevención del Peligro Aviario y Fauna, se ha logrado conocer las principales especies de aves que han impactado con aeronaves en la región CAR /SAM. Los nombres de las especies de aves y claves de la OACI, pueden ser consultadas como información preliminar para integrar una base de datos regional, lo cual se recomienda que se complemente con el aporte de especialistas de otros Estados de la región del Caribe, Centro y Sur América (CAR/SAM). En la medida en que esta información preliminar sea verificada y complementa por otros expertos de la región, se mejorará la calidad de los resultados brindados en los análisis del sistema IBIS.

66 Listado preliminar de nombres de especies de aves impactadas por aeronaves registradas en aeródromos de la Región CAR/SAM para el período comprendido entre 1988 y 2005 (Modificado de Sierra 2005). CODIGO IBIS H2? I1102 I1301 I1302 J21? K1001 K1002 NOMBRE COMUN ESPAÑOL (OACI 1989)? GRAN GARZA AZUL O GARCILOTE GARCILLA BUEYERA GARZA GRANDE? ZOPILOTE O GALLINAZO GALLINAZO CABECIRROJO NOMBRE COMUN ESPAÑOL (PANAMA) (Ridgely y Gwynne 1993) PELICANO PARDO GARZA AZUL MAYOR GARZA BUEYERA GARCETA GRANDE PATO SILVADOR ALIBLANCO GALLINAZO NEGRO GALLINAZO CABECIRROJO NOMBRE CIENTIFICO Pelecanus occidentalis Ardea herodias Bubulcus ibis Casmerodius albus Dendrocygna autumnalis Coragyps atratus Cathartes aura

67 CODIGO IBIS K31? K33? K33? K5? K5002 K5102 N1? N51? N5104 N5105 N52? N60? NOMBRE COMUN ESPAÑOL (OACI 1989) MILANO???? HALCON REAL O PEREGRINO CERNICALO AMERICANO?? CHORLITO DORADO AMERICANO CHORLITO GRIS AVEFRIA?? NOMBRE COMUN ESPAÑOL (PANAMA) (Ridgely y Gwynne 1993) ELANIO COLIBLANCO GAVILÁN SABANERO GAVILAN ALUDO CARACARA CRESTADA HALCON PEREGRINO CERNICALO AMERICANO JACANA CARANCULADA CHORLO DE WILSON CHORLO-DORADO AMERICANO CHORLO GRIS TERO SUREÑO PLAYERO SEMIPALMEADO NOMBRE CIENTIFICO Elanus leucurus Buteogallus meridionalis Buteo platypterus Polyborus plancus Falco peregrinus Falco sparverius Jacana jacana Charadrius wilsonia Pluvialis dominica Pluvialis squatarola Vanellus chilensis Calidris pusilla

68 CODIGO IBIS N60? N6016 N6024 N9? NE112 NE114 NE118 NE204 NE209 O2201 O2? NOMBRE COMUN ESPAÑOL (OACI 1989)? GALLINETA OCCIDENTAL CORRELIMOS MENUDILLO? GAVIOTA DE FRANKLIN O MENOR GAVIOTA REIDORA GAVIOTA DOMINICANA CHARRAN COMUN FUMAREL COMUN PALOMA ZURITA? NOMBRE COMUN ESPAÑOL (PANAMA) (Ridgely y Gwynne 1993) PLAYERO SEMIPALMEADO PLAYERO OCCIDENTAL PLAYERO MENUDO GAVIOTA DE FRANKLIN GAVIOTA REIDORA GAVIOTÍN COMÚN GAVIOTÍN NEGRO PALOMA DE CASTILLA TORTOLITA MENUDA NOMBRE CIENTIFICO Calidris pusilla Calidris mauri Calidris minutilla Burhinus superciliaris Larus pipixcan Larus atricilla Larus dominicanus Sterna hirundo Chilidonias níger Columba livia Columbina minuta

69 CODIGO IBIS O2? O2? O2? O2? O2? Q2? R1101 R2004 R2? R2? R2? S5001 S5? NOMBRE COMUN ESPAÑOL (OACI 1989)?????? LECHUZA COMUN LECHUZA CAMPESTRE O BUHARRO??? CARACATEY? NOMBRE COMUN ESPAÑOL (PANAMA) (Ridgely y Gwynne 1993) TORTOLITA MENUDA TORTOLITA ROJIZA PALOMA COLORADA TORTOLA SABANERA GARRAPATERO PIQUILISO LECHUZA CAMPANARIA BUHO LISTADO BUHO ESTIGIO BUHO TERRESTRE AÑAPERO COMUN AÑAPERO MENOR NOMBRE CIENTIFICO Columbina minuta Columbina talpacoti Columba cayennensis Zenaida auriculata Zenaida moloda Crotophaga ani Tyto alba Asio flammeus Asio clamator Asio stygius Athene cunicularia Chordeiles minor Chordeiles acutipennis

70 CODIGO IBIS S5? S5? YI005 YI003 YI10? YI10? Y9? Y9? ZT? ZT001 NOMBRE COMUN ESPAÑOL (OACI 1989)?? GOLONDRINA COMÚN AVION ZAPADOR????? TRUPIAL DEL ESTE? NOMBRE COMUN ESPAÑOL (PANAMA) (Ridgely y Gwynne 1993) TAPACAMINO COLIBLANCO TAPACAMINO COMUN GOLONDRINA TIJERETA GOLONDRINA RIBEREÑA GOLONDRINA RISQUERA GOLONDRINA DE CUEVA TIRANO TROPICAL TIJERETA SABANERA PASTORERO PECHIRROJO PASTORERO ORIENTAL NOMBRE CIENTIFICO Caprimulgus cayennensis Nyctridomus albicollis Hirundo rustica Riparia riparia Hirundo pyrrhonata Hirundo fulva Tyrannus melancholicus Tyrannus savana Sturnella militaris Sturnella magna ZT?? NEGRO COLIGRANDE Cassidix mexicanus ZZ?? SABANERO RAYADO Ammodramus humeralis ZZ201 GORRION COMUN GORRION DOMESTICO Passer domesticus Nota: La información incompleta o ausente en el Manual (OACI 1989) aparece entre signos de interrogación (?).

71 AVES Y SU CONTROL EN AERODROMOS El control de las aves y de la fauna en aeródromos, es un tema fundamental y excelentemente desarrollado en los manuales de la OACI (OACI 1991), la Administración de Aviación Federal de los Estados Unidos de América (Cleary y Dolbeer 1999, 2005), Transporte de Canadá (2002) y de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido de Inglaterra (U.K., Civil Aviation Authority 2002). El presente capítulo es una breve reseña del tema con el objeto de introducir o guiar al lector en el complejo manejo de la fauna en aeródromos civiles. Inspección y monitoreo a objetivos de peligro aviario Las pistas y calles de rodaje son áreas de maniobras de las aeronaves que regularmente, al igual que las áreas verdes de los aeródromos, son objeto de revisión sistemática y constante por parte de personal de tierra que labora en la seguridad operacional de las aeronaves, cuando estas se encuentran sobre el terreno.

72 72 ESTEBAN GODINEZ Las inspecciones pueden ser programadas o provocadas eventualmente a solicitud de personal de la torre de control, como resultado de sus observaciones al campo visible de maniobras, o al aviso de pilotos que se encuentran operando en la zona de influencia del aeródromo. Generalmente, los objetivos de peligro aviario están asociados a grupos de aves o animales aislados que se encuentran en las áreas de maniobras, principalmente en las proximidades de las pistas o zonas de aproximación. En muchos casos, la presencia de aves carroñeras es consecuencia de la existencia de desperdicios con materia orgánica o partes de animales muertos, mayormente de las colisiones con aeronaves, lo que de no colectarse a tiempo provocaría una alta incidencia de estas aves y se crearía un foco de concentración en zonas de gran peligrosidad para las operaciones aéreas. Por otra parte, la existencia de aves, también puede ser debido a las propias condiciones del entorno del paisaje del aeródromo (cuerpos de agua, áreas verdes, árboles, arbustos, etc) o a elementos atractivos para las aves, propiciado en parte por la actividad aeroportuaria del propio aeródromo o de las comunidades humanas circunvecinas. De cualquier manera, se hace necesario implementar actividades de monitoreo e inspecciones constantes, tanto en aeropuertos

73 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 73 como en los alrededores. Estas actividades de control, se ha realizado desde aeronaves en vuelo sobre el terreno (Godinez y Jaén 2000 b ) o desde vehículos terrestres. En las inspecciones terrestres, los períodos de trabajo se han hecho más prolongados y frecuentes, detectándose una mayor cantidad de localidades con focos de concentraciones de aves alrededor de los aeropuertos capitalinos de Panamá (Godinez y Jaén 2000 c ). Terrenos incompatibles alrededor de los aeródromos La gran mayoría de los países desarrollados, cuentan con una información precisa sobre la utilización de terrenos para propósitos u objetivos de diferentes usos que en mayor o menor grado representan focos de atracción para las aves o algún representante de la fauna. Por lo general, los terrenos con instalaciones de producción de alimentos o actividades incompatibles para la aviación se catalogan en agrícolas, naturales, recreativos, comerciales y de utilidad publica como los servicios municipales de tratamiento de aguas residuales, basureros de alimentos, vertederos de basuras industriales y otros (OACI 2002). En las zonas agrícolas, son de considerar aquellos cultivos que produzcan desechos orgánicos como sub-productos de la cosecha y/o aquellos que producen granos, frutas o partes vegetales que constituyen alimentos

74 74 ESTEBAN GODINEZ para la fauna. Ejemplos: cultivos de arroz, maíz, frijoles, etc. Las reservas forestales, pesqueras, refugios de fauna silvestre, humedales, santuarios de aves, parques nacionales, parques zoológicos y jardines botánicos, son áreas naturales incompatibles para la aviación por causar peligro aviario a la seguridad operacional. Utilización de terrenos con instalaciones recreativas incompatibles, pueden considerarse parques de diversiones, campos de golf, autódromos, velódromos, áreas de campismo, anfiteatros y otros. De utilidad publica, deben considerarse incompatibles, las lagunas de oxidación, basureros, rellenos sanitarios, plantas de tratamientos de aguas residuales, plantas y líneas de energía eléctricas, etc. Como objetivos industriales, se consideran incompatibles, las plantas procesadoras de alimentos, laboratorios investigativos, plantas de ensamblajes, terminales de carga, de transporte y cualquier otra industria que pueda poseer elementos atractivos para la fauna. Las áreas comerciales como auto-servicios de alimentos al aire libre, almacenes, oficinas, hoteles, moteles y centros comerciales en general, pueden ser también incompatibles con la aviación. Igualmente, áreas residenciales con viviendas familiares, escuelas, hospitales, iglesias y otras instituciones sociales.

75 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 75 Métodos y procedimientos de control La modificación de los hábitats atractivos para las aves en los aeródromos, es quizás uno de los procedimientos menos aplicado, ya que su efectividad se percibe a largo plazo. Los operadores de aeropuertos, desean ver resultados rápidos para el control de las aves y no conceden gran valor a los cambios y alteraciones estructurales que pueden realizarse a las edificaciones aeroportuarias para hacerlas indeseables para el descanso o nidificación de las aves. La adecuada selección y/o reducción de especies florísticas, las medidas silviculturales como podas y cortes de ramas del arbolado, la altura y periodicidad en el corte de hierbas, el secado o drenado de cuerpos de aguas de áreas próximas a pistas y calles de rodajes y muchas otras modificaciones que son capaces de cambiar el hábitat de las aves en el lugar, pueden tener un efecto muy beneficioso en el control de la fauna. La dispersión de aves y fauna en general con medios sonoros es frecuentemente usada mediante artificios pirotécnicos como cañones de gas propano, proyectiles, cohetes o voladores de alta detonación, pistolas con cartuchos especiales que emiten varios sonidos, o simplemente la utilización de armas de fuego de diferentes calibres.

76 76 ESTEBAN GODINEZ El cañón de gas propano, a pesar de que emite un gran sonido (explosión) y con una frecuencia regulada, no siempre dispersa las aves con el resultado esperado, fundamentalmente por la rápida adaptación de éstas. El cañón, comúnmente, no debe utilizarse por largos períodos en un mismo sitio, de lo contrario su efecto sería prácticamente nulo con el transcurrir del tiempo. Una situación parecida, incide con los demás artificios pirotécnicos, como es el caso de la pistola especial de cartuchos (Bird- Scaring Cartridges) y los cohetes voladores, cuyo efecto de dispersión dura pocos minutos y a niveles de altura cercanos al suelo (menos de 30 metros). A saber, a nivel comercial existen dos tipos de cartuchos con diferente sonido (silbido y explosivo o bang ). Los mismos, puede utilizarse alternadamente para comprobar cual es el más efectivo conforme a la situación presentada. Adicionalmente a los efectos limitados de estos artificios, debe tenerse sumo cuidado en su manipulación, pues pueden causar daños al personal que lo utiliza. Guantes, lentes de protección y orejeras deben ser usadas como medida de protección del técnico aeronáutico que usualmente realiza la dispersión en el campo aéreo del aeródromo.

77 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 77 Diferentes empresas han comercializado numerosos equipos electroacústicos, capaces de reproducir sonidos de otros animales (llamados de angustia, llamados de alarma y llamados de predadores), los cuales evidentemente logran la dispersión o atracción del ave, en dependencia de las especies cuyos sonidos son grabados. También, se reproducen sonidos sintéticos artificiales que pueden causar gran molestia y dispersión, aunque finalmente, el proceso de adaptación de las aves llega a disminuir los efectos de estos sonidos ruidosos. Estos sonidos pueden ser registrados electrónicamente en un microchip y ser difundidos por varias bocinas que se pueden colocar hasta una distancia de 30 metros en las pistas del aeropuerto. Algunos de estos equipos electroacústicos combinan efectos sonoros del cañón con otros sonidos repulsivos, logrando una mejor dispersión, básicamente si son utilizados discretamente por control remoto en los momentos más oportunos y necesarios. Los artificios visuales como espantapájaros, banderines, cintas reflectivas, impiden que las aves se posen y descansen en áreas del aeropuerto. Los primeros son hechos con siluetas humanas y colores llamativos capaces de moverse por el viento; banderines y cintas se recomienda que sean de plástico y colores llamativos. Las dimensiones y formas deben favorecer su movimiento por el viento.

78 78 ESTEBAN GODINEZ Dentro de los artificios visuales se incluyen señuelos o modelos con formas de aves predadoras, los cuales impiden (por un lapso relativamente corto) que las aves se posen cerca de los mismos. Ejemplos de estos señuelos, son confeccionados en forma de aves depredadoras como búhos, halcones o águilas. También, se utilizan globos con siluetas de halcones, que impiden que las aves se posen cerca de ellos. Estos son sostenidos del suelo por una cuerda de hasta 60 metros de largo. La dispersión de aves con medios visuales al igual que los procedimientos pirotécnicos, son medidas temporales y limitadas debido a la gran capacidad de adaptación de las aves. La utilización de animales predadores vivos, como halcones o gavilanes, es un método muy antiguo y altamente especializado, implementado por profesionales entrenados, como los cetreros. El método es muy beneficioso en el control general de aves pequeñas y medianas de un aeropuerto, pero es costoso si se quiere mantener permanentemente. Otro método especializado y muy actual consiste en utilizar caninos amaestrados, especialmente de la raza Border Collies, Shar Pei y otras. Los perros amaestrados pueden resultar muy útiles para dispersar aves de gran tamaño sobre el terreno, pistas o calles de rodajes de un

79 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 79 aeródromo, como es el caso de Cathartes aura (Gallinazo Cabecirrojo) y otras rapaces migratorias, que se concentran durante sus períodos de arribo de migración o de residencia temporal. Otro método de dispersión visual especializado es el cañón o fusil que emite Rayos Laser, cuyo alcance puede llegar hasta 2.5 Km. El método no produce efecto muy positivo en días de mucha luz solar. La forma y diseño de este fusil especial es similar a la de un arma de fuego convencional. El aeromodelismo es otro método que se ha utilizado con buenos resultados desde los años 70 del siglo pasado. Se continúa usando en algunos aeródromos militares, principalmente para dispersar aves de gran tamaño como Cathartes aura. Su principal dificultad es que debe ser implementado por pilotos o conocedores de las regulaciones aéreas y estos generalmente no disponen de mucho tiempo libre. La disposición de pieles frescas o disecadas de aves en posiciones de agonía, han resultado efectivas para dispersar aves en algunos aeropuertos, sobre todo cuando se utiliza con reproducciones de llamadas de alarma, agonía o sonidos de armas de fuego. En la dispersión de las aves de los aeródromos también se utilizan sustancias químicas como repelentes, ya bien sea al tacto, olor o

80 80 ESTEBAN GODINEZ gusto. Estas sustancias pueden alterar el comportamiento de las aves y algunos de estos productos químicos, como el Avitrol, son considerados repelentes conductuales, ya que producen efectos visibles de stress como desorientación y comportamiento errático (Transport Canada 2002). Las barreras de protección para tratar de excluir aves en instalaciones aeroportuarias, pueden ser de diferentes naturalezas. Por lo general, se utilizan en edificios de terminales de pasajeros o de carga, hangares, puentes de abordaje, cercas y en áreas abiertas cubiertas de agua o de algún atractivo para la fauna y específicamente para las aves. Las redes pueden ser utilizadas en una variedad de formas para prevenir que las aves tengan acceso a alimentos o áreas de descanso. Estas pueden colocarse en edificios como cortinas de ventanas o puertas de entradas a hangares, huecos a la entrada de edificios o adheridas en ángulos a los aleros de edificios, para obstruir la presencia de golondrinas, gorriones, palomas u otras especies de aves asociadas a ambientes antropizados. Además de las redes, también se utilizan barras finas de plástico o de acero terminadas en punta, cuyo propósito es tratar de disminuir que las aves se posen o descansen en bordes, letreros o superficies planas. Cuando estas barras son instaladas, su efecto puede ser

81 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 81 permanente, pero las aves simplemente se mueven hacia otro lugar cercano. La obstrucción de áreas abiertas, como fuentes de agua y de alimento, puede realizarse con alambres finos o monofilamentos (<0.5 mm) a intervalos de 2.5 a 12 metros encima de estas fuentes. De esta forma pueden reducirse los atractivos existentes, principalmente para aves acuáticas, las que están asociadas a los cuerpos de aguas temporales o permanentes de los campos aéreos. Los procedimientos de remoción o extracción de animales de los aeródromos y áreas circunvecinas son aplicados frecuentemente por la rápida y aparente desaparición de la incidencia de aves en determinado sitio de un aeródromo. Es decir, el abatir o extraer el animal vivo del área de riesgo suele resultar por un corto intervalo de tiempo, pues otros animales de la misma especie u otra, reemplazarán y ocuparán el espacio físico y nicho trófico vacante. Una gran variedad de trampas y artificios para la captura de animales vivos o muertos es bastante empleado por operadores de aeropuertos. Sin embargo, los resultados son temporales y a veces no muy positivos, sobre todo cuando se captura el ave viva y se libera no muy lejos del aeródromo. Dependiendo de la especie, algunas pueden regresar en horas o en días.

82 82 ESTEBAN GODINEZ El método de remoción solamente pudiera ser efectivo en situaciones en que la especie implicada no fuera muy movible y su reemplazo no fuera inmediato o la especie implicada fuera de naturaleza solitaria, es decir las poblaciones de la especie son raras y poco probable de ser encontradas alrededor del aeropuerto; cuando se necesite una remoción rápida de pocos animales para un corto intervalo de tiempo; y en poblaciones grandes (como roedores) donde la extracción de pocos animales por intercambio de disparos o la aplicación de otros métodos de hostigamiento no logran la efectividad requerida (Transport Canada 2002). De gran preferencia en los métodos de remoción son las armas de caza de diferentes calibres, pues además de dispersar las aves por el sonido del disparo, reducen la población de la especie en el sitio, aparentemente a un ritmo acelerado. La caza de aves es concebida como una opción de control dentro de un aeropuerto, cuando las aves en el área de movimiento de aeronaves, no han respondido a los diversos métodos de repulsión y pueden ser cazadas. Esta caza se realiza durante el día, en terreno abierto, de manera que otras aves puedan ser testigos de la acción (Cleary y Dolbeer 2001). Estos autores señalan varias reglas fundamentales para la remoción de las aves, lo que se puede resumir en lo siguiente: la experiencia,

83 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 83 conocimiento de la fauna, entrenamiento en armas de fuego del personal y tener todos los permisos de las autoridades competentes. Teniendo en cuenta estas reglas y la creciente concienciación de la problemática del peligro aviario por parte de instituciones conservacionistas y autoridades estatales, se ha tratado de disminuir las altas poblaciones de Coragyps atratus (Gallinazos Negros) en varios Estados de la región. Aunque en general, se ha cumplido con las reglas, lastimosamente la caza control se ha extendido más allá de los aeródromos y áreas circunvecinas. Localidades con altas concentraciones de gallinazos negros, como basureros y/ o rellenos sanitarios han sido objeto de la caza control de esta especie. En uno de estos focos de concentración se ha comprobado que la pericia, gran destreza de un experto cazador, buena calidad de armamento y municiones (calibre 22 con silenciador, mira telescópica y balas subsónicas) no ha sido suficiente para reducir, de forma apreciable, la alta población de esta especie durante varios operativos o jornadas (n=26) en aproximadamente tres meses consecutivos de caza. Los cálculos del rendimiento promedio de este cazador fue 51.7 aves/hora, aproximadamente un ave por minuto (0.89 aves/minuto). Sin embargo, como se puede observar en los resultados, el rendimiento de la cacería

84 Rendimiento en la caza de Coragyps atratus en un relleno sanitario

85 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 85 (aves abatidas/hora de jornada), es muy variable y su tendencia no disminuye apreciablemente con el tiempo, lo que sugiere (sin analizar los costos) que el procedimiento de control no es muy efectivo debido a la alta concentración de aves de la especie y su elevadísima fidelidad al sitio por existir en la misma una fuente permanente de alimento. Las reglas de extracción o remoción de aves mediante el uso de venenos orales y de contactos deben ser mucho más estrictas por las implicaciones o daños que puede causar a otros representantes de la fauna y al propio hombre. Se recomienda que solamente especialistas autorizados por el propio operador de aeropuerto se responsabilicen en la aplicación de estos procedimientos altamente peligrosos.

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87 AVES Y AERONAVES EN VUELO En el presente capitulo se enfoca la atención al conocimiento y prevención de colisiones con aves, que preferentemente pueden incidir cuando aeronaves y aves se encuentran volando a altitudes elevadas. En el caso de las aves debido a movimientos locales y/o a procesos de migración. Se enuncian aquellas medidas de control más relevantes, haciendo un breve bosquejo de las características fundamentales de los grupos de aves migratorias de mayor repercusión para la aviación en el continente americano, básicamente aquellas que forman parte de ecosistemas de la región del Caribe y Centro América, con énfasis en Cuba y Panamá. Aves migratorias en corredores aéreos Por lo general, cuando se hace referencia a las aves migratorias, no se consideran las que han realizado movimientos migratorios únicos o irreversibles hacia otros países o regiones, ni aquellas que se desplazan de forma regular y cíclica durante un día en cuestión. No obstante, muchos de estos desplazamientos son referidos erróneamente como resultado de migraciones.

88 88 ESTEBAN GODINEZ Un ejemplo clásico de tales especies, se encuentra en la Bubulcus ibis (Garza Bueyera), la cual emigró desde el continente africano hacía América por la década de los años cincuenta del siglo pasado y ya se ha establecido como residente permanente en países de nuestra región. Esta misma especie de ave y otras más de grandes tamaños como pelícanos, paticuervos o cormoranes (Pelicanidae) y gallinazos (Cathartidae) realizan también, movimientos diarios entre sus dormitorios, zonas de reproducción y/o áreas de alimentación. Los ornitólogos de Norteamérica utilizan el término de ave migratoria neártica, definiendo como tal a cualquier especie del Hemisferio Occidental cuyas poblaciones, completas o parte, se reproducen al norte del Trópico de Cáncer e invernan al sur de esta línea imaginaria, exceptuando especies estrictamente pelágicas como representantes del orden Procelariformes y la familia Stercorariidae (Rappole et al. 1993) Las aves migratorias citadas en este texto, incluye a las neárticas y todas aquellas que realizan movimientos cíclicos regulares que se producen en determinados períodos o estaciones del año, como consecuencia de cambios meteorológicos definidos en países con climas templados de Norte y Sur América. De ahí los

89 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 89 términos de migración primaveral y otoñal, los que pueden usarse indistintamente de acuerdo la ubicación norte o sur de nuestro hemisferio. La migración primaveral, en el hemisferio Norte, se desarrolla durante los meses de marzo hasta mayo, cuando las especies migratorias son capaces de percibir y/o detectar (desde sus áreas de descanso, en países con climas templados, tropicales o sub tropicales de Sur América, Centro América y el Caribe) los cambios estacionales que acontecen y deciden desplazarse hacía sus áreas de reproducción. Los desplazamientos de estas aves, van orientados hacia territorios de crías de regiones más al norte, con relación a su actual localidad. En este período, una cantidad menor de especies migratorias procedentes de Sur América, ingresan a ecosistemas tropicales del Caribe y Centro América, en busca de áreas donde pasar y evadir el invierno que acontece en sus territorios. Un ejemplo bien representativo de estas especies en aeropuertos de Panamá, es el Vanellus chilensis, conocida como Queltehue, Tero, Caraván, Alcaraván en Sur América o Tero Sureño en Panamá. No obstante lo anterior, la inmensa mayoría de las especies de aves realizan sus vuelos migratorios hacía América del Norte por dife-

90 90 ESTEBAN GODINEZ rentes corredores, los que en su conjunto se orientan e integran grandes rutas de vuelo, como la del Atlántico, Mississippi, región Central y Pacífico de los Estados Unidos de América. Ruta de vuelo es un término geográfico de gran utilidad que designa convenientemente a las cuatro regiones antes mencionadas. Estas rutas no pueden definir el paso de las aves, porque abarcan un área demasiado extensa y no delinean los movimientos del ave que son laterales respecto a la dirección norte-sur. La trayectoria de las aves migrantes rara vez es de norte-sur (Bellrose 1976). El concepto de corredor de migración es desarrollado como medio de expresar la dirección del paso y la distribución geográfica de las aves entre las áreas de reproducción y de invernación. Este se adoptó en virtud del análisis de los trazos de películas tomadas a las pantallas de radares meteorológicos durante la migración de aves acuáticas (Bellrose 1968). En la migración otoñal, se producen los movimientos de las aves migratorias a la inversa. Una vez que las aves terminan su período reproductivo y perciben los cambios estacionales característicos del otoño y el invierno en los territorios de Norte América, se mueven masivamente hacía ecosistemas de mejores condiciones de vida y alimento de la región

91 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 91 Sur, ya bien sea de climas templados, pero con condiciones no invernales, o tropicales. Entre septiembre y noviembre inciden estos grandes desplazamientos de aves. En este período de migración (otoñal), las especies de aves procedentes de América del Sur y que residen temporalmente en territorios de climas tropicales, regresan hacía sus territorios de origen, en donde pueden iniciar y/o culminar su proceso reproductivo. En este sentido y como se ha explicado con anterioridad, para el caso específico de la especie Vanellus chilensis (Tero Sureño) se ha observado con polluelos en áreas verdes del Aeropuerto Internacional Marcos A. Gelabert (Septiembre de 2000 y 2003), en la localidad de Albrook, muy cerca de la zona del Canal de Panamá. Los movimientos de las aves migratorias, bien definidos en dos períodos del año (marzomayo y septiembre-noviembre), acontecen a diferentes altitudes, horarios (diurnos y/o nocturnos) regiones, zonas y en diferentes magnitudes en cuanto cantidad de aves, dependiendo de las características biológicas de cada grupo y especie en particular. El conocimiento de las características de estos desplazamientos es de vital importancia para los controladores de tránsito aéreo, los que vigilan y dirigen las aeronaves en sus

92 92 ESTEBAN GODINEZ vuelos de rutina hacía diferentes aeropuertos de la región. Atendiendo al posible riesgo de colisionar con aeronaves, fundamentalmente por su tamaño y de acuerdo a las características más generales de las aves migratorias como sus patrones de vuelos, se han diferenciado tres grandes grupos: Aves pequeñas, pertenecientes fundamentalmente al Orden de Passeriformes, conocidas también como paserinas. Estas aves vuelan generalmente de forma masiva, a menor altitud y con una velocidad de desplazamiento no muy elevada, pero capaz de ser mantenida por largos períodos de tiempo sin descanso. Las paserinas, acumulan energía para realizar estos grandes desplazamientos en reservas de grasas que acumulan en varias partes de su cuerpo. Estas reservas han sido comparadas con tanques de combustibles. Por lo general, las migraciones de paserinas se inician al atardecer y acontecen en periodos nocturnos. Aves medianas, integrados principalmente por varias familias del Orden Charadriformes, aunque también se pueden incluir representantes de garzas (Familia Ardeidae) y gaviotas. Por lo general, a los Charadriformes, se les conoce con el nombre común de aves playeras y/o costeras, mientras que a los representantes de la familia Laridae se les denomina gaviotas

93 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 93 y/o gaviotines. Estas aves, se desplazan también de forma masiva pero se ha observado bandadas menos densas y a altitudes variables, que pueden oscilar desde unos pocos metros a nivel del mar y a altitudes superiores a las paserinas. Las velocidades de sus desplazamientos, observadas desde la tierra ( Ground Speed ) son superiores y pueden alcanzar valores promedios entre 30 a 45 Km/hora. Aves grandes, la componen en su mayor parte rapaces, representadas por varias familias (Cathartidae, Falconidae y Accipitridae). Los desplazamientos más conocidos de estas aves acontecen en horario diurno, aprovechando las corrientes térmicas de aire ascendentes. La altitud de estos movimientos puede variar en el orden de miles de pies sobre el nivel del mar y sus velocidades alcanzan valores superiores al grupo anterior. Las migraciones de rapaces constituyen uno de los más impresionantes espectáculos para cualquier observador de la naturaleza. Sin embargo, es uno de los mayores peligros de colisión para aeronaves. Prevención en el control del tránsito aéreo Por lo general, la detección de las aves en los aeropuertos es mucho mejor y de mayor alcance desde torres de control, que desde cualquier otro lugar del aeródromo; sobre

94 94 ESTEBAN GODINEZ todo, si se efectúa con la ayuda de binoculares. Sin embargo, existen algunas especies de aves que por su tamaño o por los colores de sus plumajes no logran ser vistas, a menos que se observen desde tierra. El rigor técnico y la intensidad del trabajo del controlador aéreo en las operaciones de las aeronaves, limita en gran medida la constante o permanente observación de aves sobre las pistas y áreas circunvecinas. No obstante lo anterior, y en aras de una mayor seguridad en la operación de despegue y/o aterrizaje de las aeronaves, los controladores aéreos emiten alertas verbales sobre la observación y el peligro de las aves en las áreas próximas a las pistas. Estas alertas, previenen y sitúan a los pilotos sobre la magnitud del peligro, ubicando la posición aproximada en donde se encuentran las aves y el posible peligro de colisión. Esta información es de carácter muy temporal, dada la capacidad y rapidez de movimientos de las aves, las que vuelan hacía lugares a veces impredecibles para el observador. En muchas ocasiones cuando se notifica y se indica una actividad de dispersión y control de aves a personal aeronáutico de tierra, al llegar éste al mismo, ya las aves no amenazan la operación aérea o han desaparecido del lugar.

95 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 95 Por otra parte, a veces los alertas verbales se mantienen como un anuncio constante en posición y tiempo (Ejemplo: "AVES EN TODOS LOS CUADRANTES"), lo que trae como consecuencia que, por repetitivo, los pilotos no presten la debida atención y cuidado a este tipo de alerta. Las observaciones sistemáticas por personal especializado en aves desde una torre de control aeronáutica, puede dar lugar a informaciones importantes para definir la ubicación de focos de concentraciones de aves, su abundancia y movimientos locales. Tal información resulta de gran valor en la emisión de alertas, así como en la posible recomendación para la decisión de cancelar y/o modificar la operación aeroportuaria debido a la alta presencia de aves. Desafortunadamente, este personal raramente es contratado para estos propósitos. De acuerdo a nuestras propias experiencias en el desarrollo de este tipo de observaciones visuales desde torres de control, se ha detectado importantes focos de concentración de aves de la especie Coragyps atratus (gallinazo negro). Las publicaciones internacionales aeronáuticas (AIP) de cada país, deben incluir la mayor información de aspectos relacionados con el peligro aviario. En este sentido, se han editado

96 96 ESTEBAN GODINEZ las principales funciones de los controladores aéreos en los procedimientos y servicios que se deben brindar desde las torres de control de los aeródromos en la República de Colombia (AIS 2002). Por otra parte, ha resultado de gran importancia la constante y regular emisión de informaciones a los pilotos a través de los denominados NOTAM, donde básicamente se advierte a los mismos sobre la detección, duración y altitudes en que se desplazan aves migratorias; por ejemplo las aves rapaces que atraviesan el Istmo de Panamá. Contrariamente a lo expresado anteriormente, resulta extremadamente difícil lograr la detección de aves en vuelo de forma sistemática desde Centros de Control de Áreas de Aproximación. La alta atención de los controladores prestada al seguimiento de la trayectoria de una aeronave y así como la responsabilidad que implica brindar la máxima seguridad operacional del vuelo, disminuye en gran medida la posible observación de bandadas de aves en las pantallas de los radares de vigilancia aérea. Aún así, se han emitido informaciones tipo NOTAM cuando se han observado grandes concentraciones de aves desde el Centro de Control de Áreas de Aproximación Balboa (Panamá), en la década del setenta del siglo pasado (Benson 1973).

97 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 97 La digitalización de las pantallas de los radares existentes en la actualidad, excluye casi totalmente la detección de objetos en vuelo de naturaleza animal (murciélagos, aves e insectos) de baja intensidad lumínica en los indicadores. En el siguiente epígrafe, se explicará con más detalle el desarrollo de esta técnica y su repercusión en la ornitología y la aeronáutica, especialidad denominada en algunos países europeos como ornitología de aviación. Radiolocalización de aves migratorias A pesar de la gran dedicación e interés concedido al conocimiento científico y aplicación de los radares en estudios de migración de aves, no es frecuente encontrar literatura sobre este tema en idioma español, fundamentalmente en Latinoamérica. De ahí nuestro interés en presentar una breve reseña del desarrollo histórico y científico técnico de esta temática, incluyendo las citas principales de la literatura consultada. Desde la aparición en los indicadores de los radares de ecos misteriosos (llamados inicialmente ecos de ángeles ) hasta la época actual, han pasado más de 50 años, por lo que resulta difícil recopilar toda la información publicada al respecto. Los artículos más antiguos que se ha podido mencionar datan de la década de los

98 98 ESTEBAN GODINEZ años cuarenta del siglo pasado: Lack y Varley (1945), McKay (1945), Bus (1946), Hecke (1946) Poor (1946) y otros más referidos por Sutter (1957). Una vez demostrado y entendido los orígenes de estos ecos misteriosos y con posterioridad a la Segunda Guerra Mundial, se desarrollaron numerosos trabajos de detección y estudios de las aves por esta técnica, realizados en Europa (Reino Unido, Alemania, Suiza) y Norteamérica (Canadá y Estados Unidos de América). Muchos de los datos de ecos de aves fueron registrados por fotografías de los indicadores de los radares existentes (Nisbet 1963), lo que requería de mucho tiempo por parte de los investigadores. En ese sentido, se idearon equipos fotográficos ajustables a los radares (Solman 1969) y técnicas manuales capaces de cuantificar la abundancia de las aves, lo que en general aparece en la obra más citada y aparentemente más completa en el período de la década de los años de 1960 (Eastwood 1967). Las investigaciones de migraciones de aves aplicando técnicas de radiolocalización, con radares de diferentes tipos, continuaron publicándose en la década de los años 70 en países de América como Canadá (Blokpoel 1974, Blokpoel y Burton 1975, Blokpoel y Gauthier 1975, Blokpoel et al. 1975, Richardson 1978 a

99 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 99 Richardson 1978 b, Richardson 1979) y Estados Unidos de América (Able 1970, Gauthreaux 1971, Williams et al entre muchos otros). En el área del Caribe solo se realizaron estudios de este tipo en Puerto Rico durante este período (Richardson 1974, Richardson 1976 y Williams et al. 1977). Aproximadamente una década después se iniciaron los primeros registros de radio detección de aves migratorias en Cuba (Godinez et al. 1990). Ecos de aves (señales entre los 220º y 120º de azimut) y una aeronave registrada (118º de azimut) en el indicador del radar MRL-5 de la Estación Meteorológica de Casablanca, La Habana, Cuba. (Godinez et al. 1990)

100 100 ESTEBAN GODINEZ Estas investigaciones continuaron realizándose en la década de los años ochenta en Norteamérica y Europa, aportándose valiosa información científica sobre las migraciones de aves (Richardson 1980, Blokpoel y Gauthier 1980, Richardson 1982 y Jacoby 1983). Asimismo, se han comparado las diferentes técnicas tradicionales para el estudio de las migraciones de aves (captura con redes de niebla y techometría ) con respecto a los datos obtenidos por radar (Williams et al 1981). Además se han actualizado análisis de su utilización (Williams y Williams 1980, Bruderer 1997 a,b ), y de los perjuicios, errores o sesgos en las mediciones de la información (Williams 1988). La información mas directa con prevención de choques entre aves y aeronaves utilizando radares, ha sido presentada en nuestra región por varios investigadores (entre otros, Solman 1973, 1981), e indudablemente por el canadiense Hans Blokpoel, quién desarrolló un capitulo sobre este tema en una de las mejores y pioneras obras de ornitología de aviación (Blokpoel 1976). En años más recientes los estudios y avances en esta técnica continúan desarrollándose vertiginosamente en Norteamérica (Kelly et al. 2001, Blokpoel y MacKinnon 2001) y Europa (Belle et al. 2000, Friebe 1998), lo cual dificulta una completa actualización en el tema.

101 AVES Y AERONAVES: RIESGOS Y PELIGRO 101 En la región de Centroamérica, específicamente en Panamá, se realizaron experiencias investigativas aisladas en la detección de los movimientos de aves migratorias rapaces a través de radar, en una ex base militar aérea norteamericana (Howard AFB). Desafortunadamente, aún no se ha obtenido la publicación completa de estos resultados. Sin embargo, los corredores aéreos de estas aves están muy bien definidos en la obra de Zalles y Bildstein (2000). Sistemas automatizados de prevención del peligro aviario El incremento y auge de los estudios de las aves por la técnica de radiolocalización, ha hecho necesario la creación de sistemas automatizados de procesamiento de datos y proyección de imágenes que brinden elementos rápidos y precisos, para la prevención de los incidentes de choques entre aves y aeronaves. A partir de las primeras radiolocalizaciones de aves migratorias en Cuba (Godinez et al. 1990), se continuaron los estudios con esta técnica recopilándose una gran cantidad de datos, los que se procesaron y analizaron de forma preliminar en informes investigativos internos (Godinez Inédito a, b ). El volumen de información de los registros de ecos de aves fue tan elevado, que fue necesario elaborar una base de datos y un sistema

102 Imagen obtenida por SIRAM de los ecos de aves migratorias (puntos) detectados desde el radar de la Estación Meteorológica de Casablanca, La Habana, Cuba, durante el período de migración primaveral de 1989.

103 Imagen obtenida por SIRAM de los ecos de aves migratorias (puntos) detectados desde el radar de la Estación Meteorológica de Casablanca, La Habana, Cuba, durante el período de migración otoñal de 1991.

104 104 ESTEBAN GODINEZ de programas automatizados (software SIRAM ) para los cálculos y análisis primarios de imágenes a partir de los registros (visuales o fotográficos) obtenidos de los indicadores de plano horizontal (PPI) o vertical (RHI), del radar de la Estación Meteorológica de Casablanca, en la costa Norte de la ciudad de La Habana (Godinez et al. 1992). Utilizando el sistema de programas SIRAM (Sistema de Información de Radiolocalización de Aves Migratorias), se elaboraron imágenes que esquematizan el corredor de aves migratorias sobre el territorio habanero (Cuba) durante dos periodos diferentes de migración (1989 y 1991). Del procesamiento de los registros de ecos de aves, se pudo precisar también varios atributos de los vuelos de las aves, como la dirección resultante de los desplazamientos, lo que determina el sentido de los movimientos en el corredor y las velocidades de los grupos de aves o bandadas, calculados desde la superficie de tierra (Ground Speed), lo que puede dar idea de la composición de los grupos de aves involucrados en la migración. Además, se realizaron cálculos promedios de las alturas de los movimientos de las aves. Por ejemplo, en el caso concreto de la migración primaveral de 1989, las aves migratorias se desplazaron a una altura que osciló entre 0,1 y 4,0 Km (4 265 pies o 1,3 Km como promedio).

105 Distribución (frecuencia porcentual) de las velocidades de los grupos de aves detectados por el radar de la Estación Meteorológica de Casablanca, La Habana, Cuba, durante dos períodos de migración.