INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

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Sara Toro Márquez
hace 5 años
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1 INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE - Multipunto - Estratificada Grupo 4 Tomas Perez Mauro Duarte Sofia Chavarria Fiorella Zecca

2 Introducción El combustible debe ser pulverizado dentro del cilindro para permitir una mezcla adecuada con el aire de la admisión. La inyección electrónica de combustible logra un suministro más homogéneo a cada cilindro, lo que se refleja en un mejor rendimiento, menores emisiones y mayor economía de combustible que los viejos sistemas de carburador. El sistema de inyección está diseñado para suministrar la cantidad adecuada de combustible al motor en todas las condiciones de operación y demandas de carga, controlando la dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mínimo.

4 Historia Primeros ensayos de bombas de inyección de combustible, basadas en bombas de aceite de engrase Ensayos de inyección de gasolina para motores de aviación Aplicación en serie de la inyección de gasolina en motores de aviación Primera aplicación en seriede la inyección de gasolina en vehículos motorizados Sistemas de inyección de gasolina para pequeños motores de dos tiempos Sistemas de inyección de gasolina para motores de 4 tiempos para vehículos, en serie a partir de Primer sistema electrónico de inyección de gasolinad-jetronic Inyección electrónica de gasolina L-Jetronic y K-Jetronic Sistemas de inyección de gasolina con regulación Lambda Sistema digital de control del motormotronic Inyección electrónica de gasolina con medidor de caudal de aire por hilo caliente LH-Jetronic Inyección continua de gasolina con control electrónico KE-Jetronic Sistema centralizado de inyección Mono-Jetronic Control digital del motor con control de la presión de admisión Motronic MP3, y Control con ordenador de 16 bit, Motronic M Gestión del motor mediante CAN (Controller Area Network), sistema de bus de alta velocidad para acoplar las diferentes centralitas.

6 Ventajas de la Inyección - Consumo eficiente -Mejor diseño aerodinámico de la admisión -Control de dosificación en cantidad y tiempo en función de solicitación de conductor y sensores -Un inyector por cilindro - Mayor potencia - Disminución de emisiones contaminantes - Mejor arranque en frío y calentamiento

7 Comparación eficiencia de consumo Sistema Carburado Motor 22r Carburador doble garganta Cilindrada 2366 cc Relación de compresión 9:1 Consumo 6,6 a 9,2 km/lt Potencia 95 HP Sistema con inyección Motor 22r-E Inyección EFI Cilindrada 2366 cc Relación de compresión 9:1 Consumo 9,2 a 11,9 km/lt Potencia 105 HP

8 Clasificación - Según el lugar de inyección: directa, indirecta - Según número de inyectores: monopunto, multipunto - Según cantidad de inyecciones: continua, intermitente (secuencial, semisecuencial, simultánea) - Según características de funcionamiento: mecánica, electromecánica, electrónica

9 Clasificación Secuencial Monopunto (indirecta) Semi-secuencial Electrónica Simultánea Inyección Mecánica Multipunto (directa o indirecta) Intermitente o Continua Electromecánica

Inyección monopunto Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisión, después de la mariposa por donde ingresan los

10 Inyección monopunto Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisión, después de la mariposa por donde ingresan los gases. Este tipo de inyección es bastante utilizada en vehículos pequeños, de baja cilindrada, que cumplen correctamente con todas las normas antipolución.

11 Inyección multipunto Este tipo de inyección tiene como característica, que la cantidad de inyectores es igual al número de cilindros del motor. Los inyectores se alojan en la rampa de inyección, cerca de la mariposa de admisión, pulverizando el combustible de forma independiente.

12 Jetronic El sistema Le-Jetronic es comandado electrónicamente y pulveriza el combustible en el múltiple de admisión. Su función es suministrar el volumen exacto para los distintos regímenes de revolución

13 K-Jetronic Su principio de funcionamiento es la combinación de la presurización continua del circuito de gasolina, y la aspiración del motor. El sistema de alimentación consta, como elementos principales, una bomba de gasolina centrífuga de rodillos de alta presión con válvula antiretorno (presuriza la salida a 7 bares aprox.), el acumulador de combustible, el filtro de combustible, el regulador de presión, el distribuidor de combustible, los inyectores, el inyector de arranque en frío y la válvula de aire adicional. KE-Jetronic Combina el sistema K-Jetronic con una unidad electrónica de control (ECU) El sistema controla eléctricamente todas las correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el circuito de control de presión con el regulador de la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-Jetronic. La corrección de la mezcla la realiza un actuador de presión electromagnético. Los circuitos eléctricos reciben y procesan las señales eléctricas que transmiten los sensores, como el sensor de la temperatura del refrigerante y el sensor de posición de mariposa.

14 Motronic El sistema Motronic también es un sistema multipunto. Diferente al sistema Le-Jetronic, el Motronic trae incorporado en la unidad de comando también el sistema de encendido.

15 Motronic ME7 La mariposa de admisión es comandada electrónicamente, la ECU determina el torque necesario y a través de un análisis del régimen de funcionamiento del motor, y los requerimientos de accesorios, se define una estrategia de torque, resultando en el momento exacto de encendido, volumen de combustible y apertura de la mariposa.

16 Motronic MED 7 Es un sistema de inyección directa muy avanzado, permite que el combustible se pulverice directamente en la cámara de combustión, inyectando a presiones cercanas a los 160 bar. Utiliza una bomba de baja presión instalada dentro del tanque, que envía el combustible a una bomba mecánica principal, que aumenta la presión a valores elevados. El inyector recibe el combustible a alta presión y lo inyecta directamente en la cámara de combustión, resultando en mayor rendimiento del motor, mejor aprovechamiento de combustible y mínimas emisiones contaminantes.

17 Jetronic vs Motronic Ambos son sistemas de inyección multipunto, y pulverizan el combustible en el múltiple de admisión. - Jetronic: es analógico (no posee memoria), no permite la posibilidad de indicar fallas o averías en el tablero de instrumentos, posee sensores que envían a la ECU información de las condiciones instantáneas de funcionamiento y a partir de esto determina el volumen adecuado de combustible. Sólo se tiene control sobre el sistema de combustible. - Motronic: es digital, permite tener un registro de fallas e indicar en el tablero, además de sensores posee una sonda lambda ubicada en el tubo de escape que permite modificar los parámetros de inyección momento a momento, suma una válvula de ventilación del tanque (cánister) que sirve para reaprovechar vapores de combustible. También tiene control sobre el sistema de encendido.

18 Inyección estratificada (FSI) La tecnología FSI (Fuel Stratified Injection) fue concebida por la marca Bosch. Es más preciso que el motor tradicional a gasolina, lo que, junto a una óptima refrigeración interna, permite una compresión más elevada obteniendo así una mayor efectividad termodinámica. La posición de la válvula mariposa de admisión determinará si la alimentación del sistema será por mezcla homogénea o estratificada. Lo mejor de este proceso, es que sucede sin que el conductor lo perciba ni tenga que accionarlo; según el acelerador y la situación de carga del propio motor, se activará de manera automática la modalidad más adecuada. Ofrece un ahorro de combustible de hasta 15% debido a la carga estratificada, que es especialmente eficaz a velocidades bajas y medias.

19 Inyección estratificada (FSI)

20 Inyección estratificada (FSI) Para poder trabajar en Modo Estratificado de la carga, es preciso que la inyección, la geometría de la cámara de combustión y los flujos interiores en el cilindro estén adaptados de forma óptima y que cumplan adicionalmente con determinadas premisas iniciales, las cuales son: El motor debe encontrarse en el régimen de carga y revoluciones que corresponde, según las premisas diseñadas El sistema debe estar en perfecto estado de funcionamiento y no debe existir ningún fallo relevante, es decir que no afecte a las emisiones La temperatura del motor debe ser superior a 50 C El sensor de NOx debe registrar condiciones idóneas para el funcionamiento La temperatura del catalizador de NOx debe estar entre los 250 C y 500 C La chapaleta en el colector de admisión debe estar cerrada

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