I N F O R M E EJECUTIVO

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1 GOBIERNO DE CHILE MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS I N F O R M E EJECUTIVO

2 INDICE 1. INTRODUCCIÓN OBJETIVO DEL ESTUDIO LOS ESCENARIOS FUTUROS ESCENARIOS DE DESARROLLO URBANO ESTIMACIÓN DE LA GENERACIÓN-ATRACCIÓN DE VIAJES ESCENARIO DE INFRAESTRUCTURA VIAL: BASE MEJORADA Y ALTERNATIVAS DE MITIGACIÓN RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN DE TRANSPORTE EVALUACIÓN CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

3 1. Introducción La modificación del Plan Regulador Metropolitano de Santiago el año 1997, incorporó la Provincia de Chacabuco a su área de acción territorial consolidando definitivamente a las Comunas de Lampa, Colina y Tiltil como zonas de reserva para el crecimiento del Area Metropolitana de Santiago, situación que ya se vislumbraba con la aparición secuencial de proyectos inmobiliarios habitacionales y con la proyección Norte de la zona industrial exclusiva de Quilicura y Huechuraba. Este importante cambio en la estructura normativa de la Provincia ha permitido a las empresas inmobiliarias presentar proyectos que superan la escala y tipología de los desarrollos inmobiliarios tradicionales. En efecto se trata de megaproyectos que incluyen ciudades satélites, barrios cerrados con autonomía funcional de servicios y equipamiento. En las Figuras 1 y 2 se grafica la magnitud de la oferta total de proyectos. Fig.1 - Localización de los Proyectos 2. Objetivo del Estudio El estudio consistió básicamente en desarrollar y aplicar una metodología para determinar los impactos de los proyectos inmobiliarios (ZUDC, AUDP y parcelas) sobre el sistema de transporte Santiago - Chacabuco. Se decidió trabajar con dos cortes temporales de análisis: los años 2005 y En cada uno de éstos, se definieron escenarios de infraestructura y desarrollo urbano para representar la oferta y la demanda de transporte, lo que significa, para este último caso, estimar el número de hogares que se localizarán en cada proyecto para que a partir de dicho dato se calculen los vectores de generación y atracción de viajes que se asignarán finalmente sobre la red de transporte. Esto significa que dadas las alternativas de proyección que se visualizan a futuro, se elaboren ciertos supuestos de desarrollo caracterizados como los más probables, o de tipo tendencial, surgiendo así los escenarios analizados para Santiago - Chacabuco. Fig.3 Esquema Metodología del Estudio Antecedentes Urbanísticos Etapa 1 Estimación N Hogares por Zona: en proyectos Chacabuco en zonas de competencia Calculo Atractores Zonales Base de Proyectos Estimación Generación/Atracción Viajes Sistema Stgo- Chacabuco Tasas G/A por Hogar Equilibrio Modelo STGO-CH Redes de Modelacion Base Tendencial Etapa 2 Flujos en la Red Niveles de Servicio Matrices de Viajes y costos Proyectos Viales de Mitigación Asignación vehicular en alternativas de mitigación Evaluación 3. Los Escenarios Futuros Esta transformación sin duda debiera incidir de modo gravitante en la estructura de los flujos interurbanos entre ambos territorios, así como en las cargas sobre la red de transporte, lo que podría traducirse en serios problemas de congestión vehicular. Para la determinación de la demanda potencial de viajes se definió un solo escenario de desarrollo urbano, que consideró la oferta de suelos en Santiago y Chacabuco, los proyectos viales más probables de ejecutar según el consultor, y el escenario de generación de viajes para Santiago de ESTRAUS denominado III-A. De forma coherente con lo anterior, para la modelación de transporte se incluyeron los 3

4 proyectos más probables, surgiendo así el escenario vial denominado Base Mejorada, A dicho base se suman las alternativas viales de mitigación que más adelante se describen. Fig. 5 Estratos Socioeconómicos 3.1 Escenarios de Desarrollo Urbano Para estimar la proyección de los hogares que se localizaran cada zona de la Provincia de Chacabuco y resto de Santiago, se realizó un estudio de las tendencias de consumo de suelos en aquellas zonas (comunas de Santiago) que pueden constituirse como competencia a los proyectos inmobiliarios en Chacabuco (Fig. 4). Con esta información se calibró un modelo de distribución de localización, y paralelamente se definieron y proyectaron los valores de los atractores zonales (valor del terreno, ubicación, plusvalía, entre otros). La aplicación de dicho modelo entregó el número de habitantes esperado por hectárea y de los nuevos hogares por zona en la provincia y en las comunas de competencia. En las estimaciones se consideró además las densidades propias de cada área (PRMS), siendo los coeficientes estimados por estrato de ingreso (Fig. 5). Fig. 4 Zonas de competencia En la Tabla Nº 3.1 se presentan los valores de los nuevos hogares calculados por corte temporal de análisis, zona y estrato. Dos antecedentes importantes de destacar en este punto son los siguientes: a) Las demandas por localización estimadas en este estudio difieren de las proyecciones que han realizado las Empresas Inmobiliarias, por lo cual el impacto vial que se desea medir obviamente resulta distinto (considerando además las proyecciones parciales de demanda y tráfico realizadas por los inmobiliarios). b) Del mismo modo, las proyecciones calculadas en este estudio difieren (aunque en menor cuantía) a las realizadas por Mideplán, a partir del estudio Análisis y Seguimiento de Planes Estratégico de Estraus, IIIª Etapa, O.T. 26, Escenario Provincia de Chacabuco que ha sido encargado a la empresa consultora Cis. Lo anterior es producto que tanto el enfoque como las fuentes de 4

5 información utilizadas por Cis no concuerdan con el procedimiento adoptado para este estudio. Tabla Nº 3.1 Hogares Proyectados por Categoría Socioeconómica, Provincia de Chacabuco, Cortes 2005, 2010 Zona Nombre Año 2005 Año Los Algarrobos Quilaco Tapihue AUDP Polpaico Tapihue ZUDC y AUDP TilTil Pan de Azúcar Santa Elena Huertos Familiares El Chamisero El Algarrobal Aires de Colina Ciudad Chicureo Las Brisas Ciudad Satélite Batuco El Alfalfal Ciudad Satélite Larapinta Estimación de la Generación- Atracción de Viajes. Una vez conocido el número de hogares nuevos por estrato de ingreso a localizarse en cada zona de Chacabuco y de las comunas en competencia, se procedió a calcular el número de viajes que generarán y atraerán dichas zonas en los cortes temporales de análisis. Estos viajes pasan a constituir la denominada Demanda Potencial de viajes en el sistema. El procedimiento se aplicó para determinar los viajes sólo en el período Peak (Punta Mañana), ya que la intención era medir el Impacto en las vías en situación de carga máxima. Para estos fines, se recurrió a los modelos de Tasas ACM y a los factores de atracción, calibrados para Santiago en el estudio Análisis y Calibración de Modelos Estraus (Fernández y de Cea, 1994). En el caso de la Provincia de Chacabuco, se aplicaron las tasas promedio en las zonas de competencia por categoría, extraídas de la Encuesta O/D en el Gran Santiago (1991). Este criterio se utilizó para aproximarse más al posible comportamiento de los usuarios de Chacabuco, que no necesariamente se puede asociar al promedio de todo Santiago. En la Tabla 6.1 de Anexo se muestra las proyecciones de viajes generados y atraídos en las zonas al interior de Chacabuco y las comunas en competencia, en cada corte temporal. Se presentan además las Tasas de Crecimiento por cada zona, utilizando para ello la información de los vectores Estraus 1997 y Escenario de Infraestructura Vial: Base Mejorada y Alternativas de Mitigación Paralelamente a la determinación de la demanda potencial, se trabajó en la selección de los proyectos que a juicio del consultor se presentan como los más probables de concretar en cada uno de los horizontes modelados en el estudio. Se trata de proyectos principalmente viales, patrocinados por distintas entidades (, Serviu, Mintratel) y con modalidades de operación y mantención diversas (concesionados, públicos, transporte público). Con ésto, el escenario vial Base 5

6 Mejorada incluye la puesta en marcha de una gran cantidad de proyectos que pretenden aumentar la capacidad y disminuir los tiempos de viajes tanto en la vialidad de transición de Chacabuco a Santiago, como también dentro de la actual zona urbana. En la Tabla 6.2 de Anexo se presenta un resumen de los proyectos incluidos en el escenario mencionado. Fig. 5 Red vial base Se definieron además dos escenarios de oferta vial, ambos conteniendo proyectos de carácter mitigatorio, ya que, como se verá más adelante, la simulación de transporte para el escenario Base Mejorada demostró no ser suficiente para contrarrestar el impacto negativo provocado por la demanda potencial proyectada en la zona de interacción. Estos nuevos escenarios viales fueron denominados Alternativa 1 y Alternativa 2 (Fig 6), y fueron modelados por separado en el corte temporal Para el caso del horizonte 2010 se estipuló un solo escenario mitigatorio, en el cual se incluyeron en forma conjunta los proyectos definidos en cada alternativa. En la Tabla 3.2 se describe brevemente las alternativas mencionadas. 3.4 Resultados de la Simulación de Transporte Para determinar los flujos vehículares en la vialidad existente y futura, producto de la demanda potencial de viajes sobre el sistema, se utilizó el modelo de equilibrio de oferta y demanda de transporte Stgo, el cual funciona en plataforma computacional EMME/2. Se debe recordar que Stgo fue desarrollado en un estudio anterior (Análisis e Implementación de un Modelo de Planificación para la Macrozona Central) y que su objetivo es servir como herramienta de apoyo en la toma de decisiones con respecto de los proyectos de tipo vial que se estudian dentro del Ministerio, específicamente en el área de Santiago. La información que alimenta al modelo es equivalente a la que utiliza el modelo Estraus. Una de principales tareas desarrolladas en el presente estudio fue la generación de una nueva versión del modelo (Stgo-Ch), para lograr que éste pudiese ser aplicado al problema planteado. De esta manera, previo a la simulación de los escenarios futuros se realizaron varias actividades, entre ellas: Ampliación de la cobertura de la red del modelo, incluyendo la vialidad estructurante, de acceso, y las zonas de Chacabuco. Ajuste del modelo a partir de la representación de la estructura de flujos actual. Actualización de las redes de modelación. Codificación de los Escenarios viales futuros (Base Mejorada, Alternativas 1 y 2). Implementación opción multiusuarios en la etapa de asignación vehicular, inclusión del modo tren suburbano Santiago -Til Til. 6

7 Tabla Nº Descripción proyectos Viales de Mitigación Alternativa Proyectos Costo Estimado (Millones de pesos) Alternativa 1; 2005 Alternativa 2; 2005 Alternativa 1; 2010 Eje Marcoleta Tunel El Salto. Consiste en una vía bidireccional de 1 pista por sentido entre Lo Echevers y R57-Ch por el trazado actual de la Avenida Marcoleta en Quilicura, siendo paralela a A Vespucio por el norte. Entre R57Ch y El Salto se propone 2 pistas por sentido. Entre El Salto y Puente Centenario se desarrolla por el sur de A Vespucio, proyectándose 2 túneles unidireccionales a través del Cerro San Cristóbal, de 2 pistas cada uno. Finalmente se conecta con Costanera Norte hacia el poniente, y con Los Conquistadores hacia el oriente. En Ruta 5 Norte y R57Ch se proponen desniveles conectados a las calles locales. Camino Orbital, Tramo entre Chicureo y Lo Barnechea (Raúl Labbe); una pista por sentido. Aumento a 3 pistas por sentido eje El Salto, en el cruce a desnivel con Américo Vespucio. Aumento capacidad Avda Pedro Fontova entre A Vespucio y Eje Marcoleta- Túnel El Salto. Eje Av Matta Cardenal JM Caro, El Salto, Loreto. Se trata de una vía bidireccional de 2 pistas por sentido. Se inicia en Av San Martín, utilizando el trazado actual de Av Matta hasta Ruta 5. Luego se usa la vía local poniente de Ruta 5 y el paso sobre nivel de Cardenal J M Caro. Posteriormente utiliza la Ruta Cardenal JM Caro, Av Guanaco, par México-San Gerardo entre Recoleta y El Salto se construye vía Diagonal entre Av México y Arzobispo Valdivieso. Culmina con El Salto y Par Loreto-Dardiñac hasta la Costanera Norte, con 3 pistas por sentido. Camino Orbital, Tramo entre Chicureo y Lo Barnechea (Raúl Labbe); una pista por sentido. Independencia entre A Vespucio y Cardenal JM Caro 3 pistas por sentido. Pedro Fontova entre Cardenal caro y 2 km al norte de A Vespucio 2 pistas por sentido. Operación conjunta proyectos Alternativa 1 y Alternativa 2 del 2005, no incluyendo el Camino Orbital entre Chicureo y Lo Barnechea (ya que este pasa al escenario Base Mejorada en el corte temporal 2010). Eje: Tunel: Incluido en Eje Incluido en Eje Posteriormente, se realizaron las simulaciones correspondientes, para los cortes y escenarios definidos, considerando el período Punta mañana. Vías en Conflicto-Corte >100 la Tabla 3.3 se presenta las participaciones de los viajes según destino escogido (modo autochofer ) para el corte temporal 2010; mientras que en la tabla 3.4 se observan las elecciones modales globales para el sistema, Vías en Conflicto-Corte >100 Se determinó así el comportamiento de los viajes asociados a la demanda potencial, analizando en forma particular lo que ocurre con los viajes generados en Chacabuco. En y para las zonas representativas de los proyectos inmobiliarios. Finalmente, en las tablas 6.4 y 6.5 del Anexo se presentan los indicadores de congestión en un set de vías 5

8 seleccionadas de la vialidad local de Chacabuco, y del sector de interacción. Zona Tabla Nº 3.3 Distribución de viajes. Corte temporal 2010 Stgo. Stgo. Sur Stgo. Stgo. Stgo. Stgo. Sur Centro Oriente Occidente Oriente Centro Oriente Stgo. Norte Chacabuco Los Algarrobos Quilaco Tapihue AUDP Polpaico Tapihue ZUDC y AUDP Til Til Pan de Azúcar Santa Elena Huertos Familiares El Chamisero El Algarrobal Aires de Colina Ciudad de Chicureo Las Brisas Ciudad Satélite Batuco El Alfalfal Ciudad Satélite Larapinta Total Tabla Nº 3.4 Partición Modal Global Stgo-Chacabuco Modo Viajes (2005) % (2005) Viajes (2010) % (2010) Caminata Auto-Chofer Auto-Acompañante Taxi Bus Taxi-Colectivo Metro Bus-Metro Taxi-Colectivo-Metro Auto-Chofer-Metro Auto-Acompañante-Metro Tren Til-Til TOTAL

9 4. Evaluación Finalmente, se realizó la evaluación económica de las alternativas viales planteadas, obteniéndose indicadores de ahorros por consumos de tiempo bastante altos en ambos casos. En la Tabla 4.1 se observan la inversión y los beneficios esperados de cada alternativa; mientras que en la Tablas 4.2 y 4.3 se observan los beneficios y costos actualizados de ambas. Se concluye que la Alternativa 1 presenta pequeñas ventajas sobre la 2, sin embargo, dado lo agregado de los cálculos de inversión y su pequeña diferencia (menor a un 10% sobre el valor de ellos), en la práctica la decisión de cual alternativa es más conveniente dependería de otros factores, tales como la factibilidad política de su realización, o de los resultados más acabados de un estudio de costo de los proyectos planteados. ALTERN ATIVA Tabla Nº 4.1 Inversión y Beneficios Inversión (Mill. US$) Beneficios (Mill. US$) Corte ,043 68, ,591 66,756 Corte ,915 97,416 Nota: 1 US$=520 $ Tabla Nº 4.2 Beneficios Actualizados por Corte Temporal y Alternativa Año BENEFICIOS BENEFICIOS ACTUALIZADOS A1 A2 A1 A2 A1-A ,849 66,756 39,067 37,879 1, ,401 78,888 42,254 39,967 2, ,953 91,019 44,309 41,173 3, , ,151 45,439 41,661 3, , ,282 45,818 41,572 4,246 14,635 Tabla Nº 4.3 Costos de Inversión por Alternativa AñO COSTOS COSTOS ACTUALIZADOS A1 A2 A1 A , ,591 86,841 68, ,872 76,324 14,126 24, ,966 93,001 DIF= 7,965 9

10 5. Conclusiones y Recomendaciones La Provincia de Chacabuco se va a convertir en la zona de crecimiento de la Región Metropolitana más importante en los próximos 10 años; lo cual es una lógica consecuencia del aumento de población estimado para el Gran Santiago en este período, que alcanza cifras cercanas al millón de habitantes. En efecto, se espera que un porcentaje importante de estos nuevos habitantes se localicen en la Provincia de Chacabuco, principalmente en las comunas de Colina, Lampa y Til Til, producto principalmente de la escasez de suelo que se producirá en las comunas que presentan las mayores ofertas inmobiliarias actualmente (La Florida, Maipú, La Dehesa, Huechuraba, entre otras) y por sobre manera a aquel destinado a viviendas sociales. Los resultados del escenario de uso de suelos y generación de viajes desarrollado en el estudio proyectan una cifra cercana a nuevos habitantes en el año 2010 en la Provincia. Ante todo, conviene señalar que este explosivo crecimiento no es un fenómeno aislado dentro de la tendencia de desarrollo del Gran Santiago. En efecto, la evolución de la ciudad, muestra a lo largo de su historia como territorios periféricos fueron paulatinamente incorporados a la mancha urbana central (casos de Maipú, Lo Barnechea o San Bernardo). Quizás la única diferencia en este caso, sea el rol preponderante del sector privado, así como la magnitud y tipología de los desarrollos inmobiliarios que lo generarán. Al constituirse el sector sur de Chacabuco en una zona de uso urbano se producirá un cambio importante en la ciudad, donde los impactos viales serán de consideración, tanto en la vialidad actual de transición hacia Santiago como en los ejes que se proyectan construir para acceder a los complejos habitacionales. Lo anterior se ha podido corroborar en este estudio, ya que las simulaciones con Stgo-Ch proyectan altos índices de congestión ya en el año 2005 en los ejes Américo Vespucio (entre Qulicura y Puente Centenario), Ruta 5 (desde Buenaventura hacia el sur), Costanera Norte (entre Puente Centenario y Santiago Centro), y los ejes radiales hacia Santiago Independencia, Recoleta y El Salto. A estos se agregan en el corte 2010 el eje concesionado Acceso Nor-Oriente y los ejes de la vialidad local de Colina: Avenida Central, Avenida del Valle y Camino Chicureo. Parte importante de los problemas viales previstos son producto de los nuevos asentamientos en Chacabuco. Esto queda demostrado al observar los destinos escogidos por los usuarios de transporte en Chacabuco, en donde un 50% de los viajes en automóvil se dirigirán hacia los sectores centro y oriente de Santiago en el Período Peak (modo autochofer). Por otro lado, menos de un 30% de los viajes se producirán dentro de la Provincia, con lo cual se espera que más de un 70% (8500 veh/hora año 2005 y veh/hora para el año 2010) de los viajes en modo auto, generados en Chacabuco, utilicen las vías de acceso a Santiago, vale decir Ruta 5, Autopista Los Libertadores, Acceso Nor-Oriente y en menor medida Lo Echevers, Lo Boza y El Paseo Pie Andino. Ello demuestra que seguirá existiendo una fuerte dependencia territorial hacia Santiago, contrario a lo esperado de las zonas autónomas, situación que se ha replicado en otros países, ante el fallido intento de desarrollo de este tipo de zonas. Considerando que los ejes Ruta 5 y Autopista Los Libertadores ya presentan poca reserva de capacidad, debido a la fuerte presencia de flujos locales suburbanos, de transporte de carga y de buses, se esperan fuertes problemas de capacidad vial a partir del año Otro problema que se infiere al observar los resultados, es que un importante tramo de los viajes entre Santiago y Chacabuco se producirán por ejes muy saturados que no están en condiciones de recibir estas importantes cargas, entre los que se cuentan Independencia, El Salto, Recoleta, Costanera Norte, Vitacura, Américo Vespucio Oriente, entre otros. El único caso en que se ha proyectado una solución a este problema es la Ruta 5, donde se cuenta con el tramo General Velásquez del Sistema Norte-Sur como una alternativa a los flujos de larga distancia, dejando la actual Norte-Sur para la 10

11 circulación de viajes al centro oriente de Santiago. Sin embargo para el año 2010 ésta no se prevé como una solución suficiente, dadas las condiciones de congestión que se presentarán en el tramo Buenaventura Cardenal Caro. Tanto la Autopista Los Libertadores como el Acceso Nor-oriente desembocan en sectores muy conflictivos, no ofreciendo dichos proyectos una solución para el problema del tramo final del viaje Chacabuco Santiago. Como se puede apreciar, los proyectos existentes para proveer la vialidad necesaria a los nuevos poblamientos no han considerado la solución del tramo urbano. Importante es destacar las nuevas funciones que comienzan a cumplir ciertos ejes que originalmente fueron diseñados para atender un tipo de demanda de carácter principalmente urbano. Tal es el caso de la Autopista Costanera Norte, la que se convertirá en distribuidora de una gran cantidad de viajes desde Chacabuco hacia Santiago centro-oriente, y que cumplen su primera etapa de viaje por medio de la Autopista Acceso Nor-Oriente. El mismo fenómeno se observa en el Sistema Norte Sur, en donde una alta proporción del flujo es alimentado por los nuevos asentamientos en Chacabuco. De hecho, en la situación actual se observa la presencia de un flujo de entrada-salida a la Autopista Norte Sur (sector A Vespucio) de 1300 vehículos livianos y 900 camiones por hora, cifra reproducida por el modelo Stgo-Ch, las cuales se incrementaran fuertemente en los próximos 10 años. Aun cuando los proyectos incorporados a la situación Base Mejorada no solucionan completamente el problema vial suscitado, uno de los productos de este estudio ha sido no sólo la propuesta de nuevos proyectos viales que mitiguen el impacto calculado, sino que además modos alternativos como líneas de transporte público y trenes suburbanos. Las Alternativas Viales se dirigieron a definir vías alternativas a los ejes (y movimientos) más solicitados en el sector de impacto, siendo estos Américo Vespucio y las vías urbanas Independencia, Recoleta y El Salto. De hecho, el tramo de A. Vespucio- El Salto-Puente Centenario se proyecta como el más congestionado de la red, alcanzando un grado de saturación de 150% en el año 2010, aún en la situación con tres pistas por sentido. Tanto la Alternativa 1 (Marcoleta Túnel El Salto) como la Alternativa 2 (Cardenal Caro El Salto) presentaron resultados satisfactorios en la simulación, ya que logran capturar importantes niveles de flujo, disminuyendo los consumos en la red. Además como lo indican los resultados de la evaluación económica preliminar, presentan altas posibilidades de ser rentables socialmente. El análisis pasa por decidir cuál de los proyectos debiera materializarse en primera instancia (antes del año 2005), puesto que para el horizonte 2010 los resultados indican que ambos proyectos debieran estar operando. En este sentido se recomienda realizar los estudios detallados para las alternativas planteadas, centrados en el diseño y evaluación de costos de los proyectos. Se puede concluir que el enfoque de los estudios de soluciones viales debe estar dirigido a las zonas de acceso a las ciudades, ya que es ahí donde se producen (y se proyectan) los mayores conflictos viales. En efecto, se trata de zonas en las cuales los ejes con perfil interurbano (a lo más de 2 pistas por sentido) deben proveer capacidad para los flujos interurbanos y para los flujos suburbanos en las zonas de expansión de las ciudades. Los estudios de transporte no pueden separar estos efectos, por lo que los modelos deben contemplar en forma adecuada la interacción entre las demandas de flujo vehicular urbanas suburbanas e interurbanas. Como ejemplo de lo anterior se presenta el sistema analizado en este estudio, en donde los problemas que aparecen como interurbanos (la cercanía de Chacabuco a Santiago) no pueden ser considerados en forma aislada, ya que son parte de lo urbano. Respecto a la metodología aplicada, se puede concluir que estuvo adecuada a la información que se poseía, y que además logra interpretar en forma agregada el comportamiento de los usuarios del sistema. En relación a la estimación de los escenarios de desarrollo urbano, se utilizó un criterio innovativo en este tipo de análisis, ya que se consideró la competencia por el consumo del 11

12 suelo urbano entre las zonas de Santiago y Chacabuco. Por otro lado, el equilibrio de transporte logró reflejar el hecho que las decisiones de los usuarios (destino, modo y ruta) dependen de una serie de factores, que deben ser consideradas de alguna manera en los análisis y modelos que se planteen para casos similares. Entre estos se cuenta las características de las vías actuales y futuras (principalmente el estándar y los esquemas tarifarios); y la cobertura y operación del transporte público, el que en este caso presenta un alto índice de utilización. 12

13 Anexos Tabla Nº 6.1 Resumen Generación de Viajes Zonas de Competencia Cortes Temporales Generación Trabajo Generación Estudio Generación Otros SECTOR % % % % % % Cerrillos 17,855 19,901 20, ,498 21,634 22, ,427 3,831 3, Huechuraba 8,124 14,955 19, ,866 18,462 24, ,664 3,489 4, La Florida 60,892 67,222 69, ,086 77,148 79, ,601 13,902 14, La Pintana 7,598 7,959 8, ,219 8,636 8, ,523 1,600 1, La Reina 10,539 11,928 13, ,621 16,056 18, ,589 3,066 3, Las Condes 33,320 37,609 39, ,599 52,941 56, ,066 11,759 12, Lo Barnechea 7,229 11,411 17, ,284 18,722 30, ,296 3,989 6, Maipú 36,040 44,254 45, ,326 49,156 50, ,080 8,747 9, Peñalolén 23,906 30,103 37, ,939 34,472 44, ,999 6,620 8, Pudahuel 23,820 24,821 25, ,911 27,099 27, ,876 5,103 5, Puente Alto 43,349 52,140 68, ,290 57,855 73, ,282 10,952 13, Quilicura 12,898 16,188 18, ,371 18,118 20, ,519 3,223 3, Renca 19,453 20,792 21, ,966 22,360 23, ,774 4,038 4, San Bernardo 29,444 32,375 32, ,913 35,891 36, ,196 6,814 6, Vitacura 18,759 20,657 20, ,835 31,590 32, ,543 7,317 7, Los Algarrobos , Quilaco Tapihue AUDP Polpaico Tapihue ZUDC-AUDP Til Til , , Pan de Azúcar , , Santa Elena , Huertos Familiares El Chamisero 0 1,242 2, ,105 4, El Algarrobal Aires de Colina , , Ciudad Chicureo 0 1,870 4, ,047 6, , Las Brisas Ciudad Satélite Batuco 0 1,360 3, ,634 3, El Alfalfal 0 2,657 5, ,886 5, , Ciudad Satélite Larapinta 0 3,527 6, ,632 7, , Tabla Nº 6.2 Proyectos Incluidos en el Escenario Base Mejorada Proyecto Detalle Proyecto Corte Temporal 2005 Desniveles Américo Vespucio Fuente:, Vialidad Urbana Autopista Santiago Colina - Los Andes (Ruta 57-Ch) Fuente: concesiones, Autopista Concesionada Acceso Nor- Oriente Fuente: concesiones, Concesión Ruta 5, Tramo Américo Vespucio, Rungue Vialidad local Provincia de Chacabuco Fuente: Plano Plan Regulador, Estudios de Impacto Vial, Plan Sexenal El Salto / Recoleta / Pedro Fontova / Independencia / San Martín / San Pablo Enlaces: Las Canteras / Acceso Nor-Oriente / Chicureo / San José / San Luis / Esmeralda / U. De Chile / Quilapilún / El Colorado / Chacabuco / Auco / Pocuro Entre Ruta 5 y Puente Centenario, 2 pistas por sentido, 6 enlaces. Ampliación a 3 pistas bidireccionales, enlaces a desnivel y eliminación de semáforos. Enlaces en Buenaventura / Lo Pinto / Batuco-Liray / Til-Til / Rungue CR. G 131, tramos Ruta 5 Huechun y Huechún Quilapilún, pavimentación de 12.1 km, G 148, Batuco Lo Vargas, se pavimentará 6 km. G 16 Lampa Polpaico, pavimentación de 15 km, Avenida del Valle entre Chicureo y 57 Ch Avenida Central entre Pan de Azúcar y Chicureo Prolongación camino a Chicureo Los Ingleses entre Colina y La Montaña El Algarrobal entre Colina y La Montaña 12

14 Proyecto Autopistas concesionadas urbanas: Sistema Norte-Sur, Costanera Norte Fuente: Información planimétrica Proyectos Urbanos Santiago Fuente: Informe Análisis y Seguimiento de Planes Estratégicos de ESTRAUS, IIIª Etapa. Sectra Proyectos Adicionales: No contemplados oficialmente en los planes de las distintas carteras. Sugeridos dado el análisis del presente estudio Detalle Proyecto Av. La Montaña entre Alfalfal de Chacabuco y Ruta 5 Costanera Norte Autopista Sistema Norte Sur: Eje Norte Sur. Eje General Velázquez Aperturas, mejoramientos de vías Ejes Segregados de Transporte Público Sistema Metro: eje Recoleta, entre Cal y Canto Eje Lo Boza hasta Carrascal Desnivel Lo Boza, Américo Vespucio Aumento de Capacidad Américo Vespucio entre San Martín y Eje Centenario Prolongación Eje San Martín hasta el Alfalfal Prolongación Av del Valle entre Ruta 57CH y Ruta 5. Corte Temporal 2010 Concesiones Viales Urbanas. Proyectos Urbanos Santiago Trenes Suburbanos Américo Vespucio, tramo Grecia Pedro Aguirre Cerda. Orbital Nor Oriente, tramo Las Condes Chicureo. Orbital Oriente Sur, tramo Las Condes Ruta 5 Sur. Orbital Poniente, tramo Ruta 5 Sur Ruta 68 La Montaña. Aperturas, mejoramientos de vías Ejes Segregados de Transporte Público Sistema Metro: Extensión a Puente Alto Eje V. Mackenna, entre A. Vespucio (Bellavista) y Puente Alto Santiago Valparaíso, tramo Cal y Canto Est. Colina Valparaíso. Santiago Til Til, tramo Alameda Til Til y Ramales. Tabla Nº 6.3 Partición Modal de Viajes Provincia de Chacabuco Zona Nombre Auto Autoac Bus Bus-Metro Tren Otros Total Los Algarrobos Quilaco Tapihue AUDP Polpaico Tapihue ZUDC y AUDP TilTil Pan de Azúcar Santa Elena Huertos Familiares El Chamisero El Algarrobal Aires de Colina Ciudad Chicureo Las Brisas Ciudad Satélite Batuco El Alfalfal Ciudad Satélite Larapinta Total

15 Tabla Nº 6.4: Flujos y Niveles de Servicio, Vías en el Area de Impacto Vial, Corte Temporal Base Mejorada Alternativa 1 Alternativa 2 Tramo FLUJO FFIJO VELOP VLIBRE CAPAC X V FLUJO FFIJO VELOP VLIBRE CAPAC X V FLUJO FFIJO VELOP VLIBRE CAPAC X V A. Vespucio entre El Salto y Pte. Centenario A. Vespucio entre Pte. Centenario y El Salto A. Vespucio entre Lo Echevers y San Martín A. Vespucio San Martín y Lo Echevers Ruta 5 Buenaventura N-S Ruta 5 entre A. Vespucio y J.M. Caro A. Vespucio entre O Higgins y Ruta Av. Del Valle Los Ingleses y R57CH Ruta 5 Buenaventura S-N Av. La Montaña P-O A. Vespucio entre Guanaco y Recoleta A. Vespucio entre P. Fontova e Independencia A. Vespucio San Martín y O Higgins A. Vespucio entre Independencia y Ruta Av. Del Valle entre R57CH y Ruta A. Vespucio entre Independencia y P. Fontova A. Vespucio entre Recoleta y Guanaco A. Vespucio entre Ruta 5 y O Higgins A. Vespucio entre Ruta 5 e Independencia Av. Del Valle entre R57CH y Los Ingleses A. Vespucio entre O Higgins y San Martín Lo Echevers N-S Acceso Nor-Oriente entre Chamisero y Pte. Centenario

16 Tabla Nº 6.5: Flujos y Niveles de Servicio, Vías en el Area de Impacto Vial, Corte Temporal Base Mejorada Alternativa 1-2 Tramo FLUJO FFIJO VELOP VLIBRE CAPAC X V FLUJO FFIJO VELOP VLIBRE CAPAC X V A. Vespucio entre El Salto y Pte. Centenario A. Vespucio entre Pte. Centenario y El Salto Ruta 5 Buenaventura S-N A. Vespucio entre Lo Echevers y San Martín Av. La Montaña P-O Ruta 5 Buenaventura N-S A. Vespucio San Martín y Lo Echevers Ruta 5 entre J.M. Caro y A. Vespucio Ruta 5 entre A. Vespucio y J.M. Caro Av. Del Valle Los Ingleses y R57CH A. Vespucio entre Guanaco y Recoleta A. Vespucio entre Independencia y P. Fontova A. Vespucio entre O Higgins y Ruta Av. Del Valle entre R57CH y Ruta A. Vespucio entre Ruta 5 y O Higgins A. Vespucio entre P. Fontova e Independencia A. Vespucio entre Independencia y Ruta A. Vespucio San Martín y O Higgins Av. Del Valle entre R57CH y Los Ingleses Acceso Nor-Oriente entre Chamisero y Pte. Centenario A. Vespucio entre Ruta 5 e Independencia A. Vespucio entre Recoleta y Guanaco Paseo Pie Andino Chicureo-Lo Barnechea Lo Echevers N-S A. Vespucio entre O Higgins y San Martín Paseo Pie Andino Lo Barnechea-Chicureo