4.1 Estudios de Transporte en la Provincia de Chacabuco

Transcripción

1 4 Antecedentes En el presente capítulo se detallan los antecedentes utilizados como base para la realización de este estudio. Se destaca la utilización de un modelo de equilibrio de oferta y demanda de transporte (Stgo en plataforma Emme/2), la recopilación de antecedentes históricos de carácter urbanístico para el Gran Santiago, la información de viajes actuales y proyectados del estudio Estraus, y los estudios de Impacto Vial y para los proyectos inmobiliarios y autopistas concesionadas en el sector de Chacabuco. 4.1 Estudios de Transporte en la Provincia de Chacabuco La Provincia de Chacabuco ha sido fuente de una serie de estudios en el ámbito de la modelación de transporte. Las razones principales para la realización de éstos estudios se centran en la fuerte expansión que se ha desarrollado, de carácter demográfico, lo que ha motivado la necesidad de generar proyectos de tipo vial (y de transporte público) cuya implementación permitirá satisfacer la demanda por viajes que se proyecta en la zona. Por otro lado, la Provincia de Chacabuco constituye un sector de paso para los flujos vehiculares que se generan desde y hacia el norte del país. Los estudios realizados se clasifican en 3 tipos: a. Estudios de Impacto Vial, asociados a los proyectos inmobiliarios. Estudios generados por el MOP y CONAMA, exigidos a las empresas inmobiliarias para analizar el impacto del proyecto presentado, y las medidas de tipo mitigatorio ofrecidas. En general este tipo de análisis no es de carácter global, y se circunscribe a un área de impacto aledaña al proyecto inmobiliario. En la Tabla Nº 4.2 se presenta un resumen de las proyecciones de hogares estimadas por las empresas inmobiliarias. b. Estudios de Concesiones Viales. Son realizados para definir la rentabilidad de la construcción de Autopistas tarificadas. Solucionan los conflictos que se generan en la etapa interurbana de los viajes, incluyendo en forma agregada los accesos a los proyectos inmobiliarios y el tramo urbano del viaje en los análisis. c. Estudios de Evaluación de Proyectos Viales y de Tte. Público: Asociados a proyectos generados por la Planificación Central (MOP, MINVU, SECTRA). Su objetivo es resolver conflictos viales a través de obras de infraestructura que presenten rentabilidad social. En la Tabla Nº 4.1 se presenta un resumen de los estudios consultados. La descripción más detallada de cada uno de ellos se presenta en el Informe Anexo. MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO-DIRECCIÓN DE VIALIDAD 30

2 Tabla Nº 4.1 Características de los Estudios Viales y de Transporte Público Recopilados Estudio/ Detalle Radial Nor-Oriente Tren Santiago - Til Til Acceso Nor Oriente ZUDC Chamisero ZUDC Pan de Azúcar AUDP Larapinta Determinar la rentabilidad Determinar la rentabilidad de habilitar social construcción Autopista un tren suburbano a Til Til. Objetivos Radial Nor-Oriente. Características Construcción 3.4 Km túneles. Velocidad de diseño 100 km/h. Nudos Viales (5) de 2 pistas c/u bidireccional. Túneles 2 pistas c/u. Velocidad máxima urbana 80 km/h. Vel. máxima suburbana 120 km/h. Aceleración desaceleración 1.1 m / seg 2. Tiempo detención en estaciones 1 min. Servicio alto estándar. Determinar niveles de tránsito y recaudación conexión Norte -Oriente a través autopista Acceso Nor-Oriente a Santiago. Construcción 3.4 Km túneles. Velocidad de diseño 100 km/h. Nudos Viales (5) de 2 pistas c/u bidireccional. Túneles 2 pistas c/u. Proponer medidas mitigación que reduzca los impactos viales tanto de la red interna a la ZUDC y como de la red externa. Predio 500 Ha. Con un 56% vivienda, un 18% equipamiento y un 4% cesiones. Existe Viviendas unifamiliares 275 a 3000m 2 y alta densidad hasta 80 hab/ha. Proponer medidas de mitigación que reduzca los impactos viales de la red interna ZUDC y la red externa. Predio de 471 ha. Sector Cerro Pan de Azúcar, comuna de Colina. Proponer medidas mitigación que reduzca impactos viales red interna AUDP y red externa ha, 40% de ésta es zona urbanizable. Loteos residenciales 162m 2 y equipamientos 200m 2. Red Vial Zonificación 17 vías 60 zonas Red según escenario tendencial y planificado y probable. 7 rutas 2005 y 2 adicionales año 2017 (concesión La Dormida y Camino Chicureo R5-G15). 311 zonas. De las cuales 282 zonas son del modelo Estraus y 29 suburbanas. Santiago urbano (comunas norte eje Av. Matta-Irarrázabal). Zona suburbana (Colina, Lampa y Tiltil). Zonas Interurbanas (Norte y Sur del país, San. Felipe, Los Andes y Litoral Central) 193 zonas. Más nuevas zonas de proyectos inmobiliarios: Chicureo, Chamisero, Pan de Azúcar, Las Brisas y Sta. Elena. Vialidad actual: Ruta G-15, Camino Las Canteras y Camino Chicureo. Futura: Acceso Nor - Oriente, Av. Del Valle, Las Canteras y Los Ingleses. Area interna Chamisero se divide en subsectores. Viv. unifamiliares, viv. multifamiliares, colegios y áreas de equipamiento. Red tren Chacabuco, más Av. Del Valle y Acceso Nor oriente. 311 zonas. 282 zonas Estraus y 29 suburbanas. Red M8N, M23N, C59N y M179 (análisis directo). Además T15N, C63N, C66N, C64N, Av. Arturo Prat. Futuras M23N, M17P, C59N y C60N. 81 centroides. 2 para Lo Echevers y Ruta 5 y un tercero para generación/ atracción Lampa urbano. Periodización 6 períodos 3 períodos. 3 períodos. Punta mañana y punta tarde. Cortes Tempo y y , 2008 y Modelación Dda EOD Matrices O-D Calibración Red Proyección Demanda Matrices modo vehículo liviano, nivel ingreso bajo, medio y alto. Matrices modos camión 2 y + ejes. Satme2 de Saturn Año 10, 50% avance proyecto y año final. Punta mañana, tarde y fuera de punta. Punta mañana y tarde. 2005, 2017 y y Matrices O/D por modo. Se estimaron Matrices O/D por modo Modelo clásico 4 etapas. matrices urbanas, suburbanas y de Modelo clásico 4 etapas. Modelo clásico 4 etapas. Modelo clásico 4 etapas. proyectos inmobiliarios. Las primeras Generación de viajes: 8 categorías de Generación de viajes: para viviendas Generación de viajes: Generación de viajes: se son resultados de las corridas Estraus usuarios(3 ingreso y 3 motorización). unifamiliares y multi familiares. Para para viv. unifamiliares y estimaron tasas mediante escenario concesiones urbanas. Las Luego se estimaron tasas (ACM) de las primeras se utilizó las tasas del viv. multifamiliares se método M. Quiñones. Se suburbanas son matrices calibradas en 4 puntos control corte generación ingresos bajo, medio y alto. estudio TilTil Tren. Para las segundas aplicaron tasas del tren homologaron parámetros el estudio Radial Nor-Oriente (Len temporal Propósitos trabajo, estudio y otros. se utilizó metodología de M. Quiñones. Chacabuco. zona sur viv. económicas y 1996), desagregadas por modo, Nivel zona norte viv. sociales. de Ingreso, período y corte temporal. Las matrices de proyectos inmobiliarios son estimaciones de ECSA. Proyección de matrices actuales. Generación de matrices en función del desarrollo inmobiliario. Distribución de viajes: se calibró un modelo de distribución gravitacional doblemente acotado para los propósitos trabajo y estudio y uno simplemente acotado a orígenes para propósito otros. Partición Modal: se realizó encuestas PR (base 1997). Resultados 8.42 % Autochofer; 5.28 % autoacompañante; 7.80% bus y 9.23% bus metro. Los modelos se estimaron para propósito, período y categoría. Matrices urbanas por 1.37(2003), 1.8(2008) y 2.29(2013). Suburbanas se aplican diversos factores por modo y corte temporal. Distribución de viajes: se asume que en la punta mañana los colegios atraen viajes, mientras generan viajes las zonas residenciales. Punta tarde se invierte el orden. Partición Modal: modos auto chofer, autoacompañante, y bus (bus metro). Distribución de Viajes: punta mañana los macrolotes generan viajes y las salidas de la ZUDC y colegios son atractores. Para punta tarde hogares generan y atraen al igual que macrolotes de equipamiento y salidas. Partición Modal: se usó información del estudio tren Chacabuco. Distribución de viajes: se asume el comportamiento de Lampa urbano. Partición modal: se asume el comportamiento de Lampa urbano. 70% bus y 30% auto. Asignación Saturn Saturn para tte. Privado y Mozartp para tte público. Asignación determinísticas multiusuario modelo Saturn. Modelo Saturn red inner. Modelo Saturn, redes buffer e inner. Modelo Saturn red inner. MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO-DIRECCIÓN DE VIALIDAD 31

3 Estudio ZUDC Chamisero ZUDC Pan de Azúcar AUDP Larapinta Tabla Nº 4.2 Proyecciones de Viviendas Ocupadas Empresas Inmobiliarias Proyecciones de Viviendas Sector Año 2009 Año 2017 Tipo Vivienda A B Unifamiliar C D Multifamiliar E F 0 83 Unifamiliar Total Macrolote Ingreso Familiar (UF) Tipo Vivienda AD alta densidad AD A A2A 47 unifamiliar A C1 unifamiliar C2 multifamiliar D1 87 unifamiliar D2 107 multifamiliar E unifamiliar F F2 107 multifamiliar G1 87 unifamiliar G multifamiliar G H H unifamiliar J1A J1B J1C multifamiliar J2A J2B K unifamiliar K K L Sector Viv. Económicas Viv. Sociales Nota: en el caso del Estudio de Impacto Vial Proyecto AUDP Ciudad Satélite Larapinta el total de viviendas es acumulado. 4.2 Estudio Análisis e Implementación de un Modelo de Planificación para la Macrozona Central Este estudio fue desarrollado por el MOP el año 1999, y su realización fue encargada al grupo de trabajo del Departamento de Ingeniería industrial de la Universidad de Chile. El principal resultado de dicho estudio lo constituyó la generación del modelo de equilibrio de transporte denominado Stgo. El modelo fue implementado apoyándose en la asesoría externa de la empresa INRO Consultants, de origen canadiense, donde destacó la importante participación del Dr Michael Florian y su equipo de ingenieros, quienes diseñaron e implementaron el modelo bajo plataforma computacional EMME/2. El proyecto fue coordinado por el equipo de ingeniería de la Universidad de Chile, quienes además llevaron a cabo la validación y aplicación del modelo. También se contó con la asesoría de la empresa CIS Consultores, en la etapa de interpretación de la información de entrada al modelo. MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO-DIRECCIÓN DE VIALIDAD 32

4 Básicamente, el estudio consistió en implementar la información componente del modelo Estraus al formato utilizado por Emme/2, software utilizado por el MOP para tareas internas de planificación, extendiendo además el alcance de la red a toda la Macrozona Central (regiones V, VI y Metropolitana). Las tareas realizadas fueron las siguientes: Recopilación de Información: la información básica para construir el modelo, fue adquirida a través de la empresa SONDA Ltda, quienes el año 1998 realizaban el servicio de venta del modelo Estraus. Se obtuvo información de vectores de viajes y redes de transporte privado y público para los escenarios Base 1997, 2005, períodos Punta y Fuera Punta. La definición de los submodelos de oferta y demanda, y los parámetros asociados fueron obtenidos a partir de la información bibliográfica existente del modelo Estraus. Planteamiento de un algoritmo alternativo: El nuevo modelo Stgo posee las mismas entradas de datos y submodelos de oferta y demanda que Estraus. Sin embargo se desarrolló un algoritmo diferente para la búsqueda de la solución de equilibrio, más eficiente y flexible. Este algoritmo ya había sido aplicado con éxito en distintos estudios para modelar sistemas de transporte de ciudades con características similares a Santiago. Codificación y Adaptación: Se realizó un proceso de codificación y adaptación de los archivos a incorporar a Emme/2, siendo algunos datos de ingreso inmediato, mientras que con otros se requirió realizar procesos complementarios de interpretación y adaptación. Validación del nuevo modelo: Finalmente se realizaron corridas para cada escenario implementado con el modelo Stgo. Los resultados fueron comparados con las corridas resultantes de Estraus, verificándose la similitud de los resultados. Como resultado se puede concluir que el MOP posee una herramienta de simulación que abarca una gran cantidad de posibles aplicaciones, de gran eficiencia y transparencia en su construcción. Otra característica es su gran adaptabilidad a los avances en la modelación, pudiéndose incorporar al modelo información actualizada, con esfuerzos menores. La mantención del modelo depende solamente de la calidad de la información con la que se le alimenta. 4.3 Tasas de generación/atracción de viajes: Escenario Tendencial III-A. La información que utiliza el modelo Estraus (y por ende el modelo Stgo) respecto a la generación y atracción de viajes del sistema urbano de Santiago, fue obtenida a partir de las estimaciones realizadas en el estudio Análisis y Seguimiento de Planes Estratégicos de Estraus, O.T. 9 y 11. En este estudio se definió un escenario tendencial de desarrollo urbano para la ciudad de Santiago, denominado Escenario III-A, el cual proyecta las tendencias en cuanto a la evolución demográfica, localización de actividades y caracterización socioeconómica de la población en la ciudad de Santiago. Las principales fuentes de información utilizadas para este efecto fueron las siguientes: Encuesta Origen Destino de Santiago, EOD91 (Sectra 1991). Censo de Población y Vivienda (INE, 1992). Catastro de roles de Impuestos Internos ( ). El objetivo principal de la confección del escenario de desarrollo urbano y de uso de suelo, es generar los valores de las variables explicativas que requieren y especifican los modelos de generación y atracción de viajes de la primera etapa del modelo clásico de 4 etapas. Las principales características del Escenario III-A usado como referencia en la presente aplicación, son las siguientes: El desarrollo de Santiago se consideró de carácter tendencial. Se trabajó con información y resultados de localización de hogares en base a 882 zonas MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO-DIRECCIÓN DE VIALIDAD 33

5 censales, lo que posteriormente fue agregado a las 264 zonas del modelo Estraus original. Los años de corte futuro estipulados fueron 1997 y Se incluyeron 34 comunas urbanas del Gran Santiago, y los sectores suburbanos Colina, Huechuraba, Calera de Tango, Buin y Lo Aguirre en el análisis. Se supuso autoabastecimiento comunal de la educación. Se desarrollaron modelos de localización de actividades, cuyas diferencias en los criterios y formulación radican en el tipo de actividad que representan, definiéndose así tres modelos por separado: Modelo de localización de hogares nuevos. Modelo de localización de usos de suelo comercial e industrial. Modelo de localización de la educación. Posteriormente, a partir de la proyección de los antecedentes anteriores se calcularon las tasas de generación y atracción, mediante el modelo denominado de Tasas ACM, obteniéndose los vectores de generación de viajes por hogar y zona, para cada categoría de ingreso, propósito, zona y período requeridos por el modelo de equilibrio. 4.4 Proyectos Viales En el acápite 4.1 se definieron los estudios de concesiones que se han incorporado como fuente de información al estudio, de la misma manera que el PRMS (acápite 4.6) proporciona información acerca de la vialidad a desarrollarse en la Provincia de Chacabuco. En este punto se complementan las fuentes de información que se han considerado para realizar el estudio. Concesiones Viales Urbanas: La Dirección de Vialidad y el Departamento de Concesiones del MOP han realizado el análisis de proyectos viales urbanos en modalidad de concesión para Santiago, concretamente los ejes Costanera Norte, Sistema Norte-Sur y Acceso Sur a Santiago. Estas entidades han proporcionado la información planimétrica y operacional de los proyectos mencionados, la cual se ha utilizado en la implementación de las redes de modelación del presente estudio. Base de datos urbana, Sectra: La secretaria de transporte Sectra, perteneciente a Mideplan, ha estudiado intensamente los planes de desarrollo vial y de transporte público para el área urbana de Santiago. Debido a la cantidad y diversidad de proyectos que se contemplan en estos planes, Sectra desarrolló un estudio complementario denominado Análisis y Seguimiento de Planes Estratégicos de Estraus, III etapa, O.T. 18. En dicho informe se proporcionan las fichas con los proyectos, en donde se incorpora la información existente acerca de las características de los proyectos. Estas fichas se utilizan como información para la codificación de las redes urbanas futuras en el presente estudio. Plan Sexenal: El Plan Sexenal presenta el programa de inversiones de la Dirección de Vialidad para el período , y es fruto de cuidadosos análisis de las necesidades viales que requiere el país. Esta fuente ha sido consultada para complementar el diseño de la red vial interurbana (Provincia de Chacabuco) en los escenarios futuros. 4.5 Antecedentes Urbanísticos Análisis de Tendencias de Desarrollo Urbano en el Gran Santiago Los procesos de expansión urbana observados en la ciudad de Santiago, provocan una fuerte modificación en los flujos de las vías que estructuran el desarrollo del nuevo territorio. Estas modificaciones se traducen en aumentos en los valores del suelo y flujos vehiculares, así como en la aparición secuencial de numerosos proyectos de desarrollo urbano - inmobiliarios asociados y potenciados por los nuevos ejes de transporte. Este concepto se puede aplicar, quizás con mayor MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO-DIRECCIÓN DE VIALIDAD 34

6 fuerza en Santiago, dentro del Area Norte de la capital, principalmente en el entorno a las comunas de Colina, Lampa y Til Til. Desde 1993, la Provincia de Chacabuco ha experimentado un paulatino proceso de poblamiento suburbano, que se genera por la demanda de hogares de las familias de ingresos altos y medio-altos que residen actualmente en las comunas del sector Oriente de Santiago. Este proceso migratorio se ha desarrollado en mayor medida, hasta la fecha, en el Valle de Colina/Chicureo. En virtud de este proceso, que se explica por la cercanía de este sector con las comunas de mayor demanda habitacional, por los altos valores que presenta el suelo urbano en Santiago como también por la mejoría prevista en la accesibilidad (concesiones y proyectos sectoriales), a la fecha se estiman en los hogares ABC1, C2, y en menor medida C3, asentados en la Provincia; con una participación mucho mayor en Colina y Lampa. Sin perjuicio de lo anterior, es importante destacar que esta cifra no representa ni gráfica adecuadamente el enorme desarrollo urbano inmobiliario que se prevé para esta zona, desarrollo que debiera potenciarse fuertemente por el mejoramiento de las redes de transporte que vinculan a la Provincia con las áreas consolidadas de Santiago así como por el desarrollo de las propuestas normativas que contiene el nuevo Plan Regulador Metropolitano de Santiago que incorpora la Provincia de Chacabuco. Esto se debe a que la mayoría de los proyectos consolidados y habitados de la zona corresponden a las denominadas parcelas de agrado, modalidad de proyecto que se encuentra en una etapa inicial de desarrollo y que no debiera inducir las tendencias futuras de la Provincia, toda vez que por densidad y sobre oferta representa una baja porción de los habitantes futuros de Chacabuco. En estricto rigor el cambio radical en la ocupación inmobiliaria de la Provincia y en su tamaño urbano, va a estar referido a los megaproyectos ZUDC y AUDP los cuales iniciarán su fase de explotación una vez que se aprueben los mecanismos legales respectivos (estudios de impacto urbano) y que se inicien las obras de la mayoría de los proyectos viales de conexión con Santiago (Autopista Los Libertadores, Acceso Nor Oriente, mejoramiento Ruta G-16, etc.). Adicionalmente, el desarrollo de las zonas industriales exclusivas de la conurbación Quilicura- Lampa-Colina supone una creciente consolidación de un corredor industrial articulado por las dos autopistas concesionadas que conectarán Chacabuco con Santiago. En este escenario, el objetivo principal del presente análisis es poder graficar de modo claro el crecimiento velado 1 que se espera para Chacabuco; esto es, un Escenario de Desarrollo Urbano que permita identificar claramente la magnitud de la oferta esperada, tanto habitacional y de transporte, servicios y equipamiento. Para poder lograr este objetivo se ha desarrollado una metodología de trabajo que considera las siguientes etapas de análisis: Crecimiento esperado de la Provincia en un contexto global metropolitano Marco normativo Catastro de proyectos inmobiliarios en la zona Inserción de la Provincia de Chacabuco en las Tendencias de Desarrollo Urbano del Gran Santiago a) Situación Actual del Desarrollo Urbano de Santiago La dinámica de crecimiento de la ciudad Santiago presenta diversas consideraciones que resultan 1 Velado, porque la fisonomía futura de la Provincia de Chacabuco varía radicalmente de la situación actual y de la percepción pública que se tiene de la zona. MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO-DIRECCIÓN DE VIALIDAD 35

7 significativas a la hora de comprender el fenómeno urbano-inmobiliario que se espera se desarrolle en los próximos años en la Provincia de Chacabuco. En efecto, este desarrollo no tiene su base en el propio crecimiento de los centros urbanos existentes como Colina, Lampa o Til Til; sino que se basa en la posibilidad de otorgar en su territorio nuevas alternativas de localización para la población proveniente del Area Metropolitana de Santiago. Estas consideraciones dicen relación con las formas que la ciudad ha adoptado en los últimos años para proporcionar vivienda a sus habitantes, el paulatino aumento de los valores de suelo y de la densidad de ocupación del mismo, el aumento del ingreso de los habitantes, el surgimiento de procesos de renovación urbana sobre la base de edificios en altura en las comunas centrales de Santiago y la extensión del área urbanizada en la periferia en base a la creación de loteos residenciales y sus equipamientos asociados. Normalmente un adecuado equilibrio entre el aumento de la densidad de las áreas centrales (dotadas de mayores atributos y accesibilidad), y la extensión de los límites urbanos en la periferia, en busca de un mejor entorno natural, explican la dinámica de edificación que sigue en parte una ciudad. Para ilustrar este aspecto se aborda a continuación una visión general de las características del suelo urbano en Santiago y de sus procesos de expansión a fin de explicar las razones que justifican el crecimiento esperado para la Provincia de Chacabuco. b) La Expansión Urbana de Santiago y la Justificación del Valle de Colina/Chicureo En los últimos 50 años Santiago ha cuadruplicado su superficie urbana en un proceso expansivo también denominado mancha de aceite ya que obedece a un crecimiento no organizado en su escala mayor y que corresponde a la extensión de la ciudad en función de ocupar los territorios que ocupan los más bajos costos en cada momento. Esto explica la conurbación paulatina de Santiago histórico con las áreas ocupadas por proyectos de vivienda social como se puede observar en los casos de Puente Alto, Maipú y La Florida. Las diferentes políticas seguidas por los organismos gubernamentales en distintas épocas han generado variaciones en la velocidad de expansión entre diferentes períodos, sin embargo y pese a todas las restricciones propuestas, el desarrollo en extensión de Santiago ha seguido aumentando con el tiempo. Ante este fenómeno, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, a través del Plan Regulador Metropolitano de Santiago (en adelante PRMS) principal instrumento de planificación territorial de la ciudad (aprobado en Noviembre de 1994) intentó detener este proceso acelerado de expansión, mediante la fijación de límites más estrictos a los del anterior plan de ordenamiento (Plan Regulador Intercomunal de Santiago de 1979). Sin embargo, el resultado a la fecha es elocuente, y puede graficarse mediante el siguiente cuadro resumen: MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO-DIRECCIÓN DE VIALIDAD 36

8 Figura Nº 4.1 Crecimiento de la superficie intercomunal - AMS Período 1940 y Proyección a Fuente: Memoria explicativa del Plan Regulador Metropolitano de Santiago, 1994 De un total de hectáreas con posibilidad de ser destinadas a suelo urbano en el plan de 1979, incluyendo el suelo actualmente ocupado y las áreas de expansión futura; el PRMS redujo el tamaño total de Santiago a hás, con un horizonte de proyección hasta el año Si se considera que en 1992 Santiago tenía hás construidas, el área edificable se cortó a sólo hás. Este factor aparte de incrementar notoriamente los valores de suelo de la capital, incentivó el desarrollo de proyectos en la periferia abriendo con esto el desarrollo de nuevos sectores residenciales de baja densidad y la subdivisión de la tierra en parcelas de agrado. La Figura Nº 4.2 ilustra las superficies consolidadas así como el área de expansión urbana definida por el PRMS. En esta figura se puede apreciar claramente el esquema de desarrollo territorial previsto para el Gran Santiago por el Ministerio de la Vivienda, el que busca contener el crecimiento por expansión sobre la base de la creación de un límite urbano o cinturón verde que obliga a desarrollar proyectos orientados a la densificación habitacional, o a buscar alternativas de localización suburbana en la periferia de la ciudad. Esta nueva normativa implicaría una drástica reducción en la tasa histórica de ocupación del suelo. En resumen, se persigue un modelo de ciudad más intenso en la ocupación del territorio, al alero de una limitación evidente del suelo a utilizar. MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO-DIRECCIÓN DE VIALIDAD 37

9 Figura Nº 4.2 MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO-DIRECCIÓN DE VIALIDAD 38

10 El cambio de densidad como el que se estipula, para llegar a los 150 hab/hás en circunstancias que más de dos tercios del área total destinada a suelo urbano ya han sido utilizadas, aparece como una meta altamente ambiciosa, que implicaría eventualmente, un alza sostenida en los valores de suelo urbano y un aumento de la demanda por locación en sectores más periféricos, y por ende más baratos. Esto justifica la decisión de invertir en zonas alejadas, con menores valores de suelo, pero con buena provisión de infraestructura. En este escenario, la Provincia de Chacabuco reúne ventajas comparativas evidentes, debido al mejoramiento de sus principales vías de conexión con Santiago (Rutas 57, 5 Norte y Américo Vespucio) así como por la inclusión de un nuevo acceso que la comunicará de modo directo con el sector Oriente de la capital, a través del proyecto de concesión del Acceso Nor Oriente (ex Radial). Adicionalmente, un aumento tan significativo de la densidad habitacional debiera aumentar los índices de congestión al aglomerar funciones en territorios más limitados, con esto la calidad de vida, y por tanto la demanda habitacional, de las zonas centrales podría sufrir una merma importante, con lo cual se refuerza el hecho de vivir fuera de la capital. Finalmente se puede señalar que la tendencia al alza en el valor del suelo urbano ha generado la aparición de sectores alternativos para acoger la creciente demanda por viviendas. Casos como los observados en Huechuraba, Peñalolén y en menor medida con Pirque y Calera de Tango confirman la tendencia antes descrita. Estos tres factores, generan un escenario favorable para la aparición de proyectos suburbanos de baja densidad en localidades periféricas de Santiago, con lo que la Provincia de Chacabuco, cobra importancia como una zona de desarrollo para acoger los flujos de expansión provenientes de Santiago. Tal como se señalara anteriormente, una premisa elemental ante una restricción de la oferta del suelo dice relación con los incrementos en el valor de dicho suelo, hecho que limita para los desarrolladores inmobiliarios la posibilidad de ofrecer productos de viviendas unifamiliares en donde el terreno de cada unidad soporta hasta ciertos limites. Este fenómeno se observa en la totalidad de los estratos socioeconómicos, sin embargo, se hace altamente incidente en ejecución de viviendas de bajo costo, dado que en ellas difícilmente podrán reducirse más los tamaños prediales que hoy se manejan. Pese a las restricciones impuestas, en una primera instancia el tamaño definido para Santiago debiera ser capaz de absorber la población esperada, según las proyecciones del INE; esto sin embargo, se traduciría en una disminución del tamaño promedio de las viviendas y en un aumento proporcional de la edificación en altura (alta densidad). Si se contrasta este dato, con las encuestas y estudios de opinión del Centro de Estudios Públicos, que asignan más de un 90% de preferencias a las casas, por sobre los departamentos es fácil inducir que en el mediano plazo se incrementará la demanda por viviendas de baja densidad, que debido a las restricciones de crecimiento del Area Metropolitana, deberán ubicarse en locaciones periféricas de la ciudad. 4.6 Marco Normativo: Plan Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS- CH) Principales Conceptos Normativos del PRMS-CH En 1997, la Provincia de Chacabuco se incorpora al Plan Regulador Metropolitano (PRMS), normativa que permite intensificar el uso del suelo incrementando la densidad a través de la creación de Areas Urbanas de Desarrollo Prioritario (AUDP) y Zonas Urbanas de Desarrollo Condicionado (ZUDC). La densidad de zonas antes agrícolas pasa desde los 10 a 100 habitantes por hectárea en el caso de las AUDP y a 85 habitantes por hectárea en las ZUDC. MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO-DIRECCIÓN DE VIALIDAD 39

11 La incorporación de la Intercomuna al PRMS, y por ende al Area Metropolitana de Santiago, permite a los gestores inmobiliarios presentes en el sector, materializar importantes proyectos acogidos a las nuevas normativas, los cuales, junto a los proyectos existentes de parcelas de media hectárea (acogidos al DL N 3.516), aseguran un importante poblamiento futuro para la Provincia. La vinculación geográfica de Chacabuco, y en especial del Valle de Colina/Chicureo, con el sector Oriente unido a las características de la densificación prevista en la regulación, permiten predecir que el poblamiento del que gozará en los próximos 25 años incluirá una importante fracción del grupo socioeconómico medio, medio alto y alto sobre todo en los proyectos ZDUC. Adicionalmente, en las AUDP de Colina, Lampa y Til Til, así como en algunas ZUDC de Lampa debieran localizarse numerosos proyectos de estratos medios y medio bajos, e inclusive de vivienda social, dadas las restricciones que presenta Santiago para este tipo desarrollo (variable precio de suelo). Para clarificar este aspecto, la Figura Nº 4.3 ilustra la incorporación del territorio de la Provincia al PRMS, graficando además la ubicación de las principales zonas y usos de suelo del territorio. En la figura se puede apreciar la magnitud de las nuevas áreas poblacionales e industriales de Chacabuco, las cuales suponen el desarrollo de nuevas hectáreas con usos urbanos para Santiago; si a este total se le suman las áreas urbanizadas o consolidadas se llega a hectáreas con uso urbano para toda la Provincia de Chacabuco. Esta cifra supera el área de expansión disponible de Santiago, calculada por el Consultor para este estudio. Para efectos de estimar el poblamiento futuro, el PRMS-CH no menciona una realidad indesmentible en la Provincia, y que en buena parte ha sido el detonante de los nuevos asentamientos humanos antes mencionados: las Parcelas de Agrado de m 2 desarrolladas al amparo del DL Así, estos Proyectos de Parcelas, ejecutados o en ejecución, deben sumarse a la realidad urbana de la Provincia. Es importante señalar que entorno a las parcelas de agrado se han desarrollado la gran mayoría de los nuevos hogares del Chacabuco, los que alcanzan un total de viviendas con habitantes. Sin perjuicio de lo anterior, se considera que el poblamiento futuro del Valle va a estar condicionado por los megaproyectos inmobiliarios que proponen densidades habitacionales mayores (ZDUC & AUDP). Estos nuevos proyectos se han desarrollado según el nuevo esquema normativo de la Provincia, que se define por el PRMS-CH de la siguiente manera: MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO-DIRECCIÓN DE VIALIDAD 40

12 Figura Nº 4.3 MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO-DIRECCIÓN DE VIALIDAD 41

13 a) Zonificación Usos de Suelo Areas Urbanas de Desarrollo Prioritario (AUDP): Corresponden a las áreas de expansión urbana asociadas a las ciudades y núcleos poblados existentes como Colina, Lampa, Batuco y Til Til. De acuerdo a la realidad actual de la Provincia, estas zonas urbanas en general presentan un alto porcentaje de su población en situación de pobreza y un entorno poco grato. En estas condiciones, y salvo excepciones como las observadas en Lampa con el proyecto Larapinta, en ellas se localizarán proyectos para estratos socioeconómicos bajos o medios bajos con viviendas de UF 800 a UF En el catastro de proyectos considerado para este estudio, se incluyen algunos proyectos inmobiliarios desarrollados en las AUDP, aún cuando su incidencia la generación de viajes, es marginal ya que corresponden a estratos con baja ocupación del transporte privado. Zonas Urbanas de Desarrollo Condicionado (ZUDC): Por su tamaño mínimo (300 hás) y los requerimientos de utilización equilibrada de suelo que fija la normativa del PRMS-CH, proveen la mejor alternativa para planear buenos proyectos y representan el mayor potencial de desarrollo de toda la Provincia. En efecto, tanto en el catastro de proyectos inmobiliarios, como en la proyección de población y hogares, los proyectos ZDUC aparecen como elementos fundamentales para definir la localización de los terrenos potenciales, esto por que a futuro concentrarán la mayor cantidad de habitantes ABC1 C2 y en menor medida C3. El concepto básico de estos proyectos consiste en vender casas con terrenos y espacios públicos muy superiores a las opciones disponibles en Santiago, con precios sobre las UF y con valores de suelo bastante inferiores a los observados en las comunas del sector Oriente de la capital (0.78 UF/M 2 v/s 3.8 UF/M 22 ). En este escenario, los desarrollos inscritos en las ZDUC corresponden a megaproyectos autónomos, al modo de ciudades satélites, que cuentan en su interior con núcleos de servicios y equipamientos básicos que permitan dar autonomía funcional a estos desarrollos. Adicionalmente, y por requerimientos de la nueva normativa del PRMS-CH, estos desarrollos deberán contar con un porcentaje destinado a viviendas básicas y soluciones PET, a fin de proveer de mano de obras y de servicios a los futuros habitantes, y evitar la segregación socioeconómica al interior de la intercomuna. Areas de Uso Agrícola (Areas de Interés Silvo Agropecuario): Concentran las ya mencionadas Parcelas de Agrado (DL 3.516). Hasta el momento, este el producto que ha marcado el carácter y la fisonomía urbana del Valle de Colina/ Chicureo, con viviendas en el rango de las UF a UF Como ya se señalara, las proyecciones de población realizadas por firmas consultoras en otros sectores de parcelas de agrado, aseguran una tendencia a la baja en este tipo de ocupación inmobiliaria, esto por las restricciones que impone el nuevo PRMS-CH, factor al que se suma las ventajas comparativas de las ZDUC y la sobre oferta que presenta este tipo de desarrollo. Zonas Industriales Exclusivas (ZIE) e Industriales de Desarrollo Condicionado: Representan la ocupación productiva de la Provincia. En estas zonas se prevé la localización que permita dotar de fuentes de trabajo a los futuros habitantes de la intercomuna, a fin de dotar de autonomía funcional al territorio de manera de disminuir los viajes con destino a Santiago. El resto de las zonas definidas por el PRMS-CH no son relevantes para los objetivos del estudio, por lo que se omite su descripción. Las superficies asignadas por el Plan a las zonas antes descritas son las siguientes: 2 Valor promedio áreas de expansión comunas de Las Condes, Lo Barnechea, Peñalolén y Huechuraba. MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO-DIRECCIÓN DE VIALIDAD 42

14 Tabla Nº 4.3 Superficies asignadas por el PRMS-CH según uso de suelo Uso de Suelo Superficie (Hás) Densidad Probable de Ocupación Descripción ZUDC hab/há Zonas Urbanas de Desarrollo Condicionado AUDP Hab/há Areas Urbanas de Desarrollo Prioritario DL Hab/há Parcelas Agrícolas 3 Asimismo, de acuerdo a este Plan y a las definiciones territoriales y de ocupación que determina, el potencial de poblamiento sería el siguiente: Tabla Nº 4.4 Poblamiento potencial según PRMS-CH Tipo Nº de Hogares Nº de Habitantes a Hab / há (2) Hab / há (3) máxima capacidad ZUDC AUDP TOTAL (2) Densidad Probable (3) Densidad Máxima Como se ve la proyección considerada por el PRMS-CH es bastante superior a las tendencias de ocupación habitacional de la Provincia. Aún cuando la tendencia observada en la actualidad debiera revertirse por el desarrollo de los numerosos proyectos inmobiliarios de la zona, un juicio preliminar permite suponer que las proyecciones de población serán mucho más moderadas, previéndose una ocupación menor en todas las áreas urbanas definidas. Estos datos serán explicados con mayor detalle en las etapas posteriores del Informe. Los indicadores de densidad orientan acerca de lo que serán los grupos socioeconómicos objetivos para los desarrollos inmobiliarios de cada zona definida por el Plan. En efecto, las parcelas son y seguirán orientadas al grupo ABC1 C2, de hecho ya hay del orden de unidades vendidas a este segmento en la comuna de Colina, de las cuales se encuentran habitadas o con casas en construcción. Al respecto es importante destacar que si bien la nueva normativa busca expresamente impedir el desarrollo de las parcelas de media hectárea, aumentando la subdivisión mínima del territorio rural a 4 hás; el hecho de que la ley no tenga efecto retroactivo sobre las subdivisiones ya inscritas en el SAG hace que la norma tenga poco efecto real sobre el territorio, toda vez que un gran porcentaje ya se encuentra parcelado en terrenos de m 2. Por otra parte, los proyectos desarrollados en las ZUDC debieran hacerlo en mayor medida a los grupos BC1 C2. Como se señalara, parte de las AUDP debieran orientarse al grupo C2 y con mayor medida a los estratos C3 y D. Tal como están planteadas por el PRMS-CH y según el desarrollo que prevén las empresas inmobiliarias de la zona, los proyectos AUDP buscaría repetir fenómenos similares a los observados en Maipú, La Florida y Puente Alto, con grandes crecimientos proyectos y una mayor intensidad en la ocupación del suelo. La Figura Nº 4.4 ilustra la ubicación de estas zonas en el área de acción del PRMS-CH. Como se ve, la mayor concentración relativa de áreas urbanas e industriales se da en torno al Valle de Colina/Chicureo, el cual concentra las ZUDC de Chicureo, Chamicero, Santa Filomena y Santa Elena. Adicionalmente se incluye el AUDP de la ciudad de Colina y de la población Las Canteras, 3 A pesar que el PRMS consigna en su Memoria un total de Hás. en la Provincia de Chacabuco, las que están registradas como parcelas subdivididas en el SAG a noviembre de 1995, la estimación propia es que en el Valle de Colina/Chicureo se ubican hás. de dicho total. MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO-DIRECCIÓN DE VIALIDAD 43

15 así como las zonas industriales exclusivas y de desarrollo condicionado de Lo Pinto que viene a ser la proyección del corredor industrial de Quilicura-Huechuraba antes descrito. Preliminarmente, se supone que el desarrollo de las nuevas áreas urbanas debiera comenzar en las zonas fijadas por el PRMS-CH para Colina y para Lampa, en especial por su mayor cercanía con Santiago. En efecto, las zonas AUDP de Lampa y Estación Colina debieran consolidarse como una expansión natural de Quilicura y del borde Norte de Pudahuel generando nuevos barrios en los que la cercanía con los parques empresariales e industriales del eje Quilicura Lo Pinto permita generar una relación transversal de los flujos con motivo trabajo, lo cual resulta positivo para la proyección futura de los viajes. Al observar esta figura, se retoma la importancia de las zonas ZUDC en la configuración urbana futura Chacabuco, esto debido a su magnitud y cabida potencial de población. A este factor se le debe agregar la localización de megaproyectos inmobiliarios en su interior. Por lo anterior, se expone a continuación un análisis más detallado de esta normativa, ya que su desarrollo debiera condicionar las tendencias de localización y poblamiento futuro para el Valle. MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO-DIRECCIÓN DE VIALIDAD 44

16 Figura Nº 4.4 MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO-DIRECCIÓN DE VIALIDAD 45

17 4.6.2 Vialidad Estructurante Al igual que en el Plan Regulador Metropolitano de Santiago, el PRMS-CH define una red vial estructurante constituida por tres jerarquías de caminos: Vialidad Metropolitana (expresas): Conformada por las carreteras de acceso a la Provincia y de conexión con Santiago, además de las vías de circunvalación paseo Pie Andino y el eje radial Camino a Lampa entre otras, la vialidad metropolitana supone la jerarquía mayor de toda la Provincia, por esta razón en la mayoría de los ejes se definen fajas de reserva de 100 mts, así como áreas de antejardín y de avenidas parque. En esta jerarquía se inscriben los proyectos de concesión de la Autopista Los Libertadores, del Acceso Nor Oriente y de la Ruta 5 Norte. Vialidad Intercomunal Principal (troncales): Conformada por las vías que tienen como función conectar entre sí a los distintos centros poblados de la Provincia (existentes y futuros), a través de vías longitudinales y transversales más algunos sistemas de circunvalación que conectan las áreas urbanas de Lampa, Colina y Til Til. La vialidad intercomunal principal considera fajas de reserva de 60 y 80 metros como promedio. En esta jerarquía se inscriben la Avenida del Valle, la Avenida Entre Parques y el Camino La Montaña entre otros. Vialidad Intercomunal (colectoras): Conformada por las vías que tienen como función conectar las vialidades estructurantes de los megaproyectos inmobiliarios ZDUC y AUDP con el sistema vial principal de la Provincia (las dos jerarquías antes descritas). Esta jerarquía considera fajas de 20 a 40 metros de promedio, con un diseño que pretende ocupar los caminos de mayor importancia a nivel local, los cuales son integrados con el resto de la red mediante trazados proyectados (no existentes). En esta jerarquía se inscriben el Camino Chicureo, el Camino La Ñipa y el Camino Coquimbo. La Figura Nº 4.5 grafíca el emplazamiento de la red en el territorio total de la Provincia y del Area Metropolitana de Santiago. En este mapa se puede apreciar como la vialidad metropolitana se proyecta para conectar ambos territorios a través del sistema de carreteras concesionadas y del futuro Anillo Orbital conformado por la proyección del Paseo Pie Andino (camino de conexión a La Dehesa) y por la penetración de Pudahuel a través del eje Camino Noviciado Camino Poniente Ruta G-16 (acceso a Lampa). Para clarificar el esquema de conexión con Santiago, se incluyen en un mismo color las distintas jerarquías definidas para ambos territorios. De esta manera se logran identificar los criterios de gestión en materia de transporte definidos por el MINVU. No cabe duda, que entorno a estos sistemas se concentrarán las mayores inversiones en transporte del sector público así como la mayoría de los proyectos inmobiliarios de la Provincia. Como se puede apreciar el Anillo de Circunvalación Américo Vespucio cobra vital importancia ya que actúa como distribuidor de los flujos que acceden a través de las carreteras concesionadas. Por esta razón resulta fundamental en la consolidación urbano-inmobiliaria de Colina y Lampa, el mejoramiento de esta ruta recientemente anunciado por el Gobierno central, a través de la construcción de 5 nuevos enlaces en los principales cruces del anillo 4. De esta manera se potencia el eje Avda. Independencia Autopista Los Libertadores, lo que permitirá acortar significativamente los tiempos de viaje entre Santiago y Colina. 4 El Salto, Recoleta, Independencia, San Martín y San Pablo. MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO-DIRECCIÓN DE VIALIDAD 46

18 Figura Nº 4.5 MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO-DIRECCIÓN DE VIALIDAD 47

19 Otro eje que aparece con gran proyección futura es el del nuevo Acceso Nor Oriente, proyecto recientemente anunciado por la prensa. Como ya se señalara en páginas anteriores, la materialización de este proyecto supone una transformación radical en los patrones de demanda habitacional en Colina. En paginas posteriores se realizará una breve descripción de esta concesión dada su importancia en el desarrollo futuro de la zona. Finalmente, es importante señalar que una porcentaje relevante de las vías considerados por el PRMS-CH corresponde a trazados proyectados (futuros) que no existen en la actualidad y que debieran consolidarse a medida que se vayan poblando los desarrollos inmobiliarios. En el análisis del mercado inmobiliario del Valle se anexarán datos complementarios que permitan estimar los plazos de construcción de los ejes viales proyectados, en especial de la Avda. del Valle y del Camino Chicureo. Sin duda que el desarrollo de estos nuevos ejes estará condicionado en gran parte por los desarrollos inmobiliarios que se inscriban en su área de influencia directa. La Figura Nº 4.6 gráfica las vías estructurantes del Plan que se inscriben el Area de Influencia de la zona con mayor proyección inmobiliaria de la Provincia, esto es el Valle de Colina/Chicureo. En este esquema se destaca la importancia de los ejes Camino Chicureo y Avda. del Valle, como las vías que conectarán a futuro las autopistas concesionadas Los Libertadores y Acceso Nor Oriente con las distintas áreas poblacionales y caminos de las ZUDC Chicureo, Chamisero y del área de desarrollo de las parcelas de agrado. Para clarificar este punto, se expone a continuación un análisis de la interacción entre las políticas de transporte y usos de suelo definidas por el Plan, a fin de identificar los ejes viales que concentrarán los mayores beneficios normativos del Valle. Este análisis estará centrado en la relación de conectividad que se dará entre las áreas ZDUC, la vialidad intercomunal y las futuras concesiones de jerarquía metropolitana Interacción Vialidad/Usos de Suelo en las ZUDC de la Comuna de Colina Los territorios ZUDC dispuestos por el PRMS-CH para Colina se ubican en las zonas que presentan en la actualidad la mayor cantidad de mega proyectos inmobiliarios en desarrollo o en estudio. Por estas razones, resulta lógico pensar que con la nueva normativa, los valores de suelo y la demanda por viviendas debiera incrementarse ya que al ofrecer sitios de menor tamaño que las parcelas de media hectárea se evitan los excesivos costos asociados a la mantención de áreas verdes y jardines lo que aumenta la demanda por este tipo de producto. Como se sabe, la normativa del DL autoriza la ocupación de 10 hab/hás lo que implica un máximo de dos casas por sitio. Con el nuevo escenario de las ZUDC, se optimiza el uso de suelo, intensificando su densidad hasta llegar a sitios unifamiliares de 700 y m 2, muy similares a los observados en la comuna de Las Condes y Lo Barnechea. Este concepto permite suponer que en torno a estas zonas se darán las mayores concentraciones de población de todo el Valle. MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO-DIRECCIÓN DE VIALIDAD 48

20 Figura Nº 4.6 MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO-DIRECCIÓN DE VIALIDAD 49

21 Para el Valle de Colina/Chicureo, las ZDUC definidas son las siguientes: Tabla Nº 4.5 ZDUC definidas para el Valle de Colina/Chicureo ZDUC Superficie (Hás) Densidad Población Probable Futura Chamicero 738,4 85 Hab/há Chicureo 1.303,7 85 Hab/há Pan de Azúcar 377,7 85 Hab/há Santa Filomena 292,8 85 Hab/há Santa Elena 1.000,4 85 Hab/há Total Es importante señalar que estas cifras no concuerdan con los datos oficiales de superficie por zona ZDUC que aparecen en la memoria del PRMS-CH, la que define para toda la Provincia de Chacabuco, un total de hás. La estimación propia se realizó en base a mediciones computacionales sobre coberturas digitales del Plan lo que permite asegurar la confianza de los datos. Este replanteo es el que se expone en el cuadro anterior, y en él es posible apreciar que la superficie y cabida real de las ZDUC del Valle es bastante superior a la especificada por el PRMS- CH. El análisis de las áreas ZDUC permite ubicar y dimensionar los futuros barrios que debieran concentrar, dentro del Valle de Colina/Chicureo, las viviendas de mayor estrato socioeconómico y por lo tanto de mayor generación de viajes (por la tasa de motorización asociada). La Figura Nº 4.7 ilustra la ubicación y magnitud de las ZDUC antes descritas. En esta figura se incluye además, el esquema de vialidad considerado por el PRMS-CH para conectar las ZDUC con la red metropolitana (carreteras de acceso a la Provincia Rutas 5 Norte y 57) la red intercomunal y con el nuevo Acceso Nor - Oriente. Como se puede apreciar, el área con mayor cobertura intercomunal equivale a la ZDUC de Chicureo, zonas donde se inscribe el megaproyecto Ciudad Chicureo, desarrollo de hás que pretende ser la ciudad satélite de mayor importancia de toda la Provincia. Por otro lado, la ZDUC que cuenta con mejor cobertura metropolitana equivale al área de Chamicero, la cual contiene en su área de influencia directa, dos enlaces con el futuro Acceso Nor Oriente. En este esquema, los ejes Avda. del Valle, Camino Chicureo y Avenida Entre Parques estructuran transversalmente al Valle, contando con esquema de conexión con las autopistas concesionadas definido por los enlaces Avda. del Valle/Acceso Nor - Oriente y Camino Chicureo / Autopista Los Libertadores. Estas dos últimas vías, estructuran longitudinalmente al Valle, generando la conectividad con la ciudad de Santiago, y con el resto de las ciudades de la Macro Zona Central. El análisis vial-inmobiliario de las propuestas del PRMS-CH permite proyectar que las zonas que contarán con la mejor provisión de suelo e infraestructura de transporte serán las ZUDC de Chicureo, Pan de Azúcar y Chamisero. La primera de ellas tendrá acceso directo desde el Acceso Nor Oriente, a través del Enlace Llano del Valle. Adicionalmente, esta zona tendrá una comunicación fluida con la vialidad intercomunal generada por los ejes Avda. del Valle y por el eje Entre Parques. En el caso de Pan de Azúcar, el acceso estará dado por la conectividad entre la Autopista Los Libertadores y la futura Avda. del Valle. En efecto, y como se confirmó en las reuniones sostenidas con la empresa inmobiliaria de esta ZUDC, tanto la construcción de este tramo de la Avda. del Valle como el del enlace con la futura concesión sería absorbido con fondos propios. MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO-DIRECCIÓN DE VIALIDAD 50