SISTEMA DE TRANSPORTE DOCUMENTO BASE

Transcripción

1 SISTEMA DE TRANSPORTE DOCUMENTO BASE 1

2 INDICE Introducción pág. 3 Agenda de Gestión. pág. 4 Hacia un nuevo de modelo de transporte. Respondiendo interrogantes pág. 8 Mapas de transporte. pág.18 Vías navegables y sistemas portuarios.. pág. 19 Transporte aéreo... pág. 20 Red vial troncal pág. 21 Sistema ferroviario nacional.. pág. 22 Sistema integrado de transporte pág. 23 Principales inversiones. Bases Estratégicas para la Formulación de un Plan Nacional de Transporte. El Transporte como Política de Estado. pág.24 pág.27 pág.52 2

3 INTRODUCCIÓN Los modernos sistemas de transporte son estratégicos en el mundo actual y por cierto también en la Argentina. Las redes, las infraestructuras, los servicios, la intermodalidad y la logística constituyen un sistema integrado que debe responder a principios de interoperabilidad y sostenibilidad. En este marco, la Argentina necesita pensar estratégicamente su sistema de transporte y rediseñarlo con objetivos y horizonte de largo plazo. De dicha reflexión surgirá un Plan Estratégico de Transporte, Horizonte El cumplimiento del mismo requiere de varias gestiones de gobierno en consecuencia de continuidad, por lo cual debe constituirse en una Política de Estado. La UIA, Unión Industrial Argentina, asume las reflexiones anteriores y son parte de sus propuestas. El presente documento, de carácter sintético, presenta los ejes de la propuesta señalada. En primer término una Agenda de Gestión, que identifica pasos a seguir en el campo de lo institucional, las políticas y los proyectos. Luego, una serie de interrogantes como hipótesis de trabajo posibilita recorrer la temática del transporte. La cartografía y cuadros de inversiones y efectos de las mismas permite visualizar territorialmente los proyectos, evaluando los impactos en la sociedad, la economía, el ambiente y el territorio. A continuación se identifican las Bases Estratégicas para la formulación de un Plan Nacional de Transporte y sus infraestructuras, que se basa en una serie de documentos elaborados por el Departamento de Desarrollo Regional de la UIA. Finalmente se exponen los pasos a seguir para convertir el Plan Nacional de Transporte en una Política de Estado. 3

4 AGENDA DE GESTIÓN 4

5 Estado actual del Sistema de Transporte en la Argentina. Bases estratégicas, directrices. Hacia donde se desea ir, hacia donde no. Cuáles son los problemas a resolver? Poseer instituciones del Estado con capacidad de planificación y gestión. Acompañar el crecimiento de la economía y armonizar la demanda de movilidad. Reducir los costos logísticos y los costos sociales de las externalidades. Solucionar los problemas estructurales del Sistema de Transporte. Diseñar un Plan Estratégico de Transporte que se constituya en Política de Estado, al horizonte CAMPO INSTITUCIONAL Reforma, reorganización y profesionalización de la Secretaría de Transporte. Normalización de todos los Entes Reguladores. Reorganización y profesionalización de todos los Organismos del Sector. Revisión de todas las concesiones y luego crear certezas para el mediano y largo plazo. Reordenamiento del Sistema de Subsidios, disminución gradual e introducción de la figura de los contratos programa. 2. POLÍTICAS DE TRANSPORTE Concebir al transporte desde una visión integrada del sistema como paso previo al tratamiento modal. Modificación De la matriz modal del transporte. Garantizar competencias armonizadas, equilibrio del campo de juego. Propiciar asociaciones público privadas para el diseño y ejecución de los Proyectos Estratégicos. Contar con un banco de proyectos de inversión y explorar sistemas múltiples de financiamiento. Definir el rol de la Secretaría de Transporte, en la movilidad y el transporte a nivel local. (Nación, provincias, municipios). Gestionar el transporte como instrumento de políticas clave. Desarrollo y ordenación territorial. Uso racional de los recursos energéticos. Disminución de la emisión de gases de efecto invernadero (cambio climático). Competitividad de la economía y el comercio interno y externo. Sostenibilidad de las Regiones Metropolitanas. Cohesión social, etc. 3. POLÍTICAS EN MARCHA 5

6 Evaluación y valoración de las políticas en marcha, como así también proyectos y obras programadas o en realización. 5. INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS Analizar la conveniencia de la creación de un Organismo, encargado de gestionar todas las infraestructuras de transporte (ver modelo de Suecia). Debe privar el criterio técnico o político en la selección de los proyectos y en las decisiones de inversión?. Mecanismo de establecimiento de prioridades. 5. EJES ESTRATÉGICOS Dar por concluido la etapa de renegociación de contratos de concesiones (Ley de Emergencia Económica ). Revisar las obligaciones y responsabilidades, evaluar los resultados de gestión, especialmente en los ferrocarriles metropolitanos de Buenos Aires y en las terminales portuarias. Desarrollar un Plan estratégico de reconstrucción y modernización del sistema ferroviario, con fuerte inversión pública en infraestructura a cargo del Estado (Red Nacional km, dentro de ella la red troncal, km). Incrementar la participación del ferrocarril en el transporte de cargas (25%). Reconstruir el Ferrocarril Belgrano Cargas. Incentivar a los concesionarios y dadores de carga a la realización de inversiones en material rodante e instalaciones intermodales. Rehabilitación selectiva de los corredores de pasajeros interurbanos de larga distancia, ( km/h). Modernización y ampliación del Sistema Ferroviario de la Región Metropolitana de Buenos Aires. Ampliar la capacidad de los principales corredores viales. Construir entre y km de autopistas o autovías, según criterios técnicos y económicos. 6

7 Desarrollar paralelamente un Programa de mantenimiento permanente de carreteras y dedicar inversiones al mejoramiento de la red vial (capilar), caminos rurales. Establecer un Programa de Actuaciones para el mejoramiento y facilitación de pasos fronterizos. Desarrollar un Programa Federal de mejora del Transporte Público en la Región Metropolitana de Buenos Aires, y en otras metrópolis y aglomeraciones urbanas del país. Revisar el reordenamiento institucional del transporte aerocomercial. (Política en manos de la Secretaría de Transporte y regulación técnica en órbita de la ANAC). Mantener Aerolíneas Argentinas y Austral en la órbita estatal, pero gestionadas de manera profesional e independiente, en un contexto de mayor apertura y competencia. Continuar con el proceso de modernización de aeropuertos e impulsar el Programa de Radarización de todo el territorio argentino. Avanzar en el Programa de adecuación de las vías navegables. Terminar la tercera etapa de la Hidrovía Paraná Paraguay, 36 pies hasta San Martín, 28 pies, San Martín Santa Fe y 10 pies y balizamiento para navegación permanente al norte de Santa Fe. Llevar a 15 m, de profundidad canales de acceso al Puerto de Buenos Aires y al puerto La Plata. Concretar los proyectos de reordenamiento de los accesos viales y ferroviarios (interfases transporte terrestre agua) en complejos portuarios de Rosario, Bahía Blanca y Buenos Aires (contenedores). Desarrollar estrategias para el Sistema Portuario de la Región Metropolitana de Buenos Aires, bajo principios portuario naviero urbanístico. 7

8 HACIA UN NUEVO SISTEMA DE TRANSPORTE RESPONDIENDO INTERROGANTES 8

9 El Diseño de un sistema de transporte sostenible Horizonte Cómo pensar el transporte en el contexto del siglo XXI Por qué es estratégico el transporte en el mundo actual? A la hora de rediseñar el sistema de transporte en la Argentina con una mirada de mediano y largo plazo, se hace necesario recurrir a la reciente experiencia internacional, adaptando la misma a la realidad de Argentina. Rediseñar el transporte requiere un cambio cultural, visualizar inteligentemente el nuevo modelo de transporte del siglo XXI. La Argentina necesita instalar el nuevo modelo de transporte del siglo XXI. La Argentina necesita instalar el cambio. No obstante debe señalarse que muchas cosas se han hecho en esa dirección. En consecuencia, debe fortalecerse lo realizado, dar continuidad a los proyectos en marcha y dar el salto cualitativo y cuantitativo. Rediseñar es apostar al futuro. Rediseñar es política activa. Hablar de transporte en el siglo XXI, consiste en diseñar sistemas integrados de transporte, infraestructuras, servicios, redes interoperables, intermodalidad y logística, como un todo inseparable. En ese marco deben diseñarse las organizaciones institucionales, los marcos jurídicos y las regulaciones correspondientes que posibiliten las competencias armonizadas y la complementación de los diferentes modos de transporte. Recién en este contexto deben definirse la misión y el rol de los diferentes modos de transporte (automotor por carretera, ferrocarriles, puertos y vías navegables y transporte aerocomercial). A este conjunto y a cada uno de sus componentes debe estar referida la Política Nacional de Transporte. Rediseñar el sistema de transporte constituye una vital apuesta política, de alto contenido social, económico, tecnológico y ambiental. Los ejes estratégicos que se proponen, los programas y los proyectos, tienen un importante efecto en: - La disminución de los desequilibrios territoriales. - La reducción de la perificidad espacial de las regiones menos favorecidas como el Norte Grande. - La aminoración de la congestión de las regiones centrales generadoras de importantes externalidades que asume toda la sociedad. - Garantizar el derecho de la población a las infraestructuras y los servicios. - A disminuir la fragmentación y dualización social, potenciando la cohesión socio territorial y la integración. - Potenciará la accesibilidad y conectividad en todo el territorio nacional, cualificando en dotación de infraestructuras de transporte. 9

10 - Disminuirá los costos logísticos con los consiguientes efectos en la competitividad de las regiones y de las empresas, facilitando en mejores condiciones el intercambio interno y el comercio exterior. - Contribuirá a una utilización más racional de los recursos energéticos. - Disminuirá la emisión de gases de efecto invernadero GEI, responsables de la variabilidad y el cambio climático. - Resultará un instrumento esencial del mejoramiento del nivel y calidad de vida desde los desplazamientos cotidianos a los de viajeros en medianas y largas distancias. Objetivos Estratégicos para el Sistema 1. Fortalecimiento de un Sistema Moderno de Gestión Vial. 2. Desarrollo estratégico del Sistema Ferroviario en aquellas actividades para las cuales tiene ventajas comparativas y competitivas, a partir de un reordenamiento institucional y organizativo del sistema. 3. Adecuación permanente de las vías navegables y el sistema portuario a los requerimientos del comercio interno y de las exportaciones. 4. Desarrollo estratégico de las interfases (terminales intermodales, zonas de actividades logísticas, reordenamiento de los accesos viales y ferroviarios a los puertos). 5. Reorganización sobre Bases Competitivas del Transporte Aéreo y Racionalización y Modernización de Aeropuertos y adecuación de los Sistemas de Seguridad Aérea. 6. Fortalecimiento del Transporte Intermodal. 7. Fortalecimiento institucional de la Secretaría de Transporte con el fin de ADECUARLA A UNA MODERNA GESTIÓN Y DISEÑO DE POLÍTICAS PÚBLICAS EN EL MARCO DE UNA PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA. 2. En qué situación se encuentra en la actualidad el sistema de Transporte en la Argentina. El sistema de transporte en la Argentina es insostenible en el mediano y largo plazo. Existe una acentuada distorsión en el reparto modal, las políticas de transporte son distorsivas respecto a la igualdad concurrencial y las infraestructuras, sobre todo las del transporte terrestre, no son las adecuadas, presentando la mayor obsolencia en los ferrocarriles. 10

11 No obstante, no es cuestión de comenzar de cero. Muchas actuaciones en infraestructuras han sido realizadas en los últimos 25 años y existen varios proyectos en diferentes grados de ejecución. Algunos aspectos pueden ser resaltados: Positivos: Profesionalización del sector y desarrollo tecnológico. TIC. Existe una importante infraestructura privada en centros de distribución y redes de abastecimiento. Fortaleza puertos privados y públicos de uso común y públicos concesionados y los entes de gestión portuaria. Capacidad de quienes administran la red y plataformas logísticas. El transporte por carretera incorporó nuevas unidades y seguimiento satelital. Negativos: Falta de inversión y mantenimiento de la infraestructura y deficiencia en las políticas de desarrollo del transporte. - Falta de autopistas - Abandono del ferrocarril - Falta de desarrollo del transporte fluvial Sistema descentralizado requiere planeamiento de redes con intervención de todos los actores. El Estado tendría que inducir, coordinar y solucionar ineficiencias. Falta eficiencia en el transporte terrestre. La mala repartición modal limitan la optimización de flujos logísticos en un país tan extenso, reduciendo el transporte a monomodal y con altos costos en la inseguridad. No hay una visión unificada (Gobierno, dadores y tomadores de carga) respecto de las necesidades de infraestructura y logística a mediano y largo plazo (articular acciones). Falta agilidad en las aduanas. Falta de desarrollo de una estrategia de modernización de la red ferroviaria. Déficit de almacenaje. Ej. Silos. 11

12 Fuerte concentración de destinos en el AMBA. Es necesario mejorar la infraestructura vial, troncales y accesos (red capilar). Limitaciones crecientes del ferrocarril y capacidad no apta para todas las mercaderías. Existen también numerosos estudios y documentos realizados que pueden servir de base para el diseño de una Política y Planificación del Trasporte. 3. Qué objetivos estratégicos deben guiar la formulación de una política de transporte. Las políticas de transporte, deben estar relacionadas y coordinadas entre otras, con las políticas que orientan el modelo productivo, la relacionada con la innovación y el desarrollo tecnológico, con el uso racional de la energía con la protección del medio ambiente y la emisión de gases de efecto invernadero con el desarrollo regional con la cohesión social y con la integración subcontinental y la inserción global. El sistema de transporte debe fortalecer específicamente el sistema productivo, optimizar la eficiencia cuando corresponda a través de las cadenas de valor y facilitar en las mejores condiciones de competitividad, los intercambios internos y el comercio exterior. El sistema de transporte, los servicios y la logística deben potenciar la accesibilidad y conectividad, en el sistema de asentamientos humanos, posibilitando el desarrollo regional y el reequilibrio territorial. Las cuestiones logísticas conforman una parte muy importante de la economía argentina y por lo cual se hace necesaria la definición de corredores logísticos como componente estratégico de las actividades económicas y del potencial exportador de un país. Esta concepción de corredores logísticos, redes, infraestructuras y servicios, deben ser la base de la intermodalidad, actuando como concentradores y facilitadores para la disminución de los costos logísticos. Tienen como propósito conectar centros de producción, de consumo y sistemas portuarios bioceánicos para facilitar e intensificar flujos comerciales. En estos corredores deben potenciarse y organizarse los nodos e infraestructuras logísticas (plataformas logísticas integrales), junto a las instalaciones de almacenamiento, los sistemas de información y las estructuras organizativas de las empresas. Estas infraestructuras permiten potenciar los trasbordos intermodales. 12

13 Ante la creciente movilidad interurbana y en el interior de las Regiones Metropolitanas, especialmente el AMBA, se recomienda fortalecer redes de transporte con diferentes alternativas modales (carretera, ferrocarril y aéreo) y sistemas integrados y sostenibles de transporte en las regiones metropolitanas. Se necesitan iniciativas público privadas enmarcadas en planes de largo y mediano plazo, para definir las acciones a implementar en los próximos años, con los adecuados marcos jurídicos que posibiliten el ingreso genuino de capitales dispuestos a invertir en infraestructura logística junto al Estado. 4. En el marco de una política de transporte sostenible, cuáles serían los grandes lineamientos (directrices)? Las relaciones entre transporte, cambio climático, consumo energético y sostenibilidad lleva la urgente necesidad de otras prioridades en los objetivos, planes e inversiones. Transporte y sostenibilidad. Los problemas se conocen pero las acciones que se adoptan no avanzan en su resolución. El transporte es el segundo sector en incidencia sobre el cambio climático, y es también el sector que crece, en segundo lugar, en mayor medida en dichas emisiones en el mundo. La demanda de transporte, tanto mundial como de Argentina, siguen creciendo. Sin embargo, ni se actúa a tiempo ni con la intensidad suficiente. El promedio de crecimiento anuales de 3% para personas y 3,5 a 4% para mercancías. La incidencia del transporte en el consumo de energía y en la emisión de gases de efecto invernadero asociada, llevan a que su participación en indicadores de sostenibilidad integrada, como la huella ecológica, sea muy significativa e incidente en los crecientes niveles de insostenibilidad que este factor muestra para la sociedad de consumo globalizada actual. El cambio de modelo de transporte va a ser inevitable, y existen diferentes alternativas para rediseñarlo y ejecutarlo. Las líneas directrices a asumir en forma urgente y prioritaria requiere la intervención de las administraciones públicas. Para ello se hace necesario. a. Medidas dirigidas a la reducción de la demanda de transporte interurbano. b. Medidas dirigidas a racionalizar el funcionamiento del transporte de cargas solucionando la pésima situación del reparto modal. c. Modificar las prioridades de inversión en infraestructura de transporte, racionalizando los recursos disponibles. 13

14 d. La prioridad de una nueva planificación y gestión territorial, urbanística y del transporte en las regiones metropolitanas y áreas urbanas se hace fundamental. e. Debe generalizarse la mejora del funcionamiento, integración y adecuada coordinación de todos los operadores en el marco de los Consorcios de Transporte Público Metropolitanos integradores de los distintos modos y servicios de transporte público, asegurando la implantación del boleto único y la máxima comodidad y facilidad en los puntos de trasbordo o de intercambio modal. Las compensaciones (subsidios) al transporte metropolitano deben tener una relación 70% por pago del pasaje, 30% por subsidios acordados entre el Estado y los operadores por medio de Contratos Programa, en donde estén reflejadas las obligaciones mutuas y las correspondientes penalizaciones. f. La concertación, cooperación y colaboración interadministrativa y con la sociedad civil, se torna fundamental. g. Es importante crear un foro integrado de información y participación guiado por la transparencia en el comportamiento de todas las administraciones públicas (coordinación de las actuaciones de todos los implicados). Se hace necesario trabajar en un Sistema de Transporte y Políticas a mediano y largo plazo con Horizontes Para ello, es recomendable el diseño de un Plan Estratégico de Infraestructuras como Política de Estado. Para ello se propone lo que se comenta a continuación como pasos para su realización. 5. Programas y proyectos. Opciones estratégicas. Identificación de prioridades. 1. VÍAS NAVEGABLES Y SISTEMA PORTUARIO Hidrovía Paraná Paraguay Plata Tramo San Martín (Rosario) al océano 36 pies Tramo San Martín (Rosario) Santa Fé 28 pies Tramo Santa Fe al Norte 10 pies y balizamiento para navegación las 24 horas. Incluye Alto Paraná. Río Uruguay. Profundización hasta Concepción del Uruguay. Establecer la variante de navegación por el Paraná Guazú y Canal Martín García, como complementación del Paraná de las Palmas Canal Emilio Mitre. 14

15 Descentralización progresiva de las operaciones del Puerto de Buenos Aires. Profundización canal de acceso a Buenos Aires a 14 metros para recibir buques de 5600 TEU, más ampliar la profundidad de la zona de giro. 2. SISTEMA FERROVIARIO. Reordenamiento institucional del sistema ferroviario en los términos establecidos por la Ley y eliminación progresiva de todos los organismos no necesarios con el fin de racionalizar y hacer eficiente el sistema. Programa de Reconstrucción de km de la Red Ferroviaria de Interés Federal, infraestructura, superestructura, señalamiento, comunicaciones y seguridad para tráficos mixtos (cargas pasajeros) km/h. Recuperación y rehabilitación de la red ferroviaria secundaria para transporte de cargas y excepcionalmente para trenes regionales de pasajeros. Corredores ferroviarios a rehabilitar: Rosario Timote Bahía Blanca Villa del Rosario Sumampa Forres Corredores a construir Choele Choel San Antonio Madryn Trelew Ferrocarril Belgrano Cargas Reconstrucción y rehabilitación de la red del Ferrocarril Belgrano Cargas, en función de un Plan de Negocios (Gestión Comercial) definiendo orígenes y destinos de las mercancías y las necesidades de material rodante para cumplimentarlo por un lado, y una gestión de las infraestructuras (vías, señalamiento, comunicaciones, obras de arte y acceso a terminales y puertos, por el otro. La primera tarea debería estar a cargo de la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (S.O.F.S.E) Y la segunda bajo la responsabilidad de la Administración de Infraestructuras ferroviarias Sociedad del Estado. (ADFIF.S.E.). - Las prioridades en los corredores deberían estar en : Prioridad 1: Joaquín V. González (Acceso de la red del NOA), Avía Teray, Santa Fe, Rosario, Buenos Aires, y Avía Teray Barranqueras. Prioridad 2: Tucumán, Recreo, Deán Funes, Córdoba San Francisco Rosario. Prioridad 3: El resto de los corredores en función de la demandada. Incluye C14 Socompa Antofagasta y Conexión con Bolivia (vía Guemes Tartagal). Trenes de Pasajeros Interurbanos (Largo Recorrido y Media Distancia), sobre Km. /red. La rehabilitación requiere una modernización y reconstrucción de todas las infraestructuras de vías, estaciones, señalamiento, comunicaciones y seguridad. También la rehabilitación de material rodante existente y nuevo de última generación. La explotación y operación comercial y técnica de los servicios es totalmente diferente a la de cargas aunque circulen por corredores de tráfico mixto. Lógicamente es necesario coordinar la operatoria de cargas y pasajeros, para que sean compatibles. 15

16 Prioridad 1 corredores Buenos Aires Mar del Plata Buenos Aires Rosario Santa Fe (Paraná) Rosario Córdoba Prioridad 2 corredores Buenos Aires Mendoza Rosario La Banda Tucumán Prioridad 3 corredores Buenos Aires Concordia Posadas Buenos Aires Bahía Blanca vía Pringles y vía Lamadrid Buenos Aires Santa Rosa Bahía Blanca San Carlos de Bariloche Bahía Blanca Neuquén Las velocidades máximas para que los servicios resulten competitivos, debe ser de 160 Km. /h (Prioridad 1), y 120 Km. /h 100km/h, (Prioridad 2 y 3). Potenciar el transporte de cargas por ferrocarril. Ordenar los marcos normativos y legales que equilibren la concurrencia y armonicen la competencia, eficiencia y complementariedad entre el ferrocarril y la carretera (cargas). Igual para dar seguridad jurídica a las inversiones de concesionarios y terceros. Aumento paulatino de la participación del ferrocarril en el sistema de transporte, meta 25%. Disminuir los costos logísticos, previo análisis de la cadena logística, mejorando la competitividad de las diferentes regiones. Nodos en interfases. Proyectos estratégicos. Circunvalar Rosario, Ordenamiento Bahía Blanca; Circunvalación del AMBA; accesos ferroviarios a Puerto Mar del Plata Eficiencia terminales. Complejo portuario Berisso Ensenada La Plata. Accesos por agua. Nodos de Mendoza y Tucumán. Avanzar prudentemente con los Proyectos del Ferrocarril Trasandino Central y el Ferrocarril Trasandino del Sur. Revisión de normativas y reglamento operativo en el ámbito ferroviario. Reconstrucción de la Industria Ferroviaria Nacional (material rodante, fabricación de rieles, aparatos de vía, etc). 3. INFRAESTRUCTURA VIAL Y TRANSPORTE AUTOMOTOR. Modernización de la red vial y aumento de la capacidad y seguridad (Autovías Autopistas) según las relaciones interurbanas con mayor TMDA. Programa de mejoramiento de la red vial capilar (accesibilidad y conectividad). Pasos cordilleranos críticos. Aumentar capacidad Cristo Redentor y complementariedad Paso Pehuenche. Potenciar Jama y San Francisco. Complementar C. Samoré y Pino Hachado para turismo y cargas respectivamente. Pasos fronterizos orientales. Paso de los Libres Uruguayana (mayor capacidad) Posadas Encarnación. Puerto Iguazú Foz de Iguazú. 16

17 Proyectos Puentes Barranqueras Corrientes; Santa Fe Paraná y Goya Reconquista. 4. TRANSPORTE AEROCOMERCIAL, AEROPUERTOS, SEGURIDAD. Fortalecer la Administración Nacional de la Aviación Civil. Reorganizar y dar eficiencia operativa y comercial a Aerolíneas Argentinas reduciendo sus déficits operativos. Incorporar nuevos operadores fiables al sistema aero comercial. Ampliar y modernizar el Aeropuerto Internacional de Ezeiza y crear un enlace con transporte público sobre la extensión de la línea E de subterráneos. Completar el plan de radarización y seguridad aérea. 5. INTERMODALIDAD, TERMINALES, INTERFACES Y ZONAS DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS. Modernización del Sistema Ferroviario del AMBA y su integración y complementación con los otros modos, intercambiadores intermodales e inscripción de actuaciones en la dinámica y planificación metropolitana. Desarrollar un Programa para la red ferroviaria del AMBA, que posibilite en un horizonte de 10 años lograr la interoperabilidad de las líneas de trocha ancha y de la angosta, bajo un mismo sistema de electrificación, de señalamiento y de comunicaciones y de provisión de una misma línea de material rodante. Esto permitirá disminuir sustancialmente los costos de mantenimiento y explotación, tornando más eficientes los servicios. Creación del Consorcio de la Región Metropolitana de Buenos Aires, establecimiento de un boleto único por zona y tiempo de duración. Adecuar progresivamente las relaciones entre tarifas subsidio e inversiones, hasta alcanzar valores, tarifa 70 %. Subsidios operativos 30%. 6. INSTITUCIONES Fortalecimiento institucional de la Secretaría de Transporte y profesionalización y estabilidad de sus cuadros técnicos. Preparación de un Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte, Servicios y Logística, que luego de una amplia consulta a los actores involucrados, sea debatido y aprobado por el Parlamento, en el marco de una Ley Nacional de Transporte, con sus correspondientes partidas presupuestarias. Gobernar es fijar prioridades. Sobre estos ejes que consideramos estratégicos, se deben priorizar Programas, Proyectos y en consecuencia Inversiones. 6. La implementación de un Plan Estratégico de Transporte como Política de Estado. 17

18 MAPAS DEL TRANSPORTE 18

19 19

20 20

21 21

22 22

23 23

24 PRINCIPALES INVERSIONES 24

25 25

26 Agregar cuadro 26

27 BASES ESTRATÉGICAS PARA LA FORMULACIÓN DE UN PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE Y SUS INFRAESTRUCTURAS 27

28 OBJETIVO ESTRATÉGICO Recuperar el sistema de planificación estratégica, como instrumento de anticipación que en el marco de escenarios de futuro posibilite enmarcar las actuaciones públicas y privadas. EL PLAN ESTRATÉGICO Permite a los actores que deben tomar decisiones, disponer de una visión estratégica, de imágenes objetivos en escenarios futuros y de una información adecuada que permita tomar decisiones. La visión estratégica y el Plan que la orienta hace posible ordenar las acciones en función de determinados criterios, estableciendo un orden de prioridades. También posibilita una estimación real de las verdaderas necesidades, de los puntos críticos y en consecuencia orienta con eficiencia la asignación de recursos. El Plan debe ser lo suficientemente flexible para ir adecuándolo a los nuevos contextos, a los renovados desafíos. Es decir, debemos planificar para la incertidumbre. Este instrumento permitirá evaluar los efectos de las acciones y de esta manera poder anticipar las respuestas mas adecuadas. El Plan constituirá el marco adecuado para la concertación con los actores públicos y privados presentes en el Sistema de Transporte, facilitando también los mecanismos de coordinación. EL Plan Estratégico implica también un compromiso, pues si bien siempre será necesario tomar medidas coyunturales, la idea es que las mismas se inscriban en los ejes estratégicos de mediano y largo plazo, evitando la improvisación y las acciones descontextualizadas. A su vez dará un marco mayor al diseño de políticas públicas sobre infraestructura y transporte. El Plan debe impulsar y facilitar el establecimiento de políticas transversales, que incorporen objetivos económicos, sociales, medioambientales y territoriales. EJES TEMÁTICOS DEL PLAN El Plan deberá estructurarse sobre los siguientes ejes temáticos: 28

29 Partir de la situación actual del Sistema de Transporte identificando los problemas críticos, los desafíos a emprender. Definir objetivos estratégicos y acciones clave para lograrlos. Incorporar la experiencia internacional en la materia. Construir escenarios futuros, en diferentes contextos y tomar alguno de ellos como marco de referencia. Establecer indicadores de seguimiento sobre la marcha del Plan. Determinar criterios e identificar orientaciones directrices de actuaciones, tanto para el Sistema de Transporte en general, como así también para cada modo en particular. Fijar prioridades de actuación e identificar acciones en el corto y mediano plazo. Establecer las acciones estratégicas a futuro por medio de la elaboración de marcos legales, normativa, planes, programas y proyectos ejecutivos pautados en el desarrollo del Plan. Fortalecimiento del sistema institucional. Establecer el marco económico y financiero para la ejecución del Plan, con precisión acerca de los costos de las actuaciones. Revisión permanente, control de los avances en la gestión e incorporación de nuevas cuestiones que se presenten. DEFINIENDO EL MARCO DE ANÁLISIS Las redes de infraestructuras de transporte, muestran una escasa integración y articulación con niveles técnicos diferenciados. Las redes ferroviarias y las vías navegables son las que manifiestan el mayor diferimiento de inversiones, sobre todo las ferroviarias aún en los corredores troncales, más grave en la red del Belgrano Cargas y en la Hidrovía al norte de Santa Fe. El sistema vial está muy sobrecargado en ciertos corredores y tramos aumentando la congestión y el nivel de accidentes. En líneas generales, la demanda de servicios de transporte supera a la oferta y a la capacidad de dotación de las infraestructuras. Este problema se agudiza en ciertos tiempos y fechas tanto para el transporte de cargas como el de pasajeros. En este marco, el sistema de transporte presenta fortalezas que es necesario potenciar y niveles de incertidumbre que es posible disminuir. 29

30 Si se toman indicadores de cualificación territorial en términos de dotación de infraestructura, es dable observar una asimetría territorial que aleja a ciertas ciudades y regiones de potenciales básicos de accesibilidad, necesarias para su desarrollo económico y social. El sistema de transporte muestra un desarrollo autónomo de los modos, con escasa complementariedad e interoperabilidad. Las redes y los servicios compiten entre si en vez de complementarse y se muestran casos de desinversión que es necesario revertir. Los temas de la seguridad en el transporte se encuentran muy comprometidos sobre todo en lo concerniente al transporte terrestre, es decir automotor por carretera y ferroviario. La movilidad urbana sobre todo en las áreas metropolitanas crece más que la interurbana y hay ausencia de respuestas adecuadas sobre todo en términos de transporte público que desaliente el uso del automóvil. CONDICIONANTES DE LA POLÍTICA DE TRANSPORTE Lo señalado precedentemente constituye una serie de condicionantes como punto de partida. El crecimiento económico sostenido en un 8,3% anual y el desarrollo de las fronteras productivas van más rápido que las inversiones en infraestructura y en servicios eficientes de transporte, encontrando dicho crecimiento un condicionante al futuro. Ello afecta al comercio exterior y a las exportaciones y a la competitividad; al mercado interno y en este caso a un aumento en los costos (menor oferta), lo que incide en la inflación. Por las inversiones diferidas, la inversión en infraestructura de transporte pese a ser importante en el período va detrás del proceso de recuperación económica. Las relaciones entre transporte y desarrollo y ordenación del territorio, deberán ser fortalecidas en el futuro teniendo presente los principios de divergencia y de convergencia, relacionados con las acciones de integración transnacional por un lado y de cohesión social y territorial, por el otro. En esta línea, debe fortalecerse para cada caso el principio de competitividad territorial, que en el caso de la infraestructura y los servicios esta estrechamente relacionado con la potenciación de la accesibilidad y la conectividad, fluida, es decir no saturada. El principio de Cohesión Social y Territorial implica permeabilizar todo el territorio habitable con redes capilares reticulares que posibilite la interacción espacial y supere los procesos de dualización y fragmentación. 30

31 La crisis de los recursos energéticos constituye otro gran condicionamiento a la política de transporte para un sistema como el de la Argentina, que descansa sobre el modo automotor por carretera, en cerca de un 80%, lo que implica un altísimo uso de recursos energéticos por unidad de transporte, mientras se encuentran subutilizados los ferrocarriles y la navegación, ambos con una alta eficiencia energética. Otro viejo problema a resolver es la sostenibilidad ambiental del sistema de transporte, situación muy comprometida en las regiones metropolitanas y menos grave en el transporte interurbano e interregional. El transporte es de por sí un gran generador de externalidades, pero en el caso que nos ocupa la situación es grave en términos de uso irracional de combustible ya señalado; ruido, contaminación ambiental, estrés en áreas metropolitanas, violación permanente de reglas de tránsito y normativas de seguridad, altas tasas de accidentes, lo que lo convierte en un transporte insustentable. DIAGNÓSTICO, CUESTIONES CLAVE Por lo señalado anteriormente se hace necesario construir escenarios de posibles demandas de transporte de pasajeros y cargas, observando las tendencias de evolución de la movilidad de personas y mercancías, y el crecimiento de esas demandas en función de la mayor actividad económica del país, a nivel nacional, de regiones y de corredores específicos. El aumento de la movilidad constituye uno de los desafíos más importantes para la sostenibilidad del sistema de transporte. Además se hace necesaria una asignación más adecuada de los tráficos en los diferentes modos y lograr mejoras sustanciales en la operación y en las tecnologías. No sólo es necesario responder a las demandas actuales y futuras con mayor oferta, sino con una optimización de los movimientos y una reorganización de los flujos, junto a una utilización más racional de las infraestructuras. Los corredores estratégicos del comercio exterior; las interfases entre transporte terrestre y transporte por agua y las terminales portuarias están llegando al umbral de saturación. Se hace necesario programar actuaciones planificadas en el tiempo, para agilizar las circulaciones, fortalecer las redes logísticas y tornar competitivo el sistema. Las redes transnacionales, EJES DE INTEGRACIÓN REGIONAL, requerirán una jerarquización y priorización de las actuaciones, concentrándose en el corto plazo en solucionar los cuellos de botella y en el mediano y largo plazo en un fortalecimiento de las infraestructuras, los servicios de apoyo y la logística en los cuatro ejes prioritarios (Mercosur Chile; Capricornio; Norpatagónico e Hidrovía Paraguay Paraná). Es necesario fortalecer las infraestructuras y servicios de transporte en los principales corredores turísticos del país, con relación a las propuestas emanadas del Plan 31

32 Estratégico de Turismo Sustentable. En ese sentido, se hace necesario reforzar el transporte terrestre con una oferta intermodal lo que implica una fuerte apuesta al ferrocarril para complementarse con el autotransporte por carretera. En los corredores entre 300 y 600 km, la presencia de líneas ferroviarias de Altas Prestaciones es un tema fundamental. Un aspecto presente en el sistema de transporte actual son las asimetrías y desequilibrios en la accesibilidad general y capilar del territorio. Esto afecta a los pequeños y medianos productores que encuentran dificultades para poder evacuar su producción a costos competitivos. La región del Noroeste al norte de Tucumán y el Noreste junto a otros bolsones en el Centro y la Patagonia son las más perjudicadas. Las infraestructuras no aseguran de por sí la accesibilidad. Es necesario que los operadores estén dispuestos a brindar los servicios, a veces de tipo intermodal y adecuados a las escalas de producción local. La movilidad interurbana ha crecido notablemente como ya se mencionara. Las nuevas estructuras urbanas y usos del suelo, derivadas de la reconversión productiva de las ciudades, han modificado la cotidianeidad de los movimientos y la direccionalidad de los flujos para lo cual no están suficientemente preparadas las infraestructuras y los servicios. El cada vez mayor desfasaje entre los altos costos de las inversiones en infraestructuras de transporte público, su operación y el poder adquisitivo de la población que los utiliza crecientemente para sus desplazamientos. Ello obliga a trabajar con niveles tarifarios muy bajos y crecientes subsidios, acercándonos a peligrosas situaciones que deberán ser encaradas con cuantiosas inversiones. Todo ello es mucho más problemático en la Región Metropolitana de Buenos Aires, pero ya afecta a otras Metrópolis Regionales como las aglomeraciones de Córdoba, Rosario, Mendoza y Tucumán. Las Regiones Transfronterizas pasaron de ser franjas de desprendimiento a ser áreas dinámicas en el proceso de integración regional. Muchas de ellas acusan un déficit de infraestructuras en términos de redes de mayor densidad que aseguren la cohesión interna, más allá de las grandes infraestructuras para la integración regional a nivel transnacional, que son de tránsito pero no de desarrollo interno de dichas regiones. En consecuencia se hace necesario articular ambas actuaciones. Subregiones de Misiones, Formosa, Salta, Jujuy, la franja occidental andina y la oriental de la Mesopotamia son las más afectadas en ese sentido. CUATRO ASPECTOS REQUERIRÁN IMPORTANTES ESFUERZOS DE POLÍTICAS PÚBLICAS EN MATERIA DE TRANSPORTE. 1. Fortalecimiento de un sistema de transporte multimodal integrado como base estratégica de fortalecer y potenciar la competitividad del país en el comercio internacional. 32

33 2. Establecer paulatinamente correctivos a las distorsiones existentes en la base del sistema de transporte y que atentan contra el equilibrio del campo de juego, generando inequidades concurrenciales. Dos ejes aparecen como estratégicos: Tarificación de las infraestructuras (todos los modos deben pagar la infraestructura que usan e internalizarla en sus costos). Todos los modos de transporte deben internalizar los costos externos (externalidades), que generan y que paga la sociedad en su conjunto. 3. Planificar un sistema de transporte sostenible, amigo del medio ambiente lo que implica Promover las movilidades por los modos de transporte más sustentables. Apostar a la eficiencia energética en el sistema de transporte. Promover la investigación, el desarrollo tecnológico y la innovación. Adaptar racionalmente las infraestructuras de transporte al medio, especialmente a ambientes sensibles, respetando el paisaje y la biodiversidad. Establecer un sistema de corresponsabilidades. 4. Acciones institucionales que permitan brindar a los usuarios servicios de transporte integrales, lo que requiere de una eficiente cooperación institucional, en un marco legal adecuado que delimite el ámbito de cooperación entre administraciones, jurisdicciones territoriales e instrumentos de concertación entre los actores públicos y privados. EJECUTAR LOS OBJETIVOS DEL PLAN ESTRATÉGICO Los horizontes del Plan podrían establecerse en El primero para producir una mejora aceptable del sistema y el segundo para producir un salto cualitativo en los sectores estratégicos del Sistema de Transporte. Los objetivos a cumplimentar en el horizonte del Plan no sólo deben lograrse en términos de dotación y calidad técnica de las infraestructuras, sino también en la calidad y confiabilidad de los servicios puestos al servicio de un Desarrollo con equidad y sustentabilidad. El sistema de transporte debe dar respuesta a un conjunto interrelacionado de objetivos de desarrollo de la Argentina. 33

34 COMPETITIVIDAD ECONÓMICA Y REGIONAL GENRACIÓN DE EMPLEO CORRIENTE DE INVERSIONES CREAR DISMINUCIÓN DE LOS NIVELES DE LA POBREZA EQUIDAD SOCIAL Y DESARROLLO HUMANO CRECIMIENTO ECONÓMICO Y DEL COMERCIO SISTEMA DE EXTERIOR TRANSPORTE INTEGRADO, EFICIENTE Y SOSTENIBLE RECONVERSIÓN PRODUCTIVA DE CIUDADES Y REGIONES COHESIÓN SOCIAL Y TERRITORIAL INSERCIÓN REGIONAL Y TRANSNACIONAL SUSTENTABILIDAD AMBIENTAL USO RACIONAL DE LOS RECURSOS ENERGÉTICOS DESARROLLO, ORDENACIÓN E INTEGRACIÓN TERRITORIAL Ello necesita de una integración de políticas públicas de carácter transversal de coordinación horizontal de tipo intersectorial. Necesidad de transitar de los objetivos cualitativos a los objetivos específicos y cuantificados. 34

35 En este contexto se hace necesario articular cuatro aspectos clave en un Plan estratégico de transporte. a. Identificación de alternativas. b. Opciones estratégicas. c. Criterios de actuación. d. Implementación adecuada. El primer caso, identificación de alternativas, debe basarse en el análisis de escenarios que posibilite observar la evolución de la demanda y qué efectos tendrá esa demanda sobre el sistema de objetivos señalados en un esquema anterior. En esta línea pueden ser considerados el escenario tendencial y el escenario estratégico. Para cada uno de ellos se deberá explicitar los principales componentes de los mismos, su valoración, los niveles de incertidumbre y luego se identifican las prioridades de actuación desde las políticas públicas. Como todo no se puede hacer y menos aún al mismo tiempo, más aún teniendo presentes los tiempos necesarios para madurar y ejecutar los proyectos, como los recursos financieros escasos para concretarlos, la planificación estratégica requiere a su vez identificar las opciones estratégicas. Este paso es clave para todo el sistema, como para cada modo en particular. A su vez, la identificación de alternativas que surge de la consideración y evaluación de los escenarios lleva, como se ha señalado, a la identificación de las opciones estratégicas, y de la valoración de ambas han de surgir los criterios de actuación. En un escenario de actuación siempre existen dos o más alternativas de gestión. La reflexión estratégica a partir de la imagen objetivo es lo que permitirá evaluar y definir la más adecuada. A su vez, para ejecutarla siempre tendremos varias opciones. Sin embargo cuando se habla de opciones estratégicas es porque tomaremos alguna de ellas, la que tenga mayor efecto estructurante sobre el sistema de transporte, permita acercarse más rápidamente al sistema de objetivos y posibilite en consecuencia un cumplimiento mas acabado del Plan Estratégico. LAS FASES DEL PLAN El Plan como ya quedó expresado se plantea como HORIZONTE Pero al principio se sostuvo que del diagnóstico preliminar surgía la necesidad de lograr un cambio de rumbo en materia de transporte, cambio cualitativo, cuantitativo y por cierto institucional. En esa línea debe sostenerse la necesidad de tres fases o etapas. 35

36 1. ESTABLECER LAS BASES DEL CAMBIO, lo que implica un nuevo orden institucional y la adecuación de los marcos legales y la normativa. Además privilegiar actuaciones tendientes a completar el desarrollo del sistema de transporte y la vertebración territorial, afirmando la cohesión social y la sostenibilidad por un lado, y acompañar el crecimiento de las fronteras productivas y el comercio exterior. 2. AVANZAR EN LA INTEGRACIÓN INTERMODAL, lo que lleva a un cambio cultural en materia de transporte, logrando la interoperabilidad de las redes y la integración del sistema. 3. MARCHAR HACIA UN SALTO CUALITATIVO EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE, que nos lleve al cumplimiento de los objetivos del Plan y permita, a partir de dicho umbral, alcanzar nuevos objetivos que se irán planteando en el tiempo. LAS ORIENTACIONES DIRECTRICES DE ACTUACIÓN Estas orientaciones directrices deberán estar referidas a: 1. Directrices para el conjunto del sistema. 2. Directrices específicas para los diferentes modos de transporte. DIRECTRICES DE ACTUACIONES PARA EL CONJUNTO DEL SISTEMA Partiendo de los objetivos y de las opciones estratégicas definidas para los escenarios del Plan, se establecen las orientaciones directrices para el Sistema de Transporte, que servirán de marco, de guía para la definición de las Políticas Públicas en materia de transporte, en las cuales se enmarcarán las acciones. El cumplimiento de las orientaciones directrices para el conjunto del sistema será incumbencia de la Secretaría de Transporte de la Nación. Esto requiere de una visión estratégica y unitaria de las infraestructuras y de los servicios en la medida en que el Sistema de Transporte se concibe como una red de redes en una perspectiva intermodal. ORIENTACIONES DIRECTRICES Al sistema de transporte se lo concibe como una red de redes, tanto del lado de las infraestructuras como de los servicios que soportan, requiriendo por tanto de una visión intermodal. En esta concepción reviste importancia las redes y los nodos, servicios, los equipamientos y la logística. 36

37 Deberá establecerse la provisión de instrumentos marcos y muy especialmente de un Modelo Nacional de Transporte, de acceso público y que sirva de referente para operadores, estudiosos, consultores y para el análisis de prospectiva. Establecimiento de un cuadro general de objetivos y políticas para el desarrollo del sistema, como conjunto integrado y de los modos en particular y de la intermodalidad en general. En el diseño de las políticas de transporte se deberán mantener un equilibrio concebido en todos los aspectos entre la atención del transporte en las aglomeraciones metropolitanas y la atención en las redes y servicios que hacen al territorio nacional y al comercio internacional. El conjunto de orientaciones directrices y el desarrollo de los diversos Planes y Programas sectoriales y modales deberán encuadrarse en el principio estratégico de intermodalidad. El análisis de los proyectos y su financiación requerirá de un estudio riguroso de su eficacia y eficiencia entre otros aspectos, en el marco de la intermodalidad. El sistema de transporte deberá ser gestionado integralmente desde criterios de seguridad, calidad y eficiencia. Los derechos de los usuarios del sistema deben llevar a corregir urgentemente, las deficiencias en especial, en lo referente a la seguridad, estableciéndose sistemas de internalización de los costos de accidentes en cada modo. Se deberá diseñar sistemas de control de la calidad de los servicios de infraestructura, con auditorias externas periódicas. Homogeneizar los procedimientos de gestión en los diversos modos de transporte (infraestructuras y servicios) a partir de un análisis comparativo que mejoren la seguridad, aumente la calidad de los servicios y de las infraestructuras y asigne de manera más eficiente los recursos. Desarrollo de sistemas de evaluación multimodal de las nuevas actuaciones, integrando los elementos socioeconómicos, ambientales y territoriales, como instrumento de apoyo a las decisiones que permita aumentar la eficacia de las inversiones en las nuevas infraestructuras y en la conservación de las existentes. Los mecanismos de planificación y proyectos de actuaciones en inversiones en el conjunto del Sistema de Transporte deberá ofrecer niveles de transparencia. Los poderes públicos específicos deberían realizar una revisión de toda la normativa (marcos jurídicos institucionales) existente para todo el sistema y 37

38 para cada uno de los modos, actualizándolos a las nuevas necesidades y demandas futuras, con el objetivo de incrementar y armonizar los niveles de participación. Sobre el funcionamiento del Sistema de Transporte influyen las políticas de las diversas administraciones, mostrándose en muchos casos un marcado desajuste entre ellas, con efectos complejos en el transporte, en los aspectos socioeconómicos y en el territorio. En consecuencia, desde los ámbitos competentes del Gobierno Nacional deberán evaluarse cuidadosamente los proyectos y actuaciones que se han de emprender, comprobando su coherencia con los objetivos territoriales, económicos, sociales y ambientales de las diversas administraciones competentes. En este caso es recomendable trabajar con instrumentos de concertación adecuados. Para alcanzar los objetivos del Plan Estratégico de Transporte, se hace necesario lograr un papel activo de otras administraciones y de los respectivos actores sociales. Las acciones en el Sistema de Transporte se deben concebir como elementos, no sólo al servicio del Sistema de Transporte, sino a objetivos de política territorial concertadas con las Administraciones competentes en cada caso. El Sistema de Transporte debe desarrollarse de manera equilibrada satisfaciendo las demandas de movilidad de pasajeros y cargas, evitando la saturación, la sobreutilización o la subutilización de las infraestructuras. Las redes de transporte terrestre deben desarrollarse en forma prioritaria en forma reticular para complementar y equilibrar los sistemas históricos radiales concéntricos, estableciendo conexiones con el resto de las redes, limitando la concentración de infraestructuras de gran capacidad en el territorio y adecuando sus prestaciones a la intensidad de los flujos. La accesibilidad real al territorio la prestan los servicios y no solo la infraestructura, por lo cual debe garantizarse la prestación de servicios en todas las jerarquías de las redes (acceso capilar) hasta o desde los nodos de acceso a las redes principales mediante complementaciones intermodales y coordinación entre las respectivas jurisdicciones. Las infraestructuras de transporte deberán ir adecuándose en materia de sus efectos territoriales, a disminuir la congestión de las áreas centrales y a aminorar la perificidad de las áreas no centrales. El desarrollo de las relaciones transfronterizas deberá ser prioritaria para el Sistema de Transporte, fortaleciendo los enlaces de integración. En ello será necesario una estrecha colaboración del Gobierno Nacional con las Administraciones Provinciales y con los gobiernos de los países involucrados. 38